1) 주요인의 중요도 분석결과
본 연구의 실증분석을 위한 조사대상은 부산항 컨테이너터미널 업체에서 최 소 10년 이상 근무하였고, 터미널의 운영과 항만공사와의 임대료 협상에 참여 한 경험이 있는 전략적 지식을 가지고 있는 운영전략팀과 기획실 임원, 부장, 과장급 전문가 그리고 항만공사 부장, 실장급을 전문가 집단으로 선정하였다.
분석을 위한 설문 조사 기간은 2020년 3월 15일부터 3월 25일까지 실시하였고, 직접 방문 및 이메일 등을 통해 실시하였다.
회수한 설문을 바탕으로 일관성 조사를 진행하였다. AHP는 일관성을 확인하 기 위해 일관성 지수 C.I.(Consistency Index)를 사용하는데 일관성지수(C.I.)가 작을수록(0에 가까울수록) 일관성이 양호하다. 그러나 일관성지수(C.I,)의 경우 속성 개수가 증가할수록 일관성지수 (C.I.)의 값이 점점 커지는 문제가 발생한 다. 따라서 본 연구에서는 이를 보완하기 위해 일관성지수(C.I.)를 확률지수 (Random Index)로 나눈 일관성 비율(Consistency Ratio : CR)을 사용하였다. 일 관성 비율 (C.R.) 또한 마찬가지로 지수가 작을수록 일관성이 양호하다. Saaty는 일관성 비율(C.R)이 0.1보다 작으면 일관성이 있다고 판단하였다.
먼저, 컨테이너터미널의 임대료 결정 요인에 대한 주요 평가요인(1계층)에 대 한 AHP 분설 결과는 <표4-7>과 같다.
<표4-7> 주요 평가요인의 중요도
구분 상대적 중요도 일관성 비율
시설적 요인 0.455
0.0236
경제적 요인 0.266
상황적 요인 0.278
임대료 산정을 위한 주요 평가요인의 상대적 중요도를 산출한 결과 시설적 요인(0.455)이 가장 높은 비중을 차지하고 있는 것으로 나타났으며 그 다음으로 상황적 요인(0.279)이 경제적 요인(0.266)보다 중요한 것으로 평가 되었다.
이와 같은 결과는 기본적으로 임대료가 그 시설의 가치를 표현하는 수단으로 인식되기에 나타난 결과로 보인다. 터미널의 임대료란 기본적으로 토지의 임차 에 대한 값이라고 할 수 있으며 터미널의 규모가 클수록 선석의 길이가 길고, 야드의 규모가 크다는 것을 의미하며 그만큼 임대하는 토지의 규모가 크기 때
문에 임대료 또한 필연적으로 상승할 수밖에 없다.
다음으로 실제로 현재의 터미널 임대료의 산정방법인 DCF법의 주요요인이라 고 할 수 있는 경제적 요인 보다 상황적 요인이 더욱 중요한 요인으로 나타난 것은 해수부 및 항만공사가 항만시장의 간접적 제어 및 보조 지원 수단으로 임 대료의 조정을 실시함에 따라 시장의 안전성과 같은 미래의 상황적 변화 등이 임대료의 실제 가격 책정에 영향을 미친다는 인식이 있는 것으로 분석된다.
2) 시설적 요인의 세부 요인 중요도 분석 결과
시설적 요인의 세부 요인의 결과는 <표4-8>과 같다.
<표4-8> 시설적 요인의 세부요인 결과
구분 상대적 중요도 일관성 비율
선석의 규모 0.203
0.0073
야드의 규모 0.251
시설 하역 능력 0.292
터미널의 자동화 정도 0.252
시설적 요인의 세부평가 중요도를 산출한 결과 시설하역능력 (0.292)이 가장 중요한 것으로 산출되었으며 터미널의 자동화정도(0.252), 야드의 규모(0.251), 선석의 규모(0.203) 순으로 나타났다. 이와 같은 결과는 결국 터미널의 시설적 인 가치를 평가함에 있어 터미널의 하역능력이 가장 중요하다는 것을 의미한다 고 할 수 있다. 터미널의 자동화 정도가 다음 중요한 요인으로 분석된 이유는 결국 터미널의 자동화 정도가 부두 투자비의 정도에 직결되기 때문이라고 파악 된다. 또한, 야드의 규모가 선석의 규모보다 중요하다고 분석된 이유는 부산항 터미널들이 고질적으로 안고 있는 야드 부족에서 발생하는 결과라고 파악된다.
