nghiên cứu giải pháp xây dựng đường vào cầu bằng

NGHIÊN CỨU GIẢI PHÁP XÂY DỰNG ĐƯỜNG VÀO CẦU BẰNG VẬT LIỆU NHẸ GEOFOAM TRÊN ĐẤT YẾU

P AN P ƢỚC V N , TRẦN NGUYỄN OÀNG NG^*

Investigation of light weight Geofoam to construct bridge approaching embankments on soft ground

Abstract: Most of bridge abutments in Vietnam have been applied on soft ground, especially in the Southern Vietnam. After bridge abutments were used, almost all constructions have occurred differential settlement of bridge abutments which has caused difficultly for traveling of vehicles and reduced the traffic capacity on the route. Some current solutions to treat differential settlement of bridge abutments are often costly and time- consuming. EPS Geofoam lightweight materials were used to apply for highway embankments in developed countries such as the USA, Japan, and European countries. However, EPS Geofoam has little known as construction materials for transportation structures in Vietnam. This paper attempts to analysis and design bridge approaching embankment by using EPS Geofoam, which is applied on soft ground without having to treat the soft ground below. The results show that: (1) EPS Geofoams made in Vietnam with density 20 ± 1 kg/m³ can be applied to construct bridge approaching embankments on soft ground; (2) The road foundation in construction and used stages ensures bearing capacity requirements according to Vietnam standard; (3) The load applied to EPS Geofoam is less than its compressive strength with safety factor, FS ≥ 1.2; (7) Bridge abutment ensures the instant settlement when there are dynamic loads and settlement caused by primary consolidation ensures the requires according to Vietnam standard; (5) The slope stability was ensured with FS ≥ 1,4; (6) The buoyancy stability was ensured with FS ≥ 1,2.

Keywords: EPS Geofoam, lightweight material, bridge abutment, bridge approaching embankment, Soft ground improvement.

1. G Ớ T ỆU ^*

Vật liệu nhẹ EPS Geofoam có nhiều tiềm năng để ứng dụng xây dựng các công trình giao thông ở Việt Nam bằng cách đặt trực tiếp trên nền đất yếu mà không cần phải xử lý nền. Quá trình thi công để nâng cao mặt đƣờng chỉ sử dụng nhân công vận chuyển và lắp đặt bằng thủ công, không cần sử dụng các loại thiết bị đặc

*Khoa Kỹ Thuật Xây Dựng, trường Đại học Bách Khoa - Đại học Quốc gia TP HCM

biệt, rút ngắn thời gian thi công. Geofoam đƣợc sản xuất và cung cấp từ các nhà sản xuất mút xốp trong nƣớc hoàn toàn có thể đáp ứng đƣợc nhu cầu về mặt số lƣợng và chất lƣợng.

Hiện nay ở thị trƣờng trong nƣớc, các khối Geofoam đƣợc sản xuất với kích thƣớc 0,6 x 1 x 2 m và áp dụng chủ yếu cho mục đích cách âm, cách nhiệt trong xây dựng nhà dân dụng hay làm vật liệu xốp chống sốc bao quanh các thiết bị điện - điện tử trong quá trình đóng gói và vận chuyển đến nơi tiêu thụ. Các hạn chế và trở ngại

đƣa vật liệu mới Geofoam áp dụng cho xây dựng công trình giao thông nói riêng và các loại công trình xây dựng khác nói chung có thể do:

(1) Giá thành cao do nhu cầu thị trƣờng còn ít và chƣa có cạnh tranh (khoảng 1,2-1,5 triệu đồng/m³); (2) Tiêu chuẩn ngành hƣớng dẫn ứng dụng vật liệu nhẹ Geofoam xây dựng công trình giao thông chƣa có ở Việt Nam; (3) Định mức xây dựng phục vụ công tác phân tích dự toán xây dựng cơ bản chƣa đƣợc ban hành; và (4) Vật liệu nhẹ Geofoam chƣa đƣợc nghiên cứu khoa học bài bản, chuyên nghiệp, và ứng dụng thành công để minh chứng tính khả thi phù hợp với điều kiện đặc thù của Việt Nam.

