Investigasi Jalan di Ruas Jalan Surapati Kota Bandung dengan metode SDI

(1)

Investigasi Jalan di Ruas Jalan Surapati Kota Bandung dengan metode SDI Laporan ini disusun untuk memenuhi tugas mata kuliah Pengelolaan Jalan dan Jembatan

Disusun Oleh :

Ananda Amatory Zahra 191134004

Ananda Cipta Pratama 191134005

Raihan Maulana Sulaiman 191134024 Shafira Rizhani Laila 191134029

Kelas 3 TPJJ

Dosen Pengampu :

Dr. Atmy Verani Rouly Sihombing ST., MT NIP: 198407242012122001

PROGRAM STUDI TEKNIK PERANCANGAN JALAN DAN JEMBATAN

JURUSAN TEKNIK SIPIL POLITEKNIK NEGERI BANDUNG

2022

(2)

KATA PENGANTAR

Segala puji dan syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT karena atas berkah dan rahmat-Nya penulis dapat menyelesaikan tugas yang berjudul Investigasi Jalan di Ruas Jalan Surapati Kota Bandung dengan metode SDI. Tugas ini disusun untuk memenuhi tugas mata kuliah Pengelolaan Jalan dan Jembatan. Dalam proses pengerjaan tugas ini tidak luput dari bantuan berbagai pihak, baik itu berupa moril maupun materil, bimbingan, serta kritik yang membuat tugas ini dapat selesai dengan baik.

Maka melalui tulisan ini, penulis mengucapkan terimakasih kepada:

1. Ibu Dr. Atmy Vera S.T., M.T selaku dosen pengampu yang selalu membimbing kami.

2. Teman – teman kelas 3-TPJJ yang telah memberikan bantuan, kemudahan, dan pengetahuan selama mengerjakan laporan ini.

3. Pihak-pihak lain yang tidak dapat penulis sebutkan satu per satu, yang turut memberikan dukungannya sehingga penulis dapat menyelesaikan laporan ini.

Penulis menyadari bahwa laporan ini masih jauh dari sempurna karena terbatasnya pengetahuan penulis, dan penguasaan materi maupun penyajiannya. Oleh karena itu penulis memohon saran dan kritik membangun untuk bekal kesuksesan penulis di masa yang akan datang.

Bandung, 21 Februari 2022

Penulis

(3)

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ... ii

DAFTAR ISI ...iii

DAFTAR GAMBAR ... v

DAFTAR TABEL ... vi

BAB I ... 1

PENDAHULUAN ... 1

1.1. Latar Belakang ... 1

1.2. Tujuan... 1

1.3 Ruang Lingkup ... 1

BAB II ... 2

TINJAUAN PUSTAKA ... 2

2.1 Letak Geografis ... 2

2.2 Tinjauan Umum... 2

2.3 Survei Kondisi ... 2

2.4 Konstruksi Perkerasan ... 3

2.5 Lapisan Perkerasan ... 3

2.5.1 Lapisan Permukaan (surface course). ... 3

2.5.2 Lapisan Pondasi Atas (base course). ... 3

2.5.3 Lapisan Pondasi Bawah (subbase course) ... 3

2.5.4 Lapisan Tanah Dasar ... 4

2.6 Karakteristik Konstruksi Perkerasan Lentur ... 4

2.7 Karakteristik Jalan ... 4

2.8 Faktor Penyebab Kerusakan Jalan... 5

2.9 Kondisi Fungsional Jalan ... 5

2.10 Kondisi Struktural Jalan ... 5

2.11 Jenis Jenis Kerusakan ... 6

2.12 Identifikasi Tingkat Kerusakan ... 10

2.13 International Roughness Index (IRI) ... 10

2.14 Surface Distress Index (SDI)... 11

BAB III ... 13

PEMBAHASAN ... 13

(4)

3.1 Lokasi Yang Di Investigasi ... 13

3.2 Bagan Alir Penelitian ... 14

3.3 Survey Kerusakan Permukaan Jalan ... 14

3.4 Strip Map ... 17

3.4.1 Strip Map Ruas Jalan Surapati Bandung ... 17

3.4.2 Strip Map tiap Segmen ... 18

3.5 Hubungan Antara Nilai SDI Dengan Kondisi Jalan ... 20

3.6 Hubungan SDI Dengan IRI ... 21

3.7 Penanganan Berdasarkan SDI Dan IRI ... 22

3.8 Perbandingan Kondisi Antara IRI Dan SDI Dengan Kondisi Antara IRI Dan LHR ... 22

BAB IV ... 24

PENUTUP... 24

4.1 Kesimpulan... 24

4.2 Saran ... 24

DAFTAR PUSTAKA ... 25

(5)

