From the analysis of the traffic characteristics, and the LOS analysis and evaluation of the traffic characteristics in the main section of the urban highway, the following conclusions were drawn; ⅱ) The free flow speed (FFS) in the inbound direction was shown to be lower than the FFS in the outbound direction by about 10%, and also FFSon1 lane higher than FFSon thelane2ofurban highway by about 20%.
1 . 3 자료수집
2 . 1교통류
교통량과 속도의 관계식은 속도와 밀도의 관계식을 이용하여 다음과 같이 구할 수 있다. 속도와 밀도의 관계에 대한 방정식은 다음과 같이 수정됩니다.
2 . 2서비스수준
2 . 3도로용량편람( KHCM)
본 연구의 도시고속도로 객체의 교통특성 분석에서는 대형차량에 대한 보정계수와 감지기를 통과할 때의 속도를 고려하여 교통류율을 사용하였으며, 추월과 속도. 시간 단위 동안 감지기를 통과한 차량의 진행거리와 시간 출석(Occupancy)의 역수로 계산한 밀도(Density)를 사용하였다.
3 . 1교통류율
3 . 2속도
3 . 3밀도
차선별 밀도특성 분포를 보면, 차선에 상관없이 대부분의 지점에서 밀도가 거의 같았으나, 대연지점의 경우 출퇴근 시간대에는 2차로의 밀도가 1차로의 밀도보다 현저히 높았다.
3 . 4점유율
차선별 점유율 분포를 살펴보면 대부분의 지점이 차선에 관계없이 거의 유사한 점유율을 보인 반면, 대연점에서는 1차로와 2차로의 점유율 분포가 상당히 달랐다. 밀도분포와 점유특성은 상당히 유사한 패턴과 분포를 보이고 있어 밀도와 점유특성이 매우 밀접한 관계에 있음을 예상할 수 있다.
4 . 1교통류율과 속도
용량조건인 Service Level E의 최소속도는 38~58로 국내 도로용량 매뉴얼이나 미국 도로용량 매뉴얼(HCM)에 비해 크게 감소된다. 이는 교통량에 따른 것이며, 피크시간대 혼잡이 심한 도시고속도로의 특성이 큰 영향을 미칠 것으로 예상된다. 본 연구에서 도시고속도로의 교통유량과 속도와의 관계에서 중앙방향 서비스수준별 최저속도는 본선 2차선이 1차로에 비해 약 20 더 낮은 것으로 나타났다. 본선의 약 10, 교외 고속도로 방향으로 약 10. 낮은 것으로 확인되었습니다. 교통유량과 속도의 비율에 있어서, 연구중인 도시고속도로의 서비스수준별 최저속도는 Table 4.2와 같다. 특히, 연구된 도시고속도로의 교통유량과 속도의 관계에서, 각 서비스수준별 차선별 최저속도와 최대 서비스 교통유량은 각 서비스수준에서 거의 일정한 비율로 감소하는 것으로 나타났으며, 서비스 수준별 최대 서비스 트래픽 흐름률과 최소 서비스 트래픽 흐름률은 감소하는 것으로 나타났다. 속도 관계 그래프는 그림 3과 같다. 아래 4.2.
4 . 2교통류율과 밀도
4 . 3교통류율과 점유율
4 . 4밀도와 점유율
본 연구에서 다루고 있는 도시고속도로의 조사지점별 국내도로용량매뉴얼에 제시된 서비스수준별 v/c 비율에 해당하는 최대 서비스 교통량과 최소속도를 분석하였고, 그 결과 값 중 최대 서비스 서비스 수준별 교통흐름률 중 가장 큰 값을 선택하여 서비스 수준을 평가하는데 사용하였다. 한편, 조사된 도시고속도로의 서비스 수준별 최대 서비스 교통 흐름과 최대 밀도는 다음과 같으며, 국내 도로 용량 핸드북에서 제시하는 효율성 기준인 최대 서비스 밀도 E가 대략 더 높았음을 의미한다. 출퇴근 시간에 교통량이 많은 도시고속도로의 특성이 반영된 것으로 분석되었으며 그 결과는 <표 5.2>와 같다. 최대 서비스 통행량과 서비스 수준별 최대 밀도의 관계에서는 도심 방향이 도시 방향보다 약간 높으나 차선에 관계없이 일정하게 나타났다. 교통량과 밀도의 관계에서 특성은 각 방향의 각 차선의 서비스 수준은 최대 밀도였습니다. 평가에는 거의 영향을 미치지 않는 것으로 나타났다.
도시고속도로 이용률을 기준으로 서비스 수준을 평가한 결과, 도심 주행이 교외 주행에 비해 다소 높은 것으로 나타났으며, 이는 속도 차이에 따라 큰 영향을 받을 것으로 예상된다. 2~18%로 나타났다. 그림 5.3에 나와 있습니다. 본 연구 대상 도시고속도로의 교통특성 분석 및 상관분석을 수행하였고, 방향별 차선별 최대 서비스 통행량, 서비스 수준별 v/c 기준 최대 서비스 통행속도 및 최대 비율을 구하였다. 서비스 트래픽 흐름의 최대 속도에 따른 각 서비스 수준에 대한 계산 및 비교 결과 다음과 같은 결론에 도달하였다. 4. 교통흐름도와 도시고속도로 이용도의 관계에서 도심방향의 수용능력 현황인 서비스수준 E의 비중은 약 18%로 나타났으며, 하위 방향 중앙의 점유율은 약 14%였습니다.
향후 연구과제로 도시고속도로뿐만 아니라 국내 고속도로의 교통특성을 관찰하고, 상관분석을 통해 추정된 밀도를 대체할 수 있는 점유율을 이용하여 고속도로 서비스 수준을 평가하기 위한 효과척도를 제시하는 것이 필요할 것으로 보인다.