Việc phân tích và lên phƣơng án thiết kế đƣợc thực hiện dựa trên các tiêu chuẩn ASTM của Mỹ, các tài liệu hƣớng dẫn thiết kế của Bộ Giao thông vận tải Mỹ kết hợp với các tiêu chuẩn ngành hƣớng dẫn quy trình thiết kế đƣờng trên nền đất yếu của Việt Nam. Việc thiết kế xây dựng đƣờng vào cầu bằng Geofoam phải kết hợp thí nghiệm trong phòng, phân tích lý thuyết và lên phƣơng án thiết kế hoàn chỉnh. Do đó, việc sử dụng Geofoam vào công trình giao thông ở Việt Nam vẫn chƣa đƣợc nghiên cứu và chƣa có ứng dụng thành công. Bài báo này tập trung phân tích và đƣa ra phƣơng án thiết kế đƣờng vào cầu bằng Geofoam. Trình tự thiết kế đƣờng vào cầu bằng Geofoam đƣợc thực hiện nhƣ sau:

- Các chỉ tiêu cơ lý của nền đất yếu đƣợc xác định thông qua khảo sát địa chất. Địa hình, thủy văn cần đƣợc khảo sát để xác định cao độ địa hình, sự thay đổi mực nƣớc ngầm, và dòng chảy lũ. Cao độ mực nƣớc dâng lên – hạ xuống là yếu tố quan trọng ảnh hƣởng đến công trình do áp lực nƣớc đẩy nổi tác dụng đến vật liệu nhẹ Geofoam.

- Xác định tải trọng bao gồm tải trọng thƣờng xuyên và hoạt tải xe tác dụng.

- Sử dụng sơ bộ các thông số của Geofoam có khối lƣợng riêng 20 kg/m³ để thiết kế và kiểm tra.

- Kiểm tra khả năng chịu tải của nền đƣờng, FS ≥ 1,5.

- Kiểm tra lún nền đƣờng, S ≤ 0,2 m.

- Kiểm tra độ ổn định nền đƣờng, FS ≥ 1,4 (theo phƣơng pháp Bishop).

- Kiểm tra áp lực nƣớc đẩy nổi, FS ≥ 1,2.

- Điều chỉnh việc chọn và kết luận loại Geofoam phù hợp.

2. CƠ SỞ LÝ T UY T

Nền đƣờng đƣợc xem nhƣ đủ khả năng chịu tải khi khả năng chịu tải cho phép của nền đƣờng (qult) lớn hơn tổng tải trọng tác dụng của nền đƣờng (tải trọng đắp tƣơng đƣơng, H_e.γ_e và hoạt tải xe thiết kế, qs) với hệ số an toàn, FS ≥ 1,5 nhƣ biểu thức (1) [2, 20].

ult 1, 5

e e s

FS q

H  q

 

 (1)

Geofoam đƣợc xem đủ khả năng chịu tải khi cƣờng độ nén ở biến dạng 1% (q_uEPS) lớn hơn tổng tải trọng tác dụng lên Geofoam (qL) với hệ số an toàn, FS ≥ 1,2 theo biểu thức (2) [10, 18].

uEPS 1, 2

L

FS q

 q  (2)

Độ lún tổng thể (S) của nền đƣờng thiết kế sau khi thi công xong và quá trình khai thác sẽ bao gồm độ lún tức thời (Se), độ lún cố kết (Sc), và độ lún từ biến (Ss) nhƣ biểu thức (3). Độ lún tức thời (Se) của Geofoam xảy ra khi có tải trọng mặt đƣờng đặt lên và giá trị tải trọng nhỏ hơn cƣờng độ nén nằm trong giai đoạn đàn hồi của Geofoam ở biến dạng, ε ≤ 1%. Do vậy, Se đƣợc tính toán và bù lún trong quá trình thi công để đảm bảo cao độ thiết kế ngay khi hoàn thành, nghiệm thu công trình và đƣa vào sử dụng. Độ lún cố kết (Sc) còn lại sau 15 năm của nền đƣờng sau khi hoàn thành công trình ứng với đƣờng cấp 60 trở xuống phải thỏa điều kiện, Sc