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1 : Letak Geografis Lokasi Survey ... 2

Gambar 2 : Perhitungan Nilai SDI ... 11

Gambar 3 : Lokasi Survey ... 13

Gambar 4 : Bagan Alir Penelitian ... 14

(6)

DAFTAR TABEL

Tabel 1 : Jenis Kerusakan berdasarkan Bina Marga ... 6

Tabel 2 : Nilai IRI ... 10

Tabel 3 : Penentuan Nilai SDIa ... 11

Tabel 4 : Penentuan Nilai SDIb ... 11

Tabel 5 : Penentuan Nilai SDIc ... 12

Tabel 6 : Penentuan Nilai SDId ... 12

Tabel 7 : Kondisi Jalan Berdasarkan Nilai SDI ... 12

Tabel 8 : Data Jalan Surapati ... 13

Tabel 9 : Identifikasi Kerusakan STA 0+000 - 0+100 ... 15

Tabel 17 : Strip Map Ruas Jalan Surapati ... 17

Tabel 18 : Form SDI segmen 1 ... 18

Tabel 26 : Kondisi Jalan berdasarkan nilai SDI... 20

Tabel 27 : Nilai SDI tiap segmen yang ditinjau ... 20

Tabel 28 : Hubungan nilai IRI dan SDI ... 21

Tabel 29 : Tingkat kerusakan berdasarkan nilai SDI dan IRI ... 21

Tabel 30 : Jenis Penanganan berdasarkan nilai SDI dan IRI ... 22

Tabel 31 : Tingkat Penanganan ruas jalan yang ditinjau ... 22

Tabel 32 : Perbandingan Kondisi berdasarkan nilai LHR dan SDI ... 23

(7)

BAB I PENDAHULUAN 1.1. Latar Belakang

Definisi jalan menurut Peraturan Pemerintah Nomor 34 tahun 2006 adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel. Jalan adalah prasarana penunjang kebutuhan transportasi darat yang tidak bisa digantikan oleh prasarana lain. Dalam penyelenggaraannya, Jalan harus memenuhi kriteria keselamatan, kesehatan, keamanan dan keberlanjutan. sehingga perlu dilakukan pengelolaan jalan agar kriteria diatas dapat dipenuhi.

Pengelolaan jalan adalah kegiatan yang meliputi inventarisasi jalan, investigasi kinerja jalan, analisis dan pemeliharaan jalan yang mempunyai tujuan untuk mempertahankan kinerja atau mutu jalan. Kegiatan-kegiatan tersebut saling berhubungan dan bergantian sehingga harus terlaksana dengan baik.

Investigasi jalan adalah kegiatan peninjauan prasarana yang meliputi bagian jalan, bangunan pelengkap, dan perlengkapan jalan, yang didalamnya dilakukan pencatatan data kondisi jalan. Kegiatan investigasi jalan merupakan poin penting dalam pengelolaan jalan karena dari kegiatan investigasi didapat keadaan jalan yang sesungguhnya beserta tingkat keparahan dari kerusakan suatu ruas jalan, sehingga solusi untuk pemeliharaan jalan dapat ditentukan dengan lebih mudah dan tepat sasaran.

1.2. Tujuan

Tujuan investigasi ruas jalan Surapati adalah untuk mendapatkan data kondisi jalan berdasarkan aspek teknik, aspek kewilayahan, dan aspek perekonomian.

1.3 Ruang Lingkup

Ruang lingkup dari investigasi ruas jalan Surapati di Kota Bandung ini adalah sebagai berikut:

1. Investigasi jalan hanya pada aspek teknik yang meliputi kondisi geometrik jalan, kondisi fungsional jalan, dan kondisi struktural jalan.

2. Ruas jalan Surapati yang diinvestigasi sepanjang 1,8 kilometer, dan dibagi menjadi 72 segmen, dengan segmen 100 meter/lajur. Jumlah segmen yang diinvestigasi sebanyak 8 segmen atau 10% dari total segmen.

3. Survei investigasi jalan yang dilakukan adalah survey kondisi kerataan jalan (IRI) dan survey kerusakan permukaan jalan (SDI).

4. Survey investigasi jalan dilakukan secara langsung.

(8)

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Letak Geografis

Lokasi ini terdapat di Jalan Raya Surapati. Jalan Raya Surapati terdapat di kecamatan Coblong dan Cibeunying Kaler Kota Bandung. Ruas jalan ini sepanjang 1.80 km dan dibagi menjadi 72 segmen, dengan segmen 100 meter/lajur. Jumlah segmen yang diinvestigasi sebanyak 8 segmen atau 10% dari total segmen.

