Landasan Teori .1 Kinerja Simpang - HASIL DAN PEMBAHASAN

BAB IV HASIL DAN PEMBAHASAN

2.6 Landasan Teori .1 Kinerja Simpang

Simpang yaitu titik pertemuan antara arus kendaraan dari berbagai arah, baik itu simpang tiga, simpang empat maupun simpang lima atau mungkin lebih. Simpang sudah menjadi bagian dari jalan. Selain itu simpang juga tidak lepas dari kinerja, yaitu penilaian cara kerja suatu simpang yang didasarkan pada arus lalulintas pada daerab sekitar simpang tersebut. Kinerja simpang tak hersinyal menurut MKJI 1997 diukur dengan derajat kejenuhan, tundaan sedangkan simpang bersinyal selain

II - 14

ditentukan oleh kedua hal tersebut juga di ukur dengan panjang antrian, apabila nilai derajat kejenuhan > 0,8 mempunyai arti kinerja simpang tersebut buruk. Apabila kinerja simpang itu buruk, maka perlu ada evaluasi pada simpang tersebut dan diberikan pemecahan masalah sehingga simpang tersebut menjadi baik.

2.6.2 Persimpangan

Persimpang merupakan titik pertemuan arus kendaraan dari berbagai arah, baik itu simpang tiga, simpang empat maupun simpang lima atau mungkin lebih. Dalarn ilmu trimsportasi terdapat tiga macam pertemuan jalan yaitu pertemuan sebidang (at grade intersection), pertemuan tidak sebidang (interchange), dan persilangan jalan (grade sparation without ramp) Hobbs, F.D. (1995). Persimpangan sudah menjadi bagian dari jalan, persimpangan ada dua macam yaitu persimpangan tak bersinyal dan persimpangan bersinyal, pada umumnya simpang tak bersinyal biasanya terdapat di daerah yang arus Ialli !intas nya rendah dan sebaliknya simpang tak bersinyal terdapat di daerah yang mempunyai arus lalu lintas yang besar, narnun banyak simpang khusunya di Makassar yang mempunyai arus besar tetapi tidak ada sinyal.

2.6.3 Kapasitas

Secara umum menunjukkan jumlah maksimum kendaraan yang melintasi suatu penampang tertentu pada suatu jalan raya dalam satu satuan waktu sedangkan menurut MKJI kapasitas yaitu arus lalu lintas

II - 15

maksimum yang dapat dipertahankan pada suatu bagian jalan dalam kondisi tertentu. Maka dari itu simpang yang melebihi kapasitas yang ada pada umumnya mempunyai kinerja yang buruk, sehingga menimbukan ketidaknyamanan dalam berkendara. Kapasitas yang ditinjau dalam penelitian ini yaitu ada 2 (Dua Simpang Tiga Tak bersinyal yang saling bertautan yaitu :

1. Simpang tiga tak bersinyal di .Jl. Ujung Bori Lama, - Jl. Antang Raya.

2. Simpang tiga tak bersinyal di Jl. Antang Raya, - Jl. Raya Perumnas Antang, - Jl. Tamangapa Raya.

2.6.4 Komposisi Lalulintas

Jenis kendaraan yang menjadi komposisi Jalu lintas menurut Munawar, A. (2004) dibedakan menjadi empat, yaitu :

1. Kendaraan ringan (light vehicles, LV}, yaitu indeks untuk kendaraan bermotor roda 4. Yang termasuk jenis ini adalah mobil penumpang, oplet, bus mikro, pick up, station wagon, colt, jeep, dan mikrolet yang sesuai klasifikasi BinaMarga.

2. Kendaraan berat (heavy vehicles, HV) yaitu indeks kendaraan bermotor dengan roda 4 atau Jebih. Yang termasuk jenis ini adalah bus, truk 2 gandar, truk 3 gandar, dan kombitiasi sesuai dengan klasifikasi Bina Marga.

II - 16

3. Sepeda motor (motor cycle, MC) yaitu indeks untuk kendaraan bermotor dengan roda 2 atau 3 roda, meliputi sepeda motor dan kendaraan roda yang memenuhi syarat klasifikasi Bina Marga.

4. Kendaraan tak bermotor (unmotorised, UM) yaitu kendaraan tak bermotor dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan yang sesuai dengan klasifikasi Bina Marga. Contohnya yaitu sepeda, becak, andong, dan kereta derek.

