Struktur Jembatan- 3

1

Loads

• Perencana harus memperhatikan semua beban yg mungkin bekerja pd jembatan, sepanjang masa

layannya (service life).

Beban Beban permanen Beban transient

• Beban permanen : beban yg tetap berada pd jembatan selama masa layan jembatan.

• Yg meliputi : berat sendiri girder dan deck, wearing surface, curbs, parapets dan railing, utilities,

luminaries, dan tekanan tanah penahan.

3

• Beban transient meliputi beban gravitasi akibat kendaraan, kereta api, pedestrian traffics, juga

beban lateral akibat air atau angin, tumbukan kapal dan gempa bumi.

• Selain daripada itu, jembatan juga mengalami fluktuasi temperatur sepanjang hari dan musim.

• Bergantung pd jenis strukturnya, jembatan juga dapat mengalami beban creep dan shrinkage.

• Adanya gerakan support/ perletakan juga dapat menimbulkan gaya statis tak tentu pd jembatan.

• Transient load berubah berdasarkan waktu dan dapat diterapkan dari beberapa arah dan lokasi.

• Beban transient sangat bervariasi, oleh karena itu

perencana harus mengantisipasi beban mana yg paling berpengaruh, juga besarnya beban dan bagaimana

beban tsb diterapkan utk mendapatkan efek kritis terbesar.

• Beberapa beban bekerja secara kombinasi, shg bbrp kombinasi beban harus diperhatikan untuk kondisi limit state yg sesuai.

• Pedoman pembebanan : AASHTO (American

Association of State Highway and Transportation Officials).

5

• Gravity Loads :

beban yg disebabkan oleh berat

suatu obyek pada jembatan dan berat sendiri jembatan.

Beban ini (meliputi beban permanen dan transient) diterapkan arah ke bawah (ke pusat bumi).

Beban permanen

Beban transient

Beban permanen

7

Beban transient

• Meskipun mobil mrpkan beban kendaraan paling umum pd jembatan, tetapi efeknya jauh lebih kecil daripada kendaraan truk, sehingga truk yg dijadikan beban kritis jembatan.

• Beban utama yg diperhitungkan adalah beban gravitasi truk.

• Tetapi bbrp efek yg lain juga diperhatikan : efek

dinamik, breaking force, centrifugal force, dan efek adanya truk lain pd jembatan.

9

11

Standar Pembebanan untuk Jembatan

RSNI T-02-2005

Beban Tetap

 Beban tetap merupakan beban yang diakibatkan oleh berat sendiri dari bagian-bagian struktur jembatan.

 Berat dari bagian-bagian bangunan merupakan massa dikalikan dengan percepatan gravitasi g.

 Percepatan gravitasi yang digunakan dalam tata cara ini adalah 9,8 m/det².

 Besarnya kerapatan massa dan berat isi untuk berbagai macam bahan diberikan dalam Tabel 3.1.

Tabel 3.1 Berat isi dan kerapatan massa untuk berat sendiri

13

No. Bahan Berat/Satuan Isi

(kN/m³) Kerapatan Massa (kg/m³)

1 Campuran Aluminium 26,7 2720

2 Lapisan permukaan beraspal 22,0 2240

3 Besi tuang 71,0 7200

4 Timbunan tanah dipadatkan 17,2 1760

5 Kerikil dipadatkan 18,8-22,7 1920-2320

6 Aspal beton 22,0 2240

7 Beton ringan 12,25-19,6 1250-2000

8 Beton 22,0-25,0 2240-2500

9 Beton prategang 25,0-26,0 2560-2640

10 Beton bertulang 23,5-25,5 2400-2600

11 Timbal 111 11400

12 Lempung lepas 12,5 1280

13 Batu pasangan 23,5 2400

14 Neoprin 11,3 1150

15 Pasir kering 15,7-17,2 1600-1760

16 Pasir basah 18,0-18,8 1840-1920

17 Lumpur lunak 17,2 1760

18 Baja 77,0 7850

19 Kayu (ringan) 7,8 800

20 Kayu (keras) 11,0 1120

21 Air murni 9,8 1000

22 Air garam 10,0 1025

23 Besi tempa 76,5 7680

Beban-beban yang termasuk dalam beban tetap adalah sebagai berikut:

 Berat sendiri dari bagian bangunan adalah berat dari bagian tersebut dan elemen- elemen struktural lain yang dipikulnya.

