งานวิจัยที่เกี่ยวของ

สมัย ใจอินทรและคณะ (กรมอูทหารเรือ, 18 พฤศจิกายน 2551) ศึกษาถึงการเปลี่ยนประเภท เชื้อเพลิงของเครื่องยนตโดยอาศัยขอมูลทางวิชาการทั้งในและตางประเทศ โดยไดเลือกเครื่องยนต

ISUZU รุน 6BD1 ขนาด 145 แรงมา ซึ่งใชกับรถโดยสารขนาดใหญของกองทัพเรือเปนเครื่องยนต

ตนแบบ โดยนํามาดัดแปลง ติดตั้ง ทดสอบสมรรถนะ และตรวจสอบมลภาวะที่เกิดจากไอเสียของ เครื่องยนตโดยเฉพาะควันดําบนแทนทดสอบจนไดผลดังนี้ แรงบิดสูงสุด (Maximum Torque) เมื่อ ใชน้ํามันดีเซล ไดแรงบิดสูงสุด 335 NM ที่ 2000 รอบตอนาที แมจะเรงเครื่องยนตไปที่ 2200 RPM แรงบิดไมเปลี่ยนแปลง เมื่อใชน้ํามันดีเซลชีวภาพหรือที่เรียกกันวา ไบโอดีเซล (Bio Diesel) ได

แรงบิดสูงสุด 320 NM ที่ 2200 RPM ลดลงเหลือ 306 NM เมื่อเรงเครื่องยนตไปที่ 2400 RPM และ 295

NM เมื่อเรงเครื่องยนตไปที่ 2600 RPM เมื่อใชดีเซลชีวภาพรวมกับกาซธรรมชาติ ไดแรงบิดสูงสุด 405 NM ที่ 2600 RPM แรงบิดเพิ่มขึ้นจากการใชน้ํามันดีเซลธรรมดาถึง 70 NM กําลังสูงสุด (Maximum Power) เมื่อใชน้ํามันดีเซล ไดกําลังสูงสุด 103 แรงมา (Brake Horse Power: BHP) ที่ 2200 RPM แมจะเรงเครื่องยนตไปที่ 2400 RPM กําลังไมเปลี่ยนแปลง เมื่อใชดีเซลชีวภาพ ไดกําลังสูงสุด 108 BHP ที่ 2600 RPM เมื่อใชดีเซลชีวภาพรวมกับกาซธรรมชาติ ไดกําลังสูงสุดถึง 148 BHP ที่ 2600 RPM กําลังเพิ่มขึ้นเมื่อเทียบกับการใชดีเซลปกติถึง 45 BHP ควันดํา ณ จุดสูงสุด (Black Smoke at Maximum Curve) ที่ 2000 RPM น้ํามันดีเซล รอยละ 38 ชีวภาพ รอยละ22 และกาซธรรมชาติ รอยละ 23 การลดควันดํา (Black Smoke Reduction) ที่ 2000 รอบ น้ํามันดีเซลไมเปลี่ยนแปลง ดีเซลชีวภาพ ลดไดรอยละ 58 ในขณะที่ดีเซลชีวภาพรวมกับกาซธรรมชาติลดไดสูงสุดถึงรอยละ 61

พิพล บุญจันตะ (2546: 1-9) ไดบรรยายการฝกอบรมเรื่องการใชแกสเอ็นจีวีเปนเชื้อเพลิง หลัก โดยปอนเขาไปในเครื่องยนตทางทอไอดีในจังหวะดูด แลวฉีดน้ํามันดีเซลเขาไปในหองเผาไหม

ในปลายจังหวะอัดเพียงเล็กนอย เพื่อทําใหเกิดเปลวไฟจุดนําการเผาไหมของสวนผสมแกสเอ็นจีวีกับ อากาศที่ถูกอัดยูในหองเผาไหมเรียกเครื่องยนตแบบนี้วาเปนเครื่องยนตแบบ Pilot injection เครื่องยนตแบบนี้สามารถใชแกสเอ็นจีวีเปนเชื้อเพลิง ไดเกือบทั้งหมดและใชน้ํามันดีเซลเพียงเล็กนอย (ประมาณรอยละ 1 หรือ 2 เทานั้น) ดังนั้นหากไมมีแกสเอ็นจีวี เครื่องยนตแบบนี้จะไมสามารถใชงาน ได การดัดแปลงจากเครื่องยนตดีเซลทําไดโดยการลดอัตราสวนอัดลงเหลือประมาณ 12:1 เพื่อไมให

เกิดการชิงจุดระเบิดของแกสเอ็นจีวี แตตองสูงพอที่น้ํามันดีเซลที่ฉีดนําการเผาไหมจะติดไฟในปลาย จังหวะอัดไดไมเชนนั้นอาจจะตองใชเทคนิคอยางอื่นชวยใหน้ํามันดีเซลที่ฉีดเขาไปในหองเผาไหมติด ไฟได เชน อาจจะตองใชหัวเผา เปนตน เทคนิคการดัดแปลงแบบนี้ทําไดยาก เนื่องจากจะตองมีการ วิเคราะหเชิงวิศวกรรมเกี่ยวกับการเผาไหมที่สลับซับซอน จนเกือบเทียบเทากับการออกแบบ เครื่องยนตใหม

