Таким образом, предлагаемый технологический прием позволяет, устранить содержание несвязанной окиси кальция, снизить температуру обжига на 50 - 1000С, и повысить прочность кирпича на 30,0-35,0% по сравнению с керамическим кирпичом выпускаемых по обычной заводской технологии. Кроме того существенно снижается средняя плотность готовой продукции. Общее снижение показателей средней плотности составляет 40,0-45,0%.
Литература:
1. Ботвина Л.М. Строительные материалы из лессовидных суглинков. Ташкент:
Укитувчи, 1984. с.40. [1, с.1]
2. С.А. Монтаев, Ж.Т.Сулейменов «Стеновая керамика на основе композиции техногенного и природного сырья Казахстана» Уральск: 2006 -190 с. [2, с.1]
3. Перспективы формирования сырьевой базы стройиндустрии с использованием техногенного сырья из отвалов Кашпирского рудника Самарской области: Монография / Н.Г. Чумаченко, В.В. Тюрников, СЕ. Баннова, Д.В. Кириллов; Самарск. гос. арх.-строит. ун-т Самара, 2006. -200 с. [3, с.1]
4. Камалов С.А., Ли К.А. География размещения месторождений природных ископаемых Уральской области и их народнохозяйственной применение. Уральск: 1992. - 139 с. [4, с.1]
5. Котляр В.Д., Талпа Б.В. Опоки - перспективное сырье для стеновой керамики //
Строительные материалы. - 2007. - №2 - С. 31 - 33. [5, с.1]
ПОДСЕКЦИЯ 2.3
целики для охраны выработок и в зонах геологических нарушении, но и значительные запасы крутонаклонных и крутых пластов. Поэтому проблема разработки локальных участков со сложными, также селективная выемка, приобретает особую актуальность.
Условия работы в шахтах относятся к экстремальным для человека. По мере углубления горных работ расчет число травм и подземных взрывов от проявления горного давления. Частота травматизма подземных рабочих в 4-5, а на глубоких шахтах в 8-9 раз выше, чем на поверхности /100-101/. Усложнение горно-геологических условий обостряет объективное противоречие работы в подземных условиях. С одной стороны, сложность добычи требует все большего участия человека в технологических процессах. С другой – повышаются затраты на обеспечение жизнедеятельности и безопасности человека в рабочей зоне. На угольных шахтах России, Украины и Казахстана уровень механизации очистных и проходческих процессов составляет 38%, а в вспомогательных – 12%.
Поэтому создание мобильных универсальных выемочных манипуляторов для механизации разнообразных вспомогательных операций, или для отработки локальных участков угольных пластов рассматривается как альтернатива специализированными средствами механизации [2].
Существующие добычное и проходческое оборудование не может полностью исключить ручной труд при ведении технологических операций. Возможно несколько путей решения этой проблемы. Один из них состоит в том, что прогрессивные технологические схемы и соответствующее оборудование должны включать комплексно взаимоувязанные технологические операции. Однако, многие операции выполняются дискретно во времени, кроме того, вступает в силу фактор надежности технологической схемы в целом. Другое направление – это создание и внедрение в очистных забоях комплексов оборудования механизирующих и частично автоматизирующих основные и вспомогательные процессы.
Однако опыт внедрения автоматизированного забойного оборудования показал, что трудоемкость ручных операций в результате автоматизации существенно не меняется.
Перспективы подземной добычи полезных ископаемых связаны с созданием и освоением технологии безлюдной выемки, в настоящее время развитие которой ведется по трем направлениям /2/:
- выемка угля без постоянного присутствия людей в очистном забое, предполагающая кратковременное пребывание людей в лаве для ремонта и осмотра оборудования;
- выемка угля, состоящая из способов и средств, исключающих необходимость присутствия человека в местах ведения очистных работ;
- выемка угля без присутствия под землей (или геотехнология), предполагающая ведение комплексов работе поверхности.