2.6.5 Simpang Tak Bersinyal

Dalam MKJI I 997 perilaku simpang tak bersinyal tidak berdasar pada pengambilan celah, melainkan didasarkan pada kapasitas jalan yang di dapat dari data empiris yang di kumpulkan. Batas nilai variasi dan variabel dalam data empiris bisa dilihat pada Tabei 2.2 berikut ini.

Tabel 2.4.Batas Nilai Variasi dan Variabel

Variabel

3-lengan

Min. Rata-2 Maks.

Lebar masuk

Rasio belok-kiri Rasio belok-kanan

Rasio arus jalan simpang

%-kend ringan

%-kend berat

%-sepeda motor

Rasio kend tak bermotor

3,5 0,06 0,09 0,15 34

1 15 0,01

4,9 0,26 0,29 0,29 56

5 32 0,07

7,0 0,50 0,51 0,41 78 10 5 4 0,25 Sumber: Dirjen Bina Marga (1997).

Menurut Munawar, A. (2004) ada beberapa cara untuk menangani masalah simpang tak bersinyai, yaitu :

II - 17 1. Perbaikan secara geometri

Perbaikan ini secara analisis akan mempengaruhi kineija simpang, khususnya mengurangi nilai tundaan, meningkatkan kapasitas dan mengurangi derajat kejenuhan.

2. Secara manajemen Ialulintas

Pada simpang seharusnya memiliki prasarana yang Iengkap seperti rambu atau garis marka yang jelas. Perbaikan dapat dilaksanakan dengan mernberikan rambu stop pada jalan minor serta garis marka untuk batas arus dan Iarangan parkir pada area sekitar simpang.

3. Penempatan area PKL (Pedagang Kaki Lima) agar tidak menempati trotoar sebagai tempat jualan. Cara ini dimaksudkan agar bisa mengurangi hambatan samping yang bisa mempengaruhi arus lallulintas.

4. Pulau lalulintas

Pulau ini digunakan bila Iebar jalan lebih dari 10 meter untuk keselamatan pejalan kaki serta meminima1isasi konflik.

5. Lebar median jalan utama Cara ini sebaiknya minimal 3 - 4 meter untuk memudahkan kendaraan dari jalan minor melewati jalan utama dalam dua tahap.

6. Peningkatan fisik

II - 18

Peningkatan ini dapat dilakukan pada ruas jalan dengan beban lalulintas yang berat serta kemungkinan perubahan tata guna lahan yang cepat.

Ada beberapa jenis simpang tanpa sinyal, simpang ini dipengamhi oleh kondisi fisik jalan, jenis pengontrolan dan karakteristik ams lalulintas.

Adapun macam simpang tanpa sinyal sebagai berikut : 1. Simpang tanpa control

Simpang ini tidak dilengkapi dengan alat kontrol, kendaraan dari jalan minor perlu memberi hak berjalan lebih dahulu terhadap kendaraan dari jalan major.

2. Simpang dengan rambu yield (yield sign control)

Simpang ini memakai rambu yield yang dipasang pada jalan minor.

Ramabu yield ini dimaksudkan untuk agar kendaraan dari jalan minor memberi hak berjalan ter!ebih dahulu dari jalan major. Kendaraan dari arah minor tidak hams stop, tergantung kemampuan dari pengemudi untuk menerima atau menolak gap dari jalan major.

3. Simpang dengan rambu stop (stop sign control)

Rambu stop ini dipasang pada jalan minor. Setiap kendaraan yang melalui jalan minor hams berhenti dahulu pada garis stop untuk memberi prioritas pada kendaraan yang datang dari jalan major.

III - 1 BAB III

METODOLOGI PENELITIAN 2.1 Metode Penelitian.

2.1.1 Survey Pendahuluan

Pelaksanaan survey pendahuluan ini dilakukan menjelang atau sebelum survey sebenarnya dilakukan. Survey pendahuluan bertujuan untuk meninjau beberapa hal yang terdapat di lapangan. Beberapa hal yang perlu ditinjau tersebut adalah sebagai berikut :

1. Gambaran visual mengenai situasi dan kondisi jalan seperti kondisi geometri, lalu lintas dan lingkungan.

2. Penentukan tempat pengambilan data lapangan yang sesuai dengan metode penelitian yang digunakan sehingga dapat dijadikan sebagai tempat penelitian.

