HOÀN THIỆN PHÁP LUẬT VE TRÁCH NHIỆM CỦA NGƯỜI VẬN CHUYỂN HÀNG HÓA
QUỐC TÊ BẰNG ĐƯỜNG BIEN theo bộ luật HÀNG HẢI VIỆT NAM NĂM 2015
• HÀ VIỆT HƯNG
TÓM TẮT:
Bài viết phân tích những bất cập của pháp luật Việt Nam về trách nhiệm của người vận chuyểntrong hợp đồngvận chuyển hànghóa quốc tế bằng đường biển (VCHHQTBĐB), từ đó đưa ra một sốkiếnnghị sửađổi,bổ sung nhằm hoànthiệnqui địnhcủa BộluậtHàng hải Việt Nam năm 2015 liên quan đếntráchnhiệmcủa ngườiVCHHQTBĐBchophù hợp vớicácchuẩn mực quốc tế, nhằmbảo vệ các quyềnvà lợiích chínhđáng cho cácbêntrongcác giaodịch hợp đồng VCHHQTBĐB,thúcđẩyquanhệ hợp tác thương mạihànghảicủa Việt Namvớicác quốc gia trên thế giới.
Từ khóa: vận chuyển hàng hóa quốc tế bằngđường biển, hợp đồng quốc tế, trách nhiệm người vậnchuyển, Bộ luậtHàng hải Việt Nam.
1. Đặtvấn đề
VCHHQTBĐB đóng vai trò quan trọng trong việc phát triển kinh tế xã hội ở Việt Nam. Trong thực tế, Bộ luật Hàng hải Việt Nam đã được ban hành năm 2015, tuy nhiên pháp luật Việt Nam trongđiềuchỉnhhoạt độngvận tải hàng hóa quôc tế bằngđường biển vẫn tồn tại nhữngbấtcập, còncó những quiđịnh chưa rõ ràng,thống nhất, chưa phù hợpvớitình hình thực tiễn cũng nhưchưaphù hợp vớicác công ước quôc tếvề vận tải biển. Hiện nay, khi ViệtNam đã trở thành thànhviêncủa Tổ chức Thương mại thếgiới, yêu cầu đặt ra đối với Việt Nam là cần phải tiếp tục sửa đổi, bổ sung, hoàn thiện các qui định của pháp luật Việt Nam điều
chỉnh hoạt động dịch vụ VCHHQTBĐB cho phù hỢp hơn với các yêucầuthực tiễn củaViệt Nam và thực tiễnthươngmại hàng hảiquốc tế.
2. Nội dung phân tích
2.1. Quan niệm chung về hợp đồng vận chuyển hàng hóa quốctế bằng đườngbiển
Hợp đồng VCHHQTBĐB là một loại hợp đồng dân sựcó tính chất quốc tế. Trong thực tiễn, cách tiếpcậncủa luật pháp quốc têvề xác định tínhchât quốc tế của một hợp đồng thường được thể hiện thông quadấuhiệu các chủ thể liên quan có quốc tịchhaytrụ sởthươngmại ở cácnướckhácnhau.
Theo các quan điểm phổ biến hiện nay, hợp đồng được coilà có tínhchấtquốctế khi cócác dấu
Số6-Tháng 4/2022 13
hiệu sau: có liên quan đến 2 hay nhiều quốc gia, hàng hóa có sự dịch chuyển qua biên giới. Pháp luật Việt Nam hiệnnay chưa có qui định cụ thể về hợp đồngcótính chất quốc tế, vì vậy có thể lý giải tính chất quốc tế trong hợp đồng VCHHQTBĐB theo quan điểm của Tư pháp quốc tế. Tính chất quốc của hợpđồng liên quan đếncác dấu hiệuchủ thể,khách thể và sựkiệnpháp lýqui định tạiĐiều 663 Bộ luậtDân sự Việt Nam 2015, theođó yếu tố quốc tế của hợp đồng VCHHQTBĐB thể hiện ở cácdấu hiệu sau:
Thứ nhất, có ít nhất một bên chủ thể ký kết hợp đồng có quốc tịch nướcngoài hay có trụ sở ở nướcngoài.