≤ 0,2 m nhƣ biểu thức (4) [2, 20]. Độ lún từ biến xảy ra sau khi lún cố kết kết thúc và xảy ra rất chậm trong thời gian nhiều năm nên đƣợc xem xét bỏ qua trong trƣờng hợp này.

e c s

S  S S S (3)

0, 2

c 1

o

S H e m

e

  

 (4)

Công trình sau thi công hoàn thiện phải đảm bảo độ ổn định tổng thể. Độ ổn định tổng thể của nền đƣờng đƣợc đánh giá thông qua hệ số ổn định FS, đƣợc định nghĩa là tỷ số giữa mômen chống trƣợt và mômen gây trƣợt với giả thuyết mặt trƣợt dạng cung tròn theo biểu thức (5). Nền đƣờng đƣợc xem là ổn định tổng thể khi FS ≥ 1,2 (nếu phân tích theo phƣơng pháp Phân mảnh cổ điển) và FS ≥ 1,4 (nếu phân tích theo phƣơng pháp Bishop đơn giản) [2, 4, 20].

 Moâmen choáng tröôït

FS Moâmen gaây tröôït (5)

Trọng lƣợng riêng của Geofoam khoảng 0,2 kN/m³, nhỏ hơn khoảng 50 lần so trọng lƣợng riêng của nƣớc (10 kN/m³). Do đó, đƣờng vào cầu đƣợc đắp bằng Geofoam đƣợc xem là ổn định trong điều kiện ngập nƣớc khi tỷ số giữa tổng tải trọng khối đắp (ΣN) và áp lực nƣớc đẩy nổi của mực nƣớc dâng cao nhất trong mùa mƣa

lũ (ΣU) khi FS ≥ 1,2 theo biểu thức (6) [10, 19].

N 1, 2 FS 



U 



⁽⁶⁾

3. P ƢƠNG P P NG ÊN CỨU

Khả năng chịu tải của vật liệu Geofoam có khối lƣợng riêng 20 kg/m³, biến dạng tức thời và biến lúc phá hoại theo kết quả nghiên cứu [14, 15, 16]. Khả năng chịu tải, độ lún, và ổn định tổng thể của nền đất đƣợc phân tích bằng phƣơng pháp giải tích dựa trên chỉ tiêu cơ lý đất nền tại khu vực đất yếu ở Khu công nghiệp Hiệp Phƣớc, xã Hiệp Phƣớc, huyện Nhà Bè, TP. HCM kết hợp phƣơng pháp mô phỏng bằng phần mềm GeoStudio Slope/W 2012 và Plaxis V8.6.

3.1. ịa chất

Căn cứ tài liệu khảo sát địa chất đƣợc thực hiện năm 2012, các đặc trƣng của đất nền trong phạm vi khảo sát đến độ sâu 70 m của mặt cắt tại vị trí nghiên cứu đƣợc trình bày ở Bảng 1.

ảng 1. Chỉ tiêu cơ lý các lớp đất tại Khu công nghiệp iệp Phƣớc [12]

Tên lớp đất

Chiều dày lớp (m)

Trọng lƣợng riêng,

γsat

(kN/m³)

Góc ma sát

trong, υ (^o)

Sức chống cắt không thoát nƣớc

Cu

(kN/m²)

ệ số rỗng

e0

Chỉ số nén,

Cc

Chỉ số nở

Cr

ệ số cố kết

Cv

(m²/s) Lớp 1: Bùn

sét, chảy 29 14,8 0,18 17,8 1,989 0,58 0,077 0,185x10^-7 Lớp 2: Sét,

dẻo chảy 22,3 15,8 0,27 41,84 1,787 0,713 0,112 0,155x10^-7 Lớp 3: Cát

pha sạn, dẻo 4,4 20 0,25 36,15 0,591 0,061 0,009 2,624x10^-7 Lớp 4:

Sét, cứng >14,3 20,8 0,35 187,12 0,575 0,251 0,066 0,128x10^-7 3.2. Mực nƣớc

Cao độ mực nƣớc ứng với đỉnh triều lịch sử theo báo cáo thống kê tại trạm Phú An và trạm Nhà Bè đến năm 2020 [21]

- Cao độ mực nƣớc ngầm xấp xỉ mặt đất:

+1,45 m.

- Cao độ mực nƣớc cao nhất: +1,78 m.

3.3. Tải trọng

Tải trọng tính toán bao gồm hoạt tải và tĩnh tải của công trình xây dựng. Hoạt tải thiết kế là tải trọng tiêu chuẩn H30 [1], loại xe tải có tải trọng 30 tấn thƣờng đƣợc sử dụng ở Việt Nam,

kích thƣớc xe đƣợc thể hiện nhƣ Hình 1. Tĩnh tải bao gồm kết cấu mặt đƣờng bằng bê tông cốt thép dày 0,2 m, tƣờng chắn bằng thép tấm, vật liệu đắp Geofoam, và cát san lấp tạo phẳng.

- Hoạt tải xe: 25,56 kN/m². - Kết cấu mặt đƣờng: 5 kN/m². - Kết cấu tƣờng chắn: 1,06 kN/m². - Geofoam: 0,44 kN/m².

- Cát san lấp: 1,5 kN/m².

Hình 1. Kích thước xe tải 30 tấn

4. K T QUẢ VÀ T ẢO LUẬN

Đƣờng vào cầu đƣợc thiết kế đắp bằng Geofoam có kích thƣớc dài x rộng x cao là 25 m x 3 m x 2,5 m với độ dốc dọc 10%. Đƣờng vào cầu đƣợc thiết kế gồm: Phần đƣờng dẫn đƣợc đắp bằng cát cao 1 m, dài 10 m, phía trên bố trí thép tấm dày 6 mm; phần đƣờng đắp bằng Geofoam cao 2,3 m, chiều dài 15 m, mặt đƣờng phía trên đƣợc thiết kế bằng tấm bê tông cốt thép M300, dày 0,2 m. Geofoam đƣợc chọn sơ bộ có khối lƣợng riêng 19,3 kg/m³ do có các chỉ tiêu cơ lý phù hợp nhƣ cƣờng độ chịu nén, mô đun đàn hồi, biến dạng tức thời, và giá thành vật liệu phù hợp để đƣa vào thiết kế. Xung quanh đƣờng vào cầu bố trí tƣờng chắn bằng tấm dày 6 mm bảo vệ Geofoam, tƣờng chắn đƣợc gia cƣờng bằng thép V50x50x5 dạng khung hình tam giác với mái dốc thanh xiên 1:1, khoảng cách gia cƣờng đều 1,5 m.

4.1. Khả năng chịu tải của nền đƣờng - Trong giai đoạn thi công: q_ult = 30,5 > q_e = 7,4 kN/m².

- Trong giai đoạn khai thác: qult = 61,0 > qo = 33,0 kN/m².

- Sức chịu tải của Geofoam: quEPS = 58,6 >

1,2q_L = 36,7 kN/m².

4.2. ộ lún của nền đƣờng

Mô hình phân tích lún tải trọng nền phân bố theo lý thuyết đàn hồi tuyến tính (Hình 2). Kết quả phân tích lún và độ lún của nền đất sau 15 năm, Sc = 0,127 m, nhỏ hơn độ lún yêu cầu 0,2 m [2], đảm bảo yêu cầu về độ lún của nền đƣờng. Hình 3 thể hiện diễn biến lún nền đƣờng trong 50 năm.