2.1.2 Studi literatur

Dalam suatu proses penelitian perlu dilakukan studi literatur. Studi literatur akan sangat membantu dalam proses penulisan nantinya. Literatur yang mendukung dan sangat dibutuhkan dalam penelitian ini, seperti teori- teori tentang jalan dan sistem transportasi perkotaan, penanggulangan masalah transportasi, kajiankajian mengenai transportasi serta sumbersumber yang bersifat ilmiah lainnya (jurnal, majalah, makalah, seminar, penelitian dan lainlain) yang masih bersinggungan dengan pokok penelitian ini.

III - 2 2.1.3 Survey Lapangan

Setelah dilakukannya survey pendahuluan dan studi literatur, kemudian survey lapangan dilakukan untuk pemilihan lokasi penelitian.

Mengamati beberapa persimpangan yang ada secara visual (kondisi geometrik, komposisi kendaraan dan fasilitas jalan), dan akhirnya dipilih simpang tiga Masing masing :

1. Ruas Jl. Antang raya <–> Jl. Perumnas antang raya <–> Jl.

Tamangapa raya.

2. Ruas JL. Ujung bori lama <–> Jl. Antang raya.

karena pada simpang tersebut sering terjadi permasalahan yang menyangkut perilaku lalu lintas.

2.1.4 Metode Pengumpulan Data

Pengolahan dan perhitungan jumlah data volume lalu lintas dilakukan dengan menggunakan seperangkat peralatan computer dengan melihat hasil rekaman dari kamera video dan melakukan penghitungan dengan bantuan Hand Counter dan dicatat pada kertas format survey perhitungan volume lalu lintas.

Adapun pengambilan data dilakukan dalam waktu tertentu dengan kajian data primer dan data sekunder.

III - 3 2.1.4.1 Data Primer

Data primer adalah data yang di peroleh dari survey lapangan yang meliputi Data volume lalu lintas dimana Data volume kendaraan yang di ambil adalah kendaraan yang melewati pos pengamatan yang di bedakan dalam beberapa jenis kendaraan yaitu :

 Kendaraan ringan (light vehicle)

Terdiri dari kendaraan bermotor beroda 4 termasuk mobil penumpang, oplet, mokrobus, pick up, mikro truck.

 Kendaraan berat (heavy vehicle)

Terdiri dari kendaraan bermotor yang mempunyai lebih dari 4 roda termasuk bus truk 2 gandar dan kombinasi truk lainya.

 Sepeda motor (motor cycle)

Terdiri dari kendaraan bermotor beroda 2 atau 3 termasuk sepeda motor dan kendaraan roda 3 lainnya.

 Kendaraan tak bermotor (Un Motorrised)

Terdiri dari semua jenis kendaraan tak bermotor termasuk sepeda, Becak, Gerobak, / Roda dsb. Survey pengambilan data dilakukan dalam interval waktu 5 menit selama 12 jam, di mulai pukul 06.30 pagi sampai pukul 18.30 wita. Survey di laksanakan selama 6 hari yaitu : pada hari Senin, Selasa, Rabu, Kamis, Jumat dan Sabtu.

Data geometrik simpang Data geometrik simpang dilakukan dengan mencatat jumlah lajur dan arah, menentuka kode pendekat (barat, timur dan selatan) dan tipe pendekat, ada tidaknya median jalan, mengukur

III - 4

lebar pendekat, lebar lajur, lebar bahu dan median jalan (jika ada), lebar masuk dan keluar pendekat. Pengukuran dilakukan pada subuh hari agar tidak mengganggu kelancaran arus lalu lintas. Melalui pengukuran secara langsung karakteristik ruas jalan yang di amati, adapun data geometrik yang diperlukan untuk perhitungan kinerja lalu lintas (kapasitas Jalan) dalam penelitian ini :

 Panjang Jalan (m)

 Lebar Jalan (m)

 Lebar Kerb Jalan (m)

 Tipe Jalan

 Jumlah Lajur

2.1.4.2 Data Sekunder

Data sekunder adalah data yang di dapat dari instansi terkait. Data jumlah penduduk merupakan data sekunder karena diperoleh dari Biro Pusat Statistik (BPS) kota Makassar, data jumlah penduduk ini digunakan untuk menentukan ukuran kota sesuai dengan MKJI 1997.

2.1.5 Metode Pengolahan Data

Pengolahan data dilakukan setelah semua data-data Primer dan data sekunder telah terkumpul beserta hasil pencatatan, direkapitulasi berdasarkan prosedur pengambilan data, dan diolah menggunakan

III - 5

komputerisasi dengan bantuan Software. Dengan menggunakan modul MKJI 1997.