 Termasuk dalam hal ini adalah berat bahan dan

bagian jembatan yang merupakan elemen struktural, ditambah dengan elemen non struktural yang

dianggap tetap.

 Faktor beban yang digunakan berat sendiri dapat dilihat pada Tabel 3.2.

15

a. Berat sendiri

Tabel 3.2 Faktor beban untuk berat sendiri

JANGKA WAKTU

FAKTOR BEBAN

Biasa Terkurangi

Tetap

Baja,aluminium 1,0 Beton pra cetak 1,0 Beton dicor ditempat 1,0 Kayu 1,0

1,1 0,9 1,2 0,85 1,3 0,75 1,4 0,7

S

K

MS

K

_MS^U

17

b. Beban mati tambahan

 Beban mati tambahan adalah berat seluruh bahan yang membentuk suatu beban pada jembatan yang merupakan elemen non struktural, dan mungkin besarnya berubah selama umur jembatan seperti:

1. Pelapisan ulang dengan tebal 50 mm aspal beton 2. Sandaran, pagar pengaman, dan penghalang beton.

3. Perlengkapan umum seperti pipa air dan penyaluran

 Faktor beban yang digunakan untuk beban akibat beban mati tambahan dapat dilihat pada Tabel 3.3.

Tabel 3.3 Faktor beban untuk beban mati tambahan

JANGKA WAKTU

FAKTOR BEBAN

Biasa Terkurangi

Tetap

Keadaan umum 1,0 Keadaan khusus 1,0

2,0 0,7 1,4 0,8

S

K

MA

K

_MA^U

19

Beban Lalu Lintas

 Beban lalu lintas untuk perencanaan jembatan terdiri dari beban lajur “D” dan beban truk “T”.

 Beban lajur “D” bekerja pada seluruh lebar jalur kendaraan dan menimbulkan pengaruh pada jembatan yang ekivalen dengan suatu iring-iringan kendaraan yang sebenarnya.

Beban Lalu Lintas (lanjutan)

 Pembebanan truk “T” adalah kendaraan berat tunggal dengan tiga gandar yang ditempatkan dalam kedudukan sembarang pada lajur lalu lintas rencana. Hanya satu truk

“T” boleh ditempatkan pada lajur lalu lintas rencana. Lajur lalu lintas rencana harus mempunyai lebar 2,75 m.

 Jumlah maksimum lajur lalu lintas yang digunakan untuk berbagai lebar jembatan dapat dilihat dalam Tabel 3.5.

Dalam perencanaan ini, beban “T” dihitung dengan

memperhatikan garis pengaruh untuk memperoleh nilai yang maksimal.

Tabel 3.5 Faktor beban untuk akibat beban lajur “D”

JANGKA WAKTU

FAKTOR BEBAN

 

Transien 1,0 1,8

21

S

K

TD

K

_TD^U

Tabel 3.6 Jumlah lajur lalu lintas rencana

Tipe Jembatan (1)

Lebar Lajur Kendaraan (m) (2)

Jumlah Lajur Lalu Lintas Rencana

(3)

Satu lajur 4,0 – 5,0 1

Dua arah, tanpa Median

5,5 – 8,25 11,3 – 15,0

2 (3) 4

Banyak arah

8,25 – 11,25 11,3 – 15,0 15,1 – 18,75

18,8 – 22,5

3 4 5 6

23

a. Beban Lajur “D”

Intensitas dari beban “D”

 Beban lajur “D” terdiri dari beban terbagi merata (BTR) dan beban garis (BGT) seperti terlihat pada Gambar 3.9.

 Beban garis satu BGT dengan intensitas P sebesar 49 kN/m harus ditempatkan tegak lurus dari arah lalu lintas

jembatan.

a. Beban Lajur “D” (lanjutan)

 Beban terbagi rata BTR mempunyai intensitas q kPa, dimana besarnya q tergantung dari panjang total yang dibebani L seperti berikut:

kPa q

m

L  30 :  9 , 0

L kPa q

m

L 



 



 



 15

5 , 0 0 , 9 :

30

25

Gambar 3.9 Beban lajur “D”

Penyebaran beban “D” pada arah melintang

 Beban “D” harus disusun pada arah melintang sedemikian rupa sehingga menimbulkan momen maksimum. Bila lebar jalur

kendaraan jembatan kurang atau sama dengan 5,5 m maka beban “D” harus ditempatkan pada seluruh jalur dengan

intensitas 100%.