Hình 2. Mô hình phân tích lún tải trọng nền phân bố đàn hồi tuyến tính

Hình 3. So sánh diễn biến độ lún cố kết nền đường trong 50 năm đắp bằng Geofoam và đất

4.3. Ổn định tổng thể

Phân tích ổn định tổng thể bằng phần mềm GeoStudio Slope/W để xác định hệ số ổn định FS sau khi hoàn thiện công trình và đƣa vào khai thác đƣợc thể hiện ở Hình 4 và Hình 5 với thông số vật liệu đầu vào ở Bảng 2.

ảng 2. Thông số vật liệu đầu vào dùng ph n t ch ổn định tổng thể

Thông số Giá trị

Cát san lấp BTCT Geofoam Tƣờng chắn

Khối lƣợng riêng, γ (kN/m³) 15 25 0,193 78,5

Chiều dày, h (m) 0,1 0,2 2,3 0,06

Tải trọng đắp, q (kN/m²) 1,5 5 0,44 0,47

Tải trọng đắp tƣơng đƣơng, q_e (kN/m²) 7,41

Tải trọng xe, qs (kN/m²) 25,56

Theo phƣơng ngang, khi hoạt tải xe đặt trên phần đƣờng dẫn đắp bằng cát, hệ số an toàn là nhỏ nhất, FS = 1,79. Khi hoạt tải xe đặt tại đỉnh đƣờng dẫn đƣợc đắp bằng Geofoam thì hệ số an toàn tăng lên, FS = 2,43. Xét theo phƣơng dọc, hoạt tải xe nằm trên phần đƣờng dẫn đƣợc đắp bằng cát, hệ số an toàn FS = 2,52. Khi hoạt tải xe đặt tại đỉnh đƣờng dẫn thì hệ số an toàn, FS = 8,35. Trong tất cả các trƣờng hợp, hệ số FS >

1,4. Do đó, công trình đƣợc xem là đảm bảo ổn định tổng thể với mô hình thiết kế trên.

Hình 4. Phân tích ổn định theo phương ngang

Hình 5. Phân tích ổn định theo phương dọc

4.4. Ổn định đẩy nổi

Phân tích ổn định do áp lực nƣớc đẩy nổi đƣợc xác định bởi hệ số an toàn, FS sau khi thi

công và khai thác. Hình 6 thể hiện mô hình phân tích áp lực truyền xuống nền đƣờng và áp lực nƣớc đẩy nổi. Hệ số an toàn theo phân tích, FS

= ∑N / ∑U = 1,26 > 1,2, đƣờng đảm bảo ổn định đẩy nổi.

H nh 6. Mô h nh phân tích ổn định do áp lực

nước đẩy nổi

4.5. Mô phỏng bằng phần mềm Plaxis 2D Áp lực tác dụng lên công trình do tải trọng xe gây ra đƣợc xem xét ở 4 trƣờng hợp: (1) Xét áp lực phân bố do tải trọng toàn bộ xe gây ra; (2) Áp lực phân bố của tải trọng 2 trục sau xe; (3) Áp lực phân bố của tải trọng 1 trục sau xe; (4) Áp lực phân bố của tải trọng 1 cụm bánh xe sau (Bảng 3). Kết quả ứng suất theo phƣơng đứng tại mặt cắt dƣới tải trọng bánh xe với áp lực, p = 363,6 kN/m² truyền xuống Geofoam và nền đất là lớn nhất trong 4 trƣờng hợp theo cả 2 phƣơng ngang và dọc. Ứng suất trên Geofoam σ’ = 19,3- 32,4 kN/m², phù hợp với kết quả tính toán bằng phƣơng pháp giải tích, qL = 30,6 kN/m², và nhỏ hơn cƣờng độ nén trong giai đoạn đàn hồi của Geofoam, quEPS = 58,6 kN/m². Ứng suất tác dụng lên nền đất, σ’ = 12,1-36,6 kN/m², phù

hợp với kết quả tính toán bằng phƣơng pháp giải tích, q_o = 33,0 kN/m², và nhỏ hơn khả năng chịu tải của nền đất trong giai đoạn khai

thác, qult = 61 kN/m². Biểu đồ phân bố ứng suất tại mặt cắt dƣới bánh xe đƣợc thể hiện nhƣ Hình 7 và 8.