2.1.6 Metode Analisa Data

Berdasarkan hasil klasifikasi data lapangan dengan melakukan perhitungan kendaraan pada masing-masing lengan simpang selanjutnya di tabulasikan menurut waktu pengamatan. Dari waktu jam sibuk pagi, siang, sore selama 3 hari tersebut dapat ditentukan volume jam puncak.

Volume jam puncak masing-masing pendekat tersebut dijadikan sebagai dasar perhitungan untuk menganalisa kinerja simpang. Kemudian dilanjutkan dengan menganalisa data, parameter yang diperhitungkan adalah kapasitas potensial, delay control, antrian, dan Level of Service, data pendukung lain yang diperlukan adalah data menentukan besar critical gap dan follow up time pada lengan simpang.

2.1.7 Kondisi Geometrik Persimpangan.

Mendeskripsikan Nama jalan minor dan utama dan nama kota lokasi penelitian dicatat pada bagian atas sketsa sebagaimana juga nama pilihan dari alternatif rencana. Untuk orientasi sketsa memuat panah penunjuk arah.

Jalan utama adalah jalan yang dipertimbangkan terpenting pada simpang, misalnya jalan dengan klasifikasi fungsionil tertinggi. Untuk simpang 3-lengan, jalan yang menerus selalu jalan utama. Pendekat jalan

III - 6

minor diberi notasi A dan C, pendekat jalan utama diberi notasi B dan D.

Pemberian notasi dibuat searah jarum jam.

Informasi dalam sketsa digunakan pada Formulir USIG-II MKJI 1997 sebagai data masukan untuk analisa kapasitas.

Gambar 3.1.Contoh sketsa data masukan geometrik

2.1.8 Volume Lalu Lintas

Situasi lalu-lintas untuk tahun yang dianalisa ditentukan menurut Arus Jam Rencana, atau Lalulintas Harian Rata-rata Tahunan (LHRT) dengan faktor-k yang sesuai untuk konversi dari LHRT

menjadi arus per jam (umum untuk perancangan). Nama pilihan alternatif lalu-lintas dapat dimasukkan.

III - 7

Data masukan untuk kondisi lalu-lintas terdiri dari empat bagian, yang dimasukkan ke dalam Formulir USIG-I sebagaimana diuraikan di bawah:

1) Periode dan soal (alternatif), dimasukkan pada sudut kanan atas Formulir USIG-I.

2) Sketsa arus lalu-lintas menggambarkan berbagai gerakan dan arus lalu-lintas. Arus diberikan dalam kend/jam. Jika arus diberikan dalam LHRT faktor-k untuk konversi menjadi arus per jam juga dicatat dalam formulir pada Baris 1, Kolom 12.

3) Komposisi lalu-lintas (%) dicatat pada Baris 1.

4) Arus kendaraan tak-bermotor dicatat pada Kolom 12.

Sketsa arus lalu-lintas memberikan informasi lalu-lintas lebih rinci dari yang diperlukan untuk analisa simpang tak bersinyal.

Gambar 3.2.Contoh sketsa arus lalu-lintas

III - 8 2.2 Lokasi Penelitian.

Penelitian dilakukan kota makassar, dan sebagai pertimbangan pemilihan lokasi simpang tak bersinyal dalam penelitian ini adalah :

1. Volume lalulintas simpang cukup tinggi pada hari dan jam tertentu.

2. Memenuhi syarat penelitian berdasarkan aspek MKJI (1997) simpang tak bersinyal khususnya di kota makassar mewakili 3 (Tiga) Sampel simpang tak bersinyal yang diteliti.

3. Kondisi geometik simpang relative datar.

4. Konflik volume lalu lintas di simpang tak bersinyal meliputi :

 Kendaraan belok kiri

 Kendaraan belok kanan

 Kendaraan berjalan lurus

5. Faktor hambatan samping mengacu pada ketetapan yang sudah ada.

(MKJI) 1997.

6. Parameter yang ditinjau merupakan perilaku pengendara kendaraan di simpang tak bersinyal meliputi :

 Jumlah kendaraan di simpang baik jalan major maupun minor

 Waktu antara kendaraan memasukki simpang

7. Jumlah potensi kapasitas lalu lintas yang memasuki simpang dari jalan minor ke Major demikian pula sebaliknya.

III - 9 2.3 Denah Lokasi.

1. Lokasi I (Pertama)

Gambar 3.3.Denah Layout Simpang Tak Bersinyal Titik 1.