Gambar 1 : Letak Geografis Lokasi Survey

2.2 Tinjauan Umum

Kerusakan jalan disebabkan antara lain karena beban lalu lintas berulang yang berlebihan (overloaded), panas/suhu udara,air dan hujan,serta mutu awal produk jalan yang jelek. Oleh sebab itu di samping direncanakan secara tepat jalan harus dipelihara dengan baik agar dapat melayani pertumbuhan lalu lintas selama umur rencana. Pemeliharaan jalan rutin maupun berkala perlu dilakukan untuk mempertahankan keamanan dan kenyamanan jalan bagi pengguna dan menjaga daya tahan /keawetan sampai umur rencana. (Suwardo & Sugiharto, 2004).

2.3 Survei Kondisi

Survey kondisi adalah survei yang dilakukan untuk menentukan kondisi perkerasan jalan pada waktu tertentu. Survei semacam ini tidak mengevaluasi kekuatan perkerasan. Survei kondisi untuk menunjukkan kondisi perkerasan pada waktu saat dilakukannya survei

(9)

2.4 Konstruksi Perkerasan

Silvia sukirman (1999) menyatakan bahwa berdasarkan peningkatnya bahan konstruksi jalan dapat dibedakan menjadi tiga macam yaitu:

1. Konstruksi perkerasan lentur (flexible pavement) adalah lapis perkerasan yang menggunakan semen sebagai bahan ikat antar material. Lapisan-lapisan perkerasannya bersifat memikul dan meneruskan serta menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar.

2. Konstruksi perkerasan kaku (rigid pavement) adalah lapis perkerasan yang menggunakan semen sebagai bahan ikat antar material pelat beton atau dengan tanpa tulangan diletakkan atau diatas tanah dengan dasar atau tanpa lapis pondasi bawah.

Beban lalu lintas dilimpahkan ke pelat beton,konstruksi ini jarang digunakan karena biaya yang cukup mahal.

3. Konstruksi perkerasan komposit (composite pavement) adalah lapis perkerasan yang berupa kombinasi antara perkerasan lentur dengan perkerasan kaku. Perkerasan lentur berada diatas perkerasan kaku, atau kombinasi berupa perkerasan kaku diatas perkerasan lentur.

2.5 Lapisan Perkerasan

Tanah dasar adalah bagian yang terpenting dari konstruksi jalan karena tanah dasar inilah yang mendukung seluruh konstruksi jalan beserta muatan lalu lintas di atasnya. Tanah dasar pulalah yang menentukan mahal atau tidaknya pembangunan jalan tersebut, karena kekuatan tanah dasar menentukan tebal tipisnya lapisan perkerasan, yang berarti juga menentukan mahal atau murahnya biaya pembangunan jalan tersebut.

2.5.1 Lapisan Permukaan (surface course).

Lapisan permukaan adalah lapisan yang paling atas yang berfungsi sebagai lapis perkerasan penahan beban roda lapis kedap air, lapis aus dan lapisan yang menyebarkan beban ke lapisan bawah.jenis lapisan permukaan yang umum dilakukan di Indonesia. adalah lapisan bersifat non struktural dan bersifat struktural.

2.5.2 Lapisan Pondasi Atas (base course).

Lapisan pondasi atas adalah lapisan perkerasan yang terletak diantara lapisan pondasi bawah dan lapisan permukaan yang berfungsi sebagai penahan gaya lintang dari beban roda, lapisan peresapan dan bantalan terhadap lapisan permukaan.

2.5.3 Lapisan Pondasi Bawah (subbase course)

Lapisan pondasi bawah adalah lapisan perkerasan yang terletak antara lapisan pondasi atas dan tanah dasar. Fungsi lapisan pondasi bawah yaitu:

1. Bagian dari konstruksi perkerasan untuk menyebarkan beban roda ke tanah dasar.

2. Efisiensi penggunaan material.

3. Mengurangi tebal lapisan diatasnya yang lebih mahal.

4. Lapis perkerasan.

(10)

5. Lapisan pertama agar pekerjaan dapat berjalan lancar.

6. Lapisan untuk partikel-partikel halus dari tanah dasar naik ke lapisan pondasi atas.

2.5.4 Lapisan Tanah Dasar

Lapisan tanah dasar adalah tanah permukaan semula, permukaan tanah galian ataupun tanah timbunan yang dipadatkan dan merupakan permukaan dasar untuk perletakan bagian bagian perkerasan yang lain. Ditinjau dari muka tanah asli, maka tanah dasar dibedakan atas:

a. Lapisan tanah dasar berupa tanah galian.

