제 5 장 결 론
작업적 요인의 세부요인 중 작업과정 중 신호연락 및 감독 요인의 중요도가 가장 높은 것으로 도출되었다. 작업과정 중 신호연락 및 감독은 선내·선측간 신호연락 및 감독을 말하는 것으로 선내작업의 경우 부산항 단계별 항만하역 전체재해자수의 44.5%를 차지하고 있으며, 대안으로는 비상연락망, 비상통신망 구축이 제시되었다.
항만하역 종사자의 안전사고율을 낮추기 위한 방법은 세부적으로 안전 교육 강 화, 작업환경개선, 관리감독철저, 안전장구착용 및 종사자 의식전환등 다양한 방법 이 있다. 그러나, 개별적인 다양한 방법들이 장기적이고 지속적으로 추진되기 위해 서는 우리나라의 법․ 제도와 이를 추진하고 관리할 수 있는 안전관리조직의 체계화 가 가장 중요하다.
시설 및 장비하역용구 점검 요인의 문제점으로는 부산항의 경우 많은 노후 장비 가 운영되고 있으나 현재 일반적인 내구 연한(20년)을 상당히 넘긴 노후 항만장비에 대한 검사 및 안전관리기준 및 관련법령이 미흡하다. 현재 노후 장비 대상의 별도 의 구조적 안전점검은 없고 일반 장비와 같은 정기검사 및 자체점검만으로 노후장 비를 관리 중 인 실정이다. 법적 강제성이 없는 장비안전진단의 경우 높은 비용과 작업 중단 등의 이유로 안전진단을 기피하고 있는 컨테이너터미널 운영사의 태도 개선이 이루어 져야 한다.
안전교육 요인에서는 산업안전보건법에서 명시하고 있는바와 같이 항만하역종사 자는 안전및 보건교육을 받도록 규정하고 있다. 그러나 현재 대한민국 항만에서는 항만하역종사자(하역근로자, 감독자, 반장, 검수원등)에 대한 실무적인 안전 교육이 제대로 이루어지지 않고 있다. 산업안전보건법에서 규정의 미이행시 과태료 500만 원 이하의 처벌규정을 두고 있다. 그러나 사용자 측에서는 항만하역종사자가 안전 및 보건교육을 이수하는 동안 근무할 대체인력의 비용 및 수급에 대한 부담이 과태 료보다 크다. 따라서 과태료를 내더라도 안전 및 보건교육을 회피하는 이유이다. 해 외사례에서 살펴보았듯이 항만의 안전교육은 사고율을 저하시키는 기능을 수행한 다. 따라서 하역안전도 향상을 위해서 사용자 측이 안전교육을 미실시할 경우 지금 보다 더 강력한 제재조치를 취할 수 있는 법률이 마련되어야 한다.
인적요인에서는 안전관리자(또는 관리감독자)는 하역회사에 소속되어 있고, 작업 원은 소속이 다른 항운노동조합원인 관계로 이들은 지속적인 종속관계 없이 하역장 소, 시간대별로 수시 변동이 발생하여 일체감 형성이 어렵고 책임이 분산될 수 밖 에 없다. 즉, 하역작업은 하역회사의 노무공급 요청에 따라 항운노동조합에서 근로
자를 제공함으로써 이루어진다. 바꾸어 말하면 노무공급 요청에 따라 근로자가 하 역작업에 관련하여 이루어지는 제반 작업사항에 한하여만 하역회사가 사용자 입장 이 되어 이에 관리감독이 가능하여지는 것이다. 따라서 안전관리자의 안전 활동에 한계가 있을 수 있다.
추가적으로 항만하역안전교육의 의무화 및 24시간 안전관리 담당자가 필요하다.
산업안전보건법 제31조에서는 정기적으로 안전·보건에 관한 교육을 하여야 한다고 하고 있다. 그러나 우리나라에서는 특별한 사고 후 임기응변식으로 안전교육을 실 시하고 있다. 정기적으로 안전교육을 실시하고 있는 업체는 극소수인 것으로 알려 져 있다. 하역업체는 체계적인 안전교육보다는 안전사고와 관련된 특별부분에 교육 을 치중하고 있어 예방교육이 미흡하다. 또한 컨테이너터미널 운영사에 소속된 안 전관리자의 경우 근무시간 이후 부재인 경우가 많으므로, 24시간 관리에 어려움이 있다.
컨테이너 터미널의 경우 정규직, 하청직, 일용직, 항운노조원 등 고용구조의 복잡 성으로 인한 전 작업자의 체계적 교육이 어렵다. 따라서 각 직무별 작업방법과 특 성에 맞는 안전교육이 실시되지 못하고 있다. 또한 하역회사마다 같은 작업에 대한 교육내용과 교육방법이 달라 일관성 유지가 어렵다. 우리나라에서도 항만물류 생산 성향상, 항만하역 안전사고 예방을 위하여 꼭 필요한 분야에 교육훈련을 의무화하 여야 한다. 해양수산부 장관은 항만하역작업에 투입되는 노동자에게 교육훈련을 이 수 후 일정자격을 취득해야만 당해 직무에 종사할 수 있도록 해야 한다. 현재 컨테 이너크레인 운전기능사는 자격시험이 시행되고 있고, 지게차 운전기능사 자격증을 취득하였을 경우, 리치스테커, 포크리프트를 포함한 여러 장비의 운용이 가능한데 각 장비마다 특성이 다르므로 이 또한 자격을 세분화 할 필요가 있다.
마지막으로 체계적으로 항만장비를 관리하고 자료를 활용하기 위한 관리시스템 구축이 필요하다. 국내 항만의 하역장비 중 30년 이상 된 장비 비율이 높고, 국내 항만의 하역장비 노후화로 노후 장비에 대한 파악이 필요하며, 이를 통한 특별 점 검으로 사고 예방이 필요한 상황이다. 노후된 장비 관리 체계가 마련되어 있지 않 으므로, 노후된 장비에 대한 관리 체계를 마련할 필요가 있으며, 이를 통해 사고 위 험을 없애야 한다. 항만하역종사의 중 장비직의 비율이 가장 높으며, 노후장비의 결 함은 재해로 이어 질 수 있다.