Ruas jl. Antang raya <–> jl. Perumnas antang raya <–> jl.

Tamangapa raya

Gambar 3.4 Foto Situasi Jalan Utama A

III - 10 Gambar 3.5 Foto Situasi Jalan Utama B

Gambar 3.6 Foto Situasi Jalan Minor C

III - 11 2. Lokasi II (Kedua)

Gambar 3.7. Denah Layout Simpang Tak Bersinyal Titik 2 Ruas jl. Ujung bori lama <–> jl. Antang raya

Gambar 3.8 Foto Situasi Jalan Utama A

III - 12 Gambar 3.9 Foto Situasi Jalan Utama B

Gambar 3.10 Foto Situasi Jalan Minor C

III - 13 2.4 Diagram Alur Penelitian.

Gambar 3.11. Alur Pikir

Mulai

PERMASALAHAN Bagaimana kondisi arus lalu lintas simpang tak bersinyal

Banyaknya perilaku pengemudi yang datang dari jalan minor melintasi simpang tidak menunggu celah pada arus lalulintas yang sangat variatif.

Dengan Gap/Lag kritis, berapa potensi kapasitas kendaraan di jalan minor dapat memasuki simpang.

simpang tak bersinyal

Banyaknya perilaku pengemudi yang datang dari jalan minor melintasi simpang tidak menunggu celah pada arus lalulintas yang sangat variatif.

Dengan Gap/Lag kritis, berapa potensi kapasitas kendaraan di jalan minor dapat memasuki simpang.

STUDI LITERATUR

SURVEI PENDAHULUAN

IDENTIFIKASI DATA

DATA SEKUNDER

 Data Lingkungan (Jumlah Penduduk, hambatan samping)

 Hasil Penelitian yang sudah ada

DATA PRIMER

 Geometrik simpang

 Volume Lalulintas

 Selang Waktu / lag (diterima/ditolak)

 Waktu antara kendaraan (Follow-up time)

PENGAMBILAN DATA DILAPANGAN

EKSTRAKSI DATA

PENGGOLONGAN KENDARAAN

Kendaraan Ringan

Kendaraan Berat

Kendaraan Tak Bermotor Sepeda

Motor

KESIMPULAN / SARAN

SELESAI A N A L I S A 1. Menentukan emp dengan metode kapasitas

2. Menganalisa kinerja simpang dengan cara MKJI 1997 dengan emp hasil lapangan dan nilai emp dari MKJI 1997

3. Hubungan Konflik Volume Lalulintas simpang dengan Potensi Kapasitas Lalulintas di jalan minor.

4. Analisa Gap Critical dengan Raff Method.

IV - 1 BAB IV

HASIL DAN PEMBAHASAN 4.1. HASIL

Lokasi penelitian I (Pertama) merupakan simpang tak bersinyal yang terletak pada ruas Jl. Perumnas Antang Raya, Kota Makassar. Simpang tersebut memiliki 3 lengan simpang. Lengan sebelah Utara adalah ruas Jl.

Antang raya dengan 2 lajur 2 arah. Lengan ini mengarah ke Ke Simpang antara Jl. Tamangapa Raya dan ruas Jl. Antang raya. Lengan sebelah timur adalah ruas Jl. Perumnas Antang raya dengan 2 lajur 2 arah. Lengan ini mengarah masuk Ke Simpang antara ruas Jl. Antang raya dan antara Jl.

Tamngapa raya Persimpangan antara Jl. antang Raya dengan ruas Jl.

Antang raya menuju Jl Leimena.

Lokasi penelitian II (Kedua) merupakan simpang tiga tak bersinyal yang terletak pada ruas Jl. Ujung bori lama, Kota Makassar. Simpang tersebut memiliki 3 lengan simpang. Lengan sebelah Selatan adalah ruas Jl. Antang raya dengan 2 lajur 2 arah. Lengan ini mengarah ke Ke Simpang antara Jl. Antang raya menuju Jl. Dr. Leimena dan ruas Jl. Ujung bori lama.

Lengan sebelah Utara adalah ruas Jl. Antang raya dengan 2 lajur 2 arah.

Lengan ini mengarah masuk Ke Simpang antara ruas Jl. Jl. Ujung bori lama dan antara Jl. Antang raya. Lengan sebelah timur adalah ruas Jl. Ujung bori lama dengan 2 lajur 2 arah. Lengan ini mengarah ke Persimpangan antara Jl. antang Raya dengan ruas Jl. Antang raya menuju Jl Leimena.