b. Lapisan tanah dasar berupa tanah timbunan.

c. Lapisan tanah dasar berupa tanah asli 2.6 Karakteristik Konstruksi Perkerasan Lentur

Untuk memberikan rasa aman dan kenyamanan kepada pengguna jalan raya, maka konstruksi perkerasan jalan harus diperhatikan dan sesuai dengan syarat – syarat yang sudah ditentukan yaitu:

a. Permukaan perkerasan harus rata, tidak bergelombang, tidak melendut, dan tidak berlubang.

b. Permukaan jalan harus cukup kaku, sehingga tidak akan mudah berubah bentuk akibat beban yang bekerja di atasnya.

c. Permukaan harus cukup kesat, memberikan gesekan yang baik terhadap ban, sehingga tidak akan mudah selip.

d. Permukaan tidak mengkilap, tidak silau apabila terkena sinar matahari.

e. Ketebalan perkerasan yang cukup sehingga mampu menyebarkan beban lalu lintas ke tanah dasar.

f. Kedap terhadap air, sehingga air tidak akan mudah meresap ke lapisan bawah.

g. Permukaan mudah mengalirkan air, sehingga air hujan yang jatuh akan mudah mengalir dan tidak tergenang.

2.7 Karakteristik Jalan

Kondisi perkerasan jalan akan menurun seiring dengan bertambahnya umur jalan.

Bobot penurunan tingkat pelayanan perkerasan jalan dipengaruhi oleh beberapa faktor, yaitu faktor alam, cuaca, kualitas perkerasan atau kualitas pekerjaan pada saat pembangunan jalan.

Dengan demikian kondisi jalan raya secara umum dikelompokkan menjadi tiga macam yaitu:

a. Baik (good) yaitu kondisi perkerasan yang bebas dari kerusakan atau cacat dan hanya membutuhkan pemeliharaan secara rutin untuk mempertahankan kondisi jalan supaya akan tetap dalam keadaan baik.

b. Sedang (fair) yaitu kondisi perkerasan jalan yang memiliki kerusakan yang cukup signifikan dan membutuhkan pelapisan ulang dan perkerasan.

c. Buruk (poor) yaitu kondisi perkerasan jalan yang memiliki kerusakan yang sudah meluas dan membutuhkan rehabilitasi dan pembangunan kembali.

(11)

2.8 Faktor Penyebab Kerusakan Jalan

Kerusakan pada konstruksi perkerasan jalan dapat disebabkan oleh:

a. Lalu lintas, yang berupa peningkatan beban, repetisi beban.

b. Air, yang dapat berasal dari air hujan, sistem drainase jalan yang tidak baik, naiknya air akibat sifat kapilaritas.

c. Material konstruksi perkerasan. Dalam hal ini dapat disebabkan oleh sifat material atau dapat pula disebabkan oleh sistem pengolahan bahan yang tidak baik.

d. Iklim, di Indonesia merupakan negara beriklim tropis, dimana suhu udara dan curah hujan yang tinggi dapat menyebabkan kerusakan jalan.

e. Kondisi tanah dasar yang tidak stabil.

f. Proses pemadatan yang kurang baik.

Pada umumnya kerusakan – kerusakan yang timbul tidak disebabkan oleh satu faktor saja, tetapi disebabkan oleh beberapa faktor yang saling berkaitan.

2.9 Kondisi Fungsional Jalan

Kondisi fungsional menyatakan kualitas kenyamanan kendaraan yang terutama bergantung pada kekasaran permukaan perkerasan. Karakteristik fungsional, kecuali berhubungan langsung dengan karakteristik profil permukaan, juga terkait dengan karakteristik kekesatan. Walaupun kekesatan tidak terkait dengan kinerja struktur perkerasan, namun kekesatan menentukan kualitas fungsional yang mempengaruhi keamanan lalu-lintas kendaraan. Kegagalan fungsional ditandai dengan tidak berfungsinya perkerasan dengan baik, sehingga kenyamanan dan keselamatan pengendara menjadi terganggu. Kegagalan fungsional bergantung terutama pada derajat kekasaran permukaan.

Kerusakan pada kondisi fungsional jalan dapat akan mempengaruhi tingkat kenyamanan pengguna jalan sebagai berikut:

a. Meningkatkan kebisingan akibat gesekan roda dan permukaan jalan.

b. Meningkatkan resiko cipratan air (water splashing) pada saat permukaan basah.

c. Meningkatkan resiko tergelincir saat menikung di saat permukaan basah

d. Meningkatkan resiko tergelincir saat mengerem di saat permukaan basah maupun kering.

