TINJAUAN PERENCANAAN JEMBATAN BUAYAN KABUPATEN PADANG PARIAMAN ARTIKEL Oleh : SULASTRI NPM : 0910015211063
JURUSAN TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN UNIVERSITAS BUNG HATTA PADANG
TINJAUAN PERENCANAAN JEMBATAN BUAYAN KABUPATEN PADANG PARIAMAN
Sulastri, Wardi, Khadavi
Jurusan Teknik Sipil, Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan, Universitas Bung Hatta Padang E-mail: lastridoank@ymail.com, qhad_17@yahoo.com
wardi_ubh@yahoo.com
Abstrak
Jembatan merupakan sarana transportasi yang sangat penting dalam kehidupan manusia. Jembatan berfungsi sebagai penghubung antara satu tempat dengan tempat yang lain yang terpisah yang di sebabkan oleh keadaan alam maupun karna kondisi lingkungan seperti sungai maupun gedung bertingkat. Tujuan dari perencanaan jembatan Buayan Kabupaten Padang Pariaman ini adalah untuk memperlancar arus transportasi dari arah Padang menuju Sicincin maupun sebaliknya. Untuk perencaan ini mengacu kepada RSNI-T 02-2005 tentang Standar Pembebanan Untuk Jembatan. Jembatan ini di desain dengan bentuk struktur komposit dengan panjang 3 x 25 m dan lebar 7 m. di dalam perhitungan didapatkan dimensi profil gelagar utama adalah SH 1000 X 400 X 40 X 19. Dimensi profil balok diafragma L150 X 150 X 15 mm. Penghubung geser menggunakan paku stud D22. Tulangan trotoar D13 – 150 mm, tulangan lantai kendaraan D16 – 150 mm, dengan tebal plat lantai 25 cm, dengan lebar abutment 4.2 m, tinggi 4.83 m dan panjang 10 m. Pondasi yang digunakan adalah pondasi tiang pancang berdiameter 50 cm dengan kedalaman tanah keras mencapai 19 m.
Kata kunci: Jembatan, Komposit, Abutment,Gelagar
REVIEW DESIGN BRIDGE COMPOSITE OF BUAYAN KABUPATEN
PADANG PARIAMAN
Sulastri, Wardi, Khadavi
Civil Engineering Department, Faculty of Civil Engineering and Planning, Bung Hatta University Padang
E-mail: sulastri753@gmail.com, qhad_17@yahoo.com
wardi_ubh@yahoo.com
Abstract
The bridge is a means of transportation that is very important in human life. The bridge serves as a link between one place to another place apart that caused by natural circumstances or because of environmental conditions such as a river or building. The purpose of planning the bridge Buayan Padang Pariaman District is to facilitate the flow of transport from Padang to Sicincin direction and vice versa. For this planning refers to RSNI-T 02-2005 Imposition of Standards For Bridge. Bridge Is
designed to form a composite structure with 3 x 25 m long and 7 m wide. obtained in the calculation of the dimensions of the main girder profile is SH 1000 X 400 X 40 X 19. diaphragm beam profile Dimensions L150 X 150 X 15 mm. Shear connector studs using nails D22. Pavement reinforcement D13 - 150 mm, the vehicle floor reinforcement D16 - 150 mm, with a 25 cm thick floor plate, with a width of 4.2 m abutment, 4.83 m high and 10 m long. The foundation used was a pile foundation with a diameter of 50 cm soil depth loud reach 19 m.
Keywords: Bridge, Composite, Abutment, Gelagar Steel
1. PENDAHULUAN
Jembatan merupakan bangunan yang menghubungkan secara fisik untuk keperluan pelayanan transportasi dari tempat ujung satu ke ujung yang lainnya, yang terhalangi oleh kondisi alam atau bangunan lainnya. Sehingga dengan adanya jembatan sebagai penghubung, maka jembatan sangat mempunyai arti penting bagi setiap orang. Akan tetapi kepentingannya tidak sama bagi setiap orang, sehingga akan memnjadi suatu bahan studi yang menarik.
