BAB IV ANALISIS DAN PEMBAHASAN
C. Analisis
1. Analisis Kapasitas Ruas Jalan
124 a. Kapasitas Dasar (C○)
Kapasitas dasar yang diperoleh ditentukan berdasarkan jumlah lajur dan jalur jalan yang ada di wilayah studi. Jalan RA Kartini merupakan jalan 4 lajur 1 arah.C0 = 1650 smp/jam perlajur
b. Faktor Penyesuaain Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas (Fcw)
Lebar efektif jalur di wilayah studi adalah 3,50 meter. Pada hari kerja atau hari Senin, di saat terjadi parkir pada badan jalan, FCw untuk lajur kiri adalah 0.692 dimana terdapat parkir menyudut 60º selebar 2.5 m. dan tengah adalah 0,98, dan untuk lajur kanan, di mana terdapat parkir selebar 2,3 meter, FCw adalah 0,692. Sedangkan pada saat terjadi parkir dua lapis pada lajur kanan FCw pada lajur tengah yang berada di sisi kiri lajur kanan adalah 0,864 karena lajur tersebut terpakai selebar 0,725 meter. Pada hari libur nilai FCw sama seperi pada hari kerja di saat terjadi parkir satu lapis pada badan jalan, yaitu FCw untuk lajur kiri dan tengah adalah 0,98, dan untuk lajur kanan, di mana terdapat parkir selebar 2,3 meter, FCw adalah 0,692.
c. Faktor penyesuaian akibat pemisah arah (FCsp)
Karena wilayah studi merupakan jalan satu arah, maka nilai FCsp = 1,00
d. Faktor penyesuaian akibat hambatan samping (FCsf)
125
Analisis hambatan samping pada ruas jalan RA Kartini Makassar pada hari libur dan hari kerja dapat dilihat pada tabel 4.25 dan 4.26
Jumlah frekwensi berbobot per 200 m per jam pada hari kerja yang diwakili hari Senin adalah 899,1. Jadi kelas hambatan samping dikategorikan tinggi, dengan bahu jalan ≤0,5 m, maka FCsf = 0,82. Jumlah frekwensi berbobot per 200 m per jam pada hari libur yang diwakili hari Minggu adalah 194,4. Jadi kelas hambatan samping dikategorikan rendah, dengan bahu jalan ≤0,5 m, maka FCsf = 0,92
e. Faktor penyesuaian ukuran kota (FCcs)
Jumlah penduduk kota Makassar menurut hasil sensus penduduk tahun 2017 (Badan Pusat Statistik Kota Makassar, 2017) adalah 1.449.401 jiwa. Jadi Faktor penyesuaian ukuran kota (FCcs) = 1,00
Berdasarkan data-data di atas, maka diperoleh nilai kapasitas ruas jalan seperti tertera pada table berikut :
126
Tabel 4.20 Kondisi Kapasitas Ruas Jalan pada Hari Senin (Hari Kerja) Jalan Ra Kartini Kota Makassar
Hasil Pengolahan Data
Tabel 4.21 Kondisi Kapasitas Ruas Jalan pada Hari Sabtu di Jalan Ra Kartini Kota Makassar
No Parameter Lajur
kiri
Lajur Tengah
Lajur Tengah
Lajur Kanan 1 Kapasitas Dasar (smp/jam) 1650 1650 1650 1650 2 Faktor penyesuaian lebar
lajur 0.692 0.98 0.98 0.692
3 Faktor penyesuaian kapasitas
pemisah arah 1 1 1 1
4 Faktor penyesuaian kapasitas
pemisah arah 0.92 0.92 0.92 0.92
5 Faktor penyesuaian ukuran
kota 1 1 1 1
6 Kapasitas C (smp/jam) 1050 1487 1487 1050
Kapasitas 5074
Hasil Pengolahan Data
No Parameter Lajur kiri Lajur
Tengah
Lajur Tengah 1 Kapasitas Dasar (smp/jam) 1650 1650 1650 2 Faktor penyesuaian lebar lajur 0.692 0.98 0.98 3 Faktor penyesuaian kapasitas
pemisah arah 1 1 1
4 Faktor penyesuaian kapasitas
pemisah arah 0.82 0.82 0.82
5 Faktor penyesuaian ukuran kota 1 1 1
6 Kapasitas C (smp/jam) 936 1325 1325
Kapasitas 3586
127
Tabel 4.22 Kondisi Kapasitas Ruas Jalan pada Hari Minggu (Hari Libur) Jalan Ra Kartini Kota Makassar
No Parameter Lajur
kiri
Lajur Tengah
Lajur Tengah
Lajur Kanan 1 Kapasitas Dasar (smp/jam) 1650 1650 1650 1650 2 Faktor penyesuaian lebar lajur 0.692 0.98 0.98 0.692 3 Faktor penyesuaian kapasitas
pemisah arah 1 1 1 1
4 Faktor penyesuaian kapasitas
pemisah arah 0.92 0.92 0.92 0.92