2.10 Kondisi Struktural Jalan

Kondisi struktural jalan menyatakan kondisi perkerasan dari suatu jalan. kerusakan struktural mencakup kegagalan perkerasan atau kerusakan dari satu atau lebih komponen perkerasan yang mengakibatkan perkerasan tidak dapat lagi menanggung beban lalu lintas.Kegagalan struktural ditandai dengan terurainya satu atau lebih komponen perkerasan.

Menurut manual pemeliharaan jalan No : 03/MN/B/1983 yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga, kerusakan jalan dapat dibedakan atas:

a. Retak (cracking).

b. Distorsi (distortion).

c. Cacat permukaan (disintegration).

(12)

d. Pengurusan (polished aggregate).

e. Kegemukan (bleeding of flushing).

f. Penurunan pada bekas penanaman utilitas.

2.11 Jenis Jenis Kerusakan

Menurut Manual Pemeliharaan Jalan: 03/MN/B/1983 yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga, kerusakan jalan dapat dibedakan atas:

Tabel 1 : Jenis Kerusakan berdasarkan Bina Marga

No. Jenis Gambar Keterangan

1. Retak (cracking)

Retak terjadi akibat regangan tarik pada permukaan aspal melebihi dari regangan tarik maksimum

a. Retak halus (hair cracking)

lebar celah lebih kecil atau sama dengan 3mm, penyebabnya adalah bahan perkerasan yang kurang baik, tanah dasar yang kurang stabil

b. Retak kulit buaya (alligator crack)

Lebar celah lebih besar atau sama dengan 3 mm. saling berangkai membentuk serangkaian kotak – kotak kecil yang menyerupai kulit buaya. Retak seperti ini disebabkan karena bahan perkerasan yang kurang baik, pelapukan permukaan, dan lapisan bawah permukaan yang kurang stabil.

c. Retak pinggir (edge crack)

Retak yang memanjang dengan atau tanpa cabang yang

mengarah ke bahu jalan dan terletak dekat bahu jalan. Retak seperti ini disebabkan oleh tidak baiknya sokongan dari arah samping, drainase yang kurang baik, dan terjadinya penyusutan tanah.

d. Retak sambungan bahu dan perkerasan

Retak memanjang atau umumnya terjadi pada sambungan bahu dengan perkerasan. Retak seperti ini biasanya terjadi akibat kondisi

(13)

(edge joint crack)

drainase di bawah bahu jalan lebih buruk daripada dibawah perkerasan, menyusutnya material perkerasan akibat lintasan yang berat di bahu jalan.

e. Retak sambungan jalan (lane joint crack)

Retak memanjang yang terjadi pada sambungan 2 lajur lalu lintas. Hal ini disebabkan akibat tidak baiknya ikatan sambungan kedua lajur

f. Retak sambungan pelebaran jalan (widening cracks)

Retak memanjang yang terjadi pada sambungan antara

perkerasan lama dengan perkerasan pelebaran. Hal ini karena perbedaan daya dukung dibawah pelebaran jalan dan jalan lama, dan dapat juga disebabkan karena ikatan antara sambungan yang tidak baik.

g. Retak refleksi (reflection cracks)

Retak memanjang, melintang, diagonal, atau membentuk kotak.

Hal ini terjadi pada lapisan tambahan yang menggambarkan pola retakan di bawahnya.

Retakan ini dikarenakan karena perkerasan lama tidak diperbaiki dengan baik.

h. Retak susut (shrinkage cracks)

Retakan yang saling bersambung membentuk kotak – kotak besar dengan sudut tajam. Retakan ini disebabkan oleh perubahan volume pada lapisan permukaan yang memakai aspal dengan penetrasi rendah.

i. Retak selip (slippage cracks)

Retak yang berbentuk

melengkung seperti bulan sabit.

Hal ini disebabkan karena kurang baiknya ikatan antara lapisan permukaan dan lapisan dibawahnya.

2. Distorasi (distortion)

Distorsi atau deformation merupakan perubahan bentuk yang dapat terjadi akibat

lemahnya tanah dasar, pemadatan

(14)

yang kurang pada lapisan pondasi, sehingga terjadi penambahan pemadatan akibat beban lalu lintas.

a. Alur (ruts) Terjadi pada lintasan roda sejajar

as jalan. Terjadinya alur disebabkan oleh lapisan perkerasan yang kurang padat, sehingga terjadi tambahan pemadatan akibat repetisi beban lalu lintas

b. Keriting (corrugation),

Terjadi melintang jalan.