Первое направление базируется на развитии комплексной и агрегатной выемки с использованием микропроцессорной техники в длинных очистных забоях (главным образом для тонких и средних мощности пластов) с добычей угля комбайнами или стругами. В этой области накоплен значительный опыт.
Второе направление ориентируется на создание дистанционно управляемых агрегатов с программным управлением в коротких очистных забоях (в том числе с применением гидродобычи), а также на разработку технико-технологических решений нетрадиционными способами.
Третье направление основывается на технологии и средствах, предусматривающих ведение всего комплекса работ с поверхности при предварительном изменении агрегатного состояния угля.
Для вывода человека из комплексно-механизированных забоев во время выемки необходимо решить вопрос автоматизации основных процессов, для надежной работы агрегатов без постоянного присутствия людей в забое необходимо создать систему автоматизации, включающую в себя подсистемы: управления приводами, крепью оборудованием – по гипсометрии пласта, контроля и поддержания прямолинейности
оборудования в пласте, контроля и управления гидросистем, а также сбора и обработки информации о состоянии машин и оборудования .
В настоящее время разработаны и прошли шахтные испытания новые датчики и гидравлические и оптические системы, но даже при создании надежно работающих систем управления все еще трудно обеспечить полный вывод человека из очистного забоя, что связано с несовершенством техники и не учитывающими возмущаемыми воздействиями горной среды. При создании агрегатов задача вывода человека трудно решаема, пока на него возложены функции обеспечения контроля за работой оборудования и состоянием окружающей среды, корректировки управления процессом выполнения вспомогательных операций, устранения экстремальных ситуаций в забое.
Для комплексно - механизированных забоев проблема безлюдной выемки должна решаться в два этапа. Целью первого этапа являются ликвидация ручного труда, что может быть достигнуто вводом в состав комплекса ряда машин и механизмов, выполняющих отдельные рабочие процессы и вспомогательные операции вместо людей. В качестве и в, возможно, будут использованы телеуправляемые «роботы-манипуляторы» снабженные универсальными манипуляторами» различной сенсорными системами и механизмами перемещения по очистным выработки. Только после этого возможно осуществление технологического процесса без присутствия людей в забоях, для которых должна быть создана необходимая база робототехники и автоматизации.
Литература:
1.Ермеков Т.Е. Создание выемочного манипулятора для селективной выемки угольных пластов //Межвузовский сборник. «Новые средства механизации горных и строительно- дорожных работ» Караганда,1984. С.38-42.
2.Конюх В.Л., Тайлаков 0.3. Предпроектный анализ шахтных робототехнических систем. - Новосибирск «Наука». Сиб.отд-ие. 1991.-182с.
УДК 650-699
КАНАЛ «ЕВРАЗИЯ»- ПРЕИМУЩЕСТВА СТРОИТЕЛЬСТВА И ТРАНСПОРТНЫЙ ПОТЕНЦИАЛ
Жомартов Р.А.
Студент ЕНУ им. Л.Н. Гумилѐва, г. Астана
Научный руководитель - д.т.н., профессор Сулейменов Т.Б.
В связи с глобализацией мировой экономики на Евразийском континенте и заметным ростом грузопотоков между Европой и Восточной, Юго-Восточной Азией в основном проходящих в трансширотном направлении. Связано это главным образом с быстрым ростом экономики Китая, Южной Кореи, государств Юго-Восточной Азии и высокоразвитой экономикой Японии с одной стороны континента, и развитой экономикой стран Европейского Союза.
В настоящее время грузы из Восточной, Юго-Восточной Азии и Китая доставляются в еврозону морским путѐм, при этом морским судам приходиться огибать Евразийский материк, а нередко и Африканский континент по причине загруженности Суэцкого канала, затрачивая на доставку от 30 до 45 суток. Небольшие объѐмы груза доставляются по железной дороге.
