BAB IV ANALISA DATA
DATA JUMLAH KENDARAAN DAN PHF
IV.2 ANALISA SIDRA .1 Hasil Output SIDRA
Dari perhitungan Sidra didapat hasil-hasil output seperti yang ditampilkan pada gambar 4.3, gambar 4.4, dan gambar 4.5, dimana gambar-gambar ini merupakan hasil perhitungan dari persimpangan lengan empat bersinyal Pondok Kelapa, Medan.
Gambar 4.3 Output Delay SIDRA
Hasil output yang dihasilkan dari Gambar 4.3 adalah hasil output untuk keterlambatan (delay) dan tingkat pelayanan (LOS) dari persimpangan Pondok
Kelapa. Dimana Jl. Asrama mewakili sebelah utara, jl. Gagak Hitam mewakili arah selatan, jl. Gatot Subroto mewakili sebelah timur, jl. Binjai Raya mewakili sebelah barat. Nilai siklus waktu dari simpang ini adalah 190 detik.
Angka dan huruf merupakan hasil output keterlambatan untuk angka dan tingkat pelayanan untuk huruf untuk setiap pergerakan belok kiri, belok kanan, maupun lurus di setiap pendekat, dan untuk angka dan huruf yang berada di tengah-tengah persimpangan merupakan nilai keterlambatan dan tingkat pelayanan untuk pejalan kaki/penyebrang jalan (pedestrian). Maka jika dilihat dari gambar diatas maka nilai rata-rata untuk keterlambatan dan LOS untuk setiap sisi jalan adalah:
Utara (North) sebesar 42,6 detik/smp dan tingkat pelayanan D, maksudnya
adalah ruas jalan Asrama (utara) mempunyai nilai keterlambatan sebesar 42,6 detik untuk setiap satuan mobil penumpang, sedangkan nilai keterlambatan untuk pedestrian adalah 19,5 detik dengan nilai LOS B (kondisi pedestrian tidak terlalu ramai).
Selatan (South) sebesar 89,2 detik/smp dan tingkat pelayanan D, maksudnya
adalah ruas jalan Gagak Hitam (selatan) mempunyai nilai keterlambatan sebesar 89,2 detik untuk setiap satuan mobil penumpang, sedangkan nilai keterlambatan untuk pedestrian adalah 8,6 detik, dengan nilai LOS A (kondisi pedestrian tidak ramai).
Timur (East) sebesar 48,5 detik/smp dan tingkat pelayanan D, maksudnya
adalah ruas jalan Gatot Subroto (timur) mempunyai nilai keterlambatan sebesar 48,5 detik untuk setiap satuan mobil penumpang, sedangkan nilai
keterlambatan untuk pedestrian adalah 33,6 detik, dengan nilai LOS D (kondisi pedestrian mulai ramai).
Barat (West) sebesar 37,9 detik/smp dan tingkat pelayanan D, maksudnya
adalah ruas jalan Binjai Raya (barat) mempunyai nilai keterlambatan sebesar 37,9 detik untuk setiap satuan mobil penumpang, sedangkan nilai keterlambatan untuk pedestrian adalah 18,6 detik, dengan nilai LOS B (kondisi pedestrian tidak terlalu ramai).
Pada tabel gambar 4.3 diatas, ada kata Intersection. Dimana maksudnya
adalah bahwa rata-rata keterlambatan dan LOS untuk kendaraan di persimpangan secara keseluruhan yaitu 51,7 detik/smp dan tingkat pelayanan D. Maksudnya adalah persimpangan Pondok Kelapa mempunyai nilai keterlambatan sebesar 51,7 detik untuk setiap satuan mobil penumpang. Hasil output yang dihasilkan dari Gambar 4.4 Adalah hasil output untuk panjang antrian (Queue) dari persimpangan Pondok Kelapa, dan Gambar 4.5 merupakan jarak panjang antrian (Queues Distance), dimana arah Utara mewakli Jl. Asrama, arah Selatan mewakili Jl. Gagak Hitam, arah Timur mewakli Jl. Gatot Subroto, arah Barat mewakili Jl. Binjai Raya.
Gambar 4.5 Output Queue Distance SIDRA
Dari kedua Gambar diatas (Gambar 4.4 dan Gambar 4.5) yang merupakan hasil output untuk panjang antrian (Queues) dan jarak panjang antrian (Queue Distance) dapat dijelaskan bahwa:
Siklus waktu dari persimpangan tersebut yaitu sebesar 190 detik
Nilai rata-rata untuk panjang antrian dari setiap ruas jalan:
- Utara (North) sebesar 50,1 smp, maksudnya antrian sepanjang 50,1 satuan mobil penumpang di ruas jalan Asrama dan antrian mulai
terlihat panjang untuk arah pergerakan lurus (menuju Jalan Gagak Hitam) dan panjangnya kurang lebih 297 meter.
