1) 컨테이너선의 대형화 및 고속화
최근 컨테이너선의 대형화는 1984년 미국선사인 USL(United States Line)에서 4,258TEU급 컨테이너선 취항이후 원양정기항로 취항 대형선사에서 적재능력 확대 에 따른 규모의 경제실현, 세계일주 서비스 실시 및 선형의 대형화를 통한 운항비 절감 및 경쟁력 확보를 위하여 <표2 - 8>과 같이 대형화가 지속되고 있다.
선박의 대형화와 함께 고속화가 진행되고 있다. 선박은 운항속도가 빨라진다는 것은 화주에게 보다 신속하게 서비스를 제공할 수 있을 뿐만 아니라 이론적으로 볼 때에는 적재능력이 늘어난다는 것을 의미하므로 현재 선박회사들은 선박들의 고속 화를 도모하고 있다.
신형의 초고속화물선들은 해상운송이 재래철도와 트럭운송에 대응하는 신속성을 갖게 하여 해상운송의 경쟁력을 높이게 될 것으로 보인다. 그러나 이러한 대형선과 초고속화물선들의 고속성 및 효율성을 살리기 위해서는 항만에서도 이에 상응하는 항만의 초대형화 및 고속하역시스템 등을 구비한 터미널이 갖추어져야 할 것이다.6)
<표2 - 8> 컨테이너선 크기의 변화
6) 김새로나, 「광양 컨테이너항의 고객인식도 변화에 관한 실증연구」, 중앙대학교대학원, 무역 학과, 석사학위논문, 1999, 12, p.14.
DWT 선장(M) 선폭(M) 흘수(M) TEU
제 1세대 15,000 180 27 9 750
제 2세대 30,000 220 31 11 1,500
제 3세대 50,000 250-270 32 12 3,000
제 4세대 60,000 290 39 12 4,500
제 5세대 70,000 318 42.8 14 6,000
제 6세대 - 355 50 14 8,000
제 7세대 - 400 69 14 15,000
자료 : “새로운 개념의 컨테이너터미널 출현과 중추항만”,「한국항만경제학회지」,제 15권, 1999. 8.
2) 컨테이너 화물의 증대
1990년대에 들어 구미제국 등 선진경제대국의 공업생산력 저하로 세계경제는 저 성장을 기록하고 있으나 동남아시아의 경제 및 산업은 지속적으로 성장하고 있다.
이러한 결과로 동남아시아로 수출입되는 제품이나 부품 등의 무역량은 꾸준히 증 가하고 있다. 그리고 우리 나라와 중국을 포함한 동아시아로부터 구미제국 사이에 일반화물을 중심으로 한 컨테이너 물동량은 지속적으로 증가하여 컨테이너선의 선 복 수요 증대에 따라 관련국가의 컨테이너선 선복량도 <표2 - 9>과 같이 지속적으 로 증가하고 있다.7)
또한 동아시아 개발도상국의 보유선복량 증가와 운송경쟁력의 향상 및 물동량 확 보를 위한 경쟁 때문에 운임이 하락하여 컨테이너선의 운항형태 및 선형에도 커다 란 변화가 일어나고 있다.
특히, 1990년도 중반에는 국제적인 업무제휴와 관련하여 운항비를 절감하기 위한 컨테이너선의 대형화가 세계적으로 급속히 진전되어 컨테이너선의 선복구조에도 커 다란 변화가 있었다.
이미 설명한 것처럼 세계경제발전의 주요한 요인으로 아시아의 높은 경제성장을 들 수 있으며, 특히 동아시아 국가의 섬유제품, 식료품, 전기제품, 자동차 및 부품, 경기계 공업제품, 잡화 그리고 전기 기기 등의 생산증대는 지금까지 지속되고 있다.
그리고 선진국으로부터의 기술이나 자본이전은 동아시아의 생산력을 증대시켜 이 들 국가들과 선진경제국들과의 수출입 물동량, 즉 컨테이너화물은 증가시키고 있다.
특히, 중국 연안지역 경제개방지국의 산업발전 속도는 매우 커서 상하이나 홍콩을 경유하여 수입되는 해상 물동량의 증가는 컨테이너화물 증대의 주 요인이 되고 있 다.
7) 이철영, 전게서, pp.29∼31.
