(a) Banyeo(inbound)
(b) Mangmi(inbound)
(c) Daeyeon(outbound)
(d) Mangmi(outbound)
Fig. 4.5 LOS relationship for density and occupancy
제 5 장 LOS 의 평가
이 연구대상 도시고속도로에 각 조사지점에 대해 국내도로용량편람에 제시된 각 서비스수준별 v/c비에 대응하는 최대 서비스 교통류율과 최소속도를 분석 하였고,그 결과 값 중에서 도심과 부도심 방향별,차로별로 각 서비스수준별 최대 서비스 교통류율 중에서 가장 큰 값을 선택하여 서비스수준 평가에 사용 하였다.
각 서비스수준별 최대 서비스 교통류율은 50단위로 반올림하여 사용하 였으며,각 서비스수준별 최대 서비스 교통류율에 대응하는 속도를 각 서비스 수준별 최소 속도로 선택하여 사용하였으며,그 결과 값은 Table5.1과 Fig.5.1 과 같다.
Table 5.1 LOS evaluation by flow rate and speed
LOS A B C D E
v/c ratio(KHCM) 0.25 0.4 0.58 0.75 1.00
Flow rate(KHCM) 500 800 1150 1500 2000
Flow rate ()
inbound 1Lane 550 850 1,250 1,600 2,150 2Lane 400 600 900 1,150 1,550 outbound 1Lane 550 850 1,250 1,600 2,150 2Lane 450 700 1,000 1,300 1,700
Speed ()
inbound 1Lane 91 87 81 74 49
2Lane 72 69 64 59 41
outbound 1Lane 83 80 77 72 58
2Lane 75 73 70 66 52
이때 각 서비스수준별 최대 교통류율은 본선 1차로에 비해 2차로의 최대 서 비스 교통류율이 약 400~500 정도 감소하였지만,각 차로별 같은 비율로 최대 서비스 교통류율이 감소하는 것으로 나타났다.또한 각 서비스수준별 최 소속도 역시 최대 서비스 교통류율과 마찬가지로 본선 1차로에 비해 2차로가 약 10~20정도 감소하는 것으로 나타났다.
(a)inbound
(b)outbound
Fig. 5.1 LOS evaluation by flow rate and speed
한편,연구대상 도시고속도로의 각 서비스수준별 최대 서비스 교통류율과 최 대밀도는 다음과 같고,국내도로용량편람에 제시된 효과적도 기준인 최대밀도 서비스수준 E에서 약 12~17 정도 크게 나타났으며,이는 교통량이 많고 출퇴근시간에 정체가 심한 도시고속도로의 특성이 반영 된 것으로 분석되었으 며 그 결과 값은 Table5.2와 같다.
Table 5.2 LOS evaluation by density
LOS A B C D E
Density(KHCM) 6 10 14 19 28
Density ()
inbound
1Lane 6 10 16 23 45
2Lane 6 10 15 21 42
outbound
1Lane 6 10 15 21 40
2Lane 6 10 15 21 41
각 서비스수준별 최대 서비스 교통류율과 최대밀도 관계에서 도심방향이 부 도심방향보다 다소 높게 나타났지만,차로와 관계없이 일정하게 나타나 교통류 율과 밀도의 관계에서 방향별 차로별 특성은 최대밀도에 의한 서비스수준 평가 에 영향을 거의 미치지 않는 것으로 나타났다.
(a)inbound
(b)outbound
Fig. 5.2 LOS evaluation by flow rate and density
이 연구대상 도시고속도로에서 실제로 관측한 자료(교통량,속도,점유율)의 결과로 산정할 수 있는 시간 개념의 교통류율,시간평균속도,시간점유율의 관 계 분석을 통해서 국내도로용량편람에 제시된 설계속도 80 고속도로 본선 에 사용되는 서비스수준 효과척도인 v/c비에 대응하는 각 서비스수준별 최대 서비스 교통류율을 분석하였고,분석한 교통류율과 점유율의 관계 분석을 통해 서 방향과 차선을 고려한 각 서비스수준별 최대점유율을 분석하여 각 서비스 수준별 점유율이 가장 큰 값을 도시고속도로 서비스수준 평가 효과척도로 제시 하였으며 그 결과는 Table5.3과 같다.
Table 5.3 LOS evaluation by occupancy
LOS A B C D E
Occupancy ()
inbound
1Lane 2 3 6 8 18
2Lane 1 3 5 8 16
outbound
1Lane 1 3 4 6 14
2Lane 1 2 4 6 13
도시고속도로의 점유율에 의한 서비스수준평가는 도심방향이 부도심방향에 비하여 다소 높게 나타났는데,이는 속도 차의 영향이 클 것으로 예상되었으며, 대체적으로 도심방향의 각 서비스수준별 점유율은 2~18%로 나타났고,부도심 방향의 각 서비스수준별 점유율은 1~14%로 나타났다.또한 각 방향별 교통류 율과 점유율의 관계그래프는 Fig.5.3과 같다.
(a)inbound
(b)outbound
Fig. 5.3 LOS evaluation by flow rate and occupancy
제 6 장 결 론
이 연구대상 도시고속도로의 교통특성분석과 상호관계분석을 실시하고,방향 별 차로별 최대 서비스 교통류율,서비스수준별 v/c에 기초한 최대 서비스 교 통류율 및 최대 서비스 교통류율에 따른 각 서비스수준별 최대점유율을 산정 하여 비교한 결과 다음과 같은 결론에 도달하게 되었다.
1.연구대상 도시고속도로의 방향별 차로별 교통특성에 있어서 현저한 차이 를 보였는데,최대 교통류율에서 부도심방향보다는 도심방향이 약 6정도 높 게 나타났고,차로별 최대 교통류율에서 본선 1차로가 2차로에 비하여 약 18 정도의 높게 나타났다.
2.연구대상 도시고속도로의 방향별 자유흐름속도에서 도심방향보다는 부도 심방향이 약 10정도 높게 나타났고,차로별 자유흐름속도에서 본선 2차로보 다는 본선 1차로가 약 20정도 높게 나타났다.
3.연구대상 도시고속도로의 교통류율과 밀도사이에서 용량 상태인 서비스수 준 E의 밀도가 대체적으로 약 40~45로 나타나 도로용량편람의 밀도와 서비스수준 E에서 현저한 차이를 보이는 것으로 나타났다.
4.도시고속도로의 교통류율과 점유율의 관계에서는 도심방향의 용량상태인 서비스수준 E점유율이 약 18로 나타났고,부도심방향의 점유율은 약 14로 나타났다.
5.따라서 도시고속도로의 각 서비스수준별 최대 점유율은 LOSA≤2,LOS B≤3,LOS C≤6,LOS D≤8,LOS E≤18,LOS F>18로 평가기준을 정할 수 있었다.
향후 연구과제로서 도시고속도로뿐만 아니라 국내의 고속도로의 교통특성을 관측하여 상호 관계 분석을 통해서 추정밀도를 대체할 수 있는 점유율을 이용 하여 고속도로의 서비스수준 평가 효과척도를 제시하는 연구가 필요할 것으로 생각 된다