 Apabila lebar jalur lebih besar dari 5,5 m, beban “D” harus ditempatkan pada dua lajur lalu lintas rencana yang

berdekatan, dengan intensitas 100 %. Hasilnya adalah beban garis ekivalen sebesar n₁ x 2,75 q kN/m dan beban terpusat ekivalen sebesar n₁ x 2,75 P kN kedua-duanya bekerja berupa

27

Penyebaran beban “D” pada arah melintang (lanjutan)

 Lajur lalu lintas rencana yang membentuk strip ini bisa

ditempatkan di mana saja pada jalur jembatan. Beban “D”

tambahan harus ditempatkan pada seluruh lebar sisa dari jalur dengan intensitas sebesar 50 %. Susunan pembebanan ini

dapat dilihat pada Gambar 3.10.

29

b. Pembebanan Truk “T”

Besarnya pembebanan truk “T”

 Pembebanan truk “T” terdiri dari kendaraan truk semi trailer yang mempunyai susunan dan berat as seperti terlihat pada Gambar 3.11.

 Berat masing-masing as disebarkan menjadi 2 beban

merata sama besar yang merupakan bidang kontak antara roda dan permukaan lantai.

 Jarak antara 2 as tersebut bisa diubah-ubah antara 4,0 sampai 9,0 m untuk mendapatkan pengaruh terbesar pada arah memanjang jembatan.

Posisi dan penyebaran pembebanan truk “T”

dalam arah melintang

 Terlepas dari panjang jembatan atau susunan bentang,

hanya ada satu kendaraan truk “T” yang ditempatkan pada satu lajur lalu lintas rencana.

 Kendaraan truk “T” ini harus ditempatkan di tengah-tengah lajur lalu lintas rencana.

31

Gambar 3.11 Pembebanan Truk “T” (550 kN)

Respon terhadap beban lalu lintas “T”

 Distribusi beban hidup dalam arah melintang digunakan untuk memperoleh momen dan geser dalam arah

longitudinal pada gelagar jembatan dengan cara:

1. Menyebar beban truk tunggal “T” pada balok

memanjang sesuai dengan faktor yang diberikan dalam Tabel 3.7.

2. Momen lentur ultimit rencana akibat pembebanan truk

“T” yang diberikan dapat digunakan untuk pelat lantai yang membentangi gelagar atau balok dalam arah

melintang dengan bentang antara 0,6 dan 7,4 m.

33

Respon terhadap beban lalu lintas “T” (lanjutan)

3. Bentang efektif S diambil sebagai berikut:

 Untuk pelat lantai yang bersatu dengan balok atau dinding (tanpa peninggian), S = bentang bersih.

 Untuk pelat lantai yang didukung pada gelagar dari bahan berbeda atau tidak dicor menjadi kesatuan, S

= bentang bersih + setengah lebar dudukan tumpuan.

Tabel 3.7 Faktor distribusi untuk pembebanan truk “T”

Jenis bangunan atas Jembatan jalur tunggal Jembatan jalur majemuk Pelat lantai beton diatas:

 Balok baja I atau balok beton pratekan

 Balok beton bertulang T

 Balok kayu

S/4,2

(bila S > 3,0 lihat Catatan 1) S/4,0

(bila S > 1,8 lihat Catatan 1) S/4,8

(bila S > 3,7 lihat Catatan 1)

S/3,4

(bila S > 4,3 lihat Catatan 1) S/3,6

(bila S > 3,0 lihat Catatan 1) S/4,2

(bila S > 4,9 lihat Catatan 1)

Lantai papan kayu ^{S/2,4 S/2,2}

Lantai baja gelombang tebal 50 mm atau lebih

S/3,3 S/2,7

Kisi-kisi baja:

 Kurang dari tebal 100 mm

S/2,6 S/3,6

S/2,4 S/3,0

35

CATATAN 1 Dalam hal ini beban pada tiap balok memanjang

adalah reaksi beban roda dengan menganggap lantai antara gelagar sebagai balok sederhana

CATATAN 2 Geser balok dihitung untuk beban roda dengan reaksi 2S yang disebarkan oleh S/faktor ≥ 0,5

CATATAN 3 S adalah jarak rata-rata antara balok memanjang (m)

c. Faktor Beban Dinamis (FBD)

 Faktor beban dinamis (FBD) merupakan interaksi antara kendaraan yang bergerak dengan jembatan.