При доставке груза в страны Евросоюза из Китая, который является вторым партнѐром в сфере торговли, а Евросоюз крупнейшим торговым партнѐром Китая, основной составляющей в ценообразовании товара в китайско-европейской торговле являются затраты на железнодорожные перевозки от китайских городов до портов, это расстояние сопоставимо с расстоянием до Каспийского моря, особенно для западных и центральных провинций.
Учитывая, что Китай взял курс на развитие слаборазвитых западных провинций, целесообразно отправлять грузы напрямую через материк. Стоимость доставки грузов можно снизить, если использовать воднотранспортное сообщение Каспийского моря с Азово- Черноморским бассейном.
Уже сейчас ясно, что трансконтинентальный маршрут- это кратчайший путь между Китаем и Европейским Союзом, и этот путь в случае воднотранспортного соединения Каспийского моря и Азово-Черноморского бассейна станет наполовину водным. Он будет не только значительно короче и быстрее океанского, но и сравнимым по стоимости благодаря использованию водного транспорта / 1 /.
Существующая трансширотная евразийская транспортная система уже не удовлетворяет потребности рынка в перевозках, нужны новые, радикальные решения этой проблемы.
Правительства заинтересованных государств и специалисты предлагают различные варианты решения этой проблемы. Самыми популярными являются проекты по грузовому расширению транспортного коридора между Каспийским морем и Азово-Черноморским бассейном, в форме строительства судоходного канала «Евразия», или в форме второй ветви канала «Волго-Дон» (рис. 1).
На XI Санкт-Петербургском экономическом форуме президент Республики Казахстан Нурсултан Назарбаев предложил прорыть судоходный канал «Евразия». «Этот канал станет мощным коридором выхода к морям всей Центральной Азии через Россию», - сказал Назарбаев / 2 /.
В Усть-Каменогорске на VII Форуме межрегионального сотрудничества России и Казахстана прошедшего 7 сентября 2010г., президент РФ Дмитрий Медведев заявил о том, что «Ведѐтся технико-экономическая оценка проекта строительства новой судоходной артерии между Каспийским морем и Азово-Черноморским бассейном. Мы договорились вернуться в ближайшее время к ряду вопросов, включая вопрос окончательной целесообразности реализации этой большой серьѐзной инициативы». Дмитрий Медведев имел в виду судоходный канал «Евразия» / 3 /.
«Завершение строительства Манычшского судоходного канала, известного под названием «Евразия», является стратегическим значимым для Калмыкии, и правительство республики приложит все усилия для его скорейшей реализации», - заявил на рабочем совещании председатель правительства Калмыкии Олег Кичиков / 4 /.
Рис. 1. Схема действующих и проектируемых водных путей в Каспийско-Черноморском транспортном коридоре
Финансирование строительства этого канала на долевых условиях готовы участвовать предприятия из Казахстана и Китайской Народной Республики. Проведенные
предварительные исследования и расчеты показывают, что по техническим характеристикам:
грузопропускная способность судов, период навигации, сроки и стоимость доставки грузов, стоимость и сложность строительства и др. канал «Евразия» имеет существенные преимущества, перед второй ветвью канала «Волго-Дон» / 5 /.
Приведем наиболее значимые экологические и экономические аргументы вообще в целом за водный транспорт и в частности - за канал «Евразия»:
1. Развитие транспортных средств является частью общего научно-технического прогресса, и оно неизбежно. Конфликты между всеми видами транспортных средств и средой обитания человека были, есть и будут, и они очень серьезны. Поэтому необходимо создавать наиболее безвредные и экономически эффективные транспортные системы, исходя из экологических требований и потребностей развивающихся цивилизаций.
Все виды транспорта в той или иной мере оказывают вредное воздействие на окружающую среду и человека. Среди всех видов транспорта наиболее экономичным, универсальным, грузоѐмким и менее всего экологически вредным является водный транспорт / 6 /. Поэтому ему и следует отдать предпочтение при выборе генерального направления по наращиванию потенциала транспортного коридора между Каспийским морем и Азово-Черноморским бассейном.