Dapat dikatakan bahwa sejarah jembatan sejalan dengan waktu sejarah peradaban manusia. Akan tetapi keberhasilan dibidang teknik jembatan bukan berarti suatu hal yang mudah untuk menjadi seperti sekarang, tentunya melalui sebuah proses yang cukp panjang. Struktur jembatan berkembang dalam jenis-jenis desainnya seperti jembatan beton biasa (conventional), jembatan rangka baja, jembatan prestress, jembatan lengkung dan jembatan cable stay atau jembatan gantung.
Karena jembatan merupakan salah satu alat yang vital bagi kelancaran lalu lintas, maka jembatan harus di desain cukup kuat dan tahan, tidak mudah rusak sesuai dengan kelas jembatan tersebut. Namun demikian bukan
berarti jembatan didesain lebih kuat dan kokoh secara berkelebihan. Akan tetapi harus juga dilihat dari segi ekonomis. Jadi konstruksi suatu jembatan harus diusahakan yang paling ekonomis, baik mengenai kekuatannya, bahan-bahannya maupun pembuatannya.
Secara garis besar susunan jembatan dikelompokkan atas:
1. Struktur Atas (superstructure) 2. Struktur Bawah (substructure)
Dengan berbagai macam jenis jembatan. Dengan data yang telah didapat dari Kementrian Pekerjaan Umum Direktorat Jenderal Bina Marga Balai Besar Pelaksanaan Jalan Nasional II. Jembatan buayan merupakan jembatan penghubung dari arah Padang menuju Sicincin maupun sebaliknya.
2. METODOLOGI
Sebelum melakukan proses perencanaan terlebih dahulu dilakukan survey lapangan untuk mendapatkan data-data yang dibutuhkan untuk perencanaan seperti data-data di bawah ini,
1. Data potongan melintang sungai 2. Data daya dukung tanah
3. Data muka banjir maksimum 4. Data curah hujan
Setelah semua data terkumpul perlu dilakukan evaluasi,pakah semua data yang telah didapatkan memenuhi kriteria untuk merencanakan sebuah jembatan. Kalau belum mencukupi harus dilakukan survey ulang.setelah semua data lengakap kemudian dilakukan desain awal yang akan menentukan:
1. Tipe struktur 2. Bahan struktur 3. Model struktur
4. Dimensi model struktur 5. Hitungan awal
Dari desain awal ini dapat di evaluasi apakah suatu bangunan layak untuk di bangun atau tidak. Selain itu baru masuk kepada desain akhir yang akan menghasilkan :
1. Modifikasi akhir 2. Model struktur akhir 3. Hitungan akhir
Produk dari perencanaan yang kita lakukan akan menghasilkan:
Gambar DED (Detail Engineering Design)
2.1 Teknik Pengumpulan Data
1. Penulis tidak mengadakan tinjauan langsung kelapangan untuk mengamati,melihat dan mencatat informasi dari pelaksanaan pekerjaan proyek kemudian dianalisa dan dipahami jadi data yang penulis dapatkan hanya data primer.
2. Interview (Tanya jawab)
Untuk mengetahui cara-cara pelaksanaan tersebut maka penulis
melakukan Tanya jawab/komunikasi langsung kepada pihak-pihak yang bersangkutan pada pelaksanaan proyek tersebut.
3. Analisa dari gambar kerja dan bestek 4. Referensi kepustakaan
2.2 Standar Perencanaan
“Standar Pembebanan Untuk Jembatan Jalan Raya RSNI T-02-2005”
Ruang lingkup : tata cara ini digunakan untuk beban-beban gaya-gaya untuk perhitungan tegangan-tegangan yang terjadi pada setiap bagian jembatan.
1. SNI 03-2833-1992. Pedoman 1989,tentang tata cara perencanaan ketahanan gempa untuk jembatan jalan raya. 2. RSNI T-12-2004. Tentang
perencanaan struktur beton untuk jembatan.