Penyebabnya adalah rendahnya stabilitas campuran yang dapat berasal dari terlalu tingginya kadar aspal, terlalu banyak menggunakan agregat halus, aspal yang digunakan

menggunakan penetrasi yang tinggi.

c. Sungkur (shoving)

deformasi plastis yang terjadi setempat, ditempat kendaraan sering berhenti, kelandaian curam, dan tikungan tajam.

penyebab kerusakan ini sama dengan kerusakan keriting.

d. Amblas (grade depressions)

Penyebabnya adalah beban

e. Jembul (upheaval)

terjadi setempat. Hal ini terjadi akibat adanya pengembangan tanah dasar

(15)

3. Cacat permukaan (disintegration)

Yang termasuk dalam cacat permukaan adalah lubang, pelepasan butir, pengelupasan lapisan permukaan, dan agregat licin.

a. L u b a n g Lubang

b. Pelepasan butir

c. Pengelupasan

d. Agregat Licin

4. Pengausan Pengausan terjadi karena

aggregat berasal dari material yang tidak tahan aus terhadap roda kendaraan.

(16)

5. Kegemukan (bleeding or flushing)

Permukaan menjadi licin yang disebabkan pemakaian kadar aspal yang tinggi atau pemakaian aspal yang berlebihan pada pekerjaan prime coat

6. Penurunan pada bekas

penanaman (utility cut depression)

Hal ini terjadi karena pemadatan yang tidak memenuhi syarat.

Dapat diperbaiki dengan dibongkar kembali dan di ganti lapisan yang baru

2.12 Identifikasi Tingkat Kerusakan

Untuk mengetahui tingkat kerusakan perkerasan lentur jalan perlu dilakukan suatu identifikasi kerusakan.Untuk itu perlu dilakukan survei lapangan terlebih dahulu dengan mempresentasikan kerusakan perkerasan tersebut.Untuk mengetahui tingkat kerusakan perkerasan lentur tersebut, diukur volume kerusakan tersebut serta jenis kerusakan perkerasan.

2.13 International Roughness Index (IRI)

Menurut Utama (2016), International Roughness Index (IRI) atau ketidakrataan permukaan jalan dikembangkan oleh Bank Dunia pada tahun 1980an. IRI digunakan untuk menggambarkan suatu profil memanjang dari suatu jalan dan digunakan sebagai standar ketidakrataan permukaan jalan. Nilai IRI dinyatakan dalam satuan meter per kilometer (m/km) atau millimeter per meter (mm/m).

IRI menjelaskan suatu skala ketidakrataan, sehingga IRI menjadi suatu indikator penting suatu kerusakan jalan. Menurut Kimpraswil pada tahun 2001, nilai IRI berkisar antara 0 sampai lebih besar dari 16, sesuai dengan tabel berikut.

Tabel 2 : Nilai IRI

(17)

2.14 Surface Distress Index (SDI)

Menurut RCS atau SKJ untuk menghitung besaran nilai SDI, hanya diperlukan 4 unsur yang dipergunakan sebagai dukungan yaitu: % luas retak, rata rata lebar rata, jumlah lubang/km dan rata-rata kedalam rutting bekas roda. Perhitungan nilai SDI seperti dibawah ini.

Gambar 2 : Perhitungan Nilai SDI

Survey kerusakan permukaan jalan menggunakan metode SDI hanya meninjau pada jenis kerusakan retak, lubang, dan alur. Penentuan nilai kerusakan permukaan ruas jalan berdasarkan jenis kerusakannya sesuai dengan tabel dibawah ini.

Tabel 3 : Penentuan Nilai SDIa

Tabel 4 : Penentuan Nilai SDIb

(18)

Tabel 5 : Penentuan Nilai SDIc

Tabel 6 : Penentuan Nilai SDId

Penentuan nilai akhir SDI (Surface Distress Index) ditentukan dengan cara menjumlahkan nilai SDIa sampai SDId secara berurutan. Nilai SDI diambil per 100 meter.

Adapun kondisi jalan berdasarkan nilai akhir SDI sesuai tabel berikut.

Tabel 7 : Kondisi Jalan Berdasarkan Nilai SDI

(19)

BAB III PEMBAHASAN

3.1 Lokasi Yang Di Investigasi

Lokasi ini terdapat di Jalan Raya Surapati. Jalan Raya Surapati terdapat di kecamatan Coblong dan Cibeunying Kaler Kota Bandung. Ruas jalan ini sepanjang 1.80 km dan dibagi menjadi 72 segmen, dengan segmen 100 meter/lajur. Jumlah segmen yang diinvestigasi sebanyak 8 segmen atau 10% dari total segmen.