2. Объективную оценку конкретных эколого-экономических преимуществ конкурирующих новых водных путей в транспортном коридоре между Каспийским морем и Азово-Черноморским бассейном можно сделать, исходя из сравнения основных характеристик канала «Евразия» и второй ветви канала «Волго-Дон» (табл. 1).
Таблица 1. Ориентировочная оценка характеристик судоходного канала «Евразия» и второй ветви Волго-Донского судоходного канала
Судоходный канал «Евразия»
Характеристика Вторая ветвь Волго- Донского судоходного канала (варианты 1 и 2) 750-800 Длина водного пути, включая морские
участки, км.
1300 6-9 (до Азовского
моря)
Количество шлюзов, шт. 18 (до Азовского моря)
6,5 Глубина водного пути, м. На канале 4,8 м; на
Нижней Волге 4,0 м;на Нижнем Дону 3,1 м (2,9 м при сгонных явлениях) 300х37х6,5 Габариты камеры шлюза (длина, ширина,
глубина, м)
150х18х5,0 300х30х5 90 Грузопропускная способность, млн
тонн/год
20 40
27 Высота водораздела, м над уровнем моря 88 10-11 Продолжительность навигации, месяцев в
году
8-9 4,5 Стоимость строительства, млрд. евро 5,5 8 (возможно и 10) Грузоподъемность судов, способных
использовать водный путь, тыс. тонн. 5 (возможно с недогрузом за счет недостаточных глубин на Нижнем Дону)
2,5-3 Время прохождения груза судном, суток. 5 5,5-6,0 Транзитное время пути Констанца
(Румыния) – Актау (Казахстан), сутки.
8,0
Данные из таблицы показывают, что с точки зрения энергетических затрат на доставку и стоимости их перевозок канал «Евразия» в сравнении со второй веткой канала
«Волго-Дон» экономически более эффективней и экологически менее вреден / 7 /.
3. Для работы канала «Евразия» могут быть использованы водосберегающие технологии, предлагаемые Специализированным научно-производственным объединением
«Экогидротехника» и ОАО «ЛЕНМОРНИИПРОЕКТ» / 8 /. Для реализации этих технологий вполне достаточны местные водные ресурсы в размере до 1-1,5 км3, которые можно высвободить в процессе замены консервативных технологий полива сельскохозяйственных культур на современные: дождевание, капельное орошение. Причем реорганизацию технологий полива можно включить в смету строительства канала «Евразия». Сама же экосистема региона прокладки канала «Евразия» будет не дотационной, а самообеспечивающейся - за счет прибылей от эксплуатации канала.
Уровень Каспийского моря в период 30 лет может колебаться в пределах 4 метров.
Если уровень Каспийского моря понизится до отметки 29 метров, глубины на нижней Волге резко упадут и обеспечить проектные габариты судового хода и движение на этом участке Волго-Донского водного пути будет крайне сложно.
Вместе с тем, отметка порога прикаспийского шлюза на судоходном канале «Евразия»
может быть назначена с учетом всего диапазона колебаний уровня моря / 9 /.
Еще одним преимуществом канала «Евразия» является то, что по заключению специалистов-гидротехников строительство второй ветви Волго-Донского канала технически намного сложнее канала «Евразия» / 8 /.
Заключение
Транзитные мировые грузопотоки - безусловно, неисчерпаемый источник прибыли для всех участников транзитных перевозок. За водным транспортом как наиболее грузоподъемным, экологически чистым и экономически эффективным стоит будущее развития цивилизаций. Реализация проекта приведет к тому, что Казахстан и Россия станут важнейшими евразийскими транзитными державами, значительно усилится их геополитическая роль в Евразии. Одновременно Китай, Япония и страны Юго-Восточной Азии получат более выгодные условия торговли со странами Европы, будут диверсифицированы их торговые пути.
