지금까지 K사의 차량 운영 형태와 배차 시스템, 물동량에 대해 알아보았다.
각 파트별 운영특징에 대한 문제점을 살펴보면, 시내 파트 차량은 직영그룹 차
량 8대 고정 운행하고 있고 본선(T/S) 물량이 많을 때 선사 모선별로 고정용차 에게 오더를 넘기긴 하지만 일정량에 따른 한계가 있다. 또한 8대의 차량으로 낮에 진행할 수 있는 수량도 한정이 되어 있고 시내 차량에서 업무 종료 후에 차량지원 부분이 있지만, 그것 또한 1회 또는 2회 정도이다.
시내파트 부분은 대부분 직영그룹차량만 진행하지만, 신항 배차 분은 용차도 사용하고 있다. 북항과 신항이 따로 배차 및 차량운영을 따로 하고 있다. 문제 점을 예를 들어 북항에서 픽업을 해서 신항으로 반납하고 북항 상차 배차를 받 아야 하므로 북항으로 공차로 넘어오는 일이 발생한다.
장거리 파트는 화주에 대한 영업경쟁력 강화를 위해 의왕 ICD CY이용하여 편 도로 진행하고 있어 하행 물량이 부족 시 차량 대기가 발생이 된다. 공차 이동 시 하불 금액이 높으며, 경인, 충북 지역을 제외하고 고정 화주 물량이 적다(고 정 물량 경인-1일 평균 20개, 충북-1일 평균 5개). 또한, 용차사에 대한 의존율 이 높아 화주 요청 도착일 전날 오전에 배차 완료하고 용차사에 전달한다. 그 리하여 당일 긴급 오더가 발생하면 진행할 수 없다. 각 파트별 운영 문제점은 [표4-5]와 같다.
지금까지 K사의 운영방식에 대한 문제점을 알아보았다. 여기서 가장 크게 대 두되고 있는 문제점은 각 파트별로 분리되어 진행되고 있는 배차 시스템이다.
이 문제점은 두 가지로 나눌 수 있는데 그 첫 번째가 적정차량 대수로 진행이 어렵고 용차 사용에 대한 의존도도 높아진다. 이것은 총작업 수에 진행하는 차 량이 더 많이 사용된다는 말이며, 작업의 효율성이 떨어진다는 것을 의미한다.
두 번째로는 공차의 발생률이 높다는 점이다. 파트별로 분리하여 진행하면 교 차 배차가 되지 않아 공차가 발생이 된다. 특히 시내 부분과 장거리 부분에서 는 부산의 신항과 북항이 나누어 있는 경우라 공차의 발생률이 높을 수밖에 없 다. 이를 해결하기 위해 기존의 방식과 다른 배치 시스템이 구축되어야 하고 적정 차량 대수를 운영하기 위해 연평균 물량에 근거하여 평균 차량 대수가 확 보 되어야 한다. 또한 효율적인 차량 배차를 위해 시간 창을 이용한 테트리스 기법이 사용되어야 한다.
[표 4-5] 파트별 문제점
구분 문제점
셔틀
∙ 직영그룹차량: 본선, CFS, 검색기-10대, 철송-15대로 운행
∙ 업무시간: 본선 크로징 타임 긴급분 이외의 CFS, 검색기 운행
∙ 본선(T/S): 모선별로 고정용차 사용, 한계가 있음
∙ 시내 차량 업무 종료 후에 셔틀부분 지원, 한계가 있음
∙ 물량 급변시 차량 부족으로 인한 문제가 큼
시내
∙ 직영 그룹 차량으로 진행 신항 용차 사용 가능
∙ 북항과 신항 이원화로 배차 진행
∙ 신 북항 간 공차 발생이 심함
∙ 작업 종료 후 본선 지원 부분이 미흡함
장거리
∙ 경인지역 편도로 진행 하행 물량 부족 시 차량 대기 문제
∙ 경인 충북 이외에 고정 물량 부족
∙ 용차 의존도 높음
∙ 화물 도착일 전날 오전에 배차 완료. 당일 긴급 분 진행 불가