การศึกษาการประหยัดพลังงานในรถโดยสารประจำทางโดยการเปลี่ยนเครื่องยนต์และชนิดเชื้อเพลิง

Title of the research: Study of energy saving in passenger buses through engine replacement and fuel replacement. This study studied energy savings by changing engine and fuel types in two types of public transport, minibuses and non-air-conditioned buses, with services available in the Bangkok area. The aim of the study was to find plausible trends in fuel economy and engine efficiency improvement.

Forty vehicles, including fifteen minibuses and twenty-five buses, were selected to be the samples and started with physical data collection, followed by running transport data and fuel consumption information. The statistics revealed that engine efficiency was 19.35% for minibuses and 19.48% for buses and fuel consumption ratios were 2.68km/litre for minibuses and 2.25km/litre for buses. For the first, after engines were completely overhauled, the statistics revealed that the average payback period was 1.75 years for the minibuses and it was 1.20 years for the buses.

For the second, after adjusting engines for NGV application, the data revealed that the average payback period for the minibuses and the buses was 0.61 years and 0.45 years. Due to our contemporary situation, this study can be appropriate to validate policy and proposal on energy saving in the transport sector, as well as to act in response to yield from the government, entrepreneur and people.

ความสําคัญและที่มาของการวิจัย

วัตถุประสงคของการวิจัย

คําถามการวิจัย

สมมติฐานการวิจัย

ขอบเขตการวิจัย

นิยามศัพทเฉพาะ

เครื่องยนตดีเซล

ดังแสดงในตารางที่ 2.1 พบว่ารถ NGV ปล่อยก๊าซคาร์บอนมอนอกไซด์ (CO) ไฮโดรคาร์บอน (HC) ไนโตรเจนออกไซด์ (NOx) และคาร์บอนไดออกไซด์ (CO2) มากกว่ารถที่ใช้น้ำมัน ปล่อยไนโตรเจนออกไซด์เพียง 300 PPM ในขณะที่รถยนต์เครื่องยนต์เบนซินปล่อยไอเสีย สูงถึง 1,400 PPM แต่เมื่อเทียบกับรถที่ใช้ LPG แล้ว รถ NGV จะปล่อยสารไฮโดรคาร์บอนมากกว่ารถที่ใช้ LPG จากการรวบรวมข้อมูลจาก 6 บริษัทที่เปลี่ยนเครื่องยนต์มาใช้ NGV ในระบบ Dedicate Engine โดยได้นำข้อมูล ข้อมูลการใช้งานของรถที่ใช้เชื้อเพลิง NGV ระยะทางที่วิ่ง และปริมาณการใช้ก๊าซเฉลี่ยต่อวันแสดงในตารางที่ 4.7

ตารางที่ 4.11 ผลการประเมินผลตอบแทนทางเศรษฐกิจของการแปลงเป็น NGV กรณีรถเมล์และน้ำมันดีเซล ราคา 27.39 บาท/ลิตร และตามแนวโน้มราคา NGV ที่คาดการณ์ไว้ ภาพประกอบ 4.5 ความสัมพันธ์ระหว่างระยะเวลาคืนทุนเปลี่ยนเครื่องยนต์ NGV กับราคาน้ำมัน เมื่อราคา NGV คงที่ 8.50 บาท/กก.

ภาพประกอบที่ 4.6 ความสัมพันธระหวางอัตราผลการตอบแทนของการเปลี่ยนเครื่องยนต NGV กับราคาน้ํามันเมื่อราคากาซ NGV คงที่ 8.50 บาท/กก. แรงตานทาน จากอากาศ, Pa. N) แรงตานจาก. แรงตานทาน จากอากาศ, Pa. N) แรงตานจาก. แรงตานทาน จากอากาศ, Pa. N) แรงตานจาก. แรงตานทาน จากอากาศ, Pa. N) แรงตานจาก. แรงตานทาน จากอากาศ, Pa. N) แรงตานจาก. แรงตานทาน จากอากาศ, Pa. N) แรงตานจาก. แรงตานทาน จากอากาศ, Pa. N) แรงตานจาก. แรงตานทาน จากอากาศ, Pa. N) แรงตานจาก. แรงตานทาน จากอากาศ, Pa. N) แรงตานจาก. แรงตานทาน จากอากาศ, Pa. N) แรงตานจาก. แรงตานทาน จากอากาศ, Pa. N) แรงตานจาก. แรงตานทาน จากอากาศ, Pa. N) แรงตานจาก. แรงตานทาน จากอากาศ, Pa. N) แรงตานจาก. แรงตานทาน จากอากาศ, Pa. N) แรงตานจาก. แรงตานทาน จากอากาศ, Pa. N) แรงตานจาก. แรงตานทาน จากอากาศ, Pa. N) แรงตานจาก. แรงตานทาน จากอากาศ, Pa. N) แรงตานจาก. แรงตานทาน จากอากาศ, Pa. N) แรงตานจาก. แรงตานทาน จากอากาศ, Pa. N) แรงตานจาก. แรงตานทาน จากอากาศ, Pa. N) แรงตานจาก. แรงตานทาน จากอากาศ, Pa. N) แรงตานจาก. แรงตานทาน จากอากาศ, Pa. N) แรงตานจาก. แรงตานทาน จากอากาศ, Pa. N) แรงตานจาก. แรงตานทาน จากอากาศ, Pa. N) แรงตานจาก. แรงตานทาน จากอากาศ, Pa. N) แรงตานจาก. แรงตานทาน จากอากาศ, Pa. N) แรงตานจาก. แรงตานทาน จากอากาศ, Pa. N) แรงตานจาก. แรงตานทาน จากอากาศ, Pa. N) แรงตานจาก. แรงตานทาน จากอากาศ, Pa. N) แรงตานจาก. แรงตานทาน จากอากาศ, Pa. N) แรงตานจาก. แรงตานทาน จากอากาศ, Pa. N) แรงตานจาก. แรงตานทาน จากอากาศ, Pa. N) แรงตานจาก. แรงตานทาน จากอากาศ, Pa. N) แรงตานจาก. แรงตานทาน จากอากาศ, Pa. N) แรงตานจาก. แรงตานทาน จากอากาศ, Pa. N) แรงตานจาก. แรงตานทาน จากอากาศ, Pa. N) แรงตานจาก. แรงตานทาน จากอากาศ, Pa. N) แรงตานจาก.