Литература:
1. Болаев А.В. Через всю Евразию. Информационно-аналитическая газета Республики Калмыкия «Известия Калмыкии» №171(4649), 12.09.2009.
2. Lenta.ru с ссылкой на РИА Новости «Назарбаев предложил прорыть канал от Каспия до Черного моря», 10.06.2007.
3. ikd.ru 11.09.2010.
5. М. Пугасов. Вдоль канала «Евразия» ветер с востока одолевает ветер с Запада.
Общественная ежедневная газета Казахстана - «Казахстанская правда», № 214, 08.09.2009.
6. Голубев И. Р., Новиков Ю.В. Окружающая среда и транспорт. М.: Транспорт, 1987. 207 с.
7. Н. Бектурганов, А. Болаев, П. Плеханов. Канал «Евразия» - аргументация строительства и перспективы эксплуатации. 02.09.2010.
8. Проект канала «Евразия» между Каспийским и Черным морями. Концепция проекта.
Специализированное научно-производственное объединение «Экогидротехника», ОАО
«ЛЕНМОРНИИПРОЕКТ». Санкт-Петербург, 2005. 42 с. (Рук.).
8. Болаев А.В. Предварительная оценка влияния строительства Манычского судоходного канала (канала «Евразия») на социально-экономическое развитие юга России. Вестник Института комплексных исследований аридных территорий. 2008. №2
УДК 3977
НАЦИОНАЛЬНАЯ ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН
Идаят А.Б.
Студент КазАТК имени М. Тынышпаева,г.Алматы Научный руководитель- Баситова А.Н.
Будущее Казахстана неразрывно связано с дальнейшим развитием транспорта, который сегодня называют третьей, ведущей отраслью материального производства. В Казахстане получили развитие все виды транспорта: железнодорожный, авиационный, автомобильный, морской, речной, трубопроводный и электронный. Управление транспортом осуществляют Министерство транспорта и коммуникаций, а также национальные компании: «Казахстан темир жолы», «Эйр Астана». В республике функционируют более 2000 транспортных предприятий.
Железнодорожный транспорт обеспечивает 58,1% всего грузооборота и 10,8%
пассажирооборота в стране. Его именуют артерией, питающей экономику. АО «Казахстан темир жолы» – самая крупная казахстанская компания, где трудятся 85 тыс. человек, занимает 7-е место в мире по объему грузоперевозок после США, Китая, Индии, стран Европейского союза, России и Украины. На севере территории государства пересекают три сибирские магистрали: Транссибирская – через г. Петропавловск, Южносибирская – через Астану – Павлодар на Барнаул и Среднесибирская - через Кустанай – Кокшетау и далее на Барнаул.
Огромное значение в перевозке грузов и пассажиров имеют три крупные казахстанские Магистрали: Оренбург – Ташкент, построенная в начале ХХ века (1904 – 1905 гг.), Турксиб, которой в апреле 2005 года исполнилось 75 лет, Трансказахстанская (Петропавловск – Моинты – Шу). От всех крупных железнодорожных магистралей отходят длинные или короткие пути, которые соединяют промышленные узлы Казахстана. К ним относятся дороги: Астана – Павлодар, Есиль – Аркалык, Атырау – Октябрьск – Орск, Озень – Актау – Атырау, Отрар – Жанабай и др. За последние годы завершено строительство моста через Ертис в Семее и важнейшей железнодорожной линии Алтынсарино – Хромтау и Аксу – Дегелен. Огромное значение имеет строительство таких железных дорог, как: Ералиево – Курык, Мангышлак – Баутино, Хоргос – Жетыген и др.
