11
ANALISIS PARKIR PADA BADAN JALAN DAN PENGARUHNYA TERHADAP KINERJA RUAS JALAN (STUDI KASUS JALAN RA KARTINI
KOTA MAKASSAR)
SKRIPSI
Oleh :
WIRAWAN SETIAWAN NIM 45 12 042 057
PROGRAM STUDI PERENCANAAN WILAYAH DAN KOTA
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS BOSOWA MAKASSAR
2019
12
ANALISIS PARKIR PADA BADAN JALAN DAN
PENGARUHNYA TERHADAP KINERJA RUAS JALAN (STUDI KASUS JL RA KARTINI KOTA MAKASSAR)
SKRIPSI
Diajukan untuk Memenuhi Salah SatuSyarat untuk Memperoleh
GelarSarjanaTeknik (S.T)
Oleh :
WIRAWAN SETIAWAN NIM 45 12 042 057
PROGRAM STUDI PERENCANAAN WILAYAH DAN KOTA FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS BOSOWA MAKASSAR
2019
13
4
5
6
ABSTRAK
Wirawan Setiawan, 2018 “Analisis Parkir Pada Badan Jalan Dan Pengaruhnya Terhada Kinerja Ruas Jalan (Studi Kasus Jalan RA Kartini Kota Makassar)”. Dibimbing oleh Dr. Ir. Murshal Manaf, MT dan S.
Kamran Aksa,ST.,MT.
Penelitian ini mengkaji tentang pengaruh parkir pada badan jalan dan pengaruhnya terhadap kinerja ruas jalan pada jalan RA Kartini. Dengan tujuan untuk mengetahui bagaimana Pengaruh Parkir pada badan Jalan dan bagaimana mengetahui alternatif penanganan permasalahan yang terjadi pada lokasi studi, sehingga mampu memberikan arahan maupun rekomendasi untuk mengurangi permasalahan yang terjadi di Jalan RA Kartini Kota Makassar.
Metodologi dalam penelitian saya yaitu menggunakan analisis kualitatif dan analisis lalu lintas dengan pengolahan data yaitu primer dan sekunder. Variabel penelitian ini yaitu penggunaan lahan, bangkitan tarikan, volume lalu lintas, kapasitas ruas jalan, derajat kejenuhan, tingkat pelayanan jalan, akumulasi parkir dan durasi parkir.
Adapun hasil dari penelitian ini Penggunaan lahan di ruas Jalan RA Kartini yakni berupa fasilitas perkantoran, perdagangan dan jasa, Fasilitas umum dan beberapa rumah hunian. Penggunaan lahan ini memberikan tarikan yang tidak di barengi oleh penyediaan lahan parkir pada ruas Jalan sehingga karyawan dan pengunjung dari kegiatan tersebut sebagian besar memarkir kendaraan pada badan Jalan.
Kata Kunci : Pengaruh parkir pada badan Jalan terhadap kinerja ruas jalan.
ii
KATA PENGANTAR Assalamu`alaikum warahmatullahi wabarakatuh,
Puja dan syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT atas segala limpahan rahmat dan karunia-Nya sehingga dapat menyelesaikan seluruh rangkaian penelitian hingga penulisan skripsi yang diberi judul Analisis Parkir pada Badan Jalan dan Pengaruhnya terhadap Kinerja Ruas Jalan (Studi Kasus Jalan RA Kartini Kota Makassar), sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar sarjana pada Jurusan Perencanaan Wilayah dan Kota Fakultas Teknik Universitas Bosowa Makassar.
Skripsi ini disusun berdasarkan data-data hasil penelitian yang dilaksanakan di Kota Makassar khususnya pada ruas jalan RA Kartini.
Dari bangku kuliah hingga penyusunan tugas akhir, penulis banyak mendapatkan hambatan dan kendala. Berkat arahan, bimbingan, dukungan dan partisipasi serta saran dan kritik dari berbagai pihak, berbagai masalah dapat diselesaikan. Mengiringi rasa bahagia dan dengan sengala kerendahan hati, penulis menyampaikan ucapan terima kasih yang sebesar-besarnya kepada :
1. Kepada Ayah tercinta Junuddin dan Ibuku Sitti Rahmawati, serta seluruh keluarga besarku yang selama ini mendidik, memberikan arahan, nasihat, masukan serta doanya yang selama ini mendoakanku dengan sebaik-baiknya.
2. Bapak Dr.Ir.Murshal Manaf.,MT dan Bapak S. Kamran Aksa, ST.,MT. selaku pembimbing I, dan II yang telah memberikan dorongan, arahan dan bimbingan hingga selesainya penyusunan skripsi ini.
3. Ibu Hamsina, ST, M.Si selaku Dekan Fakultas Teknik Universitas Bosowa Makassar.
iii
4. Bapak Ir. Jufriadi, ST, MSP, selaku Ketua Jurusan Teknik Perencanaan Wilayah dan Kota Fakultas Teknik Universitas Bosowa Makassar.
5. Bapak dan Ibu staf pengajar serta karyawan (i) Jurusan Perencanaan Wilayah Dan Kota Universitas Bosowa Makassar.
Atas segala bimbingan, didikan, bantuan dan motivasinya selama penulis menuntut ilmu dibangku perkuliahan .
6. Pihak Instansi, pemerintah ataupun swasta yang telah memberikan bantuan selama proses penyusunan skripsi ini.
7. Rekan-rekan Mahasiswa Jurusan Perencanaan Wilayah Dan Kota Angkatan 2012 serta Senior-senior yang telah membantu dalam pengambilan data lapangan serta penyelesaian skripsi ini. (Awi, La Ode M Idwan,Ali Akbar, Gigin,Zulfikar,Ceno,Aris, Rijal, Zulfian, Kanda Engki Bang Edy dan teman-teman lainnya yang tidak bisa di sebutkan namanya satu persatu terima kasih)
8. Sahabat-sahabatku yang telah mendoakanku serta menyemangatiku untuk penyelesaian skripsi ini yang tidak bisa disebutkan satu persatu
Kepada semua pihak yang telah membantu baik secara langsung maupun tidak langsung yang tidak sempat disebut satu per satu, penulis memanjatkan doa kiranya bernilai ibadah disisi Allah S.W.T. .
Akhir kata, saya berharap Tuhan Yang Maha Esa berkenan membalas segala kebaikan semua pihak yang telah membantu. Semoga skripsi ini membawa manfaat bagi pengembangan ilmu.
Makassar, 25 Maret 2019
Penulis
WassalamuAlaikum Wr. Wb.
