5.2. Penentuan Koridor
5.2.2. Pertimbangan dalam laporan evaluasi medan
menentukan lokasi bangunan struktur. Salah satu dokumen acuan yang ada, antara lain Peta Gempa Indonesia.
2) Sungai dan daerah aliran sungai
Desainer harus melakukan identifikasi terhadap semua sungai dan daerah aliran sungai dalam koridor. Hal ini dapat dilakukan dengan menggunakan foto udara, peta, dan kunjungan lapangan. Identifikasi ini juga meliputi apakah sungai/ kali mengalir atau berupa sungai/ kali yang kering, jika mengalir identifikasi buangannya dimana dan ketinggian muka air normal dan banjir.
Perlunya informasi yang jelas dan akurat, karena akan berdampak langsung terhadap ukuran dan panjang bentang jembatan yang melintasi sungai dan akan mempengaruhi biaya.
Untuk sungai dan daerah aliran sungai yang mempunyai aliran banjir tinggi, alinemen aliran sungai dan kedalaman aliran air mungkin bisa berubah seiring waktu, sehingga berpotensi menyebabkan penggerusan (scouring) pada timbunan jalan atau merusak struktur bangunan di atas sungai, dan desainer harus menghindar perlintasan sungai pada lokasi ini, agar terhindar dari desain dengan solusi mahal dan masalah pemeliharaan di masa akan datang.
3) Kondisi geologi
Desainer harus memastikan bahwa informasi geoteknik jelas mengidentifikasi berbagai jenis material dan zona yang berbeda mungkin ditemui sepanjang koridor. Hal ini diperlukan untuk menghindari alinemen yang mempunyai volume galian batuan keras yang besar atau volume timbunan yang besar, yang berpotensi meningkatkan biaya selama konstruksi.
Area bertanah lunak seperti tanah ekspansif dan lempung, gambut, lanau dan struktur geologis hendaknya juga harus dihindari jika memungkinkan.
Perhatikan bahwa informasi yang diperoleh selama tahap ini, juga dapat digunakan untuk mengidentifikasi lokasi-lokasi potensial untuk material lokal yang dapat digunakan (quarry).
4) Topografi
Desainer harus mengkaji informasi tofografi yang ada, untuk menentukan fitur-fitur utama jalan sepanjang koridor jalan, terutama bentuk perbukitan dan lembah, serta sudut kelandaian memanjang, dalam rangka mengoptimalkan kelandaian alinemen vertikal serta volume galian dan timbunan tanah untuk meminimalkan biaya konstruksi. Penetapan kelandaian memanjang juga memungkinkan desainer untuk mengkaji ulang alinemen sehubungan dengan penggunaan kemiringan lereng samping jalan.
68
Dalam penetapan geometrik horizontal dan vertikal, perlu dipertimbangkan untuk menyeimbangkan jumlah galian dan timbunan tanah jika mungkin. Jika hal ini tidak memungkinkan, maka desainer harus bekerja sama dengan ahli geoteknik mencari lokasi di mana material tambahan dapat diperoleh atau di mana material yang berlebih dapat dibuang. Pemilihan lokasi juga harus memperhitungkan lokasi proyek untuk memperoleh atau membuang material, serta biaya operasi dan dampak pada lingkungan.
5) Kondisi iklim
Pada daerah bercurah hujan tinggi, desainer harus hati-hati mempertimbangkan desain drainase. Hal ini meliputi penggunaan kemiringan melintang jalan 3%, dan rotasi superelevasi yang mendukung pengaliran air dari permukaan jalan, saluran samping harus dapat membuang air dari jalan ke dalam sungai/ kali atau ke hilir dari jalan dan mendesain ukuran gorong-gorong yang cukup untuk menampung air buangan desain di bawah formasi jalan.
6) Vegetasi
Desainer harus mengidentifikasi berbagai macam zona habitat tumbuhan dan satwa liar yang mungkin ada di sepanjang koridor. Hal ini bisa meliputi rawa-rawa, padang rumput, hutan dan kawasan lindung seperti padang rumput yang signifikan, hutan lindung dan zona habitat satwa dilindungi.