คณิต วัฒนวิเชียร และคณะ (2549: 327-333) ไดศึกษาถึงการพัฒนานํากาซธรรมชาติมาใช

เปนเชื้อเพลิงของระบบเชื้อเพลิงรวมซึ่งครอบคลุมการออกแบบอุปกรณเตรียมสวนผสมเพื่อให

อัตราสวนดีเซลตอกาซสูงสุดเปน 50:50 และผลการทดสอบรถยนตที่ใชในเชิงพาณิชยคือ รถกระบะ รถตู รถโดยสารตางจังหวัด และรถหัวลาก ที่ใชเครื่องยนตจุดระเบิดดวยการอัดชนิดระบบเชื้อเพลิง รวม (Dual-fuel Engine) ในสภาพถนนจริง ผลการทดสอบพบวาอุปกรณระบบจายกาซสามารถให

อัตราการทดแทนดีเซลราวรอยละ 38-57 ทําใหประหยัดคาใชจายเชื้อเพลิงตอหนวยระยะทางไดราว รอยละ 13-14 เมื่อเทียบกับการใชดีเซลอยางเดียว ดังนั้นการใชกาซธรรมชาติธรรมชาติทดทดแทน น้ํามันดีเซลในรถยนตที่ใชในเชิงพาณิชยนอกจากจะทําใหประเทศไทยสามารถลดการนําเขาน้ํามันดิบ แลว ยังชวยลดคาใชจายเชื้อเพลิงของผูประกอบการและชวยพยุงตนทุนราคาสินคาในประเทศอีกดวย

ปรีชา การินท และจินดา เจริญพรพาณิชย (2549: 429-434) ไดศึกษาและพัฒนาเครื่องยนต

ดีเซลโดยการใชเชื้อเพลิงผสมแกสและน้ํามันดีเซล โดยใชแกสสองชนิดคือ LPG และ NGV มี

หลักการเบื้องตนคือ แกสจะถูกผสมกับอากาศที่ทอทางเขาอากาศ กอนที่จะเขาหองเผาไหมและจะถูก เผาไหมหลังจากเครื่องยนตถูกจุดระเบิดดวยน้ํามันดีเซล การวิจัยไดใชเครื่องยนตขนาดกลาง 4 สูบ 4 จังหวะ ขนาด 2499 CC. สําหรับ LPG โดยไมมีการปรับเปลี่ยนปริมาณการฉีดน้ํามันดีเซล และ 2986 CC. สําหรับ CNG โดยมีการปรับเปลี่ยนปริมาณการฉีดน้ํามันดีเซลใหนอยลง ทําการวัดคากําลังสูงสุด ของเครื่องยนต ปริมาณควันดําจากไอเสียและอัตราการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงที่ภาระโหลดตาง ๆ หลังจากนั้นนํามาวิเคราะหเปรียบเทียบกับผลการทดสอบของการใชเชื้อเพลิงเพียงอยางเดียว ซึ่ง ผลการวิจัยทําใหพบวากําลังสูงสุดของเครื่องยนตที่ใชเชื้อเพลิงผสมสูงกวาเชื้อเพลิงดีเซลอยางเดียว สําหรับ LPG ประมาณรอยละ 50 และสําหรับ CNG ประมาณรอยละ 8.5 ปริมาณควันดําจากไอเสีย ของเครื่องยนตที่ใชเชื้อเพลิงผสม LPG ใกลเคียงกับเครื่องยนตที่ใชน้ํามันดีเซลอยางเดียวยกเวนในบาง สภาวะที่น้ํามันดีเซลอยางเดียวมีการเผาไหมที่สมบูรณมาก ๆ สวนในกรณีที่ใชเชื้อเพลิงผสม CNG นั้นคาควันดําจะต่ํากวาเครื่องยนตที่ใชน้ํามันดีเซลอยางเดียวประมาณรอยละ 50 ยกเวนในสภาวะที่

ภาระโหลดสูงมาก ๆ สําหรับอัตรการสิ้นเปลืองเชื้อเพลิงในเชิงพลังงานของเครื่องยนตที่ใชเชื้อเพลิง ผสมนั้นอัตราสวนการผสมระหวาง LPG กับน้ํามันดีเซลประมาณ 14 ตอ 86 ถาเทียบเปนราคา เชื้อเพลิงแลวจะประหยัดกวาการใชเชื้อเพลิงดีเซลอยางเดียวประมาณรอยละ 43 แสดงใหเห็นวา เปนไปไดที่จะพัฒนาไปใชกับงานจริง

บทที่ 3

ขั้นตอนการวิจัยและขอมูล

ขั้นตอนการศึกษาเริ่มจากการเก็บขอมูลกลุมตัวอยางของรถโดยสาร รวมทั้งสํารวจพฤติกรรม การใชงานจริงบนทองถนนเพื่อรวบรวมขอมูลทางสถิติตาง ๆ และนํามาประเมินประสิทธิภาพของ เครื่องยนตซึ่งมีรายละเอียดและขั้นตอนที่สําคัญดังนี้