1iii
DAFTAR ISI
HALAMAN PENGESAHAN HALAMAN PENERIMAAN HALAMAN PERNYATAAN HALAMAN ABSTRAK
KATA PENGANTAR ... i
DAFTAR ISI ………... iii
DAFTAR TABEL ...………. vi
DAFTAR GAMBAR ……….. ix
BAB I PENDAHULUAN A. Latar Belakang ………... 1
B. Rumusan Masalah ………... 4
C. Tujuan dan Kegunaan Penelitian ………... 4
1. Tujuan Penelitian ………. 4
2. Kegunaan Penelitian ……… 5
D. Ruang Lingkup Penelitian ………. 5
E. Sistematika Pembahasan ………. 6
BAB II TINJAUAN PUSTAKA A. Pengertian Transportasi ………. 8
1. Konsep Transportasi ……… 8
2. Fungsi Transportasi ……… 8
3. Sistem Transportasi Kota ………... 9
4. Sistem Ttransportasi Makro ………..……… 12
5. Jaringan Transportasi ……… 14
B. Guna Lahan dan Interaksinya dengan Transportasi ……… 17
C. Pengertian Parkir ……… 23
D. Jaringan Jalan ………. 46
1. Definisi Jalan ……… 46
2. Definisi Jalan Kota ………. . 47
3. Definisi Jalan Umum, ………... 47
4. Arus Lalu lintas ……… 50
5. Manajemen Lalu Lintas ………. . 50
6. Sistem Lalu lintas ……… 51
E. Kinerja Ruas Jalan ………. 52
1. Karakteristik Arus Lalu lintas ……… 53
2. Tingkat Pelayanan ………. 54
iv
3. Volume lalu lintas ………. 60
4. Kapasitas Ruas Jalan ……… 62
5. Kecepatan ……….. 70
6. Tundaan dan Hambatan samping ……….. 74
7. Derajat Kejenuhan (DS) ……… 76
F. Kerangka Pembahasan ……… 80
BAB III METODE PENELITIAN A. Lokasi dan Waktu Penelitian ……….. 81
B. Populasi dan sampel ………... 82
C. Jenis dan Sumber Data ……… 83
D. Metode Pengumpulan Data ……… 85
E. Pengolahan Data ... ……… 87
F. Teknik Analisis Data ………. 88
G. Variabel Penelitian ……… 91
H. Definisi Operasoinal ………. 92
BAB IV ANALISIS DAN PEMBAHASAN A. Gambaran Umum kota Makassar ……… 94
1. Kondisi Geografis ………. 94
2. Kondisi Penduduk ……… 96
3. Kondisi Perekonomian ……… 100
4. Penggunaan Lahan ……… 102
B. Gambaran Umum Ruas Jalan RA Kartini ……….. 105
1. Tinjauan Ruas Jalan RA Kartini ……… 105
2. Penggunaan Lahan ……… 107
3. Karakteristik Pola Penggunaan Lahan ………... 109
4. Kondisi Ruas Jalan di Lokasi Penelitian ……….. 113
5. Karakteristik Lalu Lintas Lokasi Studi ………. 115
6. Karakteristik Parkir Lokasi Studi ……… 124
C. Analisis ……… 135
1. Analisis Kapasitas Ruas Jalan ………. 135
2. Analisis Tingkat Derajat Kejenuhan ……… 140
3. Analisis Tingkat Pelayanan Jalan ……… 143
4. Penentuan Sudut Optimal Parkir ………. 145
D. Alternatif Penanganan Masalah ... 146
1. Model Perparkiran. ... 146
2. Penataan Perparkiran. ... 150
3. Gedung Parkir. ... 150
4. Pembatasan Parkir Dengan Kartu Cakram. ... 152
5. Menghilangkan/meniadakan On street Parking ……… 153
v BAB V PENUTUP
A. Kesimpulan ... 154 B. Saran ... 156
DAFTAR PUSTAKA LAMPIRAN
DAFTAR RIWAYAT HIDUP
vi
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Pengaruh Parkir Terhadap Kapasitas Jalan ... 27
Tabel 2.2 Penentuan Satuan Ruang Parkir ... 31
Tabel 2.3 Lebar Minimum Jalan Lokasi Primer Satu Arah Untuk Parkir Di Badan Jalan ... 32
Tabel 2.4 Lebar Minimum Jalan Lokasi Sekunder Satu Arah Untuk Parkir Di Badan Jalan ... 33
Tabel 2.5 Lebar Minimum Jalan Kolektor Satu Arah Untuk Parkir Di Badan Jalan ... 34
Tabel 2.6 Pengaruh Sudut Parkir Terhadap Kapasitas Jalan ... 35
Tabel 2.7 Lebar Efektif Gangguan Akibat Parkir Pada badan jalan .... 36
Tabel 2.8 Ekivelensi Mobil Penumpang Jalan Perkotaan terbagi Dan Satu Arah ... 54
Tabel 2.9 Klasifikasi Tingkat Pelayanan Jalan ... 55
Tabel 2.10 Tingkat Pelayanan Jalan ... 57
Tabel 2.11 Daftar Konversi Satuan Mobil Penumpang (SMP) ... 61
Tabel 2.12 Kapasitas Dasar (Co) ... 66
Tabel 2.13 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Pembagian Arah (FCsf) . 67
Tabel 2.14 Faktor koreksi Kapasitas Akibat Lebar jalan (FCw) ... 68
Tabel 2.15 Klasifikasi Gangguan Samping ... 69
Tabel 2.16 Faktor Koreksi Kapasitas Akibat Ukuran Kota (Fcsc) ... 70
Tabel 2.17 Kecepatan Arus Bebas dasar... 72
Tabel 2.18 Faktor Penyesuaian Kecepatan arus Bebas Untuk Ukuran Kota ... 73
Tabel 2.19 Kelas Hambat Samping ... 76
Tabel 3.1 Indeks Tingkat Pelayanan jalan (itp) Berdasarkan arus Bebas Dan Tingkat Kejenuhan Lalulintas... 90
Tabel 4.1 Luas Wilayah Dan Presentase Terhadap Luas Wilayah Menurut kecamatan Di Kota Makassar Tahun 2017 ... 95
Tabel 4.2 Jumlah Penduduk Dirinci Menurut Kecamatan kota Makassar ... 97
Tabel 4.3 Presentase Penduduk dan Kepadatan Penduduk Menurut Kecamatan Kota Makassar ... 98
Tabel 4.4 PDRB Kota Makassar Berdasarkan Harga Berlaku Dan Harga Konstan Tahun 2014-2017 ... 100
Tabel 4.5 Data Nama Kecamatan Di Kota Makassar Dan Luas Wilayah ... 101
vii
Tabel 4.6 Karakteristik Penggunaan Lahan Di Jalan RA Kartini
Tahun 2017 ... 107 Tabel 4.7 Luas Lantai dasar Bangunan,Luas Lahan dan Nilai KDB … 111 Tabel 4.8 Luas Lantai dasar Bangunan,Luas Lahan dan Nilai KLB .. 112 Tabel 4.9 Rata-rata Jumlah orang per Bangunan Tiap Jenis Kegiatan 113 Tabel 4.10 Volume Lalulintas Pada Hari Senin di Jalan Ra Kartini