Gambar 3 : Lokasi Survey

Adapun data teknis dari jalan Surapati sebagai berikut:

Tabel 8 : Data Jalan Surapati

Nama Jalan Jl. Surapati

Panjang Jalan 1,8 Km

Tipe Jalan 4/2 UD

Status Jalan Jalan Nasional

(20)

Kelas Jalan I

Fungsi Jalan Arteri Primer

Lebar Jalan 14 Meter

Tata Guna Lahan Pendidikan, Pemukiman, Pertokoan,

Perkantoran

Kota dan Kecamatan Jalan Bandung, Coblong dan Cibeunying Kaler

3.2 Bagan Alir Penelitian

Gambar 4 : Bagan Alir Penelitian

3.3 Survey Kerusakan Permukaan Jalan

Survey kerusakan jalan ditinjau 8 segmen dengan panjang per segmen sepanjang 100 meter dan mengambil sampel acak. Hasil survey menunjukan jenis kerusakan yang terdapat di

(21)

Jl. Surapati adalah pelepasan butir, patching, dan lubang. Identifikasi kerusakan di Jl. Surapati ditunjukan oleh tabel di bawah ini:

Tabel 9 : Identifikasi Kerusakan STA 0+000 - 0+100

STA 0+000 - 0+100 (jalur kiri, lajur kiri)

TIDAK ADA KERUSAKAN

STA 0+300 - 0+400 (jalur kiri, lajur kanan)

jumlah lubang = 1

SDI^c = hasil SDI^b + 15

= 15

STA 0+500 - 0+600 (jalur kiri, lajur kiri)

TIDAK ADA KERUSAKAN

(22)

STA 0+700 - 0+800 (jalur kiri, lajur kanan)

TIDAK ADA KERUSAKAN

STA 0+900 - 1+000 (jalur kanan, lajur kiri)

TIDAK ADA KERUSAKAN

STA 1+100 - 1+200 (jalur kanan, lajur kanan)

TIDAK ADA KERUSAKAN

(23)

STA 1+400 - 1+500 (jalur kanan, lajur kiri)

TIDAK ADA KERUSAKAN

STA 1+700 - 1+800 (jalur kanan, lajur kanan)

jumlah lubang = 1

SDI^c = hasil SDI^b + 15

= 15

Karena banyak segmen yang tidak terdapat kerusakan, maka nilai SDI di segmen tersebut 0.

3.4 Strip Map

3.4.1 Strip Map Ruas Jalan Surapati Bandung

Tabel 17 : Strip Map Ruas Jalan Surapati

(24)

3.4.2 Strip Map tiap Segmen

a. Segmen 1

Tabel 18 : Form SDI segmen 1

b. Segmen 2

c. Segmen 3

(25)

d. Segmen 4

e. Segmen 5

f. Segmen 6

(26)

g. Segmen 7

h. Segmen 8

3.5 Hubungan Antara Nilai SDI Dengan Kondisi Jalan

Tabel 26 : Kondisi Jalan berdasarkan nilai SDI

Nilai SDI untuk ruas jalan Surapati yang ditinjau adalah sebagai berikut:

Tabel 27 : Nilai SDI tiap segmen yang ditinjau

STA Nilai SDI Kondisi Jalan

0+000 - 0+100 0 Baik

0+300 - 0+400 15 Baik

(27)

0+500 - 0+600 0 Baik

0+700 - 0+800 0 Baik

0+900 - 1+000 0 Baik

1+100 - 1+200 0 Baik

1+400 - 1+500 0 Baik

1+700 - 1+800 15 Baik

3.6 Hubungan SDI Dengan IRI

Tabel 28 : Hubungan nilai IRI dan SDI

Dari tabel diatas, dapat diklasifikasikan tingkat kerusakan ruas jalan yang kita tinjau sebagai berikut:

Tabel 29 : Tingkat kerusakan berdasarkan nilai SDI dan IRI

STA Nilai SDI Nilai IRI Tingkat Kerusakan

0+000 - 0+100 0 5 Sedang

0+300 - 0+400 15 5 Sedang

0+500 - 0+600 0 5 Sedang

0+700 - 0+800 0 6 Sedang

0+900 - 1+000 0 6 Sedang

1+100 - 1+200 0 6 Sedang

1+400 - 1+500 0 6 Sedang

1+700 - 1+800 15 6 Sedang

(28)