Thứ hai, hợp đồng được ký kết hoặcthực hiện ở nước ngoài;
Thứba, đối tượng của hợp đồng là hàng hóa tồn tại ở nước ngoài;
Ngoài ra, do tính chát đặc thù của hợp đồng, VCHHQTBĐB có đối tượng hợp đồng là hànghóa được vận chuyểntừcác cảng biển của quốc giahay vùng lãnh thổ nàytới các cảng biển của quốc gia hay vùng lãnh thổ khác. Các công ước quốc tế về vận tải biển cũng qui định hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biểntừ cảng biển của quốc gia này đến cảng của một quốc gia khác. Chẳng hạn như theo quiđịnh tại Điều5 Quy tắc Rotterdam 2009, Công ước áp dụng cho hợp đồng chuyên chở hànghóa mà nơi nhận hàng vànơi giao hàng nằm ở nhữngnước khác nhau, cảng nhận hàng và cảng dỡ hàngcũngnằm ởnhững nước khác nhau.
Bộ luật Hàng hải Việt Nam năm 2015, Điều 145, hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển được định nghĩa như sau: “Hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển là thỏa thuận đượcgiao kết giữa người vận chuyển và ngườithuê vậnchuyển, theo đóngười vận chuyểnthugiádịch vụ vận chuyển do người thuê vận chuyển trả và dùng tàu biển để vận chuyển hàng hóa từ cảng nhận hàng đến cảng trả hàng”. Từ quy định này, hoạt độngvận chuyển hàng hóabằngđường biển của ViệtNamđượchiểu mang tính dịch vụ, là hoạt động doanh nghiệp khai thác tàubiểncủa mình để vận chuyển hàng hóa từ cảng nhận hàng đến cảng trả hàng và thu giá dịch vụ vận chuyển do người
thuê vận chuyển trả. Người chuyên chở chính là người cung cấp dịch vụ vận tải hàng hóa bằng đường biển.
Như vậy, hợp đồng VCHHQTBĐB đượchiểu là sự thỏa thuận giữa bên vận chuyển hàng hóa và bên thuê vận chuyểnhàng hóa. Theo đó, bên vận chuyển thu phí dịch vụ vận chuyểndo người thuê vận chuyển trả và dùng tàu biển để vận chuyển hàng hóa từ cảngnhậnhàngđếncảng trả hàng nằm ở những quốc gia hay vùng lãnhthổ khác nhau.
Trong thực tế, pháp luật Việt Nam điều chỉnh hoạt động dịch vụ vận chuyển hàng hóa bằng đườngbiển vẫn còn tồn tạinhiều bất cập. Mặcdù pháp luật Việt Nam đã xây dựng các quy địnhpháp lý về hợp đồngvận chuyển hànghóa bằng đường biển trên cơ sở thể chế hóa Công ước Brussels 1924 và Công ước Hamburg 1978 trong Bộ luậtHànghải ViệtNam năm 2015. Tuy nhiên, các qui định liên quan đến hợp đồng VCHHQTBĐB trong Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015vẫn còn tồn tại một sốbât cập. Nhiều nội dung của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 về trách nhiệm của người vận chuyển trong hợp đồng VCHHQTBĐB cần tiếp tục được nghiên cứu để sửa đổi, bổ sung hoặc cụ thểhóa để đảm bảo tính khả thi.
2.2. Mộtsốkiến nghị hoàn thiện Bộluật Hàng hải ViệtNam 2015 vềtrách nhiệm củangười vận chuyển tronghợpđồng vận chuyển hàng hóa quốc tế bằngđườngbiển
Trongthờigiantới, Việt Nam cần bổsung, hoàn thiện một sốnội dung trong Bộ Luật Hàng hảiViệt Nam năm 2015 về trách nhiệm của người vận chuyển trong hợp đồng VCHHQTBĐB và đẩy mạnh việc ký kết các điều ước quốc tế, cũng như các hiệp địnhsongphươngđiều chỉnh trực tiếp hoạt động VCHHQTBĐB.Các quy định, hướng dẫn của Chínhphủ về việc thựchiện hợp đồng vận chuyển hàng hóa bằng đường biển còn hạn chế, vì vậy, Chínhphủ cần banhành thêm các văn bản ở mức Nghị định hướng dẫn làmkhung pháp lý cho việc thực hiệncáchoạt động vận chuyển hàng hóa bằng đường biển. Bên cạnh đó, theo tác giả cần hoàn thiện một số quy định về tráchnhiệm của người vận chuyển trong Bộ luật HànghảiViệtNam 2015,cụ thể nhưsau:
14 SỐ6-Tháng 4/2022
Thứ nhất, theo Điều 150,Bộ luật Hàng hảiViệt Nam 2015 quiđịnh: “Ngườivận chuyểnphải mẫn cán để trước và khi bắt đầu chuyến đi, tàubiểncó đủkhảnăng đi biển, có thuyềnbộ thích hợp, được cung ứng đầy đủ trangthiết bị và vật phẩm dự trữ;
cáchầm hàng,hầm lạnh và khu vực khácdùng để vận chuyển hànghóa cóđủcácđiềukiện nhận, vận chuyển và bảoquảnhàng hóa phù hợpvớitínhchất của hànghóa”.