มลพิษที่เกิดจากเครื่องยนตดีเซล

กาซธรรมชาติ

รูปที่ 2.2 วงจรเชื้อเพลิงก๊าซที่ใช้ในระบบเฉพาะ [ที่มา: MAN Diesel SE CO., LTD] [ที่มา: MAN Diesel SE CO., LTD] มลพิษจากก๊าซไอเสียของเครื่องยนต์ที่ใช้เชื้อเพลิงอื่นเปรียบเทียบกับก๊าซธรรมชาติจากสถาบันวิจัยและพัฒนา Saibu Gas บจก.

มาตรฐานมลพิษที่เกี่ยวของ

รูปที่ 2.4 ปัจจัยการปล่อยมลพิษแยกตามประเภทรถโดยสาร รูปที่ 2.5 ปัจจัยด้านมลพิษตามอายุการใช้งานของเครื่องยนต์

รถโดยสารรวมบริการ

ประสิทธิภาพของเครื่องยนต

โดยที่ TIC = เงินลงทุนเริ่มต้นโครงการ, บาท A = กำไรสุทธิต่อปี, บาท/ปี CRF = ปัจจัยการคืนทุน

งานวิจัยที่เกี่ยวของ

รูปแบบและการวิจัย

จํานวนขอมูล

ขั้นตอนและการเก็บขอมูล

สมมติฐานในการคํานวณ

สรุปผลผลการประเมิน

การเปลี่ยนเครื่องยนตใหมทดแทนเครื่องยนตเดิม

ในการเปรียบเทียบทางเทคนิค ข้อมูลจากตัวแทนจำหน่ายเครื่องยนต์จะขึ้นอยู่กับขนาดและกำลังของเครื่องยนต์ที่เหมาะสมในการแทนที่เครื่องยนต์เดิม ใช่ ระบบอัดอากาศ เทอร์โบอินเตอร์คูลเลอร์ เทอร์โบอินเตอร์คูลเลอร์

การเปลี่ยนเชื้อเพลิงของเครื่องยนตใหเปน NGV

ความคิดเห็นจากผูประกอบการ

สรุปการดําเนินงานวิจัย

สรุปผลการวิจัย

อภิปรายผล

ขอเสนอแนะ

วงจรน้ํามันเชื้อเพลิงของเครื่องยนตดีเซล

วงจรเชื้อเพลิงกาซที่ใชในระบบ Dedicated

การเปรียบเทียบคาเฉลี่ยของปริมาณกาซมลพิษชนิดตาง ๆ

Emission factors แบงตามประเภทของรถโดยสาร

Emission factors แบงตามอายุของเครื่องยนต

รถเมลรวมบริการครีมน้ําเงิน

รถเมลเล็กรวมบริการ(มินิบัส)

การประเมินประสิทธิภาพทางเทคนิค

การประเมินประสิทธิภาพทางเศรษฐศาสตร

ความสัมพันธระหวางระยะเวลาคืนทุนของการเปลี่ยนเครื่องยนต

ความสัมพันธระหวางอัตราผลตอบแทนของการเปลี่ยนเครื่องยนต

รูปที่ 4.3 ความสัมพันธ์ระหว่างระยะเวลาคืนทุนเปลี่ยนเครื่องยนต์ NGV กับราคา NGV เมื่อราคาน้ำมันดีเซลทรงตัวที่ 27.39 บาท/ลิตร

ความสัมพันธระหวางระยะเวลาคืนทุนของการเปลี่ยนเครื่องยนต NGV

ความสัมพันธระหวางอัตราผลตอบแทนของการเปลี่ยนเครื่องยนต NGV

ความสัมพันธระหวางระยะเวลาคืนทุนของการเปลี่ยนเครื่องยนต NGV

ความสัมพันธระหวางอัตราผลตอบแทนของการเปลี่ยนเครื่องยนต NGV