Untuk studi kelayakan, studi koridor, dan bahkan DED, kajian terhadap kondisi medan terdiri dari perolehan informasi dan menggabungkan informasi tersebut pada satu peta (overlaying). Hal ini biasanya melibatkan sejumlah iterasi seiring dengan semakin detilnya informasi yang didapat. Informasi diperoleh dari sejumlah sumber dan umumnya terdiri dari:
1) Daerah penyelidikan
Luas daerah penyelidikan dapat diperbesar atau diperkecil tergantung pada luas daerah yang mempengaruhi proses pemilihan rute. Lihat Gambar 5-7 sebagai contoh.
69
Gambar 5-7. Penentuan Luas Area Topografi 2) Pengumpulan data
Data untuk kajian dapat dikumpulkan dari sejumlah sumber data seperti laporan, peta topografi, dan peta geologi. Peta-peta tersebut harus dengan skala minimum 1:100.000. Lebih lanjut foto udara dan citra satelit dapat dilakukan overlay, jika terdapat untuk memperbaiki dalam pemilihan rute.
Skala standar foto udara dan citra satelit yang dapat digunakan secara optimal adalah 1:5.000.
3) Kajian Overlay (area faset)
Sebagai bagian dari kajian koridor, sejumlah informasi yang di-overlay, dimaksudkan untuk menghasilkan merincikan karakteristik medan yang meliputi paling tidak 7 peta/informasi yang digabungkan, meliputi:
a. Topografi
Termasuk kontur dan kelandaian lereng (gradien) b. Tata guna lahan
Merincikan zona-zona dimana lahan yang digunakan untuk tujuan yang berbeda-beda, termasuk diantaranya: kawasan-kawasan pertanian, industri, perumahan, bangunan-bangunan penting seperti bendungan, markas militer, pangkalan udara, Gudang senjata dsb.
c. Lingkungan
Merincikan zona vegetasi dan habitat, termasuk kawasan lindung .
70
d. Geologis
Menunjukkan semua jenis tanah dan batuan yang berbeda dan berikut lokasinya
e. Hidrologis
Merincikan semua sungai dan daerah aliran sungai dan dataran banjir f. Iklim
Merincikan intensitas curah hujan untuk daerah/ zona tertentu g. Sosial
Merinci keberadaan cagar budaya (seperti lokasi heritage, peninggalan kuno, makam, candi) yang harus dilestarikan, potensi pariwisata, karakter sosial masyarakat yang menjadi bagian khasanah kekayaan bangsa, dan lain-lain.
4) Pembatasan koridor
Saat semua kajian overlay sudah selesai dan di overlay bersamaan, sejumlah opsi rute dikembangkan dan koridor jalan dipilih. Lebar koridor pada tahap desain awal ini ditetapkan 135% dari jarak lurus.
5) Finalisasi Laporan
Dalam rangka untuk mendapatkan persetujuan terhadap koridor jalan yang terpilih, sebuah laporan harus disiapkan yang merinci kajian dan kesimpulan yang dicapai. Laporan tersebut harus didukung oleh peta-peta yang menampilkan wilayah kajian dan rincian overlay seperti diuraikan dalam butir 3, dengan skala minimum sebagai berikut:
Untuk memenuhi kebutuhan desain awal (pra studi kelayakan, Pra FS) disyaratkan peta topografi dengan skala paling tidak 1:10.000 dengan perbedaan ketinggian kontur antara 3 s.d. 5 m. Untuk memenuhi kebutuhan kajian kelayakan (FS) disyaratkan digunakan peta topografi dengan skala paling tidak 1:5.000; dan untuk memenuhi penyusunan desain teknik rinci (DED) disyaratkan digunakan peta topografi dengan skala 1:1.000.