Như vậy, nghĩa vụ cungcâpmột con tàu đủ khả năng đi biển của người chuyên chở chỉ cần thực hiện lúc "trước" và "bắtđầu" mỗi chuyếnđi. Trong suốt hành trình đường biển, người chuyên chở không phải chịu tráchnhiệm về khả năng đi biển củacontàu, nhưng đây mới làkhoảng thời gian tàu và hàng gặp nhiều rủi ro nhất, khả năngxảy ra tổn thấtvới hàng hóa là lớn nhất.Đây là điều khoản quan trọng và nếu con tầu không được đảm bảo khả năng đi biển, sẽ dẫn đến thiệt hạirất lớncho các bên, đặc biệt là chủ hàng. Nếu người vận chuyển việncớrằng, khixuấtphát tàu đảmbảo đủ khả năng đi biểnnhưng dọc đường lại bị hỏng hóc, thì quyền lợi của chủ hàng khôngđược đảm bảo.
Việc chứng minh rằng người vận chuyển đã không có nghĩa vụ cần mẫn hợp lý là hếtsức khó khăn.
Do đó, nên qui định rằng chủ tàu luôn phải đảm bảo khả năng đi biển không chỉ trước khi bắtđầu chặng hành trình mà trong cả quãng đường vận chuyển. Theo Điều 14 của Công ước Rotterdam 2009 qui định “người chuyên chở cam kết trước, vào lúc bắtđầu và trong suốt hành trình đi biển, thực hiệncần mẫn hợplý”. Việc quy định về tiêu chían toàn này vữanâng cao đượctráchnhiệmcủa ngườivận chuyển với chủ tàu,vừa giảm thiểuđược những thiệt hại không đáng có cho cả hai bên, lại đảm bảo sự tin tưởng của chủ hàng với doanh nghiệpvậnchuyển.
Thứ hai, Điều 151, Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 quy định, người chuyên chở được miễn trách nhiệm do “lỗi của thuyền trưởng, thuyền viên, hoa tiềuhàng hải hoặc người làm công của người vận chuyển trong việc điều khiển hoặc quản trị tàu”.
Đâylà trườnghợpmiễn trách nhiệm nghiêng nhiều về,bảo vệ quyền lợi của ngườichuyên chở,không đảm bảo sự bình đẳng giữa cácbên trong hợp đồng
vận chuyển. Trong thựctế, Qui tắc Rotterdam 2009 qui định về các trường hợp miễn trách nhiệm tại điều 17 khôngcó trườnghợp miễn trách nhiệm trên đây. Hơn nữa, hiện nay phương tiện liên lạc rất hiệnđại, người chuyên chở hoàn toàn có khả năng kiểmsoáttừng bước đi và hành động củacon người trên tàu. Do đó, trường hợp miễntrách nhiệm này hết sức vô lý và cần được loại bỏ.