 Untuk pembebanan “D”: FBD merupakan fungsi dari panjang bentang ekivalen seperti dalam Gambar 3.12.

 Untuk bentang tunggal panjang bentang ekuivalen diambil sama dengan panjang bentang sebenarnya.

37

39

c. Faktor Beban Dinamis (FBD) (lanjutan)

 Untuk bentang menerus panjang bentang ekuivalen L_E diberikan dengan Persamaan 3.10 berikut ini:

L_av = panjang bentang rata-rata dari kelompok bentang yang disambungkan secara menerus.

L_max = panjang bentang maksimum dalam kelompok bentang yang disambung secara menerus.

 Untuk pembebanan truk “T” : FBD diambil sebesar 30%

L max

L

L E  av

d. Gaya Rem

 Pengaruh percepatan dan pengereman dari lalu lintas harus diperhitungkan sebagai gaya dalam arah

memanjang, dan dianggap bekerja pada permukaan lantai jembatan.

 Besarnya gaya rem diperhitungkan sebesar 5% dari beban lajur D tanpa dikalikan dengan faktor beban dinamis.

 Gaya rem dianggap bekerja horisontal dalam arah sumbu jembatan dengan titik tangkap setinggi 1,8 m di atas

permukaan lantai kendaraan.

41

e. Pembebanan untuk Pejalan Kaki

 Semua elemen dari trotoar atau jembatan

penyeberangan yang langsung memikul pejalan kaki harus direncanakan untuk beban nominal 5 kPa.

 Jembatan pejalan kaki dan trotoar pada jembatan jalan raya harus direncanakan untuk memikul beban per m² dari luas yang dibebani seperti pada Gambar 3.13.

 Apabila trotoar memungkinkan digunakan untuk kendaraan ringan atau ternak, maka trotoar harus direncanakan untuk memikul beban hidup terpusat sebesar 20 kN.

43

Gambar 3.13 Pembebanan untuk pejalan kaki

45

3.4.3 Beban Lingkungan

 Aksi lingkungan termasuk pengaruh temperatur, angin, banjir, gempa, dan penyebab-penyebab alamiah lainnya.

Yang termasuk dalam aksi lingkungan antara lain:

a. Pengaruh Temperatur

 Perubahan merata pada suhu jembatan menghasilkan

perpanjangan atau penyusutan seluruh panjang jembatan.

 Gerakan tersebut umumnya kecil di Indonesia.

 Suhu rencana dan koefisien muai akibat suhu diberikan dalam Tabel 3.9 dan Tabel 3.10 sebagai berikut:

47

Tabel 3.9 Temperatur jembatan rata-rata nominal

Tipe bangunan atas Temperatur jembatan

rata-rata minimum (1) Temperatur jembatan rata-rata maksimum Lantai beton di atas gelagar

atau box beton 15⁰ C 40⁰ C

Lantai beton di atas gelagar,

box atau rangka baja 15⁰ C 40⁰ C

Lantai pelat baja di atas

gelagar, box atau rangka baja 15⁰ C 45⁰ C

Tipe bangunan atas Temperatur jembatan rata-rata minimum (1)

Temperatur jembatan rata-rata maksimum Catatan:

(1) Temperatur jembatan rata-rata minimum bisa dikurangi 5⁰ C untuk lokasi yang terletak pada ketinggian lebih besar 500 m di atas permukaan laut.

Tabel 3.10 Sifat bahan rata-rata akibat pengaruh temperatur

Bahan Koefisien perpanjangan

akibat suhu (per ⁰C) Modulus elastisitas MPa

Baja 12 x 10^-6 200.000

Beton :

Kuat tekan <30 MPa Kuat tekan >30 MPa

10 x 10^-6 11 x 10^-6

25.000 34.000 Aluminium

24 x 10^-6 70.000

49

b. Beban Angin

 Gaya nominal ultimit dan daya layan jembatan akibat

angin (T_EW1) tergantung kecepatan angin rencana seperti berikut:

A_b = luas bagian samping jembatan (m²)

C_W = koefisien seret (dapat dilihat pada Tabel 3.11)

T_{EW 1} = gaya nominal akibat angin

V_W = kecepatan angin rencana (m/det) untuk keadaan batas yang ditinjau

  V x kN

x C

x

0,0006

_{W W} ²

1 b

EW

A

T 

51

Tabel 3.11 Koefisien seret C

_W

Tipe Jembatan C_W

Bangunan atas masif : (1), (2)

b/d = 1,0 b/d = 2,0 b/d  6,0

2.1 (3) 1,5 (3) 1,25 (3)

Bangunan atas rangka 1,2

Catatan:

b = lebar keseluruhan jembatan dihitung dari sisi luar sandaran d = tinggi bangunan atas, termasuk tinggi bagian sandaran yang

masif untuk harga antara dari b/d bisa diinterpolasi linier.