ảng 3. p lực do tải trọng xe tác dụng lên nền đƣờng trong các trƣờng hợp

Thông số Giá trị tải trọng

Toàn bộ xe 2 trục sau 1 trục sau 1 cụm bánh sau

Tổng số xe thiết kế, n (xe) 1 1 1 1

Tổng tải trọng phân tích, Qs (kN) 300 240 120 60

Bề rộng vệt bánh xe ngoài cùng từ

trái qua phải, Bs (m) 2,4 2,4 2,4 0,55

Chiều dài vệt bánh xe trƣớc đến

bánh xe sau, Ls (m) 4,89 1,3 0,3 0,3

Áp lực do tải trọng xe tác dụng lên

nền đƣờng, q_e (kN/m²) 25,56 76,9 166,7 363,6

Kết quả chuyển vị theo phƣơng đứng tại mặt đƣờng và Geofoam dƣới tải trọng bánh xe là nhỏ, giá trị từ 7-9 mm. Do mặt đƣờng bê tông cốt thép phân tán lực tập trung dƣới bánh xe thành lực phân bố đều dàn trải trên bề mặt Geofoam. Do đó, áp lực tác dụng trên bề mặt Geofoam nhỏ, nằm trong giai đoạn đàn hồi với biến dạng nhỏ hơn 1% (23 mm), phù hợp với kết quả nghiên cứu ứng xử nén của Geofoam [3, 5, 11, 14, 16].

Chuyển vị theo phƣơng ngang của tƣờng chắn không đáng kể, giá trị tối đa 0,04 mm.

Mômen lớn nhất của tƣờng chắn xung quanh đƣờng dẫn là 0,07 kN.m. Do Geofoam là vật liệu nhựa tổng hợp, có cấu trúc xốp, không khí chiếm tới 98% [7, 9, 11], với hệ số Poisson nhỏ, ν= 0,093 cho EPS-19 [14, 16]. Khi tác dụng tải trọng lên Geofoam theo phƣơng đứng, biến dạng đứng tăng lên nhƣng biến dạng ngang tăng lên không đáng kể, làm giảm áp lực tác dụng lên tƣờng chắn phù hợp với các kết quả nghiên cứu [5, 8, 13, 17, 19]. Hệ số an toàn khi phân tích ổn định theo phƣơng ngang và phƣơng dọc cầu, FS

= 3,9-4,7, phù hợp với kết quả kiểm toán ổn định tổng thể bằng phần mềm GeoStudio Slope/W, và cao hơn hệ số an toàn yêu cầu, FS

≥ 1,4. Do đó, kết cấu công trình đáp ứng đƣợc

khả năng chịu tải của đất nền và đảm bảo ổn định tổng thể.

Hình 7. Bi u đồ phân bố ứng suất trong kết cấu đường và nền đất theo phương ngang

Hình 8. Bi u đồ phân bố ứng suất trong kết cấu đường và nền đất theo phương dọc

5. K T LUẬN

Phƣơng án thiết kế đƣờng vào cầu bằng vật liệu nhẹ Geofoam đƣợc thiết kế kích thƣớc cao 2,5 m, rộng 3 m, dài 25 m với độ dốc dọc 10%

trên nền đất yếu tại Khu Công nghiệp Hiệp Phƣớc, TP.HCM. Đƣờng đắp bằng Geofoam khối lƣợng riêng 19,3 kg/m³ cao 2,3 m, mặt đƣờng phía trên đƣợc thiết kế bằng tấm bê tông cốt thép dày 0,2 m. Kết quả kiểm toán bằng phƣơng pháp giải tích và phƣơng pháp mô phỏng đạt đƣợc nhƣ sau:

(1) EPS Geofoam có khối lƣợng riêng 21 ± 1 kg/m³ sản xuất ở trong nƣớc phù hợp để ứng dụng xây dựng đƣờng vào cầu trên nền đất yếu.