Thứ ba, về giới hạn trách nhiệm của người chuyên chở quyđịnh tại Điều 152, Bộ luậtHàng hải ViệtNam 2015:“Trong trườnghợptính chất, giátrị của hàng hóa không được ngườigiao hàng khai báo trướckhi bốc hàng hoặc không được ghi rõ trong vận đơn, giấy gửi hàng đường biển hoặc chứng từ vận chuyển khácthì ngườivận chuyển chỉcó nghĩa vụ bồi thường mất mát, hư hỏnghànghóa hoặc tổn thất khác liên quanđếnhànghóa trong giới hạntối đa tương đươngvới 666,67 đơn vịtínhtoánchomỗi kiện hoặc cho mỗi đơn vị hàng hóa hoặc 02 đơnvị tính toán cho mỗi kilôgam trọng lượng cảbì của số hàng hóa bị mất mát, hưhỏng tùy theo giá trị nào cao hơn”. Mức qui định nhưvậy là quá tháp sovới Điều 59 Công ước Rotterdam2009 quy định mức giới hạn bồi thường lên tới 875 SDR cho một kiện hoặc mộtđơn vị hàng hóa hoặc 3 SDR cho mỗi kg hàng hóa cả bì, tùy theocách tính nào cao hơn, trừ khi giá trị hàng hóa đã được kê khai hoặc người chuyên chởvà người gửi hàng thỏathuận một mức giớihạn trách nhiệm cao hơn. Mức trách nhiệm này được xem là hợp lý nhằm bảo vệ lợi ích của chủ hàng, đặc biệttronggiaiđoạnhiện nay, một phần do tiền tệ của các nước bị mấtgiá, phần khác là hàng hóa trongcácgiao dịch muabánhiện nay đều là thành phẩm có giá trị cao hơn so với trướcđây.
Do vậy,pháp luật Việt Nam nên qui địnhtăng mức giớihạn trách nhiệm của người vận chuyển.
Thứ tư, thời hạn tráchnhiệm "từ cảng đến cảng"
khôngphù hợp vớivận tảiđa phương thức đang rất phổ biến trên thế giới hiện nay. Với cáchquy định thờihạn trách nhiệm "từ cảng đến cảng", theo Điều 170, Bộ luật Hàng hải 2015 đã phần nào hạnchế các doanhnghiệp kinh doanhvậntải biển mở rộng dịch vụ của mình sang dịch vụ vận chuyển đa phương thức, từ đó làm giảm khả năng cạnh tranh của doanh nghiệp vận tải biển trong nước với các
SỐ6-Tháng 4/2022 15
doanh nghiệp nưóc ngoài.Vì vậy,Bộ luậtHàng hải Việt Nam cần quy địnhrằngngườichuyênchởphải chịu trách nhiệm những tổn thất xảy ra với hàng hóa kể từ khingười chuyênchở hoặc người chuyên chở thực tế nhận hàng ở nơi đi cho đến khi giao hàng ở nơi đến. Nói cách khác, trách nhiệm của người vận chuyển là từ khinhậnđến khi giao, điều này hoàn toàn phùhợpvới vậntải đa phương thức.
Thứ năm, úy ban Hàng hải quốc tếđã đưa ra những dự liệu về việc phát triển vận đơn điện tử trongtương lai, do vậy từ năm 1990đã tồntại Các quy tắc của úy ban Hàng hải quốc tếvề vận đơn điện tử. Hình thức này đã được quy địnhtrong Công ướcRotterdam2009và sẽphổ biến trong tương lai khi các quan hệ thương mại hàng hải quốc tế phát triển để làm bằng chứng cho việc nhận hàng của người chuyên chở và cho hợp đồng hay nội dung của hợp đồng vận tải. Vậy nên Bộ luật Hàng hải Việt Nam cầnđưa ra mộtsô' quy phạm dự liệu điều chỉnh về vấn đềnày theo hướng: Chứng từ vận tải điện tử là thông tin trong 1 hoặc nhiều lần bằng điện tử theo một hợp đồng vận tải bởi một người chuyênchở, bao gồm cácthôngtin có liên quan đến chứng từvận tải điện tử bằng cách đính kèm hay kết nốivới các chứng từ vận tải điện tửđồng thời hoặc gửi sau chứng từ vận tải điện tửđược người chuyên chở phát hành, để làm thành một bộ phận củachứngtừ vận tải điệntử.
Thứ sáu, cần đẩymạnhviệc kýkết các điều ước quốctế cũng như các Hiệp định song phương trong vấn đề vận chuyển hàng hóa bàng đường biển.
Việc ký kết,gia nhập và tổ chứcthựchiệncáccông ước quốc tếvề vận chuyển hàng hóa bằng đường biển cũngnhư vận dụng một cách phùhợpcác tập quán, thông lệ hàng hải quốc tế góp phần quan trọng trong việc hoàn thiện pháp luật hàng hải của Việt Nam. Thựctế hiệnnay, Công ước Rotterdam
2009 cónhiều ưu điểm hơn cả so với các côngước trướcđây. Nhìn chung, Côngước Rotterdam2009 đã có sự cân bằng đáng kể giữa quyền lợi vàtrách nhiệm của người chuyên chở và chủ hàng so với Công ước Brussels 1924 và công ước Hamburg 1978.Do đó, Việt Nam xúc tiến gianhập Công ước Rotterdam2009 là một điềucầnthiết, vì đây làmột Côngước tiên tiến, hiệnđại, theokịp với sự phát triển của khoa học công nghệ trên thếgiới, đảm bảo côngbằng giữa chủ hàng và người chuyên chở.
