Terimakasih atas motivasi, dukungan dan doa dari semua pihak yang ikut serta dalam menyelesaikan skripsi yang berjudul “Analisis Penyebab Hilangnya Jangkar MT. Penelitian skripsi ini disusun dengan tujuan untuk memenuhi salah satu syarat dan kewajiban Program Diploma IV taruna pada Program Studi Nautika, yang telah melakukan praktek dan penelitian kelautan, dan sebagai syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Terapan Pelayaran, program Diploma IV Politeknik Ilmu Maritim Semarang Agus Subardi, M.Mar., selaku pembimbing materi yang memberikan kepemimpinan dan bimbingannya hingga selesainya penelitian wisuda ini.
Daryanto, S.H., M.M., selaku pembimbing metodologi dan penulisan, yang turut memberikan arahan dan bimbingan hingga penyelesaian penelitian skripsi ini. Ayahanda (Orbajanto) dan Ibunda (Laila Farida) tercinta yang telah memberikan dukungan moril dan spiritual kepada penulis selama penulisan skripsi ini. Peneliti menyimpulkan bahwa faktor tertahannya larat pada saat berlabuh di Pelabuhan Tanjung Wangi disebabkan oleh faktor alam, faktor peralatan, faktor prosedur dan faktor sumber daya manusia.
Perumusan Masalah
Tujuan Penelitian
Manfaat Penelitian
BATASAN MASALAH
Sistematika Penelitian
The arm is the part of the anchor that extends from the end of the anchor (crown), to the end of the shaft that connects to the palm. Crown, is the part of the anchor that has a sharp end, the end of the anchor that connects the wings to the wing. Fluke, is part of the spade-shaped anchor, part of the arm, used to dredge the seabed to secure the ship.
Palm, is the uppermost part of the anchor, part of it is part of the stroke. The ring, is the part of the anchor, where the anchor rope or chain is tied and connected to the ship's anchor. The stock, is a crossbar anchor that changes the position of the anchor, which allows the trowel on the anchor (fluke) to dig into the seabed.
Hipotesis
Kedalaman digunakan untuk menghitung kedalaman laut pada saat kapal sedang berlayar atau ditambatkan di dermaga, dan juga digunakan untuk membantu menghitung jumlah muatan pada saat kapal sedang bongkar atau muat di dermaga. Pasang surut adalah pergerakan naik dan turunnya permukaan air laut secara periodik, yang disebabkan oleh kombinasi gaya gravitasi dan tarikan benda-benda astronomi oleh matahari, bumi, dan bulan. Jika kecepatan angin 40 km/jam, maka kecepatan angin dalam satuan knot adalah 21,5983 knot atau sekitar 21 knot.
Gelombang atau gelombang adalah gerak naik dan turunnya air dengan arah tegak lurus permukaan laut sehingga membentuk kurva atau grafik sinusoidal. Arus merupakan proses pergerakan massa air laut yang menyebabkan perpindahan massa air laut secara horizontal dan vertikal yang terjadi secara terus menerus. Yaw adalah pergerakan kapal dari haluan ke buritan (from bow to buritan), akibat pengaruh arus dari sisi lambung kapal sehingga menyebabkan gerak kapal menjadi zig-zag.
Goyang adalah pergerakan kapal dari kanan ke kiri pada bangunan atas yang disebabkan oleh adanya tekanan arus dari sisi lambung kapal. Lingkaran goyang adalah rel yang dibuat oleh titik poros kapal pada saat kapal berputar 360o atau lebih ketika sedang berlabuh. Lingkaran ayun diperlukan untuk menentukan jarak antara lingkaran putar dengan kapal lain yang dianggap aman atau tidak.