3. RSNI T – 03 – 2005. Tentang tata cara perencanaan baja untuk jembatan.
Gambar 2: diagram alir proses perencanaan jembatan komposit
Beban – beban yang harus diperhitungkan dalam perencanaan jembatan adalah:
1. Beban Primer 2. Beban Sekunder 3. Beban Khusus
Penyebaran beban “D” pada arah melintang jembatan
beban “D” harus disusun pada arah melintang sedemikian rupa sehingga menimbulkan momen maksimum. Penyusunan komponen-komponen BTR dan BGT dari beban arahmelintang harus sama. Penempatan ini dilakukan dengan ketentuan sebagai berikut: e1). Bila lebar lajur kendaraan jembatan kurang atau sama dengan 5,5 m, maka beban “D” harus ditempatkan pada seluruh jalur dengan intensitas 100%.
e2). Apabila lebar jalur lebih besar dari 5,5 m, beban “D” harus ditempatkan pada jumlah lajur lalu lintas rencana (n1) yang berdekatan, (table 2.2), dengan intensitas 100%. Hasilnya adalah beban garis ekivalen sebesar n1 x 2,75 q kN/m dan beban terpusat ekivalen sebesar n1 x 2,75 p Kn, kedua-duanya bekerja berupa strip pada jalur selebar n1 x 2,75 m. e3). Lajur lalu lintas rencana yang
membentuk strip ini bias ditempatkan dimana saja pada jalur jembatan. Beban “D” tambahan harus ditempatkan pada seluruh lebar sisa dari jalur dengan intensitas sebesar 50%.
Faktor beban “D”
factor beban “D” dengan jangka waktu transien (sementara) dapat dilihat dalam table berikut,
factor beban akibat beban lajur “D”
JANGKA WAKTU
FAKT FAKTOR BEBAN Kondisi service (layan) Kondisi Ultimate (batas) Transien 1.0 1.8 Sumber : RSNI T 02 – 2005’ Pembebanan Truk “T”
Pembebanan truk “T” terdiri dari kendaraan truk semi- trailer yang mempunyai susunan dan berat as seperti terlihat dalam gambar 3 di bawah. Berat dari masing-masing as disebarkan menjadi 2 beban merata sama
besar yang merupaknan bidang kontak antara roda dengan permukaan lantai. Jarak antara 2 as tersebut bisa diubah-ubah antara 4,0 m sampai 9,0 m untuk mendapatkan pengaruh terbesar pada arah memanjang jembatan. Posisi dan penyebaran pembebanan truk “T” dalam arah melintang jembatan
Terlepas dari panjang jembatan atau susunan bentang, hanya ada satu kendaraan truk “T” yang bisa ditempatkan pada satu lajur lalu lintas rencana. Kendaraan truk “T” ini harus ditempatkan ditengah-tengah lajur lalu lintas rencana seperti terlihat dalam gambar 3.
Gambar :3 Pembebanan Truk “T” Sumber : RSNI T – 02 – 2005
faktor beban akibat beban truk “T” Sumber : RSNI T – 02 – 2005 Faktor beban dinamis
a. Factor beban dinamis merupakan hasil interaksi antar kendaraan yang bergerak dengan jembatan. Besarnya FBD tergantung pada frekwensi dasar dari suspensi kendaraan., biasanya antara 2 sampai 5 Hz untuk kendaraan berat, dan frekwensi dari getaran lentur jembatan. Untuk peencanaan,
FBD dinyatakan sebagai beban statis ekivalen.
b. Besarnya BGT dari pembebanan lajur “D” dan beban roda dari pembebanan truk “T” harus cukup untuk memberikan terjadinya interaksi antara kendaraan yang bergerak dengan jembatan. Besarnya nilai tambah dinyatakan dalam fraksi dari beban statis. FBD ini diterapkan pada keadaan batas daya layan dan batas ultimit.
c. Untuk pembebanan “D” FBD merupakan fungsi dari panjang bentang ekivalen seperti tercantum dalam gambar 2.17. untuk bentang menerus panjang bentang ekivalen LE diberikan dengan rumus:
Dimana,
Lav adalah panjang bentang rata-rata dari
kelompok bentang yang disambunkan secara menerus.
Lmax adalah panjang bentang maksimum dalam kelompok bentang yang disambung secara menerus.
d. Untuk pembebanan truk “T” diambil 30% .
harga FBD yang dihitung digunakan pada seluruh bagian bangunan bawah dan fondasi yang berada dibawah garis permukaan, harga FBD harus diambil sebagai peraliahan
JANGKA WAKTU FAKTOR BEBAN Kondisi service (layan) Kondisi Ultimate (batas) Transien 1.0 1.8
liniar dari harga pada garis permukaan tanah sampai nol pada kedalaman 2 meter.