IV - 2 4.1.1. Hasil Survey dan Data Lapangan

Berdasarkan survey dilapangan didapatkan hasil sebagai berikut.

Keterangan :

LV = Kendaraan ringan UM = Kendaraan tak bermotor HV = Kendaraan berat MC = Sepeda motor

TOT = Total

IV - 3

Hasil Survey dan Data Lapangan Simpang, Antang Raya <-> Perumnas Antang <-> Tamangapa Raya Tabel 4.1 Data Lalu Lintas Jalan Utama A PerJam Titik 1 pada hari Senin

Berdasarkan gambar 4.1 diatas dapat dilihat bahwa arus lalu lintas jam puncak pada Jl. Utama A terjadi pukul (18.00-19.00) = 2483,3 smp/jam Hal ini di sebabkan karena hari senin merupakan hari kerja dimana semua pergerakan di sore hari relative tinggi dan volume semakin banyak.

Arus lalu lintas

pendekat smp/jam rasio belok

Lt 0

St 1178,3 0,53435218

RT 1026,8 0,46564782

2205,1 1

Lt 0

St 1128 0,5012665

RT 1122,3 0,4987335

2250,3 1

Lt 0 0

St 1158,9 0,53952514

RT 989,1 0,46047486

2148 1

Lt 0 0

St 1214,1 0,52046984

RT 1118,6 0,47953016

2332,7 1

Lt 0

St 1307,3 0,52929268

RT 1162,6 0,47070732

2469,9 1

Lt 0 0

St 1214,6 0,48910724

RT 1268,7 0,51089276

2483,3 1

Jl. Utama A

Jl. Utama A total

total

Kendaraan bermotor total MV Kendaraan tak bermotor

0 60 26 34 0

1096 46 59,8 2655 1327,5

1868 1929 kend/jam

1081 1081 49

0 1804 1591 3395 0 1751 1668 3419

1089 1089 53 68,9 2624 1312

total

total Jl. Utama A

Jl. Utama A

45 3797

37 32 69 0 22 23 63 0 33 33 66 0 718,5

1096

3506 0 2018 1748 3766 0 1831 1464 3295 0 1857 1649

0 0 0 0 0 0

534

555 555 26 33,8 1437

25 19 44 0 31 32

2359 1179,5

929 929 45 58,5 2321 1160,5

1024 1024 36 46,8

669

534 17 22,1 1317 658,5

562 562 29 37,7 1338

1187 593,5

18.00-19.00 17.00-18.00

0 0 0 0

534 534 27 35,1

537 537 32 41,6 1080 540

63,7 2376 1188

544 544 17 22,1 1296 648

35,1 966 483

13.00-14.00

0 0 0 0 0 0

0 0 0

458 458 18 23,4 1355 677,5

07.00-08.00

08.00-09.00

12.00-13.00

0 0 0

471 471 27

0 632 569 0 627,5

552 1201 0

1264 1138 0 1255 1104 2402 0

27,3 20,8 0 19,5 27,3 0

21 16 0 15 21 0

519 437 0 481 543 0

519 437 0 481 543

Kendaraan Berat HV Sepeda Motor MC

kend/jam emp = 1,0 smp/jam kend/jam emp = 1,3 smp/jam kend/jam emp = 0,5 smp/jam

956 956 37 48,1

Waktu Arah Kendaraan ringan Lv

IV - 4

Tabel 4.2 Data Lalu Lintas Jalan Utama B PerJam Titik 1 pada hari Senin

Berdasarkan gambar 4.2 diatas dapat dilihat bahwa arus lalu lintas jam puncak pada Jl. Utama B terjadi pukul (18.00-19.00) = 2227,6 smp/jam Hal ini di sebabkan karena hari senin merupakan hari kerja dimana semua pergerakan di sore hari relative tinggi dan volume semakin banyak.