Winch adalah mesin yang digunakan untuk menahan dan melepaskan rantai jangkar sehingga jangkar dapat dinaikkan dan diturunkan ke dasar laut. Pada mesin kerek biasanya terdapat rem/rem yang berfungsi untuk menahan laju rantai jangkar pada saat diturunkan ke dasar laut. Beban Kerja Keselamatan adalah beban maksimum yang dipikul oleh sling pada saat suatu benda diangkat secara tidak langsung akibat sling diikatkan pada benda tersebut.
Sling tidak digunakan untuk mengangkat beban melebihi SWL yang tertera pada label sling.
Kerangka Pikir Penelitian
Berdasarkan hasil penelitian yang dilakukan oleh para ilmuwan di atas kapal, serta hasil pembahasan masalah mengenai “Analisis Penyebab Kelonggaran Jangkar MT. Dampak yang dapat timbul dari keberadaan jangkar larat antara lain grounding , Tabrakan, terganggunya lalu lintas pelayaran serta kerugian bagi pelaku usaha dan kapal. Saat berlabuh di Pelabuhan Tanjung Wangi, hanya kerusakan yang terjadi pada segel tengah saja.
Upaya pencegahan terjadinya jangkar jangkar meliputi upaya dan tindakan preventif secara internal. Tindakan internal meliputi persiapan kapal sebelum berlabuh, pemilihan dan pendekatan tempat tambatan, penentuan panjang rantai jangkar di daerah tersebut, dan tindakan yang dilakukan setelah jangkar putus.
Saran
SHIP PARTICULAR
- Wawancara dengan Nahkoda Peneliti
- Wawancara dengan Mualim I
- Wawancara dengan Mualim II Peneliti
- Wawancara dengan Bosun Peneliti
Apa saja faktor penyebab kegagalan jangkar pada saat berlabuh di pelabuhan Tanjung Wangi? Faktor apa saja yang dapat menyebabkan kegagalan jangkar pada saat berlabuh di pelabuhan Tanjung Wangi? Apa yang harus dilakukan jika kapal kandas atau berlabuh?
Faktor apa saja yang menyebabkan kegagalan jangkar pada saat berlabuh di Pelabuhan Tanjung Wangi? Faktor internal meliputi kondisi jangkar, panjang rantai jangkar yang diturunkan ke dasar laut, kondisi mesin kerek, penentuan posisi jangkar sesuai dengan draft kapal pada saat itu dan kekuatan cengkeraman jangkar. di dasar laut. Berdasarkan peningkatan tekanan angin, gelombang tinggi, dan kondisi air yang tinggi, periksalah tempat berlabuh sesegera mungkin.
Peneliti : Apa saja faktor penyebab kegagalan jangkar pada saat berlabuh di Pelabuhan Tanjung Wangi ? Yang menyebabkan jangkar terkunci dapat terjadi pada saat berlabuh di Pelabuhan Tanjung Wangi, karena tidak ditentukannya panjang segel yang diturunkan ke dasar laut sehingga menyebabkan daya cengkeram jangkar berkurang ditambah dengan dampak dari kondisi laut yang pada saat itu. dikatakan masuk angin segar, dengan kekuatan angin 21 knot dan tinggi gelombang mencapai 2 hingga 2,5 meter. Karena ketika jangkar sudah makan maka tahanan yang diberikannya lebih baik, dan jika dasar lautnya berlumpur maka rantai jangkar harus dilepas lebih lama untuk mencegah jangkar terkunci.
Dampak yang terjadi bila suatu jangkar putus adalah benturan dengan kapal lain yang sedang berlabuh, kandas di perairan dangkal dan kerugian. Peneliti : Faktor apa saja yang dapat menyebabkan kegagalan jangkar pada saat berlabuh di pelabuhan Tanjung Wangi. Faktor apa saja yang dapat menyebabkan kegagalan jangkar pada saat berlabuh di pelabuhan Tanjung Wangi?
Dampak yang dapat ditimbulkan oleh jangkar larate antara lain kerugian pada awak kapal, kerugian lainnya berupa rusaknya seal jangkar pada jangkar dan kebocoran saluran oli hidrolik pada mesin kerek.