5 Faktor penyesuaian ukuran kota 1 1 1 1
6 Kapasitas C (smp/jam) 1050 1487 1487 1050
Kapasitas 5074
Hasil Pengolahan Data
Tabel 4.23 Kondisi Kapasitas Ruas Jalan Tanpa Parkir Jalan Ra Kartini Kota Makassar
No Parameter Lajur
kiri
Lajur Tengah
Lajur Tengah
Lajur Kanan 1 Kapasitas Dasar (smp/jam) 1650 1650 1650 1650 2 Faktor penyesuaian lebar lajur 0.98 0.98 0.98 0.98 3 Faktor penyesuaian kapasitas
pemisah arah 1 1 1 1
4 Faktor penyesuaian kapasitas
pemisah arah 0.92 0.92 0.92 0.92
5 Faktor penyesuaian ukuran
kota 1 1 1 1
6 Kapasitas C (smp/jam) 1488 1488 1488 1488
Kapasitas 5952
Hasil Pengolahan Data
Dari tabel diatas dapat dilihat bahwa kapasitas ruas jalan pada hari sabtu dan minggur cenderung stabil karena tidak terjadi perubahan lapis parkir, karena hanya sedikit kendaraan yang parkir pada badan jalan, sehingga parkir hanya satu lapis. Sedangkan
128
pada hari kerja, pada jam-jam tertentu, terjadi parkir dua lapis pada lajur sebelah kanan selebar 4,6 meter yang mengakibatkan kapasitas ruas jalan kembali mengalami penurunnan karena lajur sebelah kanan tidak bisa dilewati kendaraan, atau dengan kata lain kapasitas lajur sebelah kanan dianggap nol karena lebar lajur hanya 3,5 meter
2. Tingkat Derajat Kejenuhan
Derajat kejenuhan (DS) didefenisikan sebagai rasio arus lalu lintas terhadap kapasitas, yang digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai DS menunjukkan apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak. Untuk menghitung derajat kejenuhan pada suatu ruas jalan perkotaan dengan rumus (MKJI 1997), Persamaan untuk mencari besarnya kejenuhan adalah sebagai berikut :
DS = Dimana :
DS = Derajat kejenuhan (smp/jam) Q = Arus lalu lintas (smp/jam) C = Kapasitas jalan (smp/jam)
Berdasarkan hasil analisis volume lalu lintas dan kapasitas ruas jalan maka diperoleh derajat kejenuhan (DS) pada volume maksimum ruas jalan dengan perbandinga hasil dari volume
129
kendaraan perhari dengan kapasitas dasar (Co) untuk masing – masing yaitu pada hari senin 3.586 smp/jam pada hari sabtu 5074 smp/jam dengan standar kapasitas dasar 1,650 (smp/jam).
Dari hasil data diatas maka dapat diketahui tingkat kejenuhan dari ruas Jalan RA Kartini dapat dilihat pada Tabel berikut :
Tabel 4.24 Tingkat Derajat Kejenuhan di Jalan Kartini pada Hari Senin
No Waktu
Pengamatan
Volume Lalu Lintas
(Smp/jam)
Kapasitas Smp/Jam
DS = Q/C Derajat Kejenuhan
1 07.00-08.00 3134 3586 0.87
2 08.00-09.00 2720 3586 0.75
3 09.00-10.00 2543 3586 0.70
4 11.00-12.00 2027 3586 0.57
5 12.00-13.00 2130 3586 0.60
6 16.00-17.00 2691 3586 0.75
7 17.00-18.00 2944 3586 0.82
Hasil Pengolahan Data
Berdasarkan Tabel di atas dapat disimpulkan bahwa tingkat derajat kejenuhan di Jalan RA Kartini Kearah Jalan Kajaolalido pada hari Senin yang tertinggi yaitu pada pukul 07.00–08.00 dengan nilai DS= 0.87 , dan yang terendah pada pukul 11.00–
12.00 dengan nilai DS=0,57.
130
Tabel 4.25 Tingkat Derajat Kejenuhan di Jalan Kartini pada Hari Sabtu
No Waktu
Pengamatan
Volume Lalu Lintas
(Smp/jam)
Kapasitas Smp/Jam
DS = Q/C Derajat Kejenuhan
1 07.00-08.00 1682 5074 0.33
2 08.00-09.00 1579 5074 0.31
3 09.00-10.00 1665 5074 0.32
4 11.00-12.00 1253 5074 0.24
5 12.00-13.00 1886 5074 0.37
6 16.00-17.00 2101 5074 0.41
7 17.00-18.00 2912 5074 0.57
Hasil Pengolahan Data
Berdasarkan Tabel di atas dapat disimpulkan bahwa tingkat derajat kejenuhan di Jalan RA Kartini Kearah Jalan Kajaolalido pada hari Sabtu yang tertinggi yaitu pada pukul 17.00–18.00 dengan nilai DS= 0.57 , dan yang terendah pada pukul 11.00–
12.00 dengan nilai DS=0,24.