Kota Makassar ……… 120 Tabel 4.11 Volume Lalulintas Pada Hari Sabtu di Jalan Ra Kartini
Kota Makassar ……… 121 Tabel 4.12 Volume Lalulintas Pada Hari minggu di Jalan Ra Kartini
Kota Makassar ……… 123 Tabel 4.13 Akumulasi Parkir (On Street Parking) Kendaraan Roda 4
Pada Hari Senin di Jalan RA Kartini Kota Makassar …… 126 Tabel 4.14 Akumulasi Parkir (On Street Parking) Kendaraan Roda 4
Pada Hari Sabtu di Jalan RA Kartini Kota Makassar … 127 Tabel 4.15 Akumulasi Parkir (On Street Parking) Kendaraan Roda 4
Pada Hari Minggu di Jalan RA Kartini Kota Makassar … 128 Tabel 4.16 Akumulasi Parkir (On Street Parking) Kendaraan Roda 2
Pada Hari Senin di Jalan RA Kartini Kota Makassar … 129 Tabel 4.17 Akumulasi Parkir (On Street Parking) Kendaraan Roda 2
Pada Hari Sabtu di Jalan RA Kartini Kota Makassar … 130 Tabel 4.18 Akumulasi Parkir (On Street Parking) Kendaraan Roda 2
Pada Hari Minggu di Jalan RA Kartini Kota Makassar … 131 Tabel 4.19 Durasi Parkir di Jalan RA Kartini Kota Makassar ……… 133 Tabel 4.20 Kondisi Kapasitas Ruas Jalan pada Hari Senin di Jalan
RA Kartini Kota Makassar ……… 138
viii
Tabel 4.21 Kondisi Kapasitas Ruas Jalan pada Hari Sabtu di Jalan
RA Kartini Kota Makassar ……… 138 Tabel 4.22 Kondisi Kapasitas Ruas Jalan pada Hari Minggu di Jalan
RA Kartini Kota Makassar ……… 139 Tabel 4.23 Kondisi Kapasitas Ruas Jalan tanpa Parkir di Jalan
RA Kartini Kota Makassar ……… 139 Tabel 4.24 Tingkat Derajat Kejenuhan di Jalan RA Kartini Pada
Hari Senin ... 141 Tabel 4.25 Tingkat derajat Kejenuhan di Jalan RA Kartini Pada
Hari Sabtu... 142 Tabel 4.26 Tingkat derajat Kejenuhan di Jalan RA Kartini Pada
Hari minggu ... 143 Tabel 4.27 Tingkat Pelayanan Jalan RA Kartini kota Makassar... 144 Tabel 4.28 Tingkat Pelayanan Jalan RA Kartini kota Makassar dengan
Sudut Parkir 30 ……… 149
ix
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Bagan alir sistem transportasi ... 11
Gambar 2.2 Sistem transportasi makro... 13
Gambar 2.3 Interaksi Tata Guna Lahan Dengan Transportasi ... 19
Gambar 2.4 Ruang parkir pada badan jalan ... 35
Gambar 2.5 Pola parkir paralel pada daerah datar ... 37
Gambar 2.6 Pola parkir paralel pada daerah tanjakan ... 37
Gambar 2.7 Pola parkir pada daerah turunan ... 38
Gambar 2.8 Pola parkir menyudut dengan sudut 30 ... 38
Gambar 2.9 Pola parkir menyudut dengan sudut 45 ... 39
Gambar 2.10 Pola parkir menyudut dengan sudut 60 ... 39
Gambar 2.11 Pola parkir menyudut dengan sudut 90 ... 40
Gambar 2.12 Pola parkir menyudut pada daerah tanjakan ... 41
Gambar 2.13 Pola parkir menyudut pada daerah turunan ... 41
Gambar 2.14 Larangan parkir pada daerah sekitar penyeberangan .. 42
Gambar 2.15 Larangan parkir pada tikungan tajam dengan radius <500m ... 42
Gambar 2.16 Larangan parkir pada daerah sekitar jembatan ... 43
Gambar 2.17 Larangan parkir pada perlintasan sebidang diagonal .... 43
Gambar 2.18 Larangan parkir pada perlintasan sebidang tegak lurus ... 44
Gambar 2.19 Larangan parkir pada persimpangan ... 44
Gambar 2.20 Larangan parkir pada akses bangunan gedung ... 45
Gambar 2.16 Larangan parkir pada daerah sekitar keran pemadam ... 43
Gambar 2.17 Tingkat pelayanan ... 59
Gambar 4.1 Peta penggunaan lahan Kota Makassar ... 104
Gambar 4.2 Peta Administrasi Kota Makassar ... 105
Gambar 4.3 Peta lokasi penelitian ... 107
Gambar 4.4 Peta penggunaan lahan Jalan RA Kartini ... 109
Gambar 4.5 Peta kondisi parkir pada badan jalan ... 135
Gambar 4.6 Model parkir paralel (sudut 30°) ... 147
Gambar 4.7 Model Parkir Menyudut dengan sudut 30° ... 148
Gambar 4.8 Model Parkir Menyudut dengan sudut 45° ... 148
Gambar 4.9 Model Parkir Menyudut dengan sudut 60° ... 149
Gambar 4.10 Model Parkir Menyudut dengan sudut 90° ... 149
Gambar 4.11 Peta rencana lokasi gedung parkir ... 151
Gambar 4.12 Parkir bawah tanah ... 153
x BAB I PENDAHULUAN A. Latar Belakang
Perkembangan teknologi pada zaman sekarang ini semakin maju dan kompleks sehingga berimbas pada semua bidang kehidupan, tidak terkecuali pertumbuhan penduduk terutama di daerah perkotaan. Sejalan dengan hal ini akan memacu peningkatan aktifitas penduduk. Dengan demikian keberadaan sarana dan prasarana yang mendukung aktifitas ini akan menjadi sebuah kebutuhan. Jalan raya merupakan salah satu prasarana transportasi darat yang mempercepat pertumbuhan dan pengembangan suatu daerah serta akan membuka hubungan sosial, ekonomi dan budaya antar daerah. Sebagai prasarana perhubungan, pada hakekatnya jalan merupakan unsur penting dalam mewujudkan sasaran pembangunan dan hasil-hasilnya, pertumbuhan ekonomi dan tercapainya stabilitas sosial yang sehat dan dinamis.