Untuk banguanan yang terkubur, seperti halnya gorong-gorong dan struktur baja tanah, harga FBD jangan diambil kurang dari 40% untuk kedalaman nol dan jangan kurang dari 10% untuk kedalaman 2 m. untuk kedalaman yang dipilih harus diterapkan untuk bangunan seutuhnya.
Gambar 4 Faktor Beban Dinamis (FBD) untuk BGT, pembebanan lajur “D”
Sumber : RSNI T 02 – 2005 Catatan : Unuk L ≤ 50 m FBD = 0,4 Untuk 50 m < L < 90 m FBD = 0,4 – 0,0025 . (L -50) Untuk L > 90 m FBD = 0,3 2.4.4 Gaya Rem
Bekerjanya gaya-gaya diarah memanjang jembatan, akibat gaya rem dan traksi, harus ditinjau untuk kedua jurusan lalu lintas. Pengaruh ini diperhitungkan senilai dengan gaya rem sebesar 5% dari jurusan lalu lintas. Pengaruh ini diperhitungkan senilai dengan gaya rem sebesar 5% dari beban jalur “D” yang dianggap ada pada semua jalur lalu lintas ,(table 2.2 gambar 2.15), tanpa dikalikan dengan factor beban dinamis dan dalam satu
jurusan. Gaya remtersebut dianggap bekerja horizontal dalam arah sumbu jembatan dengan titik tangkap setinggi 1,8 m diatas permukaan lantai kendaraan. Beban lajur “D” disini jangan direduksi bila panjang bentang melebihi 30 m, digunakan rumus “D” q = 9 kPa.
Beban pada trotoar,kerb dan sandaran Kerb harus direnncanakan untuk menahan beban rencana ultimit sebesar 15 KN/m yang bekerja sepanjang bagian atas kerb. Sandaran untuk pejalan kaki harus direncanakan untuk dua pembebanan rencana daya layan yaitu w* = 0,75 KN/m. Beban ini bekerja secara bersamaan dalam arah menyilang dan vertical pada masing-masing sandaran.
Tiang sandaran direncanakan untuk beban daya layan rencana:
w*L
L adalah bentang palang diantara tiang dalam m,hanya dari bagan atas sandaran.
Apabila trotoar memungkinkan digunakan untuk kendraan ringan dan ternak ,maka trotoar harus direncanakan untuk bias memikul beban hidup terpusat sebesar 20 KN. Semua elemen dari trotoar atau jembatan penyeberangan yang langsung memikul pejalan kaki harus direncanakan untuk beban nominal 5 kPa.(sumber : RSNI T-02-2005)
3. Hasil dan Pembahasan Data konstruksi jembatan Buayan
Konstuksi Bangunan Atas : Gelagar Komposit Kelas Jembatan : Kelas A
Dimensi gelagar utama : Profil H 1000 X 400 X 19 X 40 Bentangan Rencana : 3 X 25 M Lebar Jembatan : 10 M Jarak Antar Gelagar : 1,2 M Jarak Antar Diafragma : 5 M Mutu Beton Struktur Atas: K 350 Mutu Beton Struktur Bawah : K 300 Momen Pada Slab Lantai Kendaraan
Formasi pembebanan slab untuk mendapatkan momen maksimum pada bentang menerus dilakukan seperti gambar . momen maksimum pada slab dihitung berdasarkan metoda one way slab dengan beban sebagai berikut: 1 11 1 10 111 101 241 1 24 1 11 1 16 1 16 1 16 1 11
Gambar 4 Nilai Koefisien Momen Pada Pelat Satu Arah
K = koefisien momen s = 1.2 m Untuk beban merata M = k * Q * s2 Untuk beban terpusat M = k * P * s beban temperatturΔT = k * α * ΔT * EC * s3
