Minimum value clause (MVC)
Negative pledge
Mandatory prepayment
Insurance / Flag state Credit
Structure triangle
[그림 2-15] 선박금융 대출계약상의 약정사항 분류 자료: DNB nord bank
① 최소가치유지조항(Minimum Value Clause, MVC)
대출기간 동안 차주가 준수해야 하는 대출잔액 대비 담보선박의 최소가 치로서 대출잔액과 선박의 시장가치를 정기적으로 산출하여 모니터링 한 다. 대부분의 차주는 동 조항이 해운불황기에 선가가 하락하고 원리금을 상환할 현금이 부족할 때 실행되기 때문에 약정사항에 포함되기를 원하지 않는다. 그러나 대출은행은 용선계약에 의해 원리금상환이 충분히 담보되 거나 운용리스의 경우가 아니면 적용을 면제(waiver)해 주지 않는다.
21) A. Brauner & P. Illingworth, 「The Bankers's perspective」, 『Shipping Finance』, 3rd. ed., (Euromoney, 2006), pp.83-84.
② 금융약정(financial covenants)
• 부채비율(Leverage) : 차입으로 조달된 자본의 비율로서 부채비율 약정 조항은 대부분 총부채 또는 순부채(net debt)를 총자산으로 나눈 비율을 사 용한다. 해운시황 불황기에는 선가 하락으로 인하여 부채비율이 급격히 상 승하여 약정위반(breach)이 발생될 가능성이 크다.
• 최소자본(minimum equity): 유사시 대출을 상환할 수 있는 차주의 능력 과 자본을 측정하는 가장 일반적인 약정조항으로서 장부가를 초과하는 선 박의 시장가격을 합산한 가치조정자본(Value Adjusted Equity) 개념을 적용 한다.
• 최소현금(minimum cash): 단기적인 현금흐름 부족과 같은 비상상황에 대비하기 위해 차주가 보유해야 하는 최소현금수준으로서 이미 대출은행 에 구속된 현금을 제외한 'Free Cash'의 개념을 사용하기도 한다.
• 현금흐름(cash flow): 가장 많이 사용되는 비율은 이자보상비율(interest coverage)로서‘EBITDA/이자지급액’로 계산된다.
• 운전자본(working capital): 기업금융에 있어서 가장 널리 쓰이는 비율 은 유동비율(유동자산/유동부채)이며, 전형적인 선복공급회사(shipowning company or tonnage provider)는 부(負)의 운전자본을 보이기도 한다.
3. 관계금융(relationship banking)
해운기업의 대부분은 가족경영의 형태를 띠고 있어 객관적인 재무정보 의 입수가 불가능하기 때문에 선박금융대출은 기본적으로 관계금융 (relationship banking)이라는 특징을 가지고 있다(Grammenos, 2010). 관 계금융이란 은행이 고객의 고유한 정보를 독점적으로 획득하기 위한 투 자를 하고 고객과의 지속적이고 다각적인 상호작용을 통해 여러 가지 금 융서비스를 제공하는 것으로서(Boot, 2000) 기업과 은행이 밀접한 관계를 형성함으로써 상호 편익을 향유하는 것이 그 목적이다(김지영, 2007).
중소기업에 대한 대출은 대출전후에 이루어지는 은행의 모니터링과 컨
설팅이 수반된다는 측면에서 전형적인 관계금융의 사례라고 할 수 있다.
대기업은 자신의 평판을 바탕으로 시장에서 직접 차입이 가능하나, 중소 기업은 여건상 기업 평판이 형성되기 어려워 시장에서 직접 차입하기가 쉽지 않으므로 주로 관계금융에 의해 자금을 조달한다(Ogura, 2005). 해 운기업 역시 A.P. Moller Maersk와 같이 시장점유율이 매우 높거나, 증시 상장 등으로 기업정보가 공개되어 시장에 평판이 형성된 기업보다는 가 족경영의 형태를 띤 비상장 기업이 많다. 따라서 해운기업 역시 중소기 업과 같은 입장에서 관계금융을 이용할 수밖에 없다.