3. Kết luận
Hợpđồng VCHHQTBĐB là loại hợp đồng phổ biến trongthương mại và hàng hải quốc tế, nhưng cũng là hợp đồng phức tạp, liên quan đến nhiều khía cạnh khác nhau của quan hệ thương mại và hàng hải quốc tế. Mục tiêu hoàn thiện hệ thông pháp luật về hợp đồngVCHHQTBĐB là sựnỗ lực của cộng đồng quốc tế, nhằm tạo thuận lợi và khuyến khích thúc đẩy các quan hệ thương mại hàng hải quốc tế.
Trong giai đoạnhiện nay,khi Việt Nam đã trở thành thành viêncủa Tổ chức Thương mại thế giới, yêu cầu đặtra đối với Việt Nam làcần phải tiếp tục sửa đổi bổ sung hoàn thiện các qui định của pháp luật Việt Nam liênquan đến tráchnhiệmcủa người vận chuyển trong hợp đồngVCHHQTBĐBcho phù hợp hơn với cácyêucầuthực tiễn của Việt Nam và thực tiễn thương mại hàng hải quốc tế. Qua việc phân tích những bất cậpcủaphápluật ViệtNam về trách nhiệm của người vận chuyển trong hợp đồng VCHHQTBĐB, tác giả đã đề xuất Bộ luật Hàng hải Việt Nam cần tiếp tục hoànthiện, phù hợp với các chuẩnmực quốc tế, nhằm bảo vệ cácquyềnvà lợi íchchínhđáng chocác bên trong các giao dịch hợp đồng VCHHQTBĐB, thúc đẩy quan hệ hợp tác thương mại hàng hảicủaViệt Namvớicác quốc gia trên thế giới ■
TÀILIỆU THAM KHẢO:
1. Hoàng Thê Liên Chủ biên (2006), Hội nhập kinh tê' quốc tế (Tài liệu bồi dưởng ngành Tư pháp), Nhà xuất bản Tư pháp, Hà Nội.
2. United Nation. (2009). United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea (the Rotterdam Rules). New York, United States: United Nations.
16 So 6 -Tháng 4/2022
3. Quốc hội nước CHXHCN Việt Nam 2015, Bộ luật Hàng hải Việt Nam.
4. The International Brussels Convention 1924 as amended by the Protocol signed at Brussels on February 23rd, (1968) - The Hague - Visby Rules.
5. United Nations. (1978). United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea. (1978) (Hamburg Rules).
New York, United States: United Nations.
6. Hoàng Văn Châu (2015), Công ước quốc tê' về vận tải hàng hóa bằng đường biển và vấn đề gia nhập của Việt Nam, Nhà xuất bản Lao động, Hà Nội
Ngàynhận bài: 7/2/2022
Ngàyphảnbiệnđánh giá và sửa chữa: 17/2/2022 Ngày chấp nhậnđăngbài:27/2/2022
Thông tin tác giả:
TS. HÀ VIỆTHƯNG KhoaPhápluậtquốc tế Đại học LuậtHà Nội
IMPROVING THE MARITIME CODE
OF VIETNAM 2015’S PROVISIONS OF THE LIABILITY OF THE CARRIER IN THE CONTRACT OF INTERNATIONAL
CARRIAGE OF GOODS BY SEA
• Ph D HAVIET HUNG Faculty of International Law
Hanoi Law University
ABSTRACT:
This paper analyzes the inadequaciesof Vietnamese law on the liabilityofthe carrier inthe contract of international caưiage of goods by sea. The paper also proposes some recommendations to improve the effectiveness of the Maritime Code of Vietnam 2015’s provisions ofthe liability of the carrier inthecontract ofinternational carriage ofgoods bysea in accordance with international standards in order to protectthe legitimate rights and interests of the parties in the contract, and promote Vietnam’s maritime trade cooperation with countries around theworld.
Keywords: international carriage of goods by sea, international contract, carrier liability, Maritime Code of Vietnam.
So 6- Tháng 4/2022 17