Salah satu acuan yang dapat dipakai dalam penentuan koridor di antaranya buku Terrain Evaluation Manual (Lawrence, Byard, and Beaven, 1993).
Adapun format laporan pelaksanaan topografi harus diikuti dan dapat ditemukan pada Pedoman penyusunan laporan Topografi (DJBM, 1992).
71
5.3. Jarak Pandang dan Jarak Ruang Bebas Samping di Tikungan 5.3.1. Jenis jenis jarak pandang
Untuk mengoperasikan kendaraan dalam arus lalu lintas di jalan umum dengan aman, pengemudi membutuhkan jarak pandang yang cukup agar pengemudi dapat memahami dan bereaksi terhadap situasi yang berbahaya di depannya. Jarak pandang adalah panjang jalan di depan pengemudi yang terlihat. Jarak pandang yang harus ada dijalan adalah yang mencukupi untuk kendaraan berjalan pada kecepatan desainnya dan berhenti sesaat sebelum mencapai objek atau halangan yang ada pada lajur jalannya. Gambar 5-8 mengilustrasikan konsep jarak pandang. Dalam desain geometrik, jarak pandang didasarkan pada VD.
Gambar 5-8. Jarak pandang
Dalam pedoman ini dibedakan empat jarak pandang dan masing-masing diaplikasikan sesuai uraian dan ketentuan sebagai berikut.
5.3.1.1. Jarak pandang henti (JPH)
JPH yaitu panjang jalan didepan pengemudi yang terlihat dan cukup panjang untuk menghentikan kendaraannya sesaat sebelum sebelum kendaraan tersebut mencapai objek halangan. Ketentuan teknis untuk JPH adalah bahwa pada jalan Antarkota, jalan perkotaan, dan JBH, pada seluruh panjang alinemen jalannya baik pada bagian lurus maupun tikungan harus memenuhi JPH.
5.3.1.2. Jarak pandang mendahului (JPM)
JPM yaitu panjang jalan didepan pengemudi yang terlihat dan cukup panjang untuk melakukan mendahului kendaraan yang ada didepannya dengan aman. Ketentuan teknis untuk JPM adalah bahwa JPM harus dipenuhi hanya pada jalan dua lajur dua arah tanpa median (2/2-TT) di jalan Antarkota dan porsi pemenuhannya paling sedikit 20%
dari seluruh panjang ruas yang didesain. Pemenuhan JPM tidak diterapkan baik di Jalan perkotaan maupun di JBH.
72
5.3.1.3. Jarak pandang aman (JPA)
JPA adalah jarak pandang yang diperlukan pengemudi untuk mengenali objek yang komplek (decision sight distance), informasi yang harus dicermati, dan atau kondisi yang tidak umum dan mungkin mengancam, dalam tugas mengemudi memilih kecepatan dan lajur, dan bermanouver secara aman serta efisien. Karena JPA ini membutuhkan perhatian pengemudi yang lebih dari yang umum, maka JPA
membutuhkan panjang yang lebih dari JPH. Ketentuan teknik untuk diterapkannya JPA
adalah bahwa JPA harus dipenuhi pada lokasi-lokasi yang banyak menyebabkan manouver kendaraan yang tidak biasa atau tidak mudah diduga seperti di persimpangan, perubahan potongan melintang seperti di plaza tol, area dimana menuntut banyak perhatian pengemudi seperti lalu lintas yang padat, banyak alat pengatur lalu lintas, banyak gambar iklan.
5.3.1.4. Jarak pandang bebas samping di tikungan (JPB)
JPB adalah jarak pandang yang diperlukan pengemudi untuk mengenali kendaraan lain yang ada di seberang tikungan. JPB ini paling kecil sama dengan JPH. Ketentuan teknis untuk JPB adalah agar daerah di tikungan dibebaskan dari bangunan atau objek lain yang dapat menghalangi pandangan pengemudi sepanjang JPB. Hal ini dimaksudkan agar pengemudi dapat melihat dan melewati tikungan dengan aman.