Arus lalu lintas

pendekat smp/jam rasio belok

Lt 710,4 0,36850296

St 1217,4 0,63149704

RT 0 0

1927,8 1

Lt 843,7 0,41363926

St 1196 0,58636074

RT 0 0

2039,7 1

Lt 717,9 0,45586741

St 856,9 0,54413259

RT 0 0

1574,8 1

Lt 972,1 0,49711071

St 983,4 0,50288929

RT 0 0

1955,5 1

Lt 1309,6 0,5051105

St 1283,1 0,4948895

RT 0 0

2592,7 1

Lt 1077,6 0,48374933

St 1150 0,51625067

RT 0 0

2227,6 1 60

1005 57 74,1 2297 1148,5 3359

total 1005

492 22 28,6 1114 557 1628

0 0 0 0 0 0

513 513

70,2 2531 1265,5

35 45,5 1183 591,5 1731 28

3842 69

total 1257 1257 54

18.00-19.00 Jl. Utama B

492 0

1165 582,5 1856 38

659 659 32 41,6

0 0 0 0 0

17.00-18.00 Jl. Utama B

598 598 22

0 0 0

985 2930 77

total 925 925 35 45,5 1970

28,6 1366 683 1986 31

0 0 0

0 0 0 0

Jl. Utama B

15,6 1003

470 470 23 29,9 967 483,5 1460

455 455 12

64 13.00-14.00

676 36 46,8 1704 852 2416

501,5 1470 38

total 676

43 12.00-13.00 Jl. Utama B

301 301

375 375

23 29,9 904 452 1302 21

0 0 0 0 0 0

13 16,9 800 400 1114

total 948 948 19 24,7 2134 1067 3101 68

0 0

524 524

9 11,7 816 408 1249 44

08.00-09.00 Jl. Utama B

424 424

0 0

10 13 1318 659 1852 24

0 0 0 0

974 2894 86

total 920 920 26 33,8 1948

0 0 0 0 0 0

694 347 1055 50

23,4 1254 627 1839 36

Jl. Utama B

353 353 8

567 567 18

10,4

emp = 0,5 smp/jam kend/jam kend/jam

07.00-08.00

Kendaraan bermotor total MV Kendaraan tak bermotor

Waktu Arah Kendaraan ringan Lv Kendaraan Berat HV Sepeda Motor MC

emp = 1,0 smp/jam kend/jam emp = 1,3 smp/jam kend/jam

IV - 5

Tabel 4.3 Data Lalu Lintas Jalan Minor C PerJam Titik 1 pada hari Senin

Berdasarkan gambar 4.3 diatas dapat dilihat bahwa arus lalu lintas jam puncak pada Jl. Minor C terjadi pukul (17.00-18.00) = 1964,2 smp/jam Hal ini di sebabkan karena hari senin merupakan hari kerja dimana semua pergerakan di sore hari relative tinggi dan volume semakin banyak.