해운업과 같이 신속한 투자의사 결정이 필요한 산업에 있어서는 관계 금융이 다른 자금조달수단에 비해 가장 신속하게 기업에 금융을 제공할 수 있기 때문에 가장 효과적인 자금조달수단이다(Kavussanos &
Tsouknidis, 2016). 선박금융을 주로 공급하는 국제상업은행들 역시 대출 을 결정할 때 복잡한 신용평가모델보다는 경영진의 명성이나 시장에서의 평판 그리고 차주와 은행 간에 오랜 기간에 걸쳐 형성된 관계가 더욱 영 향을 미친다는 연구 결과도 있다(European Banking Authority, 2012;
Gavalas & Syriopoulos, 2015).
관계금융은 여러 측면에서 기업과 은행에 상호 편익을 제공한다.
Tomiyuki et al.(2015)에 의하면 관계금융 비중이 높은 은행일수록 금리 전가(interest rate pass-through)를 덜 하는 경향이 있다. 은행은 기업과 의 관계로부터 미래의 수익이 예상된다면 단기적 수익을 얻기 위해 금리 를 결정하기보다 장기적 관점에서 거래조건을 완화하는 경향이 있으며, 이 경우 대출금리는 시장금리의 변동에 별로 민감하지 않지 않게 결정된 다. 또한 풍부한 자본여유(capital buffer) 또는 풍부한 유동성여유 (liquidity buffer)을 가진 은행은 금리전가를 덜 하는 경향이 있다. 자본 규제 및 유동성 규제에 여유가 있는 은행은 단기적 관점의 수익을 고려 하지 않은 거래조건을 제시할 능력이 있다는 것이다. 실제로 Tomiyuki et al.(2015)이 유럽은행들을 대상으로 한 실증연구 결과 관계금융의 비 중이 높은 은행은 대출금리를 낮게 책정하는 것으로 나타났다.
관계금융은 기업의 입장에서 자금가용성을 높이며 은행의 대출거부율 을 낮추는 한편(Cole, 1998), 거시경제적 충격이 발생할 경우에도 관계기 업에 미치는 충격을 완화시키는 형태로 나타난다(김지영, 2013). Dewally
& Shao(2013)의 연구에서도 관계금융이 형성되어 있는 기업은 금융위기 상황에서도 높은 차입비율을 보였으며, 현금확보를 늘려 새로운 대출을 얻은 결과 높은 수익성을 시현한 것으로 나타났다. Ogura(2005)의 연구 에 의하면 은행 간의 경쟁이 심화될수록 관계금융의 비중은 높아지는 것 으로 나타났다. 해운기업의 입장에서도 선박투자 적기에 신속하게 금융 을 조달하는 한편, 금융위기와 같은 거시경제적 충격 속에서도 금융의 가용성을 높이기 위해서 은행과의 장기적 관계를 유지하려는 노력이 필 요하다. 그러나 우리나라 상업은행과 국내 해운기업과의 관계금융은 아 직 부족한 수준이어서 국내 선박금융의 활성화에 걸림돌의 하나로 작용 하고 있다고 판단된다.
