Volume lalu lintas adalah banyaknya kendaraan yang melewati suatu titik atau garis tertentu pada suatu penampang melintang jalan. Data pencacahan volume lalu lintas adalah informasi yang diperlukan untuk fase perencanaan, desain, manajemen sampai pengoperasian jalan (Sukirman 1994). Menurut Sukirman (1994), volume lalu lintas menunjukan jumlah kendaraan yang melintasi satu titi pengamatan dalam satu satuan waktu (hari, jam, menit). Sehubungan dengan penentuan jumlah dan lebar jalur, satuan volume lalu lintas yang umum dipergunakan adalah lalu lintas harian rata-rata, volume jam perencanaan dan kapasitas.
LHRT adalah jumlah lalu lintas kendaraan rata-rata yang melewati satu jalur jalan selama 24 jam dan diperoleh dari data selama satu tahun penuh. Tujuan dihitungnya LHRT adalah untuk mengetahui apakah lebar Jalan Raya Shortcut Mengwitani-Singaraja masih cukup untuk melayani lalulitas yang ada dan juga untuk menentukan jenis perkerasan dan juga tebal perkerasan yang akan digunakan. Lebar lajur yang dibutuhkan akan lebih lebar jika pelayanan dari jalan yang diharapkan lebih tinggi. Untuk menghitung Volume Lalulintas harian rata-rata memerlukan beberapa data dan beberapa persamaan yang akan dijelaskan pada sub bab berikut.
Volume lalu lintas dapat dirumuskan sebagai berikut:
Q = 𝑛
𝑇
Dimana:
Q = Volume lalu lintas yang melalui suatu titik (kend/jam).
n = Jumlah kendaraan yang melalui titik tersebut dalam interval waktu T (kend).
T = Interval waktu pengamatan (jam).
Atau,
LHR = VJR x F/K VJR = Vol. Jam tersibuk (smp/jam)
K = 0.09 (Faktor volume jam sibuk, dalam hal tidak ada data boleh digunakan 9%)
29 Fsp = 0.6 (Koefisien volume lalulintas dalam arah tersibuk per arah,
dalah hal tidak ada data bisa digunakan 60%
2.9.1 Metode Manual Desain Perkerasan Jalan 2017 No. 02/M/BM/2017 Manual Desain Perkerasan 2017 merupakan metode perencanaan perkerasan yang digunakan oleh Bina Marga. Metode MDP ini menggunakan metode mekanistik empirirs yang sudah umum digunakan di berbagai negara berkembang.
2.9.2 Umur Rencana
Umur rencana jalan ditentukan atas pemantauan klasifikasi fungsional jalan, pola lalu lintas serta ekonomi jalan yang berkaitan. Umumnya perkerasan beton dapat direncanakan dengan umur rencana 20 tahun sampai 40 tahun. Dalam ketentuan manual desain perkerasan jalan revisi 2017 disebutkan bahwa menetukan umur rencana perkerasan baru harus berdasarkan ketentuan yang berlaku. Umur rencana perkerasan baru dinyatakan pada Tabel …. berikut ini.
Tabel 2. 24 Umur Rencana
Jenis Perkerasan Elemen Perkerasan Umur Rencana (tahun)(1)
Perkerasan Lentur
Lapisan aspal dan lapisan berbutir(2) 20 Fondasi jalan
40 Semua perkerasan untuk daerah yang tidak
dimungkinkan pelapisan ulang (overlay), seperti: jalan perkotaan , underpass, jembatan, terowongan
Cement Treared Based (CBT)
Perkerasan Kaku Lapis fondasi atas, alpis fondasi bawah, lapis beton semen, dan fondasi jalan
Jalan tanpa
penutup Semua elemen (termasuk fondasi jalan) Minimum 10 Sumber : MDP, 2017)
2.9.3 Lalu Lintas pada Lajur Rencana
Faktor distribusi lajur (DL) digunakan untuk menyesuaikan beban kumulatif (ESA) pada jalan dengan dua lajur atau lebih dalam satu arah. Pada jalan dua lajur atau lebihn Sebagian besar kendaraan niaga akan menggunakan lajur luar, Sebagian
30 yang lain kana menggunakan lajur-lajur dalam. Faktor Distribui lajur (DL) dapat terlihat pada tabel….. seperti dibawah ini.