Transportasi adalah kebutuhan turunan (derived demand). Artinya, seseorang tidak akan melakukan perjalanan kecuali akibat adanya kebutuhan untuk melakukan aktifitas di tempat yang berbeda dengan tempat yang bersangkutan berada, aktifitas yang dimaksudkan tidak dapat dijalankan atau tidak dapat secara sempurna dijalankan. Dengan demikian jelaslah bahwa transportasi bukanlah tujuan tetapi alat untuk mencapai tujuan. Parkir merupakan suatu kebutuhan bagi pemilik kendaraan.
1
2
Biasanya pemilik kendaraan ini menginginkan kendaraannya parkir di tempat yang mudah dicapai. Dalam hal ini tempat yang mudah dicapai tersebut adalah pinggir jalan (badan jalan).
Penyediaan tempat-tempat parkir di pinggir jalan pada lokasi jalan tertentu mengakibatkan terhambatnya arus lalu lintas dan penggunaan jalan menjadi tidak efektif. Pengendalian parkir di tepi jalan merupakan hal yang paling penting untuk mengendalikan lalu lintas agar kemacetan, polusi, kebisingan dapat diminimalisir. Pengendalian parkir diharapkan pula dapat mendistribusikan ruang parkir lebih adil diantara para pemakai dan dapat pula memberikan pengaruh yang penting pada kebijaksanaan transportasi dan pemilihan moda transportasi. Tumbuhnya pusat-pusat perdagangan dan jasa yang menarik pergerakan kendaraan pengunjung akan berdampak pada peningkatan kebutuhan parkir. Adanya kondisi ketersediaan lahan parkir kendaraan pengunjung yang terbatas menyebabkan terjadinya parkir di badan jalan. Beberapa jalan di perkotaan, diperbolehkan sebagai tempat parkir kendaraan, salah satu alasan klasiknya adalah karena ketiadaan lahan di sekitar untuk dijadikan tempat parkir khusus (off street parking). Kondisi ketiadaan ruang parkir menyebabkan jalan dijadikan sebagai tempat parkir kendaraan.
Penyalahgunaan fungsi jalan ini pada akhirnya turut pula menghambat kelancaran lalu lintas di sekitarnya karena kendaraan yang parkir di badan jalan akan mengurangi lebar jalan bagi kendaraan yang melintas.
3
Fenomena kemacetan menjad i hal yang menarik untuk dikaji, seperti halnya kemacetan yang diakibatkan oleh adanya pengaruh aktivitas pusat perdagangan terhadap lalu lintas di ruas Jalan Kartini Kota Makassar dimana banyaknya kendaraan melakukan parkir pada On street parking sehingga menimbulkan kemacetan lalu lintas. Permintaan akan parkir akibat adanya kegiatan pusat perdagangan pada Jalan Kartini yang tidak diimbangi dengan fasilitas ruang Off Street Parking sehingga digunakan fasilitas On street parking yang memberikan dampak kepada kemacetan lalu lintas. Berdasarkan pengamatan di lapangan bahwa on street parking ini sangat berpengaruh terhadap kinerja ruas jalan. Parkir di luar badan jalan tidak begitu menjadi persoalan bagi pengguna jalan kecuali ketika akan masuk atau keluar tempat parkir, namun pada parkir yang menggunakan badan jalan hal tersebut dapat menimbulkan terhambatnya arus lalu lintas dan berkurangnya tingkat pelayanan jalan sehingga pengguna jalan yang hanya melalui tempat tersebut menerima dampak negatif berupa waktu tempuh yang lebih lama yang pada akhirnya menimbulkan kemacetan arus lalu lintas. Akibat tersebut harus ditanggung oleh pengguna jalan lain yang tidak memanfaatkan fasilitas lahan parkir, namun tidak disadari oleh pengguna fasilitas on street parking. Hal-hal tersebut di atas yang menyebabkan penulis memilih lokasi di Jalan Kartini Kota Makassar.
4 B. Rumusan Masalah
Berdasarkan uraian diatas, maka rumuan masalah yang berkaitan dengan penelitian yang akan dilakukan adalah :
1. Apakah ada pengaruh parkir pada badan jalan (on street parking) terhadap kinerja ruas Jalan RA Kartini Kota Makassar?
2. Alternatif penanganan masalah parkir pada badan jalan (on street parking) di Jalan RA Kartini Kota Makassar?
C. Tujuan dan Kegunaan Penelitian 1. Tujuan Penelitian
Adapun tujuan yang ingin dicapai dalam penelitian ini adalah:
a. Untuk mengetahui pengaruh dari parkir pada badan jalan (on street parking) terhadap kinerja ruas Jalan RA Kartini Kota Makassar.
b. Mencari alternatif penanganan untuk permasalahan parkir pada badan jalan RA Kartini Kota Makassar.
2. Kegunaan Penelitian
Adapun kegunaan dari penelitian ini antara lain :
a. Diharapkan penelitian ini dapat menjadi bahan bacaan yang berguna bagi para pembaca, khususnya mahasiswa Teknik Planologi mengenai permasalahan lalu-lintas perkotaan.
b. Diharapkan penelitian ini dapat dijadikan sebagai bahan pertimbangan bagi pihak terkait dalam penanganan masalah parkir pada badan jalan demi terciptnya kelancaran lalu-lintas.
5 D. Ruang Lingkup Penelitian
Dalam penulisan tugas akhir ini, penulis hanya menyajikan suatu ruang lingkup yang dibatasi oleh :
1. Ruang Lingkup Wilayah.
Ruang lingkup wilayah atau lokasi studi yang dijadikan objek penelitian berada di Kecamatan Ujung Pandang Kelurahan baru, Kota Makassar. Tepatnya di Jl. RA Kartini.
2. Ruang Lingkup Materi
Berdasarkan latar belakang masalah, dan tujuan penelitian untuk memperoleh hasil dan kesimpulan yang mendalam dan akurat serta dengan melihat keterbatasan waktu yang ada maka di lakukan pembatasan lingkup penelitian.
Ruang lingkup dari pembahasan ini adalah analisis parkir pada badan jalan dan pengaruhnya terhadap kinerja ruas jalan : 1. Penelitian ini dilakukan di Kota Makassar Kecamatan Ujung
Pandang Kelurahan Baru Jl. RA Kartini.
2. Penelitian ini di fokuskan untuk mengetahui pengaruh yang ditimbulkan oleh parkir pada badan jalan.
3. Penelitian ini bertujuan untuk mengetahui persoalan utama yang ditimbulkan oleh parkir pada badan jalan serta pengaruhnya terhadap kinerja ruas jalan.