Momen akibat berat sendiri (MS)
Momen tumpuan, MMS = 1/10 * QMS * s2
= 0.9 kNm
Momen lapangan, MMS = 1/16 * QMS * s2
= 0.56 kNm
Momen akibat beban mati tambahan (MA) Momen tumpuan, MMS = 1/10 * QMA * s2
= 0.31 kNm
Momen lapangan, MMS = 1/16 * QMA * s2
= 0.19 kNm Momen akibat beban truk (TT)
Momen tumpuan, MTT = 1/10 * PTT * s
= 15.6 kNm Momen lapangan, MTT = 1/16 *PTT* s
= 9.75 kNm
Momen akibat
beban angin (EW)
Momen tumpuan, MEW = 1/10 * PEW * s = 0.053 kNm Momen lapangan, MEW = 1/16 *PEW* s = 0.033 kNm QMS 6.25 kN/m QMA 2.14 kN PTT 130.00 kN PEW 0.44 kN ΔT 12.5 ˚C
No Jenis Beban Faktor
Beban Mtumpuan kNm Mlapangan kNm Mtumpuan kNm Mlapangan kNm 1 Berat sendiri 1.3 0.9 0.56 1.17 0.728 2 Beban mati tambahan 2.0 0.31 0.19 0.62 0.39 3 Beban truk “T” 1.8 15.6 9.75 28.08 17.55 4 Beban angin 1.2 0.053 0.033 0.064 0.040 5 Pengaruh temperatur 1.2 0.55 0.31 0.66 0.372
Momen akibat Temperatur (ET) Momen tumpuan,MET = 1/10 * α * ΔT * EC * s3 = 0.55 kNm Momen lapangan, MET = 1/16 * α * ΔT * EC * s3 = 0.31 kN Kombinasi – 1
Tulangan Lentur Positif
Momen rencana lapangan = 19.08 kNm Mutu beton : K – 350 fc’= 29,05 Mpa Mutu baja : BJ – 44 fy = 280 Mpa Tebal slab beton, h = 250 mm Jarak tulangan terhadap sisi luar beton
d’ = 35 cm Modulus elastisitas baja, E = 200.000 Factor bentuk distribusi tegangan, β1= 0.85
= 0,021
Rmax = 0.75 * * fy *
= 5.496
Factor reduksi kekuatan lentur, φ = 0.80
Momen rencana ultimit, Mu = 19.08 kNm
Tebal efektif slab beton, d = h – d’ = 215 mm
Ditinjau slab beton selebar, b = 1000 mm Momen nominal rencana, Mn = Mu / φ
= 23.85 kNm Factor tahanan momen, Rn = Mn * 106 / (b*d2)
= 0.876
Rn < Rmax , = 0.876 < 5.496 OK!!!
Rasio tulangan yang diperlukan :
= 0.00524 Rasio tulangan minimum, min = (1.4/fy)
= 0.005 Luas tulangan yang diperlukan, = 0.00524 Luas tulangan yang yang diperlukan, As = x b x d = 1126.6 mm2
Diameter tulangan yang digunakan, D-16 = 178.38 mm
Jarak tulangan yang diperlukan, D16-150 mm
Digunakan tulangan, D16-150 mm = D16 – 150 = 1340 mm
Tulangan bagi / susut arah memanjang diambil 50% tulanganpokok, As’ = 50 % *As
= 563.3 mm2
Diameter tulangan yang digunakan, D13 = D 13 Jarak Tulangan yang diperlukan, = 149.97 mm = 149.97 mm ' * 85 , 0 * 2 1 1 * ' * 85 , 0 fc Rn fy fc As b d s * * * 4 1 2 s b d As * * * 4 1 2 As b d s * * * 4 1 2
Digunakan tulangan, D13-150 = D13 – 150
= 885 mm
Perhitungan Gelagar Utama
gambar 6 potongan melintang jembatan Data jembatan Uraian (1) Notasi( 2) Dimen si(3) Satuan (4)
Panjang total jembatan L 75.0 M
Jarak antara girder baja s 1.20 M
Tebal pelat lantai ha 0.25 M
Tebal genangan ar hujan th 0.05 M
Lebar lajur lalu lintas b1 7.00 M
Lebar trotoar b2 1.0 M
Lebar total jembatan b 10 M
Tabel spesific gravity