<표2 - 9> 세계컨테이너 항만의 물동량 전망치
단위 : 천TEU,%
지 역 1999년 2000년 2001년 2002년 2003년 2004년 2005년 연평균 증가율 북 미 26,417 27,373 28,321 29,293 30,281 31,283 32,306 3.4 서유럽 44,483 47,358 50,188 53,109 56,103 59,148 62,261 5.8 극 동 51,896 54,644 57,644 60,673 63,764 66,966 70,249 5.2 동남아 28,247 30,481 33,258 36,394 39,683 43,128 46,741 8.8 중 동 9,528 10,066 10,890 11,670 12,478 13,292 14,136 7.3 남 미 13,628 14,706 15,844 17,008 18,202 19,436 20,705 7.2 호 주 4,096 4,255 4,408 4,565 4,728 4,888 5,055 3.6 남아시아 8,246 5,779 6,380 7,037 7,736 8,467 9,228 9.9 아프리카 6,090 6,466 6,898 9,321 7,755 8,212 8,684 6.1 동유럽 1,165 1,288 1,410 1,536 1,164 1,793 1,926 8.7 합 계 190,525 202,436 215,241 232,606 242,389 256,389 271,291 6.1 추가물량 11,117 11,911 12,805 13,365 13,787 14,224 14,678 4.8 자료 : Drewy Shipping Consultants, “World Container Terminals”, 1998. p.2.
3) 정기선 해운 기업의 전략적 제휴
정기선 해운 기업에서의 전략적 제휴란 컨테이너 정기선사들이 그들의 선대, 장 비, 터미널을 운영과 서비스 측면에서 결합시키는 협정으로 정의할 수 있다. 즉, 제 휴선사들은 컨테이너, 피더선, 내륙 컨테이너터미널, 항만터미널, 그리고 주항로 선 대를 공동사용하며, 이를 지속적으로 공급하는 협정을 맺고 시행함을 전략적 제휴 라고 한다.8)
정기선 해운에 있어서 이상적인 전략적 제휴는 컨테이너 운송과 관련된 제비용을 최소화하는 것이며 컨테이너의 이용을 최대화하기 위하여 통합시스템을 바탕으로 컨테이너를 관리 운영하는 것이다. 전략적 제휴에 가입한 선사들의 주된 목표는 회 원선사가 보유하고 있는 자본자산의 이용률을 단계적으로 증가시키는 데 있다.
전략적 제휴는 일반적으로 컨소시엄보다 더욱 정형화되고 장기적인 협정이며, 회 원 선사들간의 책임이 보다 강화된 협정이라 할 수 있다. 또한 전략적 제휴에 가입 한 선사는 구성원들의 전략적 목표를 발전시키고 진보시키기 위하여 통일된 행동을 하며, 제휴 회원 선사가 보유하고 있는 선박과 설비 또는 터미널을 공동으로 사용 한다.
정기선 해운기업간에 발생하는 전략적 제휴의 가장 중요한 목적은 비용감소에 있 다. 즉 전략적 제휴를 통하여 제휴선사들은 시장 점유율의 증가와 운항빈도의 증가 비용의 절감을 실현할 수 있으며, 화주에 대하여 고정요일 서비스를 제공할 수 있 다.
또한 전략적 제휴는 참여기업들이 서로의 경쟁우위를 보완함으로써 시너지 효과 를 얻는 점에서는 합작투자와 비슷하나, 일방적이 아닌 쌍방의 경영전략의 결과라 는 점에서, 그리고 합작법인의 설립을 수반하지 않는 계약 및 거래로도 가능하다는 점에서 합작투자보다 복합적인 개념이다.
최근에는 세계경제의 범세계화 속에서 제품수명 주기가 더욱 짧아지고 기술개발 경쟁이 치열해짐에 따라, 환경 변화에 보다 잘 적응하기 위해서 전통적인 두 기업 간의 제휴에 국한되지 않고 다자간 제휴를 통한 그룹 대 그룹이라는 제휴네트워크 를 형성하는 새로운 형태의 경쟁이 확산되고 있으며, 현재 세계 컨테이너 해운시장 에서도 주요 선사간에 다자간 전략적 제휴가 발생하고 있다.