6 E. Sistematika Pembahasan
Adapun sistematika pemabahasan dalam penelitian ini adalah sebagai berikut :
BAB I Pendahuluan : pada bab ini menguraikan latar belakang ,rumusan masalah, tujuan dan kegunaan penelitian, ruang lingkup pembahasan dan sistematika pembahasan
BAB II Tinjauan Pustaka : Pada bab ini menguraikan tentang pengertian parker, karakteristik arus, komposisi lalu lintas, kapasitas ruas jalan, tingkat pelayanan jalan.
BAB III Metodologi Penelitian : Lokasi dan Waktu Penelitian, Populasi dan sampel, Jenis dan sumber data, Teknik pengumpulan data, Variabel Penelitian, Alat Analisis, Definisi operasional, Kerangka fikir.
BAB IV Analisis Dan Pembahasan : Pada Bab ini menguraikan tentang Gambaran Umum Kota Makassar, Gambaran Umum Lokasi Penelitian, Analisis Dan Alternatif penanganan Masalah.
BAB V Penutup : Pada Bab ini menguraikan tentang kesimpulan dan saran.
7 BAB II
TINJAUAN PUSTAKA A. Pengertian Transportasi
1. Konsep Transportasi
Menurut Papacostas (1987:33), transportasi didefinisikan sebagai suatusistem yang memungkinkan orang atau barang dapat berpindah dari suatu tempat - ketempat lain secara efisien dalam setiap waktu untuk mendukung aktivitas yang diperlukan oleh manusia. Sedangkan menurut Nasution (2004:97) transportasi sebagai perpindahan barang dan manusia dari tempat asal ke tujuan mengandung tiga hal yakni (a) ada muatan yang diangkut, (b) tersedia kendaraan sebagai alat angkutan dan (c) ada jalan yang dilalui.
2. Fungsi Transportasi
Transportasi / pengangkutan berfungsi sebagai faktor penunjang dan perangsang pembangunan (the promoting sector) dan pemberi jasa (the servicing sector) bagi perkembangan ekonomi.
Pembangunan suatu areal lahan akan menyebabkan timbulnya lalu lintas yang akan mempengaruhi pola pemanfaatan lahan. Interaksi antara tata guna lahan dengan transportasi tersebut dipengaruhi oleh peraturan dan kebijakan. Dalam jangka panjang, pembangunan prasarana transportasi ataupun penyediaan sarana transportasi dengan teknologi modern akan mempengaruhi bentuk dan pola
8
tataguna lahan sebagai akibat tingkat aksesibilitas yang meningkat (Tamin, 000:503).
Ditinjau dari konteks sistem transportasi kota, angkutan umum merupakan bagian yang tak terpisahkan dari sistem transportasi kota, danmerupakan komponen yang perannya sangat signifikan.
Dikatakan signifikan karena kondisi sistem angkutan umum yang jelek akan menyebabkan turunnya efektifitas maupun efisiensi dari sistem transportasi kota secara keseluruhan. Halini akan menyebabkan terganggunya sistem kota secara keseluruhan, baik ditinjau darii pemenuhan kebutuhan mobilitas masyarakat maupun ditinjau darii mutu kehidupan kota (LPKM ITB, 1997: I-4).
Permasalahan transportasi perkotaan secara makro terjadi karena tidak sejalannya antara perencanaan dan pengembangan tata guna lahan dan transportasi.
3. Sistem Transportasi Kota
Menurut Miro (1997:5) Sistem transportasi kota dapat diartikan sebagai suatu kesatuan daripada elemen-elemen, serta komponen- komponen yang saling mendukung dan bekerja sama dalam pengadaan transportasi yang melayani suatu wilayah perkotaan.
Komponen utama transportasi tersebut adalah (Morlok, 1991:87- 92)
9
1. Manusia dan barang (yang diangkut) 2. Kendaraan dan peti kemas (alat angkut) 3. Jalan (tempat alat angkut bergerak)
4. Terminal (tempat memasukkan dan mengeluarkan yang diangkut ke dalam dan dari alat angkut)
5. Sistem pengoperasian (yang mengatur empat (4) komponen :manusia / barang, kendaraan/peti kemas, jalan dan terminal) Sedangkan menurut Menheim dalam Miro (1997:5) membatasi komponen utama transportasi menjadi tiga yaitu :
1. Jalan dan Terminal 2. Kendaraan
3. Sistem Pengelolaan
Dimana ketiganya saling terkait dalam memenuhi permintaan akan transportasi yang berasal dari manusia dan barang. Dengan telah diketahuinya komponen utama dari transportasi, baik versi Morlok atau Menheim, maka batasan Sistem Transportasi Kota secara umum Miro (1997:5-6) adalah gabungan elemen-elemen jalan dan terminal (way andterminal), kendaraan (vehicle), dan sistem pengoperasian (operation planning) yang saling berkait dan bekerjasama dalam mengantisipasi permintaan dari manusia dan barang yang melayani wilayah perkotaan. Definisi tersebut dapat dijelaskan dalam bagan alir berikut (Gambar 2.1)
10 Sumber : Miro, 1997:7
Gambar 2.1
Bagan alir sistem transportasi
Kita telah melihat bahwa fungsi permintaan adalah suatu hubungan antara jumlah permintaan atas suatu barang dengan harga barang tersebut. Dengan alasan yang hampir serupa, fungsi penawaran atau (fungsi pelayanan) mempresentasikan jumlah
KOMPONEN (INPUT) UTAMA : - Jalan dan terminal
- Kendaraan dan peti kemas - Sistem pengoperasian
MELAYANI : - Dalam kota - Antar Kota - Antar Propinsi - Pedesaan - Antar Negara
SISTEM TRANSPORTASI
ASAL TUJUAN
PERMINTAAN TRANSPORTASI
MANUSIA DAN BARANG
11
barang yang ingin ditawarkan oleh produsen pada tingkat harga tertentu. Jika fungsii permintaan dan penawaran akan suatu fasilitas transportasi telah diketahui, maka kita bisa mulai berbicara tentang konsep keseimbangan (equilibrium).
Keseimbangan dikatakan tercapai ketika faktor-faktor yang mempengaruhi jumlah permintaan dan juga faktor-faktor yang mempengaruhi jumlah penawaran berada dalam kondisi yang secara statistik sama (atau bertemu di titik keseimbangan (Khisty dan Lall, 2005:33).
4. Sistem Transportasi Makro
Menurut Tamin (1997: 22-29), Sistem transportasi secara makro terdiri dari beberapa sistem mikro, yaitu; (a) sistem kegiatan; (b) sistem jaringan; (c) sistem pergerakan; dan (d) sistem kelembagaan.
Masing-masing sistem tersebut saling terkait satu sama lainnya.