Tabel 2. 25 Faktor Distribusi Lajur
Jumlah Lajur Setiap Arah Kendaraan Niaga pada Lajur Desain (%
Terhadap Populasi Kendaraan Niaga)
1 100
2 80
3 60
4 50
Sumber:
2.9.4 Arus dan Komposisi Lalu Lintas
Nilai arus lalu lintas (Q) mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) diubah menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang (emp) yang diturunkan secara empiris (Departemen PU, 1997). Ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk masing-masing tipe kendaraan tergantung pada tipe jalan dan arus lalu lintas total yang dinyatakan dalam (kend/jam). Adapun tipe–tipe kendaraan, antara lain:
1. Kendaraan Ringan (KR) meliputi: mobil penumpang, opelet, mikrobis, pick-up dan truk kecil.
2. Kendaraan Berat (KB) meliputi: truk dan bus.
3. Sepeda motor (SM) meliputi: kendaraan bermotor beroda 2 atau termasuk sepeda motor dan skuter.
4. Kendaraan Tak Bermotor (KTB) meliputi: kendaraan beroda yang
menggunakan tenaga manusia atau hewan termasuk sepeda, becak, kereta kuda dan kereta dorong.
Untuk kendaraan ringan (KR), nilai emp selalu 1,0. Ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk jalan perkotaan tak terbagi seperti terlihat pada Tabel 2.1.
31 Tabel 2. 26 Emp untuk jalan perkotaan tak terbagi
Tipe jalan: Jalan tak terbagi
Arus lalu-lintas total dua arah (kend/jam)
emp
KB
SM Lebar jalur lalu-
lintas Wc(m)
≤ 6 > 6
Dua-lajur tak-terbagi 0 ≤ Q < 1800 1,3 0,5 0,40
(2/2 UD) Q ≥ 1800 1,2 0,35 0,25
Empat-lajur tak-terbagi 0 ≤ Q < 3700 1,3 0,40
(4/2 UD) Q ≥ 3700 1,2 0,25
Sumber: Departemen PU (1997)
2.9.5 Faktor Pertumbuhan Lalu Lintas
Menurut Sukirman (1999) mengatakan bahwa faktor pertumbuhan Lalu Lintas adalah jumlah kendaran yang memakai jalan dari tahun ke tahun yang dipengaruhi oleh perkembangan daerah, bertambahnya kesejahteraan masyarakat, naiknya kemampuan membeli kendaran yang dinyatakan dalam persen/tahun.
Menurut BPS (Badan Pusat Statistik) untuk pertumbuhan kendaraan lalu lintas pertahunnya selama di Provinsi Bali adalah 2,6% per tahun dapat dilihat pada tabel
….. dibawah ini.
Tabel 2. 27 Pertumbuhan Kendaraan Lalulintas Provinsi Bali Kabupaten/Kota
Banyaknya Kendaraan Menurut Kabupaten/Kota di Provinsi Bali (Unit)
2022 2021 2020 2019 2018 2017 2016 Kab. Tabanan 469977 443154 436328 425915 404804 386821 370487 Kab. Buleleng 496621 474431 465076 452681 426958 403590 382901 Provinsi Bali 4756364 4510364 4438791 4438695 4096134 3885009 3703007 (Sumber : BPS Prov. Bali 2023)
Pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana dihitung dengan faktor pertumbuhan kumulatif (Cumulative Growth Factor):
R = (1+0,01 𝑖)
𝑈𝑅−1 0,01 𝑖
Keterangan :
R = faktor pengali pertumbuhan lalu lintas kumulatif i = laju pertumbuhan lalu lintas tahunan (%)
UR = umur rencana (tahun)
32 2.9.6 Lalu Lintas pada Lajur Rencana
Faktor distribusi lajur (DL) digunakan untuk menyesuaikan beban kumulatif (ESA) pada jalan dengan dua lajur atau lebih dalam satu arah. Pada jalan dua lajur atau lebih, Sebagian besar kendaraan niaga akan menggunakan lajur luar, Sebagian yang lain akan menggunakan lajur-lajur dalam. Faktor disribusi lajur (DL) dapat dilihat pada tabel ….. dibawah ini.