В 1992 году началось регулярное железнодорожное сообщение с Китайской Народной Республикой. С вводом этой магистрали появилась возможность налаживания перевозок через Китай в страны Азиатско-Тихоокеанского региона. Как и многие другие отрасли, железнодорожный транспорт требует дополнительного развития. Основными проблемами являются: изношенность парка тепловозов и электровозов, низкая пропускная способность отдельных дорог, необходимость строительства новых магистралей. В этих целях в ближайшие 5 лет планируется построить 1600 км новых и электрифицировать 2700 км существующих дорог с привлечением более 2 млрд. долларов США. Всего же на реализацию транспортной отрасли в республике до 2015 года предполагается выделить и освоить около 30 млрд. долларов.
Основным видом транспорта в государстве сегодня является автомобильный, которым пользуются 85% пассажиров. Число автомобилей на 1 января 2005 года в Казахстане достигло 1 млн. 532 тыс., в том числе: 1 млн. 204 тыс. — легковые, 328,0 тыс. — грузовые. Общая протяженность дорог составляет около 150 тыс, км. Протяженность автомобильных дорог с твердым покрытием превышает 90 тысяч километров.
Магистральные трассы связывают Казахстан со всеми соседними государствами, в общей транспортной системе находятся все областные, районные центры и города. К ним относятся трассы: Алматы – Бишкек – Шымкент – Ташкент; Алматы – Шилик–Нарынкол, Алматы–
Караганда–Астана и др. Однако и автомобильный транспорт отстает от мировых стандартов.
Так, густота дорог с твердым покрытием в республике составляет 30,9 км на 1000 км2. Авиационные линии связывают гг. Алматы, Астану со всеми областными центрами, многими городами и населенными пунктами республики, а также городами СНГ, через Казахстан открыто 63 воздушных коридора. В Казахстане сегодня имеется 21 аэропорт.
Крупнейшей воздушной гаванью государства стал реконструированный аэропорт в новой столице Астане. В настоящее время компания «Эйр-Астана» обслуживает более 40 международных и внутренних линий. В г. Алматы построен современный международный аэропорт, проведена реконструкция аэропорта в г. Атырау. В 2006 году пассажирооборот авиакомпаний в Казахстане составил 3,29 млрд. пасс,/км. Не имея достаточного опыта международных авиаперевозок, казахстанские летчики сумели в сложных условиях переходного периода положить начало выполнению регулярных рейсовых полетов в Китай, Германию, Турцию, Монголию, Австрию, Швейцарию, Индию, Пакистан, Венгрию, Грецию и другие государства мира.
Протяженность эксплуатационных водных путей составляет более 4 тысяч километров. В основном они проходят по Каспийскому морю, рекам Ертис и Жайык, частично на Иле и озере Балхаш. На речных маршрутах действуют оборудованные порты и грузовые причалы. Наиболее крупные речные порты — Павлодар, Атырау, Уральск, Усть- Каменогорск, Семей.
В 1998 году создана специальная морская компания «Казмортрансфлот», имеющая уже три танкера. К началу ХХI века завершен первый этап реконструкции морского порта в г. Актау, роль которого с освоением мангистауской нефти с каждым годом будет возрастать;
планируется строительство судоремонтного завода, по грузообороту (10 млн. тонн в год) — он уже сегодня крупнейший на Каспии. Расширяются и укрепляются морские порты Атырау, Баутино, Курык.
Развивается трубопроводный транспорт. Сегодня в государстве протяженность магистральных трубопроводов составляет более 17 тыс. км, которые соединяют месторождения с перерабатывающими предприятиями, как в самой республике, так и в России, Узбекистане, Азербайджане. В 2006 году во всем объеме грузооборота трубопроводный транспорт составил 25,5% (компании «Казтрансойл» и «Казтрансгаз»
относятся к мировым лидерам). Для перекачки мангышлакской нефти построены нефтепроводы: Жанаозен – Жетыбай – Актау и Жанаозен – Атырау – Самара (1500 км). К Павлодару и Шымкенту проведен нефтепровод из Омска. Так, в соответствии с намеченными программами завершено строительство трубопровода (КТК) Тенгиз – Новороссийск, пропускной способностью до 70 млн. тонн нефти, введен в эксплуатацию трубопровод Карашаганак – Большой Шаган – Атырау, построен нефтепровод в Китайскую Народную Республику Атасу – Алашанькоу. Важное значение для экономики государства будет иметь строительство нового газопровода вдоль Каспийского моря в соответствии с решением, принятым в мае 2007 года президентами России, Казахстана и Туркменистана.