Tabel 4.26 Tingkat Derajat Kejenuhan di Jalan Kartini pada Hari Minggu
No Waktu
Pengamatan
Volume Lalu Lintas
(Smp/jam)
Kapasitas Smp/Jam
DS = Q/C Derajat Kejenuhan
1 07.00-08.00 1450 5074 0.28
2 08.00-09.00 1793 5074 0.35
3 09.00-10.00 1805 5074 0.36
4 11.00-12.00 1534 5074 0.30
5 12.00-13.00 1798 5074 0.35
6 16.00-17.00 2550 5074 0.50
7 17.00-18.00 2895 5074 0.57
Hasil Pengolahan Data
Berdasarkan Tabel 4.22 di atas dapat disimpulkan bahwa tingkat derajat kejenuhan di Jalan RA Kartini Kearah Jalan Kajaolalido pada hari Minggu yang tertinggi yaitu pada pukul
131
17.00–18.00 dengan nilai DS= 0.57 , dan yang terendah pada pukul 07.00–08.00 dengan nilai DS=0,28.
3. Tingkat Pelayanan Jalan (Level of Service)
LOS (Level of Service) atau tingkat pelayanan jalan adalah salah satu metode yang digunakan untuk menilai kinerja jalan yang menjadi indikator dari kemacetan. Suatu jalan dikategorikan mengalami kemacetan apabila hasil perhitungan LOS menghasilkan nilai mendekati. Berdasarkan hasil perhitungan diatas maka dapat dilakukan analisis tingkat pelayanan jalan dengan menggolongkan perbandingan volume kendaraan pada ruas jalan yang diteliti dengan kapasitas jalan tersebut. untuk lebih jelasnya berikut penggolongan tingkat pelayanan jalan yang dapat di lihat pada tabel dibawah ini :
Tabel 4.27 Tingkat Pelayanan Jalan RA Kartini Kota Makassar
No Waktu Pengamatan
Derajat kejenuhan (DS)
Tingkat pelayanan (ITP)
Senin Sabtu Minggu Senin Sabtu Minggu
1 07.00-08.00 0.87 0.33 0.28 E B A
2 08.00-09.00 0.75 0.31 0.35 D B B
3 09.00-10.00 0.70 0.32 0.36 C B B
4 11.00-12.00 0.57 0.24 0.30 C A B
5 12.00-13.00 0.60 0.37 0.35 C B B
6 16.00-17.00 0.75 0.41 0.50 D B C
7 17.00-18.00 0.82 0.57 0.57 D C C
Hasil Pengolahan Data
Berdasarkan hasil perhitungan dan analisis di atas terlihat bahwa tingkat pelayanan pada Jalan RA Kartini pada hari sabtu dan minggu memiliki rasio arus terhadap kapasitas jalan atau
132
derajat kejenuhan di atas ≤ 0.57, terlihat tingkat pelayanan jalan pada sabtu dan minggu memiliki tingkat pelayanan jalan tipe C yang terendah, namun pada hari kerja derjat kejenuhan 0.87 dan memiliki tingkat pelayanan jalan E terkhususnya pada jam sibuk yang berarti dibutuhkan penanganan khusus pada jalan tersebut untuk mengurangi permasalahan kepadatan arus lalu lintas pada lokasi studi.
4. Penentuan Sudut Optimal parkir
Sudut parkir Uraian
Sudut 0°
Tidak mengganggu arus lalu lintas
Memerlukan lebar jalur yang lebih kecil
Daya tampung parkir kendaraan sedikit
Lebar ruang geraknya lebih kecil sehingga pergerakan masuk dan keluar tersebut lebih sulit.
Sudut 30°
Tidak mengganggu arus lalu lintas
Tidak menggunakan waktu yang lama untuk meninggalkan zona parkir,
meskipun waktu yang digunakan sedikit lama untuk masuk zona parkir
Sudut 45°
Daya tampung parkir lebih banyak dibandingkan sudut 30°
Waktu yang digunakan untuk keluar dari zona parkir relative lama, sehingga mengganggu arus kendaraan yang lewat
Mengurangi kapasitas jalan.
Sudut 60°
Daya tampung parkir lebih banyak dibandingkan sudut 30° dan 45°
Waktu yang digunakan untuk keluar dari zona parkir relative lama, sehingga mengganggu arus kendaraan yang lewat
Mengurangi kapasitas jalan.