PT GEMILANG BINA LINTAS TIRTA
The officer of the watch may not surrender the watch if he considers that the replacement officer is unable to perform his duties as a watch. The officer of the watch shall delay handing over to the substitute officer if a maneuver or action is being taken to avoid danger until such action is completed. The officer of the watch must check and compare the vessel's track and the detailed plan and apply the necessary course change to avoid possible errors that will lead to catastrophic consequences.
The officer on duty will refer to the standing orders of the main bridge and the night order book. The captain must in turn request information from. the pilot about the local conditions and his navigation intentions. The watch officer shall immediately inform the captain if he has any doubts about the pilot's actions or intentions.
The watch officer will engage radar to standby position use as reserved in case radar fails in operation. The watch officer will call the master at any time during heavy traffic in the area, navigation with limited visibility and in any other situation about which he is in doubt. The officer of the watch during coastal navigation should set the radar parallel index to the desired safe distance to monitor the vessel off track from the charted course.
The officer of the watch should run 20 degrees port and starboard wheel over position when altering course in order to control the immediate sway of the ship. The officer of the watch will calculate the ship's squat and take into account the clearance in the navigation area. The officer of the watch should refer to the listed aids to navigation when approaching port or coastal navigation.
On receipt of the weather fax or CW from the radio officer, the watch officer must read and sign for confirmation.
SQUAT TABLE
SQUAT GRAPH
GBLT SHIPMANAGEMENT JAKARTA
PT. GBLT SHIPMANAGEMENT JAKARTA
VOYAGE MEMO
Very unlikely Experienced at least once every 25 years in the industry Unlikely Experienced at least once every 25 years in the Navy. Likely Experienced at least once every 5 years on the ship Very Likely Experienced at least once every year on the ship. 1 TRAINING CARRIED OUT (OPERATION & VIDEO) SHOULD BE GIVEN AS PER APPENDIX 2 MAINTENANCE CARRIED OUT AS PER PLAN.
3 COOLING WATER, WINDSHIELD PUMP TEMPERATURE AND HYDRAULIC OIL LEVEL SHOULD BE CHECKED AT ALL TIMES 4 PROPER STAR STARTING PROCEDURE ACCORDING TO MANUFACTURER'S MANUAL. The formulas on this page are intended to calculate the holding power of your vessel's anchor and anchor chain. You can get the minimum required chain length under the external forces you input. You can use the formulas on other pages to know the external forces.
To obtain the required holding force, more than 121 m of 5 ss anchor chain must be used. If you free fall the anchor, the final fall speed will be 7.1 m/sec. You are requested to control the fall speed at 3-4 m/sec. sec.
PT. GEMILANG BINA LINTAS TIRTA SHIP MANAGEMENT
Holding force P is derived from the weight of the anchor, the weight of the anchor chain and their holding force coefficient. Pa : Holding force of the anchor (Ton) Pc : Holding force of the anchor chain (Ton) λa : Holding force coefficient of the anchor Wa : Weight of the anchor (Ton). S: Length of the overhead line of the anchor chain (m) y: Height of the hawse pipe from the seabed (m) T: External force due to wind (Ton).
The maximum tension on the chain is approximated as three times the wind pressure at the front of the ship (for PCCs, five times). It can be seen that the wind speed is 23 m/sec, the holding force P and maximum tension T will be almost the same, and the ship will start pulling its anchor. For reference, the table below shows the holding force coefficient for a typical anchor and anchor chain.
9 Anchor Weight 12.1 MT (Figure to be taken from Anchor & Chain Cable Plan). The total weight acting on the Windlass when the Anchor Chain is up and down and the Anchor is at the bottom, when the anchor is raised. 4 If the value of S.No. 10 is greater than the value of S.No. 2, the ship must avoid anchoring in that position and move to the position with the smallest depth.
5 Value of S.No. 10 must be less than or equal to the value of S.No. 2, to enable the Windlass to bring up anchor safely.