(2) Độ cao đƣờng vào cầu tối đa khi đắp bằng cát 1,7 m và đắp bằng Geofoam lên đến 150 m.

(3) Chuyển vị đứng tức thời tại mặt đƣờng và Geofoam dƣới tải trọng bánh xe từ 7-9 mm.

Hoạt tải giảm dần từ 363 kN/m² ở mặt đƣờng đến Geofoam từ 30-31 kN/m², nền đất từ 20-21 kN/m², và bằng 0 kN/m² ở độ sâu -0,5 m.

(4) Kết quả phân tích mặt đƣờng vào cầu có 1, 2, và 4 làn xe bằng phần mềm Plaxis thì độ lún tức thời, sự phân bố hoạt tải và tĩnh tải theo chiều sâu gần nhƣ không thay đổi.

(5) Chiều cao đắp đƣờng vào cầu càng lớn với giả thiết cao 3 m, 6 m, và tối đa 150 m, chuyển vị đứng vị tức thời trên mặt Geofoam tăng lên. Ứng suất phân bố trên mặt Geofoam không đổi 30-31 kN/m², ứng suất truyền xuống nền đất giảm dần.

(6) Nền đƣờng trong giai đoạn thi công và khai thác đều đảm bảo yêu cầu khả năng chịu tải theo 22TCN 262-2000.

(7) Tải trọng tác dụng lên Geofoam nhỏ hơn cƣờng độ nén của Geofoam với hệ số an toàn, FS > 1,2, đảm bảo khả năng chịu tải và biến dạng nằm trong giai đoạn đàn hồi của vật liệu.

(8) Phƣơng án thiết kế đƣờng vào cầu bằng Geofoam đảm bảo yêu cầu về độ lún tức thời khi có hoạt tải xe và độ lún cố kết cho phép của nền đƣờng trong chu kì 15 năm theo 22TCN 262-2000.

(9) Khả năng ổn định tổng thể của đƣờng vào cầu đảm bảo theo 22TCN 262-2000 với hệ số an toàn, FS > 1,4.

(10) Đƣờng vào cầu đƣợc đắp bằng Geofoam đảm bảo ổn định đẩy nổi với hệ số an toàn, FS > 1,2.

LỜ CẢM ƠN

Đề tài nghiên cứu này đƣợc thực hiện với nguồn kinh phí cấp từ Sở Khoa học và Công nghệ Thành phố Hồ Chí Minh (Hợp đồng số 45/2018/HĐ-SKHCN và 50/HĐ- ĐHBK-KHCN&DA). Các tác giả chân thành cảm ơn sự hỗ trợ này trong suốt quá trình thực hiện nghiên cứu.

TÀ L ỆU T AM K ẢO

[1]. Bộ Giao thông vận tải. “Quy trình thiết kế cầu cống theo trạng thái giới hạn”. Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam, 22TCN 18-79, 295 trang, 1979.

[2]. Bộ Giao thông vận tải. “Quy trình khảo sát thiết kế nền đƣờng ô tô đắp trên đất yếu”.

Tiêu chuẩn xây dựng Việt Nam, 22TCN 262- 2000, 51 trang, 2000.

[3]. M. Duskov. “Materials Research on EPS-20 and EPS-15 Under Representative Conditions in Pavement Structure”, Geotextiles and Geomembranes, vol. 15, pp. 147-181, 1997.

[4]. M.B. Das and K. Sobhan. Principles of Geotechnical Engineering, 8^th ed. Stemford, USA: Cengage Learning, 770 pages, 2012.

[5]. A.F. Elragi. Selected Engineering Properties and Applications of EPS Geofoam.

Softoria, 39 pages, 2006.

[6]. Hoang-Hung Tran-Nguyen and Vinh P.

