본 연구는 사회적 관점에서 대중교통 보조금의 적정 수준을 추정하는 방법론을 제시하고 적용하여 보았다. 보조금의 변화에 따라 대중교통 요금이 변하고, 그에 따른 보조금의 변화와 사회 적 후생의 변화를 분석하고, 각 변화량이 최대가 되는 보조금의 수준이 대중교통의 적정 보조금 수준이라 할 수 있다.
대중교통 보조금의 변화에 따른 수단별 수요변화를 추정하기 위해 먼저 KTDB에서 제시한 대구광역시 로짓모형을 이용하였 으며, 2012년 기준 대구광역권 네트워크와 O/D를 이용하여 Emme3를 이용하여 보조금에 따른 각 요금의 수단별 수요변화를 알아보았다.
수요모형을 이용하여 2012년 대구광역시 대중교통 요금을 100 원씩 변화시키면서 각 수단의 수요 변화를 추정할 때 운임 변화 이외의 모든 조건은 변하지 않게 고정하는 것으로 가정하였다.
변화한 수단분담률을 기준으로 Emme3를 통해 1일 통행을 구 현하였으며, 그에 따른 사회적 편익을 산정하였다. 편익은 보조 금의 변화에 따라 지급되어야 될 보조금과 그에 따른 세수의 변 화로 야기되는 자중손실을 알아보았으며, 운전자의 통행비용 변 화, 통행자의 시간가치 비용 변화, 교통사고 비용 변화, 대기오염
비용 변화를 통해 총체적으로 사회적 후생의 변화를 알아보았다.
연구 분석의 결과로 사회적 관점에서 편익은 보조금을 더 지 급할수록 증대되었다. 그리고 그와 반대로 보조금은 요금이 낮을 수록 대중교통 운수 수익이 감소하므로 더욱 지급되어야 한다.
사회적 후생의 측정에서 각 요금별 지급되어야 할 보조금의 자 중손실의 정도에 따라 사회적 후생의 크기가 대칭의 형태로 반 대로 측정되었다. 즉 자중손실이 작을 때(7%)는 대중교통 보조 금으로써의 예산이 허용하는 한 보조금을 더 지급하여 대중교통 요금을 내리는 것이 사회적 후생이 최대가 되는 적정 수준의 요 금이며, 자중손실의 값이 클 때(17%)는 보조금을 덜 지급하고 대중교통 요금을 사회적으로 용인이 되는 수준까지 점차적으로 올리는 것이 적정 수준의 요금이라고 볼 수 있다. 이 중 대구광 역시 세금의 재원에서 대중교통 보조금은 지방세가 큰 비중을 차지하고 비용회수율과 세수확보의 성격을 미루어 보아 요금을 점차 올리는 방안이 옳다고 보여지며, 비용회수율이 100%가 넘 어서는 1400원이 되는 보조금을 300원 덜 지급하고 요금을 점차 올리는 것이 본 연구에서 사회적 관점에서의 최적 수준이다.
이러한 결과는 본 연구에서 사용한 효용함수가 선형의 형태를 띈다는 것과 그것이 수단의 요금과 통행시간을 이용하는 함수로 써 기준연도의 물가와 현실의 반영이 완벽하다고 할 수 없다는 한계점을 내포하고 있다. 또한 사회적 관점에서 후생이 최대가 되는 요금수준이 되려면 교통 부문에서의 세금에 대한 자중손실
보조금은 정부의 지출이며 효율성의 입장에서 논할 때는 무분별 한 보조금의 지급은 국가적인 입장에서 최적의 보조금 수준이라 볼 수는 없다. 또한 공공재의 성격을 띠는 대중교통에서 요금의 빠른 인상은 사회적 형평성의 문제 또한 야기할 것으로 생각되 므로 적정한 수준의 보조금이라 볼 수 없다. 그래서 점차적으로 현실을 반영한 수준의 요금 인상이 가장 이상적이라고 할 수 있 다. 또한 교통부문에서 적절한 효율성과 형평성을 제고할 수 있 는 보조금 지출을 보완할 수 있는 제도적 장치 또한 어우러질 때 적정 수준의 대중교통 보조금의 측정이 가능할 것이라 생각 된다.
이러한 결론에도 불구하고 본 연구가 의미 있는 이유는 하나 의 도시 전체의 통행에 대해 대중교통 보조금에 따른 요금별 수 단전환을 표현해 보았다는 것과, 그에 따른 사회적 후생을 고려 하였다는 것, 그리고 명목적으로 명시되어 있는 보조금의 정도가 아닌 사회 전체의 관점에서 적정 수준의 요금이 얼마가 되는 것 이며, 그것을 정확하게 추정할 수 있도록 하는 방법론을 제시해 보았다는 점에서 유의미한 연구가 될 수 있었을 것이다. 또한 교 통부문에서 세금에 관하여 자중손실을 고려하고 적용하였다는 점에서 시사점과 향후 과제로써의 제시 등의 의의가 있다고 본 다.