3) 경제적 요인의 세부 요인 중요도 분석 결과
경제적 요인의 세부 요인의 결과는 <표4-9>와 같다.
<표4-9> 경제적 요인의 세부 요인 결과
구분 상대적 중요도 일관성 비율
예상 처리 물동량 0.268
0.0462
예상 하역 요율 0.340
운영 비용 0.246
할인율 0.144
경제적 요인의 분석결과 예상 하역요율(0.340)이 가장 중요한 것으로 나타났 으며 예상 처리 물동량(0.268), 운영비용(0.246), 그리고 마지막으로 할인율 (0.144)로 나타났다. 이와 같은 결과는 아무리 많은 물동량을 처리하여도 일정 수준보다 하락하는 하역 요율이 발생한다면 결국 터미널의 운영 수지가 급격히 저하되기 때문인 것으로 보인다. 특히 현재 부산항에서 직면한 문제 중 하나로 터미널 운영사들이 적정하역능력보다 약 20~30% 이상의 과도한 물동량을 처리 하고 있음에도 터미널 운영사들의 영업 이익이 낮기 때문에 발생하는 결과 치 로 보인다.
4) 상황적 요인의 세부 요인 중요도 분석 결과
상황적 요인의 세부 요인의 결과는 <표4-10>과 같다.
<표4-10> 상황적 요인의 세부 요인 결과
구분 상대적 중요도 일관성 비율
임대인의 투자비 회수
의지 0.200
0.0545 임차인의 운영수지
보전의지 0.218
시장의 안전성 0.373
시장의 규모 0.207
상황적 요인의 세부 중요도 분석결과 시장의 안전성(0.373)이 가장 큰 것으로 나타났다. 그 다음으로 임차인의 운영수지 보전의지(0.218), 시장의 규모(0.207), 임대인의 투자비 회수 의지(0.200)순으로 나타났다. 이는 상황적 요인에서는 시 장의 상황에 따라서 임대료의 수준이 조정될 수 있어야 함을 의미한다고 할 수 있다.
5) 종합 중요도 평가
그룹별 요인들의 상대적 중요도를 종합한 종합 순위는 <표4-11>과 같다.
<표4-11> 종합 중요도 분석 결과
구분 중요도 순위
시설적 요인
선석의 규모 0.092 5
야드의 규모 0.114 3
시설 하역 능력 0.133 1
터미널의 자동화 정도 0.115 2
경제적 요인
예상 처리 물동량 0.071 7
예상 하역 요율 0.090 6
운영 비용 0.065 8
할인율 0.038 12
상황적 요인
임대인의 투자비 회수 의지 0.055 11
임차인의 운영수지 보전 의
지 0.060 9
시장의 안정성 0.103 4
시장의 규모 0.092 5
종합적인 순위를 검토한 결과 시설적 요인, 상황적 요인, 경제적 요인 순서의 결과가 나왔다. 세부적인 요소의 결과로는 시설 하역능력, 터미널의 자동화 정 도, 야드의 규모, 시장의 안정성, 시장의 규모 순으로 전반적으로 시설적 요인 과 상황적 요인들의 세부 속성들의 중요도가 높게 나타났다. 반면에 터미널의 할인율, 임대인의 투자비 회수 의지 운영비용과 같은 요인들이 상대적으로 덜 중요한 요소로 나타났다.