 Kecepatan angin rencana harus diambil sesuai dengan nilai dalam Tabel 3.12

 Luas ekivalen bagian samping jembatan adalah luas total

bagian yang masif dalam arah tegak lurus sumbu memanjang jembatan

 Angin harus dianggap bekerja secara merata pada seluruh bangunan atas

 Apabila suatu kendaraan sedang berada di atas jembatan, beban garis merata tambahan arah horisontal harus

diterapkan pada permukaan lantai seperti diberikan dengan rumus:

  V x kN

x C

x

0,0012

_{W W} ²

2 b

EW

A

T 

53

Tabel 3.12 Kecepatan angin rencana V_W

Keadaan Batas

Lokasi Sampai 5 km dari

pantai

>5 km dari pantai

Daya Layanan 30 m/s 25 m/s

Ultimit 35 m/s 30 m/s

3.4.4 Beban Gempa

• Pengaruh gempa hanya ditinjau pada keadaan batas ultimit.

• Pada struktur jembatan sederhana dapat disimulasi oleh suatu beban statik ekuivalen, sedangkan untuk jembatan besar (bentang panjang), jembatan yang rumit atau

penting diperlukan analisis dinamika lengkap.

Beban horisontal statis ekivalen diperoleh dari persamaan berikut:

Nilai K_h dinyatakan dalam:

T h

EQ

K I W

T

^*

  

S C

K  

55

T^*_EQ = gaya geser dasar total dalam arah yang ditinjau (kN)

K_h = koefisien beban gempa horisontal

C = koefisien geser dasar (pada Gambar 3.14) I = faktor kepentingan (pada Tabel 3.13)

S = faktor tipe bangunan (pada Tabel 3.14) W_T = berat total nominal bangunan yang

mempengaruhi percepatan gempa, diambil sebagai beban mati ditambah beban mati tambahan (kN)

T h

EQ

K I W

T

^*

  

S C

K

_h

 

Tabel 3.13 Faktor kepentingan (I)

Klasifikasi Harga

Jembatan memuat lebih dari 2000 kendaraan/hari, jembatan pada jalan raya utama atau arteri dan

jembatan dimana tidak ada rute alternatif. 1,2 Seluruh jembatan permanen lainnya dimana rute

alternatif tersedia, tidak termasuk jembatan yang direncanakan untuk pembebanan lalu lintas yang

dikurangi . 1,0

Jembatan sementara (misal : Bailey) dan jembatan yang direncanakan untuk pembebanan lalu lintas yang

dikurangi. 0,8

57

Tabel 3.14 Faktor tipe bangunan (S)

Tipe Jembatan

Faktor Tipe Bangunan S

Jembatan dengan Daerah Sendi Beton Bertulang atau Baja

Jembatan dengan Daerah Sendi Beton Prategang

Prategang Parsial Prategang Penuh

Tipe A (3) 1,0 F 1,15 F 1,3 F

Tipe B (3) 1,0 F 1,15 F 1,3 F

Tipe C 3,0 3,0 3,0

Catatan:

F = Faktor perangkaan

= 1,25 – 0,025 n ; dan F  1,00

n = jumlah sendi plastis yang menahan deformasi arah lateral pada masing-masing bagian monolit dari

jembatan yang terdiri sendiri-sendiri (misalnya :

bagian – bagian yang dipisahkan oleh expansion joints yang memberikan keleluasaan untuk bergerak dalam arah laterai secara sendiri-sendiri).

Tipe A : jembatan daktail (bangunan atas bersatu dengan bangunan bawah)

Tipe B : jembatan daktail (bangunan atas terpisah dengan bangunan bawah)

59

Gambar 3.14

Koefisien geser dasar

Contoh gambar koefisien geser dasar

61

Faktor- faktor beban yang digunakan pada aksi lingkungan dapat dilihat pada Tabel 3.15.