<표2 - 10> 세계 주요 전략적 제휴그룹별 컨테이너 선대 보유현황
8) 하동우․한광석, 전게서, pp.17∼18.
구분 1999년 9월 2001년
척 TEU 척 TEU
그랜드 얼라이언스 278 645,748 313 811,000 머스크 시랜드 228 554,558 257 678,138 뉴월드 얼라이언스 178 447,358 192 511,018 Cosco/K-Line/YML 207 380,689 232 465,067 유나이티드 얼라이언스 152 342,566 159 381,766
에버그린/LT 132 311,951 149 369,947
합계 1,175 2,672,870 1,302 3,216,936
자료 : 해양수산부, 「컨테이너편람」, 2000.<표2 - 11> 글로벌서비스체제 참여선사 및 그룹 현황
1996년 1997년 1998년 1999년 이후
현재 글로벌
얼라이언스
→
글로벌 얼라이언스
→
뉴월드 얼라이언스
→
뉴월드 얼라이언스 1995년 3월 출범 1998년 3월 해체 1998년 3월 출범 1998년 3월 출범
MOL APL MISC Nedloyd
MOL APL MISC Nedloyd
MOL APL(NOL)
현대상선
MOL APL(NOL)
현대상선 그랜드
얼라이언스
→
그랜드 얼라이언스
→
新그랜드 얼라이언스
→
그랜드 얼라이언스 Hapag-Lloyd
NOL NYK
Hapag-Lloyd NOL NYK P&OCL
MISC NYK OOCL Hapag-Lloyd
P&ON
MISC NYK OOCL Hapag-Lloyd
P&ON 머스크/시랜드
→
머스크/시랜드
→
머스크/시랜드
→
머스크/시랜드 Maersk-Sealand Maersk-Sealand Maersk-Sealand Maersk-Sealand
한진/Tricon/
UASC 1998년 초 출범
→
유나이티드 얼라이언스 한진해운
조양상선 DSR-Senator
한진해운 DSR-Senator
UASC COSCO/K-Line/
YML
→
COSCO/K-Line YML COSCO
K-Line YML
COSCO K-Line YML Evergreen/LT
→
Evergreen/LT Evergreen
LT
Evergreen LT
주 : Nedloyd 와 P&ONL로 합병이후 P&ON으로 명명. NOL은 APL을 인수, 명칭 을 APL로 통일, 1998년 이후 현재 정기선해운시장은 총 6개의 글로벌제휴그룹의 초거대선사에 의해 운영 중.
자료 : 해양수산부, 「항만기본계획 재정비」, 1999. 12.
제 3 장 한국컨테이너터미널의 마케팅전략 실증분석
제 1 절 자료수집
본 장은 부산의 각 터미널인 현대부산컨테이너터미널, 신선대컨테이너터미널, 현 대감만터미널, 우암터미널, 한진감천터미널, 부산해양지방수산청, 한국컨테이너부두 공단을 직접 방문하여 마케팅부서, 기획관리부서 담당자와 인터뷰방식을 통하여 실 증분석을 하였으며, 특히 마케팅 믹스이론인 4P's의 구성에 맞추어 각각의 터미널 의 현황을 제시하고 문제점을 파악하고자 한다.
4P's의 경우 제품에 대한 마케팅 전략을 파악하고자 인터뷰 담당자와 현 항만의 시설현황 및 체선현상과 현 터미널에서 실시중에 있는 서비스 차별화에 대해서 조 사하였으며, 각 터미널내의 물류의 흐름을 확인하기 위하여 하역, 보간, 항해지원시 스템, 내륙연계시스템, 항만정보시스템을 인터뷰하였다.
가격적인 측면에서는 하역요율의 마케팅전략, 하역요율을 어떻게 산정하며, 산정 시 가장 우선시 되는 항목에 대해서, 하역요율의 구성에 대해서 조사하였다.
촉진의 경우, 마케팅 관련 담당자들이 마케팅 촉진을 위하여 어떤 전략을 취하고 있으며, 각 촉진방법을 어떻게 활용하고 있는지를 조사하였다.
마지막으로 인원의 경우에 있어서 각 터미널의 담당자들의 항운노조의 인지도 및 항운노조에 대한 관점, 그리고 마케팅 부서의 유무 활동사항에 대해서 인터뷰를 하 였다.