Sistem transportasi makro tersebut terlihat pada gambar 2.2
Sumber : Tamin 1997:27
Gambar 2.2 Sistem Pergerakan Sistem
Kegiatan
Sistem Jaringan
12
Sistem transportasi makro
Dari Gambar 2.2 tersebut, dapat dijelaskan bahwa interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan akan menghasilkan suatu pergerakan manusia dan barang dalam bentuk pergerakan kendaraan. Perubahan pada sistem kegiatan akan mempengaruhi sistem jaringan melalui suatu perubahan pada tingkat pelayanan sistem pergerakan. Perubahan pada sistem jaringan akan mempengaruhi sistem kegiatan melalui peningkatan mobilitas dan aksessibilitas dari sistem pergerakan tersebut. Sistem pergerakan memegang peranan yang penting dalam mengakomodasikan permintaan akan pergerakan yang dengan sendirinya akan mempengaruhi sistem kegiatan dan jaringan yang ada. Keseluruhan sistem tersebut diatur dalam suatu sistem kelembagaan.
5. Jaringan Transportasi
Jaringan ialah suatu konsep matematis yang dapat digunakan untuk menerangkan secara kuantitatif sistem transportasi dan sistem lain yang mempunyai karakteristik ruang (Morlok , 1998:94)
Jaringan transportasi secara teknis (Munawar, 2005:15) terdiri atas :
1. Simpul (node), yang dapat berupa terminal, stasiun KA, Bandara, Pelabuhan.
2. Ruas (link), yang dapat berupa jalan raya, jalan rel, rute
13
angkutan udara, Alur Kepulauan Indonesia (ALKI). Fasilitas penyeberangan bukan merupakan simpul, melainkan bagian dari ruas, yang sering juga disebut sebagai jembatan yang terapung.
Agar transportasi jalan dapat berjalan secara aman dan efisien maka perlu dipersiapkan suatu jaringan transportasi jalan yang handal yang terdiri dari ruas dan simpul. Secara makro jaringan jalan harus dapat melayani transportasi yang cepat dan langsung (sehingga efisien) namun juga dapat ”memisahkan”
sekaligus melayani lalu lintas dengan berbagai tujuan. Untuk itulah dalam menata jaringan jalan perlu dikembangkan sistem hierarki jalan yang jelas dan didukung olehpenataan ruang dan penggunaan lahan.
Sistem jaringan jalan dapat dibagi atas (Munawar, 2005:15-16) : 1. Berdasarkan wewenang pembinaan
a. Jalan Nasional, wewenang pembinaannya oleh Pemerintah Pusat.
b. Jalan Propinsi, wewenang pembinaannya oleh Pemerintah Propinsi.
c. Jalan Kabupaten, wewenang pembinaannya dilakukan oleh Pemerintah Kabupaten/Kota (Bupati/Walikota).
d. Jalan Desa, wewenang pembinaannya oleh masyarakat 2. Berdasarkan peranan
14
a. Jalan Arteri, yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien.
b. Jalan Kolektor, yang melayani angkutan pengumpulan/pembagian dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi.
c. Jalan Lokal, yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri perjalanan dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
3. Berdasarkan MST (Muatan Sumbu Terberat)
a. Jalan Kelas I, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan lebar ≤ 2,50 m dan panjang
≤ 18 m serta besar MST > 10 ton.
b. Jalan Kelas II, yaitu jalan arteri yang dapat dilalui kendaraan bermotorter masuk muatan dengan lebar ≤ 2,50 m dan panjang
≤ 18 m serta besar MST ≤ 10 ton.
c. Jalan Kelas III A, yaitu jalan arteri atau kolektor yang dapat dilalui kendaraan bermotor termasuk muatan dengan lebar ≤ 2,50 m dan panjang≤18 m dan MST ≤ 8 ton.
d. Jalan Kelas III B, yaitu jalan kolektor yang dapat dilalui kendaraan, bermotor termasuk muatan dengan lebar ≤ 2,50 m dan panjang ≤12 m dan MST ≤ 8 ton.
e. Jalan Kelas III C, yaitu jalan kolektor yang dapat dilalui
15
kendaraan bermotor termasuk muatan dengan lebar ≤ 2,10 m dan panjang ≤ 9 m danMST ≤ 8 ton.
f. Untuk jalan desa ialah jalan yang melayani angkutan pedesaan dan wewenang pembinaannya oleh masyarakat serta mempunyai MST kurang dari 6 ton belum dimasukkan dalam UU No. 13 tahun 1980 maupun PPNo. 43 tahun 1993.
Secara umum pola dan sistem jaringan jalan angkutan umum dapat dibedakan atas dua (2) jenis jalan (Miro, 1997:28) yaitu :
1. Jalan umum. Jalan umum merupakan prasarana angkutan yang diperuntukkan bagi seluruh lalu lintas umum.
2. Jalan khusus. Jalan khusus adalah prasarana angkutan yang diperuntukkan bagi lalu lintas selain lalu lintas umum seperti jaringan jalan yang terdapat pada komplek-komplek tertentu, misalnya jalan di komplek perkebunan, kehutanan, jalan irigasi (saluran irigasi, gas dan pipa-pipa minyak), dll.
B. Guna Lahan dan Interaksinya dengan Transportasi
Guna lahan untuk fasilitas transportasi cenderung mendekati jalur pergerakan barang dan orang sehingga dekat dengan jaringan transportasi serta dapat dijangkau dari kawasan permukiman dan tempat kerja. Fasilitas pendidikancenderung berlokasi pada lokasi yang mudah dijangkau (Chapin, 1979:80). Secara umum jenis guna lahan suatu kota ada 4 jenis, yaitu: permukiman, jaringan transportasi, kegiatan industry / komersial, dan fasilitas layanan
16 umum (Chapin, 1979:120).
Interaksi guna lahan dan transportasi merupakan interaksi yang sangatdinamis dan kompleks, interaksi ini melibatkan berbagai aspek kegiatan sertaber bagai kepentingan. Perubahan guna lahan akan selalu mempengaruhi perkembangan transportasi dan sebaliknya.
Didalam kaitan ini Black menyatakan bahwa pola perubahan dan besaran pergerakan serta moda pergerakan merupakan fungsi dari adanya pola perubahan lahan diatasnya. Sedangkan setiap perubahan guna lahan dipastikan akan membutuhkan peningkatan yang diberikan oleh system transportasi dari kawasan yang bersangkutan (Black, 1981:99).
Untuk menjelaskan interaksi yang terjadi, Mejer menunjukkan kerangka sistem interaksi guna lahan dan transportasi.