Соотношение протяженности дорог по видам транспорта показано ниже (табл. 1).
Табл. 1. Характеристики транспортного комплекса Республики Казахстан Виды дорог Протяженность дорог, тыс.
км.
Плотность дорог, км/1000 кв.км территории Автомобильные дороги с
твердым покрытием 88,4 14,0
Железные дороги 32,4 5,1
Эксплуатируемые водные пути
3,9 1,5
Воздушные трассы 61,0
Ключевую роль в развитии экономики и промышленности страны, а также и в экспортно-импортных и транзитных отношениях играют железнодорожный и автомобильный виды транспорта. Сырьевая направленность экономики Казахстана, наряду с большими расстояниями и низкой плотностью населения, обусловливает высокую зависимость экономики от транспорта. Если в период экономического спада транспортный комплекс обеспечил все потребности экономики государства, а также оказал поддержку путем сдерживания тарифов и цен на транспортные услуги, то в настоящее время, в период стабильного роста, необходима существенная государственная поддержка для восстановления и подъема транспортной отрасли.
Геополитическая роль Республики Казахстан, то есть роль транзитного моста между Европой и Азией, а также между Россией и Китаем определяется ее расположением в центре евразийского континента. Она расположена на стыке Европы и Азии, благодаря чему обладает значительным транзитным потенциалом, предоставляя азиатским странам географически безальтернативную наземную транспортную связь с Россией и Европой.
Главное преимущество, которым обладают транзитные коридоры, проходящие через территорию Казахстана, заключается в существенном сокращении расстояний. При осуществлении сообщения между Европой и Китаем через Казахстан расстояние перевозок уменьшается в два раза по сравнению с морским путем и на тысячу километров по сравнению с транзитом по территории России. Республика Казахстан располагает необходимым потенциалом для серьезной переориентации внешнеторгового баланса. Этот потенциал заключается, прежде всего, в уникальных транзитных возможностях страны:
территория Республики Казахстан расположена на направлении сухопутного моста для грузовых потоков между основными макроэкономическими полюсами – странами Европейского Союза и Азиатско-Тихоокеанского региона, Америки и Евразии; сокращение времени доставки транзитных грузов.
Создание трансконтинентальных магистралей выгодно для международной торговли.
Между странами Европейского Союза и Азиатско-Тихоокеанского региона ежегодно курсирует около 6 млн. контейнеров. Вместе с тем транзитный путь из Азиатско- Тихоокеанского региона в Европу по территории Казахстана намного короче морского пути.
Главное конкурентное преимущество Казахстана – более короткое, при прочих равных условиях, время доставки грузов. Через территорию Казахстана проходят три основных транзитных направления:
1. Европа – Китай (с участием России);
2. Европа – Китай (через страны Организации экономического сотрудничества, ОЭС);
3. Россия – Центральная Азия.
Доходы транспортных компаний Казахстана от транзита грузов составляют около 500 млн. долл. США, то есть лишь один процент общего рынка транзитных перевозок между Европой и Азией.
По территории Казахстана проходят четыре международных транспортных коридора.
Коридоры позволяют значительно сократить расстояние в сообщении Восток-Запад и сроки доставки грузов. Все эти транспортные маршруты относительно новые, активно развиваться начали в 90-е годы. Они позволяют значительно сократить расстояние и сроки доставки грузов в сообщении Восток – Запад. Железнодорожный транспорт имеет наилучшие перспективы развития транзитного потенциала и повышения его использования.
Географическое расположение Казахстана в центре Евроазиатского континента предопределяет его значительный транспортный потенциал в области транзитных перевозок.