4. 신디케이트론
최근 실행되고 있는 선박금융대출은 대부분 신디케이트론(syndicated loan)이다. 신디케이트론이란 수개의 금융기관이 대주단, 즉 신디케이트 (syndicate)를 구성하여 이 대주단에 참여한 각 금융기관이 자금을 분담 하여 차주에게 공통의 조건으로 자금을 대출하는 것을 말한다. 신디케이 트론은 대출금의 규모가 커서 어느 금융기관이 단독으로 대출(single loan 또는 bilateral loan)을 하기에는 자금부담이 너무 크거나 또는 대출 금의 상환과 관련하여 부담하여야 할 위험이 부담스러워 이를 복수의 금 융기관에게 분산시키고자 할 경우 행해진다.22)
선박금융의 대출금액은 대형 컨테이너선 또는 고가의 친환경 선박의 등장으로 점차 거액화 되고 있으며, 해운시장의 변동성이 더욱 커지고 있어 어느 한 은행이 대출금액 전부를 책임지는 것은 쉽지 않다. 따라서 22) 한국산업인력공단, 「국가직무능력표준(National Competency Standard)-신디
케이트론차입」 [Online] Available at: http://www.ncs.go.kr/ncs/page.do [Accessed 18 Aug 2017)
선박금융대출은 여러 은행과 함께 대출금액을 분담하는 형태로 위험을 분산하고자 하므로 신디케이트론은 다음 [그림 2-16]에서 보는 바와 같 이 선박금융 조달원 중 대부분을 차지하고 있다. 이러한 신디케이트론에 의한 선박금융대출의 증가는 은행산업의 규제환경, 요구자본의 한계, 특 정 시장 또는 산업에서의 대출제한, 무엇보다도 위험을 분산하고자 하는 대출은행의 의도에서 비롯된 것이다(Syriopoulos, 2007).
[그림 2-16] 선박금융 자금조달원별 비중(단위: 백만불) 자료: Marine Money
선박금융대출의 대부분이 신디케이트론의 형태로 제공되는 이유23)는 첫째, 대출금액이 점차 거액화 되고 있으며 둘째, 급변하는 해운시황에 대응하여 대출은행간 리스크의 분산이 필요하며 셋째, 참가수수료 (participation fee) 등 은행수입을 증대시킬 수 있으며 넷째, 선박금융에 대한 경험과 국제적 명성, 특히 차주가 우량 해운기업인 경우 단독으로 는 얻기 힘든 대출참여 기회를 얻을 수 있다는 점 등이다. 그러나 금융
23) Grammenos(2010), op. cit., p.798
조건 협상과정의 불화, 단독대출에 비해 느린 의사결정 과정, 추가적인 거래의 기회가 없을 경우 대출금리 수준이 상대적으로 낮을 가능성 등 부정적인 측면도 존재한다. 차주가 우량한 경우 또는 대출금액이 크지 않은 경우에는 소수의 은행만이 대출에 참여하는 클럽딜(Club Deal) 형 식의 신디케이트론이 행해진다.
신디케이트론을 차입하기 위해서는 차주인 해운기업으로부터 기채의뢰서 (mandate)를 받은 주간사은행(lead arranger)이 공동대출에 참여할 참여 은행(participating bank)을 모집하여 대주단을 구성한다. 대주단에 참여하 는 은행은 주로 선박금융에 참여한 경험이 있는 은행들이 대부분이며, 모든 참여은행은 공동으로 동일한 대출조건을 수용하고 동일한 수수료를 받는다. 주간사은행은 대주단 구성은 물론 차주와의 지속적인 교섭, 금 융조건 확정, 관련 계약서의 작성, 참여은행 간 분담금의 할당 등 대출 계약서의 체결시점까지 모든 기채 업무를 담당하므로 주간사 수수료 (arrangement fee)를 별도로 수취한다. 또한 대주단의 대리인인 대리은행 (agent bank)이 대출관리 사무를 수행한다. 대리은행은 일반적으로 주간 사은행이 겸임하나, 경우에 따라서는 간사은행단 중에서 특정 은행이 그 역할을 수행하기도 한다. 주요 역할로는 대출금 인출선행조건 확인, 차 주 앞 대출금액 제공, 상환원리금 회수와 대주 앞 배분, 담보관리, 프로 젝트 계좌관리 등이며 그 대가로 대리수수료(agent fee)를 받는다.
신디케이트론에 참여하는 은행은 주간사은행이 제시한 대출금리와 수 수료(facility fee, participation fee), 담보조건 및 기타 대출조건을 내부 심사부서와 의견을 조율하여 대출 참여여부를 결정하게 된다. 따라서 신 디케이트론에 적용되는 대출금리는 어느 한 은행의 조달금리나 내부 신 용평가가 적용되기 보다는 주간사은행을 중심으로 참여은행들이 공동으 로 금융구조를 짜고 차주와의 협상을 거쳐 결정된다.