Perkembangan guna lahan akan membangkitkan arus pergerakan, selain itu perubahan tersebut akan mempengaruhi pula pola persebaran dan pola permintaan pergerakan. Sebagai konsekuensi dari perubahan tersebut adalah adanya kebutuhan sistem jaringan dan prasarana transportasi. Sebaliknya konsekuensi dari adanya peningkatan penyediaan sistem jaringan serta sarana transportasi akan membangkitkan arus pergerakan baru, (Meyer dan Meler, 1984:63) seperti terlihat pada gambar 2.1. Aksesibilitas adalah konsep yang menggabungkan sistem pengaturan tata gunalahan secara geografis dengan sistem jaringan transportasi yang
17
menghubungkannya. Aksesibilitas adalah suatu ukuran kenyamanan atau kemudahan mengenai cara lokasi tata guna lahan berinteraksi satu sama lain dan mudah atau susahnya lokasi tersebut dicapai melalui sistem jaringan transportasi (Black dalam Tamin, 2000:32).
Pola penyebaran tata guna lahan dapat diprediksikan sebagai berikut:
1. Intensitas (tingkat penggunaan) lahan: semakin berkurang / rendah, dengan semakin jauh jaraknya dari pusat kota.
Sumber: Meyer dan Meler, 1984
Gambar 2.3
Interaksi Tata Guna Lahan Dengan Transportasi AKSESIBILITAS
SISTEM AKTIFITAS SISTEM
TRANSPORTASI
Pola gunalahan Keputusan berlokasi oleh lembaga /individu
Keputusan pemilihan lintas pergerakan
Kebutuhan sarana danprasarana ransportasi
Perkembangan lahan Penambahan prasarana Dan saranan
transportasi
18
Kepadatan (banyak kegiatan/jenis kegiatan): semakin berkurang / sedikit atau homogen, semakin jauh jarak kegiatan tersebut dari pusat kota.
Transportasi dan tata guna lahan berhubungan sangat erat, sehingga biasanya dianggap membentuk satu landuse transport sistem. Agar tata guna lahan dapat terwujud dengan baik maka kebutuhan transportasinya harus terpenuhi dengan baik. Sistem transportasi yang macet tentunya akan menghalangi aktivitas tata guna lahannya. Sebaliknya, tranportasi yang tidak melayani suatu tata guna lahan akan menjadi sia-sia, tidak termanfaatkan.
Masalah transportasi atau perhubungan merupakan masalah yang selalu dihadapi oleh negara-negara yang telah maju (developed) dan juga oleh negara-negara yang sedang berkembang (developing) seperti Indonesia baik di bidang transportasi perkotaan (urban) maupun transportasi antar kota (regional). Terciptanya suatu sistem transportasi atau perhubungan yang menjamin pergerakan manusia dan/atau barang secara lancar, aman, cepat, murah dan nyaman merupakan tujuan pembangunan di sektor perhubungan (transportasi).
Sistem transportasi antar kota terdiri dari berbagai aktivitas, seperti industri, pariwisata, perdagangan, pertanian, pertambangan dan lain-lain. Aktivitas tersebut mengambil tempat pada sebidang
19
lahan (industri, sawah, tambang, perkotaan, daerah pariwisata dan lain sebagainya). Dalam pemenuhan kebutuhan, manusia melakukan perjalanan antara tata guna tanah tersebut dengan menggunakan sistem jaringan transportasi.
Beberapa interaksi dapat dilakukan dengan telekomunikasi, seperti telepon, faksimili atau surat. Akan tetapi hampir semua interaksi yang terjadi memerlukan perjalanan dan oleh sebab itu akan menghasilkan pergerakan arus lalu lintas.
Sasaran umum dari perencanaan transportasi adalah membuat interaksi menjadi semudah dan seefisien mungkin (Jurnal PWK No.
3, 1997:37). Sebaran geografis antara tata guna tanah (sistem kegiatan) serta kapasitas dan lokasi dari fasilitas transportasi (sistem jaringan) digabung untuk mendapatkan volume dan pola lalu lintas (sistem pergerakan). Volume dan pola lalu lintas pada jaringan transportasii akan mempunyai efek feedback atau timbal balik terhadap lokasi tata guna tanah yang baru dan perlunya peningkatan prasarana.
Hubungan dasar antara sistem kegiatan, sistem jaringan dan sistem pergerakan disatukan dalam beberapa urutan konsep seperti yang terlihat dalam gambar 2.2. Konsep tersebut yang dijadikan dasar peramalan kebutuhan pergerakan yang bersama dengan kondisi jaringan dapat diketahui kinerja dari jaringan jalan bersangkutan. Konsep perencanaan transportasi biasanya dilakukan
20 secara berturut sebagai berikut : a. Aksesibilitas
Suatu ukuran potensial atau kesempatan untuk melakukan perjalanan.Konsep tersebut dapat digunakan untuk mengidentifikasi problem yang terdapat dalam sistem transportasi dan mengevaluasi solusi-solusi alternatif.
b. Pembangkit lalu lintas
Besaran perjalanan yang dibangkitkan oleh tata guna tanah.
c. Sebaran pergerakan
Besaran perjalanan secara geografis di dalam daerah perkotaan.
d. Pemilihan moda transportasi
Menentukan faktor yang mempengaruhi pemilihan moda transportasi untuk suatu tujuan perjalanan tertentu.
e. Pemilihan rute
Menentukan faktor yang mempengaruhi pemilihan rute antara zona asal dan tujuan.
f. Hubungan antar waktu, kapasitas dan arus lalu lintas
Waktu tempuh perjalanan sangat dipengaruhi oleh kapasitas ruas jalan yang ada dan jumlah arus lalu lintas yang menggunakannya
21 C. Pengertian Parkir
Kendaraan tidak mungkin bergerak terus-menerus, akan ada waktunya kendaraan itu harus berhenti, baik itu bersifat sementara maupun bersifat lama atau biasa yang disebut parkir. Banyak permasalahan lalu lintas ditimbulkan karena perparkiran. Jika dimanfaatkan dengan baik dengan kebijakan-kebijakan tertentu yang direncanakan secara matang, maka perparkiran dapat digunakan sebagai salah satu alat untuk mengelola lalu lintas. (Warpani, 2002). Pada awal perjalanan kendaraan dimulai dari tempat parkir, yang dapat berupa garasi, halaman rumah, tepi jalan dan diakhiri di tempat parkir pula, bisa itu di gedung parkir, taman parkir, dan bisa juga di jalan. Dikarenakan konsentrasi di tempat tujuan perjalanan lebih tinggi dibandingkan dengan tempat asal perjalanan, maka biasanya perparkiran menjadi permasalahan di tujuan perjalanan. (Abubakar, 1998) Menurut PP No. 43 tahun 1993 parkir didefinisikan sebagai kendaran yang berhenti pada tempat-tempat tertentu baik yang dinyatakan dengan rambu atau tidak, serta tidak semata-mata untuk kepentingan menaikkan atau menurunkan orang dan atau barang. Sedangkan definisi lain tentang parkir adalah keadaan dimana suatu kendaraan berhenti untuk sementara (menurunkan muatan) atau berhenti cukup lama. Sehingga tempat parkir ini harus ada pada saatt akhir atau tujuan perjalanan sudah dicapai. (Warpani, 1990).