Phan. “Investigation of Compressive Behaviors of Geofoams Made in Vietnam”, in Proceedings of the International Conference on Sustainable Civil Engineering and Architecture, Ho Chi Minh City, Vietnam, pp.

539-546, 2019.

[7]. J.S. Horvath. “Emerging Trends in Failures Involving EPS-Block Geofoam Fills”, Journal of Performance of Constructed Facilities, Vol. 24, No. 4, 8 pages, 2010.

[8]. J.S. Horvath. Concepts for Cellular Geosynthetics Standards with an Example for EPS-Block Geofoam as Lightweight Fill for Roads. USA: Center for Geotechnology,

Research Report No. CGT-2001-4, 92 pages, 2001.

[9]. J.S. Horvath. “Lateral Pressure Reduction on Earth-Retaining Structures Using

Geofoams: Correcting Some

Misunderstandings”, in ER2010: Earth Retention Conference 3, USA, 8 pages, 2010.

[10]. D. Leshchinsky, J.S. Horvath, T.D.

Stark, and D. Arellano. Guideline and Recommended Standard for Geofoam Applications in Highway Embankments.

Washington, D.C: TRB, NCHRP Report 529, 70 pages, 2004.

[11]. A. Mohajerani, M. Ashdown, L.

Abdihashi, and M. Nazem. “Expanded polystyrene geofoam in pavement construction”, Construction and Building Materials, vol. 157, pp. 438-448, 2017.

[12]. Nguyễn Quốc Khánh. Báo cáo kết quả khảo sát địa chất công tr nh Xây dựng cầu Rạch Rộp I – Khu công nghiệp Hiệp Phước (giai đoạn 2), xã Hiệp Phước, huyện Nhà Bè, TP.

HCM. Trung tâm nghiên cứu công nghệ và thiết bị công nghiệp, 675 trang, 2012.

[13]. A. Ossa and M.P. Romo. “Micro- and macro-mechanical study of compressive behavior of expanded polystyrene geofoam”,

Geosynthetics International, vol. 16, pp. 327 – 338, 2009.

[14]. Phan Phƣớc Vĩnh và Trần Nguyễn Hoàng Hùng. “Nghiên cứu các đặc trƣng cơ học Geofoam sản xuất ở Việt Nam”, Tạp chí Giao thông vận tải, số 11/2019, trang 50-54, 2019.

[15]. Phan Phƣớc Vĩnh và Trần Nguyễn Hoàng Hùng. “Nghiên cứu các đặc trƣng lý-hóa Geofoam sản xuất ở Việt Nam”, Tạp chí Giao thông vận tải, số 01/2020, trang 62-67, 2020.

[16]. Phan Phƣớc Vĩnh và Trần Nguyễn Hoàng Hùng. “Nghiên cứu ứng xử nén EPS Geofoam sản xuất ở Việt Nam”, Tạp chí Địa kỹ thuật, số 01/2020, trang 37-45, 2020.

[17]. S. Srirajan, D. Negussey, and N.

Anasthas. Creep behavior of EPS geofoam. 12 pages, 2001.

[18]. T.D. Stark, J.S Horvath, and D.

Leshchinsky. Geofoam Applications in the Design and Construction of Highway Embankments. Washington D.C.: TRB, NCHRP Web Document No. 65, 793 pages, 2004.

[19]. T.D. Stark, S.F. Bartlett, and D.

Arellano. Expanded Polystyrene (EPS) Geofoam Applications & Technical Data.

Crofton, MD: The EPS Industry Alliance, 36 pages, 2012.

[20]. Trần Nguyễn Hoàng Hùng. Công nghệ xói trộn vữa cao áp (Jet Grouting). Thành phố Hồ Chí Minh: Nhà xuất bản trƣờng Đại học Quốc gia, 368 trang, 2016.

[21]. Trần Nhật Tân. Dữ liệu bảng triều tại trạm Phú An và trạm Nhà Bè. Viện Kỹ thuật biển, tháng 7/2020.

Người phản biện: PGS, TS NGUYỄN VIỆT KỲ