Uraian Berat (kN/M3) Beton bertulang 25.00 Beton prategang 25.50 Beton 24.00 Aspal 22.00 Air hujan 9.8 Data bahan Mutu baja = BJ 44 fy = 280 Mpa Tegangan dasar Fs= fy /1,5 = 186,67 Mp Es = 200000 Mpa Mutu beton = K-350
Kuat tekan beton fc' = 29,05 Mpa Ec = 4700 * √fc' = 25332,08 Mpa Digunakan profil baja : profil SH 1000 X
400 X 19 X 40 Berat profil baja W profil = 391 kg/m
Tinggi h = 1000 mm Lebar b = 400 mm Tebal badan tw = 19 mm Luas penampang A = 497.6 mm2 Tahanan momen wx = 19500 mm3 Momen inersia Ix = 8670000 mm4 Panjang bentang girder L = 75000 mm Tebal slab beton h = 250 mm Jarak antara girder s = 1200 mm
Kondisi Girder Sebelum Komposit beban sebelum komposit
Tabel beban sebelum komposit
No Jenis bahan Beban
(kN/m) 1 Berat sendiri profil baja 5.74 2 Berat diafragma 0.20 * W
profil
1.148
3 Slab beton 7.5
Qd = 14.388 kN/m Total beban pada girder sebelum komposit , Qt = Qd = 14.388 kN/m
1. tegangan baja sebelum komposit,
panjang bentang girder keseluruhan, L = 75,00 m
jarak antar gelagar, s = 1.2 m Mmax = 1/8 Qd * s2 = 0.7197 kNm = 719700 Nmm s b d As * * * 4 1 2
b h tf tw ftw ftw
Gambar 7 diagram girder baja
Tegangan lentur yang terjadi F=
=
= 0.019 Mpa
2. lendutan baja sebelum komposit
Qt = 14.388 kN/m E = 200000000 kPa
L =1.2 m Ix= 8670000 m4
= 4.59 x 10-11 m
< L/800, 4.59 x 10-11 m < 0,0312 m.. OK Lebar efektif slab beton
lebar efektif slab beton sepertiga bentang ditentukan dari nilai terkecil berikut ini : Lebar Efektif (RSNI T – 03 – 2005) ,
bE/7 = 25 m / 7
= 3571 mm S = 1200 mm 12 * h = 3000 mm
Diambil lebar efektif slab Be = 1200 mm balok komposit
rasio perbandingan modulus elastis n = 210000/25332,08 = 7,8 bE/n = 1,4/7,89 = 0,18 m = 18 cm
luas penampang baja equivalen Ac = (18) . (25) = 450 cm2
luas profil tersusun profil SH 1000 X 400 X 19 X 40,
As = 497.6 cm2
luas penampang komposit n Acom = Ac + As
= 450 + 497.6 = 947.6 cm2
- Statis momen ke sisi atas pelat beton, Atotal * ys = Ac* (hc / 2) + As*(hs/2 + hc)
ys = (Ac* (hc / 2) + As*(hs /2 + hc)) / Atot = (450*25/2) + 497.6*(100/2 + 25 )/947 = 77.86 cm
Statis momen ke bawah sisi flens bawah profil, Atotal * yc = Ac* (hc / 2 + hs) + As*(hs/2)
yc = (Ac* (hc / 2) + As*(hs /2 )) / Atot = (450*25/2 +(497.6*(100/2))/947.6 = 47.14 cm
- Control
Ys + Yc = hs +hc
77.86 + 47.14 = 100 + 25 ok…! Jarak sisi atas slab beton terhadap garis netral, ys= 778.6 mm
Jarak garis netral beton terhadap haris netral komposit,
dc = ys- (0,5 * h) = 778.6 - (0,5 * 250) = 653.6 mm
Jarak garis netral baja terhadap garis netral komposit
ds = (0,5 * h)- ys
= (0,5 * 1500 )- 644,8 = 85.2 mm
Momen inersia penampang komposit b/n d h dc ds yc ys
Garis Netral Baja Garis Netral Beton
Gambar 8 penampang balok komposit 1/12 * Be * h3/n = 1/12 * 1200 * 1003 /7,89 = 198035488 mm4 Ac* (b/n)2*(dc) = 450* (250/7,89)2* 653.6 = 3134531863 mm4 Ix = 8670000 mm4 A∗(𝑑𝑠)^2 = 73200 * (85.2)2 = 825581808 mm4 Icom = 37178149160 mm4 Tegangan izin lentur beton, Fc = 0.4* fc'