Tabel 3.15 Faktor beban untuk aksi lingkungan

Aksi

Lama beban bekerja

Faktor beban pada keadaan batas

Nama Simbol Daya

layan K^s_xx

Ulitimit K ^U_xx

Normal Terkurangi

Temperatur T_ET Transient 1,0 1,2 0,8

Pengaruh

Angin T_EW Transient 1,0 1,2 -

Pengaruh

Gempa T_EQ Transient - 1,0 -

3.4.5 Beban lain-lain

• Gesekan pada perletakan :

Dihitung dengan menggunakan beban tetap dan harga rata-rata dari koefisien gesekan pada tumpuan yang bersangkutan (atau kekakuan geser apabila digunakan perletakan elastomer).

Dengan nilai koefisien gesek () adalah sebagai berikut:

• Perletakan rol baja struktural tunggal dengan

kekerasan 110-240 HB ...0,03

• Perletakan rol tunggal dengan permukaan kontak yang menggunakan baja diperkeras dengan

kekerasan tidak kurang dari 500 HB ...0,03

63

• Perletakan rol tunggal dan pelat perletakan dari baja mutu tinggi khusus dan tahan karat yang diperkeras

seluruhnya dengan permukaan halus dan kekerasan tidak kurang dari 350 HB ………... 0,01

• Geseran baja tidak berkarat pada PTFE murni yang tidak dilumas untuk nilai tegangan tekan rata-rata berikut

(dihitung hanya untuk pengaruh permanen):

 5 MPa ... 0,15

 15 MPa ... 0,10

 30 MPa ... 0,05

• Nilai koefisien gesek alternatif dapat digunakan untuk jenis perletakan di atas dan lainnya, berdasarkan

pengujian yang berlaku atau data memadai yang menetapkan nilai yang diambil.

 Pengaruh getaran yang diakibatkan oleh adanya kendaraan yang lewat di atas jembatan apabila tingkat getaran menimbulkan bahaya dan

ketidaknyamanan.

 Beban pelaksanaan terdiri dari:

• Beban yang disebabkan oleh aktivitas pelaksanaan

• Aksi lingkungan yang mungkin timbul selama

pelaksanaan

65

• Dilakukan kombinasi pembebanan pada keadaan batas daya layan (serviceability limit states) dan keadaan batas ultimit (ultimate limit state).

• Dipilih beban yang terbesar dari kedua kondisi tersebut agar diperoleh kondisi yang paling kritis.

3.5 Kombinasi Pembebanan

3.5.1 Keadaan batas kelayanan ( serviceability limit state )

• Kombinasi pada keadaan batas daya layan primer terdiri dari jumlah pengaruh aksi tetap dengan satu aksi

transien.

• Pada keadaan batas daya layan lebih dari satu aksi transien bisa terjadi secara bersamaan.

• Kombinasi beban terdiri atas tiga macam seperti diberikan dalam Tabel 3.16.

• Kombinasi beban yang digunakan dalam perancangan jembatan ini adalah kombinasi beban primer , yaitu

kombinasi beban tetap dan satu beban sementara, yang pada beban sementara dipilih yang paling kritis

67

Tabel 3.16 Kombinasi beban untuk keadaan batas daya layan

Kombinasi primer: Aksi tetap + satu aksi transien (1),(2) Kombinasi sekunder: Kombinasi primer + 0,7 x (satu aksi

transien lainnya)

Kombinasi tersier: Kombinasi primer + 0,5 x (dua atau lebih aksi transien)

Catatan:

1. Beban lajur "D" yaitu T_TD atau beban truk "T" yaitu T_TT diperlukan untuk membangkitkan gaya rem T_TB dan gaya

sentrifugal T_TR pada jembatan. Tidak ada faktor pengurangan yang harus digunakan apabila T_TB atau T_TR terjadi dalam

kombinasi dengan T_TD atau T_TT sebagai kombinasi primer.

2. Gesekan pada perletakan T_BF bisa terjadi karena pengaruh temperatur T_ET dan harus dianggap sebagai satu aksi untuk kombinasi beban.

3.5.2 Keadaan batas ultimit ( ultimate limit state )

• Kombinasi pada keadaan batas ultimit terdiri dari jumlah pengaruh aksi tetap dengan satu pengaruh aksi transien.