3. 터미널 임대료 체계 개선방안 제시
본 연구의 우선순위로 선정된 요인들을 통해서 구체적인 임대료 산정방법을 제시하는 것은 어려우며 선정된 요인들에 대해서는 추가적인 논의와 연구가 필 요하다. 그러나 본 연구의 결과와 부산항의 직면한 문제를 통해서 임대료 체계 개선방안을 제안하고자 한다.
앞서 기술한 바와 같이 터미널 임대료 체계는 항만시장 터미널의 수익구조에 영향을 미치며 이는 곧 터미널의 사업 전략과 직결되는 것을 의미한다. 또 해 양수산부 및 항만공사는 터미널 임대료 감면을 정부 정책의 협조에 대한 인센 티브로 제공함으로써 직간접적으로 항만 하역시장에 영향을 미쳐왔다. 본 연구 는 현재의 컨테이너터미널 임대료 산정체계의 기준이 되는 DCF법의 주요요인 들에 대한 연구가 아닌 컨테이너터미널 임대료를 구성하는 요건들에 대한 요인 을 파악하고 나아가 터미널 임대료 체계가 부산항 하역시장에 미치는 영향과 그 역할을 파악하기 위한 연구이다.
본 연구의 결과 터미널 임대료는 부두의 경제적 가치보다 시설적인 가치가 더욱 반영되어야 한다는 것이 제시되었다. 즉 운영사의 현금의 유입과 유출이 토대로 되는 것이 아닌 터미널이 가지는 시설적인 가치, 가령 터미널의 생산성 및 자동화의 정도, 선석과 야드의 규모 등에 대한 가치가 더욱 반영 되어야한 다는 것을 의미한다. 이는 결국 동일한 규모나 시설 능력을 가진 터미널의 경 우, 비슷한 고정적인 임대료가 제시 되어야 함을 의미한다.
이와 함께 터미널 임대료가 시장의 규모 및 안정성을 반영할 수 있어야 한다 는 것을 제시하였다. 가령 광양항과 부산항의 경우, 아무리 터미널의 시설 능력 이 동일하다고 하더라도 광양항의 경우 전체 물동량이 광양항 전체 하역능력의 절반 정도의 수준 밖에 되지 않는다. 이러한 상황에서는 부산항과 동일한 시설 규모로 동일한 임대료를 부과하는 것이 형평성에 맞는다고 볼 수 없다. 즉 모 든 터미널에 기준이 되는 하나의 표준 임대료의 성립은 가능하다고 보기 어려 우며 각 하역시장에 맞게 유동성이 있어야 한다는 것을 보여준다. 이를 위해서 는 임대료가 고정적인 것이 아닌 시장의 상황에 변화할 수 있는 유연하게 시장
의 실적을 반영할 수 있는 연동형 임대료제가 필요하다는 것을 확인할 수 있 다.
4. 고정임대료제 + 실적 임대료 제도의 도입
부산항 하역시장의 안정성을 강화하고 터미널 운영사 간의 과도한 경쟁을 억 제하기 위해서는 현행 고정임대료제의 보완이 필요하다. 고정임대료제 + 실적 임대료제는 각 터미널의 기준이 될 수 있는 고정된 임대료제에 더해서 시장의 유동성을 적용할 수 있는 물동량을 연계한 실적임대료제를 추가함으로써 터미 널들의 과도한 물동량의 확보 의지를 억제할 수 있고 하역 요율의 과도한 저하 를 방지할 수 있다. 그러나 이 제도의 경우 터미널이 기존의 고정임대료제보다 얻을 수 있는 초과수익 즉 인센티브가 저하되는 문제가 발생할 수 있음에 따라 제도의 도입을 위해 경영자들의 협조를 구해야한다.
더해서, 이 제도의 효율적인 실행을 위해서는 정확한 기준 물동량의 산정이 필요하다. 너무 적은 기준 물동량의 산정은 항만공사의 과도한 임대료 수입 감 소를 초래할 것이고 너무 높은 기준 물동량의 산정은 하역시장 안정의 실효성 이 떨어질 것이다. 따라서 터미널의 정확한 적정하역능력의 산정 및 미래 물동 량에 대한 예측이 요구된다.