Arus lalu lintas

pendekat smp/jam rasio belok

Lt 1083 0,58610239

St 0 0

RT 764,8 0,41389761

1847,8 1

Lt 1077,6 0,59371901

St 0 0

RT 737,4 0,40628099

1815 1

Lt 744,3 0,5678645

St 0 0

RT 566,4 0,4321355

1310,7 1

Lt 974,5 0,59777941

St 0 0

RT 655,7 0,40222059

1630,2 1

Lt 1098,8 0,5594135

St 0 0

RT 865,4 0,4405865

1964,2 1

Lt 964,6 0,56521739

St 0 0

RT 742 0,43478261

1706,6 1

2436 47

950 950 17 22,1 1469 734,5

714 357

total

372

0 0 0 0

Jl. Minor C

578 578

0 0 0 0

1096 28

372 10 13

731 2691 37

total 1215 1215 14 18,2

7 9,1 755 377,5 1340 19

18.00-19.00

1462

774 387 1484 16

704 6 7,8

511 511 8 10,4

0 0 0

0 0 0 0 0

688 344 1207 21

2270 30

976 9 11,7 1285 642,5

976 17.00-18.00 Jl. Minor C

704

953 19

total

352 352 4 5,2 597 298,5

5 6,5 688 344 1317 11

13.00-14.00 Jl. Minor C

624 624

0 0 0 0 0 0 0 0

1429 714,5 2021 32

total 578 578 14 18,2

11 12.00-13.00 Jl. Minor C

363 363

0 0

215

0 0 0 0 0 0

215 8 10,4 682 341

1511 755,5 2566

6 7,8 747 373,5 1116

905

total 1040 1040 15 19,5

0 0

755 377,5 1453 16

08.00-09.00 Jl. Minor C

691 691

349 349

0 0 0 0 0 0

8 10,4 756 378 1113 24

785,5 2630 49

total 1048 1048 11 14,3 1571

7 9,1

369 6 7,8 776 388 1151 26

0 0

6,5 795 397,5 1479 23

0 0

07.00-08.00 Jl. Minor C

679 679 5

0 0 0

369

emp = 0,5 smp/jam kend/jam emp = 1,3 smp/jam kend/jam

kend/jam

Kendaraan bermotor total MV Kendaraan tak bermotor

Waktu Arah Kendaraan ringan Lv Kendaraan Berat HV Sepeda Motor MC

emp = 1,0 smp/jam kend/jam

IV - 6 Tabel 4.4 Hasil Data Lalu Lintas Titik 1 pada hari Senin

Dari tabel 4.4 terlihat bahwa derajat kejenuhan terbesar terjadi untuk Jl. Utama A berada dikisaran >1 khususnya di hari kerja dan Hal ini menunjukkan bahwa Jl. Utama A memiliki tingkat pelayanan F dengan karakteristik volume lalu lintas berada dalam keadaan di paksakan(tabel 2.3).

Pilihan Kapasitas Faktor penyesuaian Kapasitas (F) Kapasitas

Dasar Lebar Media JalanUkuran HambatanBelok Belok Rasio Minor/ ( C )

Co PendekatanUtama Kota Samping Kiri Kanan Total smp/jam

smp/jam rata-rata FWFm Fcs Frsu Flt Frt Fmi

Minor C 1 2700 1,07 1 1 1 1,77 0,70 0,686 2469,9 1998 0,809047

Utama A 2 2700 1,07 1 1 1 0,84 0,67 0,686 1116,791 1998 1,789293

Utama B 3 2700 1,07 1 1 1 1,58 1,09 0,686 3411,738 1998 0,585703

Q DS

IV - 7

Tabel 4.5 Data Lalu Lintas Jalan Utama A PerJam Titik 1 pada hari Rabu

Berdasarkan gambar 4.5 diatas dapat dilihat bahwa arus lalu lintas jam puncak pada Jl. Utama terjadi pukul (18.00-19.00) = 2041,2 smp/jam Hal ini di sebabkan karena hari senin merupakan hari kerja dimana semua pergerakan di sore hari relative tinggi dan volume semakin banyak.

Arus lalu lintas

pendekat smp/jam rasio belok

Lt 0

St 1142,6 0,56874067

RT 866,4 0,43125933

2009 1

Lt 0

St 1098,4 0,52527378

RT 992,7 0,47472622

2091,1 1

Lt 0 0

St 955,9 0,54420723

RT 800,6 0,45579277

1756,5 1

Lt 0 0

St 1040,5 0,49975985

RT 1041,5 0,50024015

2082 1

Lt 0

St 1084,6 0,54524432

RT 904,6 0,45475568

1989,2 1

Lt 0 0

St 1139,1 0,55805409

RT 902,1 0,44194591

2041,2 1

Jl. Utama A

Jl. Utama A total

total

Kendaraan bermotor total MV Kendaraan tak bermotor

0 60 35 25 0

1066 44 57,2 1836 918

1701 1245 kend/jam

993 993 40

0 1765 1309 3074 0 1686 1423 3109

1033 1033 49 63,7 1785 892,5

total

total Jl. Utama A

Jl. Utama A

47 2946

34 34 68 0 22 25 63 0 33 33 66 0 519

1066

3107 0 1597 1270 2867 0 1455 1154 2609 0 1578 1529

0 0 0 0 0 0

550

537 537 22 28,6 1038

23 28 51 0 31 32

2055 1027,5

832 832 45 58,5 1732 866

1022 1022 32 41,6

351

550 17 22,1 1134 567

516 516 27 35,1 702

747 373,5

18.00-19.00 17.00-18.00

0 0 0 0

496 496 27 35,1

514 514 25 32,5 990 495

52 2074 1037

479 479 15 19,5 1084 542

35,1 723 361,5

13.00-14.00

0 0 0 0 0 0

0 0 0

428 428 18 23,4 1009 504,5

07.00-08.00

08.00-09.00

12.00-13.00

0 0 0

404 404 27

0 629 446,5

0 591,5

436 1075,5 0

1258 893

0 1183

872 2151 0

28,6 16,9 0 16,9 24,7 0

22 13 0 13 19 0

485 403 0 490 532 0

485 403 0 490 532

Kendaraan Berat HV Sepeda Motor MC

kend/jam emp = 1,0 smp/jam kend/jam emp = 1,3 smp/jam kend/jam emp = 0,5 smp/jam

888 888 35 45,5

Waktu Arah Kendaraan ringan Lv

Dalam dokumen PDF Tugas Akhir Evaluasi Kinerja Simpang Tiga Tak Bersinyal Di Kota Makassar (Halaman 37-91)