- Selatan (South) sebesar 60,8 smp, maksudnya antrian sepanjang 60,8 satuan mobil penumpang di ruas jalan Gagak Hitam dan antrian mulai terlihat panjang untuk arah pergerakan lurus (menuju Jalan Asrama) dan panjangnya kurang lebih 345 meter.
- Timur (East) sebesar 124,8 smp, maksudnya antrian sepanjang 124,8 satuan mobil penumpang di ruas jalan Gatot Subroto dan antrian mulai terlihat panjang untuk arah pergerakan lurus (menuju Jalan Binjai Raya) dan panjangnya kurang lebih 631 meter.
- Barat (West) sebesar 52,9 smp, maksudnya antrian sepanjang 52,9 satuan mobil penumpang di ruas jalan Binjai Raya dan antrian mulai terlihat panjang untuk arah pergerakan lurus (menuju Jalan Gatot Subroto) dan panjangnya kurang lebih 272 meter.
Untuk nilai atau data Output SIDRA yang lainnya dapat dilihat pada Gambar 4.6, dan 4.7. Dimana untuk Gambar 4.6, merupakan nilai Kapasitas simpang Pondok Kelapa, dan Gambar 4.7, merupakan nilai derajat kejenuhan (Degree of Saturation).
Gambar 4.7 Output Degree of Saturation SIDRA IV.2.2 Perbaikan untuk Persimpangan SIDRA
Dari hasil output SIDRA yang sudah dijabarkan sebelumnya, diamana hasil tersebut merupakan hasil existing dari simpang tersebut. Dan jika diperhatikan maka dapat disimpulkan hasilnya kurang memuaskan. Dimana nilai keterlambatan dan LOS (tingkat pelayanan) agak buruk. Maka dalam karya ilmiah
ini alternative perbaikan hanya dilakukan dengan batasan nilai tingkat pelayanan minimum C. dan perlu diketahui apabila suatu jalan mempunyai tingkat pelayanan yang buruk, maka akan mempunyai nilai keterlambatan, antrian, perhentian, derajat kejenuhan, dan kapasitas yang buruk pula, sehingga dengan perbaikan pada LOS nya akan memperbaiki pula nilai keterlambatan, antrian, perhentian, derajat kepadatan, dan kapasitasnya. Adapun alternative perbaikan pada persimpangan ini adalah:
1. Mengatur siklus waktu dari lampu lalu lintas secara maksimal, maksudnya adalah dengan mengubah siklus waktu, dan setiap perubahan tersebut akan menghasilkan nilai keterlambatan dan LOS yang berbeda-beda, dan dicari hasil yang terbaik, dan dinamakan siklus waktu optimum. Dengan SIDRA cukup dengan memasukkan data untuk siklus waktu menjadi optimized dengan interval setiap satu detik, dan ditentukan siklus waktu minimum dan maksimum, dan SIDRA akan memprosesnya sendiri dan mencari hasil waktu optimum.
2. Mengubah fase dari lampu lalu lintas tersebut, maksudnya dari yang sebelumnya empat fase dicoba dijadikan tiga fase atau tetap empat fase hanya diubah variasinya saja, kemudian akan dihasilkan nilai keterlambatan dan LOS yang baru, dan dicari hasil yang terbaik.
3. Memperbaiki persimpangan dengan menambah satu jalur pendek untuk arah belok kiri (LTOR) atau belok kanan atau disebut dengan cara channelization.
4. Memperbaiki persimpangan dengan menambah satu jalur lagi sepanjang badan jalan atau dengan kata lain menambah lebar jalan.
Prioritas dari pemilihan alternative ini adalah cepat, mudah dilaksanakan, dan murah, maksudnya pengaturan siklus waktu secara maksimal lebih diprioritaskan daripada penambahan jalur pendek atau penambahan lebar jalan, karena pengaturan siklus waktu di samping lebih murah juga pelaksanaannya lebih mudah dilakukan.
Gambar diatas merupakan hasil dari alternative perbaikan pada simpang tersebut, dimana hasilnya menjadi lebih baik dari hasil sebelumnya. Dimana alternative perbaikan yang dilakukan adalah dengan mengubah waktu siklus nya. Waktu siklus sebelumnya (yang existing) adalah 190 detik diubah menjadi 120 detik. Sehingga didapat hasil perbaikan seperti Gambar 4.7, bisa dilihat simpang tersebut memiliki tingkat pelayanan C dengan rata-rata keterlambatan (delay) adalah 33,9 detik/smp.
IV.3 ANALISA KAJI