Tabel 2. 28 Faktor Distribusi Lajur
Jumlah lajur tiap arah Kendaraan niaga pada lajur desain (% terhadap populasi kendaraan niaga)
1 100
2 80
3 60
4 40
Sumber: MDP, 2017
2.9.7 Faktor Ekivalen Beban
Dalam desain perkerasan, beban lau lintas dikonversi ke beban standar (ESA) dengan menggunakan Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Damage Factor). Analisis struktur perkerasan dilakukan berdasarkan jumlah kumulatif ESA pada lajur rencana sepanjang umur rencana. Untuk menunjuk nilai VDF regional Bali dapat dilihat pada tabel dibawah
Tabel 2. 29 Faktor Ekivalen Beban (Vehicle Damage Factor
Sumatera Jawa Kalimantan Sulawesi Bali, Nusra, Maluku,
Papua
VDF 4 VDF 5 VDF 4 VDF 5 VDF 4 VDF 5 VDF 4 VDF 5 VDF 4 VDF 5
Normal MST
12T 3,4 4,4 4,5 5,9 3,6 5,0 3,3 4,3 2,6 3,1 Beban
berlebih 5,4 8,8 7,2 12,0 5,2 9,2 6,0 10,0 3,1 4,2 Beban sangat
berlebih 8,6 18,9 10,0 18,5 7,5 15,2 7,5 14,5 - - Sumber:..
33 2.9.8 Beban sumbu Standar Kumulatif
Beban sumbu standar kumulatif atau Cumulative Equivalent Single Axle (CESA) adalah beban kumulatif lalu lintas selama umur rencana jalan, dengan persamaan berikut ini :
ESATH-1 = (∑LHRJK x VDFJK) x 365 x DD x DL x R Keterangan :
ESATH-1 = Kumulatif lintasan sumbu standar ekivalen (equivalent standar axle) pada tahun pertama.
LHRJK = Lintasan harian rata-rata tiap jenis kendaraan niaga (satuan kendaraan per hari).
VDFJK = Faktor Eqivalen Beban ( Vehicle Damage Factor) tiap jenis kendaraan niaga.
DD = Faktor distribusi arah DL = Faktor distribusi lajur
CESAL = Kumulatif beban sumbu standar ekivalen selama umur rencana R = Faktor pengali pertumbuhan lalu lintas kumulatif.
2.9.9 Kapasitas Jalan
Kapasitas jalan adalah arus lalu lintas maksimum melalui suatu titik di jalan yang dapat dipertahankan per satuan jam pada kondisi tertentu. Untuk jalan dua lajur dua arah, kapasitas ditentukan untuk arus dua arah (kombinasi dua arah), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur, arus dipisahkan per arah dan kapasitas ditentukan per lajur (Departemen PU, 1997). Evaluasi mengenai kapasitas bukan saja bersifat mendasar pada permasalahan pengoperasian dan perancangan lalu lintas seperti juga dihubungkan dengan aspek keamanan. Kapasitas merupakan ukuran kinerja, pada kondisi yang bervariasi yang dapat diterapkan pada kondisi tertentu. Kapasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp) sebagai berikut:
C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs Dimana:
C = Kapasitas sesungguhnya (smp/jam).
Co = Kapasitas dasar (ideal) untuk kondisi tertentu (smp/jam).
FCw = Faktor penyesuaian lebar jalan.
FCsp = Faktor penyesuaian pemisah arah.
34 FCsf = Faktor penyesuaian hambatan samping.
FCcs = Faktor penyesuaian ukuran kota.
2.9.10 Kapasitas Dasar (Co)
Kapasitas dasar merupakan jumlah kendaraan atau orang maksimum yang dapat melintasi suatu penampang jalan tertentu selama satu jam pada kondisi jalan dan lalu lintas yang ideal. Kapasitas dasar merupakan kapasitas pada kondisi ideal (Departemen PU, 1997). Kapasitas dasar jalan lebih dari empat lajur (banyak lajur) dapat ditentukan dengan menggunakan kapasitas per lajur yang diberikan pada berikut
Tabel 2. 30 Kapasitas dasar jalan perkotaan
Tipe Jalan Kapasitas Dasar
(smp / jam) Catatan Empat lajur terbagi atau
Jalan satu arah 1650 Per lajur
Empat lajur tak terbagi 1500 Per lajur
Dua lajur tak terbagi 2900 Total dua arah
Sumber: Departemen PU (1997)
35 3 BAB III
METODE PENELITIAN