Строительство пограничного железнодорожного перехода Дружба-Алашанькоу между Казахстаном и Китаем и открытие железнодорожного перехода Серахс - Мешхед между Туркменистаном и Ираном открыли новые транзитные коридоры по маршруту Великого шелкового пути: от тихоокеанских портов Китая - Ляньюньган, Циньдао, Тяньцзин - в Казахстан, Кыргызстан, Узбекистан, Туркменистан, Иран, Турцию, к портам Средиземноморья и Персидского залива. Сегодня по всему этому пути полным ходом идут
грузы. Имеющаяся сеть автодорог дает выход на Россию и бывшие союзные республики, а также в Китай, Турцию и Иран, что обеспечивает выход к портам Черного и Средиземного морей и Индийского океана.
Железнодорожная станция Достык (международный пограничный пункт Достык – Алашанькоу) на казахстанско-китайской границе имеет особое значение в обеспечении международных перевозок по Трансазиатской железнодорожной магистрали. Здесь, а также в городах Астане, Алматы, Актау на государственном уровне планируется создание региональных транспортно-логистических центров в рамках реализации транспортно- логистического кластера. Акционерным обществом «Казахстан темир жолы» был разработан план строительства Трансказахстанской железнодорожной магистрали шириной колеи 1435 мм (далее – ТКЖМ) по направлению от станции Достык до государственной границы с Туркменистаном с последующей возможностью дальнейшего прохождения данной магистрали через территорию Туркменистана и соединением с железнодорожной магистралью Исламской Республики Иран с шириной колеи 1435 мм и далее с выходом на европейские рынки через территорию Турции (рис. 5.).
Рис. 5. Динамика контейнерного грузопотока через переход Достык – Алашанькоу . Планируется открытие второго международного пограничного железнодорожного перехода и строительство железнодорожной линии Хоргос – Сарыозек, которая является продолжением строящейся Китаем железнодорожной линии Цзинхэ – Хоргос. Это будет способствовать дальнейшему росту транзитных перевозок из Китая и обеспечит быстрые темпы развития зоны свободной торговли на пограничном пункте перехода Хоргос. Получит дальнейшее развитие и уже существующая сеть международных автомобильных транспортных коридоров.
Основные результаты проведенного анализа железнодорожных перевозок в республике Казахстан показали незначительную конкурентоспособность этого вида транспорта в рассматриваемом коридоре. Создание терминально-логистического сервиса на железной дороге позволит ЖД Казахстана повысить свою конкурентоспособность.
Для создания транзитногокоридора важным является развитие маршрутов Ташкент – Астрахань – Москва и Алматы – Астана – Екатеринбург. Протяженность этих дорог составляет более 1500 км. Их некачественное покрытие обусловлено суровыми погодными условиями. При реализации запланированных Минтранскомом РК инвестиционных проектов:
Трансевропейская магистральная дорога Е40;
Достык – Алматы – Астана – Москва;
Урумчи – Кыргызстан – Иран;
Коридор сможет предоставить более высокий уровень обслуживания прежде всего на коротких или средних расстояниях, что позволит обеспечить развитие торговли на прилегающих территориях внутри Казахстана, а также создать сеть транспортно- логистических центров, обслуживающих транзит грузопотоков как в направлении Ирана, так и России. Реализация этих проектов позволит через улучшение и создание обходных дорог крупных населенных пунктов повысить значение этого коридора в обеспечении грузопотоков по главным направлениям, одним из которых уже сегодня являются север и северо-запад в направлении на Россию. В «Программе Правительства Республики Казахстан на 2007-2009 годы» в развитии транзитного потенциала особое внимание уделено реализации проектов по строительству автотранспортного коридора в направлении Западная Европа – Россия – Казахстан – Западный Китай, автомобильных и железнодорожных коридоров в широтном направлении, связывающих казахстанские морские порты