= 11,62 Mpa Tegangan izin lentur baja Fs = 0.8 * Fs
= 224 Mpa Beban Pada Girder Komposit
1. Berat sendiri (MS)
Tabel Berat sendiri
No Jenis konstruksi Beban (kN/m) 1 Girder baja 5.74 2 Diagfragma 1.148 3 Slab lantai 7.5 Qms = 14.388 kN/m Mmax = 1/8 * Qms * s2 = 1/8 * 14.388 * 1.22 =0.863 kNm Vma = ½ * Qms * s = ½ *14.388 * 1.2 = 8.632 kN Tegangan Pada Girder Komposit
Ys = 77.86 mm n = 7,89 = 8
Icom = 3134531863 mm4 Yc = 47.14 mm
Tegangan pada sisi atas beton, fc = M * 106 * Ys/ (n*Icom)
Tegangan pada sisi bawah baja, fs = M * 106 * Yc/ Icom
Tabel Resume Tegangan Tegangan-tegangan yaang terjadi Atas beton Bawah baja No Kombinasi 1 Kombinasi I 2.113 3.813 2 Kombinasi II 2.113 3.813 3 Kombinasi III 2.122 3.811 4 Kombinasi IV 2.301 3.911
Lendutan Pada Girder Komposit Lendutan max. Pada girder akibat: 1. Beban merata Q:
δmax =5/384*Q*L4
/(Es*Icom)
No Jenis beban % tegangan
izin V max (kN) Gaya geser (kN)
1. Kombinasi- 1 100% 172.921 317,08 2. Kombinasi- 2 125% 173.537 263,71 3. Kombinasi- 3 130% 173.537 238,36 4. Kombinasi- 4 150% 175.413 231,21 V max rencana 317,08
2. Beban terpusat P: δmax =1/48*P*L3
/(Es*Icom) 3. Beban momen M:
δmax = 1/(72 √3)*M*L²/(Es * Icom) Panjang bentang girder, L= 75,0 m Jarak gelagar = 1.2 m
Modulus elastis, Es=2.0E+08 kPa Momen inersia, Icom= 0.00314 m4
Tabel Resume V maksimal pada girder
KESIMPULAN
Setelah dilakukan perhitungan pada perencanaan struktur jembatan dengan sistem komposit ini, ada beberapa kesimpulan yang diambil.
1. Bentang jembatan direncanakan tetap seperti halnya desain perencanaan sepanjang 3 X 25 m.
2. Dengan lebar 10 m menggunakan 5 buah balok utama dengan jarak as ke as balok utama sebesar 1,2 m. Dengan panjang bentang jebatan 3 x 25 m menggunakan balok daigfragma 12 buah dengan jarak 5 m.
3. Pada gelagar memanjang digunakan profil baja SH 1000 X 400. Pada gelagar memanjang terbagi menjadi 2 bentang dimana digunakan baut sebagai alat penyambung. Digunakan baut mutu tinggi diameter baut 22 mm.
4. Shear connector pada jembatan digunakan paku stud dengan diameter 1.5 cm dan tinggi paku 15 cm.
5. Tegangan yang terjadi pada balok dapat dilihat pada table, tegangan yang terjadi masih di bawah
6. Lendutan total yang terjadi pada balok dapat dilihat pada tabel, lendutan tersebut masih dibawah lendutan ijin sebesar 0.0833 m.
DAFTAR PUSTAKA
1. Dirjen Bina Marga, Peraturan Perencanaan Teknik Jembatan (Bridge- Management System), Departemen Pekerjaan Umum, 1992.
2. BSN (2008). Standar Perencanaan Ketahanan Gempa untuk Jembatan. SNI 2833 : 2008.
3. BSN (2006). Standar Pembebanan untuk Jembatan. RSNI T-02- 2005. 4. BSN (2006). Perencanaan struktur baja
untuk Jembatan. RSNI T-03-2005. 5. BSN (2004). Perencanaan struktur
beton untuk Jembatan. RSNI T-12-2004.
6. Sunggono K. H, Buku Teknik Sipil, Nova, Bandung 1979.