3.7 Penanganan Berdasarkan SDI Dan IRI

Tabel 30 : Jenis Penanganan berdasarkan nilai SDI dan IRI

Dari tabel diatas, dapat diklasifikasikan tingkat penanganan ruas jalan yang ditinjau sebagai berikut:

Tabel 31 : Tingkat Penanganan ruas jalan yang ditinjau

STA Nilai SDI Nilai IRI Penanganan

0+000 - 0+100 0 5 Pemeliharaan Rutin

3.8 Perbandingan Kondisi Antara IRI Dan SDI Dengan Kondisi Antara IRI Dan LHR Perbandingan kondisi antara IRI dan SDI dengan kondisi antara IRI dan LHR setiap segmen ditunjukan pada tabel sebagai berikut:

(29)

Tabel 32 : Perbandingan Kondisi berdasarkan nilai LHR dan SDI

STA

Kondisi Permukaan Jalan

Berdasarkan IRI dan SDI Berdasarkan IRI dan LHR

0+000 - 0+100 Sedang Cukup

Pada perbandingan yang telah dilakukan setiap segmen, didapatkan penanganan yang sama yaitu pemeliharaan rutin.

(30)

BAB IV PENUTUP 4.1 Kesimpulan

Dari penilaian kondisi kerataan permukaan jalan menggunakan metode IRI, ruas jalan Surapati memiliki kondisi perkerasan jalan yang cukup baik dilihat dari perbandingan antara nilai rata-rata IRI dan jumlah LHR. Dan dari penilaian kerusakan permukaan jalan menggunakan metode SDI, masing-masing segmen pada ruas jalan Surapati memiliki kondisi perkerasan jalan baik.

Namun dari hasil perbandingan antara nilai IRI dan nilai SDI didapat tingkat kerusakan jalan dan jenis penanganan kerusakan sebagai berikut.

a. STA 0+000 – 0+100 memiliki tingkat kerusakan jalan sedang dengan jenis penanganan yang dilakukan adalah pemeliharaan rutin.

b. STA 0+300 – 0+400 memiliki tingkat kerusakan jalan sedang dengan jenis penanganan yang dilakukan adalah pemeliharaan rutin.

c. STA 0+500 – 0+600 memiliki tingkat kerusakan jalan sedang dengan jenis penanganan yang dilakukan adalah pemeliharaan rutin.

d. STA 0+700 – 0+800 memiliki tingkat kerusakan jalan sedang dengan jenis penanganan yang dilakukan adalah pemeliharaan rutin.

e. STA 0+900 – 1+000 memiliki tingkat kerusakan jalan sedang dengan jenis penanganan yang dilakukan adalah pemeliharaan rutin.

f. STA 1+100 – 1+200 memiliki tingkat kerusakan jalan sedang dengan jenis penanganan yang dilakukan adalah pemeliharaan rutin.

g. STA 1+400 – 1+500 memiliki tingkat kerusakan jalan sedang dengan jenis penanganan yang dilakukan adalah pemeliharaan rutin.

h. STA 1+700 – 1+800 memiliki tingkat kerusakan jalan sedang dengan jenis penanganan yang dilakukan adalah pemeliharaan rutin.

4.2 Saran

Berdasarkan hasil penelitian yang telah didapatkan pada penelitian ini, maka peneliti memberikan beberapa saran sebagai berikut:

1. Demi Kenyamanan pengguna jalan di Jalan Surapati sebaiknya ada tindakan pemeliharaan rutin harus segera dilakukan, agar kondisi perkerasan jalan tidak memburuk sehingga dapat mengganggu dan membahayakan pengguna jalan supaya menciptakan rasa aman di jalan tersebut.

2.

Pada setiap segmen tersebut setelah dilakukan perbandingan didapatkan kriteria penanganan yang sama yaitu pemeliharaan rutin. Sebaiknya pemerintah setempat harus melakukan pemeliharaan rutin pada setiap segmen jalan yang memiliki

kerusakan tersebut agar Ruas Jalan Surapati dapat terus dipakai pada jangka panjang.

(31)

DAFTAR PUSTAKA

https://repository.unej.ac.id/bitstream/handle/123456789/73484/111903103031--

Bagus%20Paku%20Sadewo%20-1-42.pdf?sequence=1 (diakses 28 Februari 2022 Pukul 21.03)

http://repository.untag-sby.ac.id/6774/98/LAPORAN%20PENELITIAN.pdf (diakses 28 Februari 2022 Pukul 21.16)