• Gaya rem T_TB atau gaya sentrifugal T_TR bisa digabungkan dengan pembebanan lajur “D” yaitu T_TD atau pembebanan truk “T” yaitu T_TT, dan kombinasinya biasa dianggap sebagai satu aksi untuk kombinasi beban.

• Gesekan pada perletakan T_BF dan pengaruh temperatur T_ET bisa juga digabungkan dengan cara yang sama.

• Pada keadaan batas ultimit, tidak diadakan aksi transien

69

Tabel 3.17 Ringkasan aksi-aksi rencana

No

Aksi

Lamanya waktu

(3)

Faktor Beban Pada Keadaan Batas

Nama Simbol

(1)

Daya Layan K

Ultimit K

Normal Terkurangi

1 Berat Sendiri P_MS Tetap 1,0 * (3) * (3)

2 Beban Mati Tambahan P_MS Tetap 1,0/1,3 (3) 2,0/1,4

(3) 0,7/0,8 (3)

3 Penyusutan & Rangkak P_SR Tetap 1,0 1,0 N/A

4 Prategang P_PR Tetap 1,0 1,0 N/A

5 Tekanan Tanah P_TA Tetap 1,0 * (3) * (3)

6 Beban Pelaksanaan

Tetap P_PL Tran 1,0 1,25 0,8

7 Baban Lajur “D” T_TD Tran 1,0 1,8 N/A

8 Beban Truk “T” T_TT Tran 1,0 1,8 N/A

9 Gaya Rem T_TB Tran 1,0 1,8 N/A

10 Gaya Sentrifugal T_TR Tran 1,0 1,8 N/A

11 Beban Trotoar T_TP Tran 1,0 1,8 N/A

12 Beban-beban Tumbukan T_TC Tran * (3) * (3) N/A

13 Penurunan P_ES Tetap 1,0 N/A N/A

14 Temperatur T_ET Tran 1,0 1,2 0,8

15 Aliran/Benda Hanyutan T_EF Tran 1,0 * (3) N/A

16 Hidro/Daya Apung T_EU Tran 1,0 1,0 1,0

17 Angin T_EW Tran 1,0 1,2 N/A

18 Gempa T_EQ Tran N/A 1,0 N/A

19 Gesekan T_BF Tran 1,0 1,3 0,8

20 Getaran T_VI Tran 1,0 N/A N/A

21 Pelaksanaan T_CL Tran * (3) * (3) * (3)

CATATAN (1) Simbol yang terlihat hanya untuk beban nominal, simbol untuk beban rencana menggunakan tanda bintang, untuk P_MS = berat sendiri nominal, P*_MS = berat sendiri rencana

CATATAN (2) Tran = transien

CATATAN (3) Untuk penjelasan lihat pasal yang sesuai

71

Tabel 3.18 Kombinasi Umum untuk Keadaan Batas Kelayanan dan Ultimit

Aksi

Kelayanan Ultimit

1 2 3 4 5 6 1 2 3 4 5 6

Aksi Permanen :

 berat sendiri

 beban mati tambahan

 susut, rangkak

 pratekan

 pengaruh beban tetap pelaksanaan

 tekanan tanah

 penurunan

x x x x x x x x x x x x

Aksi Transien :

 beban lajur "D"

atau Beban Truk "T" x o o o o x o o o o

 gaya rem atau

gaya Sentrifugal x o o o o x o o o

 beban pejalan kaki x x

 gesekan perletakan o o x o o o o o o o o

 pengaruh suhu o o x o o o o o o o o

 aliran/hanyutan/batang kayu dan

hidrostatik/apung o o x o o o x o o

 beban angin o o x o o o x o

Aksi Khusus :

 gempa x

 beban tumbukan

 pengaruh getaran x x

 beban pelaksanaan x x

"x" berarti beban yang selalu aktif

"o" berarti beban yang boleh dikombinasi dengan beban aktif, tunggal atau

seperti ditunjukkan

(1) = aksi permanen "x" KBL + beban aktif “x”

KBL + 1beban "o" KBL

(2) = aksi permanen "x" KBL + beban aktif “x”

KBL + 1beban "o" KBL + 0,7 beban “o” KBL (3) = aksi permanen "x" KBL + beban aktif “x”

KBL + 1beban "o" KBL + 0,5 beban “o” KBL + 0,5 beban “o” KBL

Aksi permanen “x” KBU + beban aktif “x” KBU + 1 beban “o” KBL

Bagan alir untuk perencanaan

beban jembatan