22
1. Tata Cara Parkir Dan Perlengkapan Parkir
Dalam melaksanakan parkir, baik pengemudi maupun juru parkir harus memperhatikan hal-hal berikut:
a. Batas parkir yang dinyatakan dengan marka jalan pembatas.
b. Keamanan kendaraan, dengan mengunci pintu kendaraan dan memasang rem parkir.
Sesuai dengan jenis fasilitasnya, tata cara parkir adalah sebagai berikut.
a. Fasilitas parkir tanpa pengendalian parkir :
1) dalam melakukan parkir, juru parkir dapat memandu pengemudii kendaraan.
2) juru parkir memberi karcis bukti pembayaran sebelum kendaraan meninggalkan ruang parkir.
3) juru parkir harus menggenakan seragam dan identitas.
b. Fasilitas parkir dengan pengendalian parkir (menggunakan pintu masuk / keluar):
1) pada pintu masuk, baik dengan petugas maupun dengan pintu otomatis , pengemudi harus mendapatkan karcis tanda parkir, yang mencantumkan jam masuk (bila diperlukan, petugas mencatat nomor kendaraan)
2) dengan dan tanpa juru parkir, pengemudi memarkirkan kendaraan sesuai dengan tata -cara parkir
3) Pada pintu keluar, petugas harus memeriksa kebenaran karcis tanda parkir, mencatat lama parkir, menghitung tarif parkir
23
sesuaii dengan ketentuan, menerima pembayaran parkir dengan menyerahkan karcis bukti pembayaran pada pengemudi.
2. Fasilitas Penunjang Parkir
Fasilitas penunjang parkir yang memerlukan pemeliharaan adalah a. Pos petugas
b. Lampu penerangan c. Pintu keluar dan masuk d. Alat pencatat waktu elektronis
e. Pintu elektronis pada fasilitas parkir dengan pintu masuk otomatis 3. Desain Perparkiran Untuk Mobil
Secara umum parkir dapat dibagi atas 2 (dua) jenis yaitu : a. Parkir di badan jalan (on street parking)
Bergantung pada durasi, pergantian, tingkat pengisian parkir dan distribusi ukuran kendaraan, kita mungkin dapat menentukan geometrii parkir pada badan jalan. Walaupun parkir miring dapat menyediakan lebih banyak ruang per kaki linier kerebnya, parkir miring ini akan membatasi pergerakan lalu lintas di jalan daripada parkir sejajar. Parkir sejajar tandem akan mengurangi manuver parkir dan disarankan untuk jalan-jalan utama dengan lalu lintas yang sibuk.
Pertimbangan keselamatan harus dipertimbangkan pada susunan parkir pada badan jalan , dan faktor ini sangat erat kaitannya dengan
24
volume dan kecepatan lalu lintas di jalan yang bersangkutan (C. Jotin Khisty dan B. Kent Lall, 2003).
Parkir pada badan jalan ini mengambil tempat di sepanjang jalan dengan atau tanpa melebarkan jalan untuk pembatas parkir.
Parkir inii baik bagi pengunjung yang ingin dekat dengan tujuannya, tetapi untuk lokasi dengan intensitas penggunaan lahan yang tinggi, cara ini kurang menguntungkan. Parkir pada badan jalan menimbulkan beberapa kerugian, antara lain :
1) Mengganggu kelancaran arus lalu lintas
2) Berkurangnya lebar jalan sehingga menyebabkan berkurangnya kapasitas jalan.
3) Menimbulkan kemacetan lalu lintas.
Gangguan samping akan sangat mempengaruhi kapasitas ruas jalan. Salah satu bentuk gangguan samping yang paling banyak dijumpaii di daerah perkotaan adalah kegiatan perparkiran yang menggunakan badan jalan. Lebar jalan yang tersita oleh kegiatan perparkiran (termasuk lebar manuver) tentu mengurangi kemampuan jalan tersebut dalam menampung arus kendaraan yang lewat, atau dengan kata lain terjadi fluktuasi arus lalu lintas di ruas jalan tersebut (Ofyar Z. Tamin, 2000).
Berdasarkan penelitian di Inggris diketahui bahwa parkir di badan jalan berpengaruh terhadap daya tampung ruas jalan yang bersangkutan. Hanya dengan 3 kendaraan diparkir sepanjang 1 km
25
ruas jalan, maka secara teori lebar ruas jalan tersebut berkurang 0.9 m. Bila 120 kendaraan yang parkir, maka praktis lebar jalan berkurang 36 m dan daya tampung jalan yang hilang adalah 675 smp / jam.
Tabel 2.1 Pengaruh Parkir Terhadap Kapasitas Jalan
Jumlah kendaraan yang parkir per km (kedua sisi jalan)
3 6 30 60 120 300
Lebar Jalan Berkurang (m) 0.9 1.2 2.1 2.5 3.0 3.7 Daya tampung yang hilang
pada kecepatan 24 km/jam (smp/jam)
200 275 475 575 675 800 Sumber: Warpani, (2002)
b. Parkir di luar badan jalan (off street parking)
Banyak kota dan daerah pinggiran memiliki parkir di luar badan jalan yang terbuka untuk umum secara gratis. Perimbangan nyata parkir luar badan jalan adalah sewa parkir atau parkir dengan juru parkir. Fasilitas sewa parkir sejauh ini telah cepat menjadi metode perparkiran yang paling lazim. Yang menjadi sasaran ahli teknik adalah banyaknya kapasitas simpan maksimum dari area kerja yang ada, yang konsisten dengan distribusi ukuran dan dimensi modelnya.
Kapasitas dan ruang titik akses ke fasilitas parkir harus cukup untuk menampung kendaraan yang masuk tanpa berjejal di jalan (C. Jotin Khisty dan B. Kent Lall, 2003).
26 4. Akumulasi Parkir
Akumulasi parkir adalah jumlah kendaraan yang diparkir di area parkir pada waktu tertentu.
Akumulasi = Ei – Ex + X Dengan :
Ei = Entry (jumlah kendaraan yang masuk pada lokasi parkir)
Ex = Exit (kendaraan yang keluar pada lokasi parkir) X = jumlah kendaraan yang ada sebelumnya
5. Indeks Parkir
Indeks parkir adalah perbandingan antara akumulasi parkir dengan kapasitas parkir yang tersedia yang dinyatakan dalam persen , dengan rumus seperti di bawah ini :
Indeks Parkir = (Akumulasi Parkir / Ruang Parkir Tersedia) x 100%
6. Durasi Parkir
Durasi parkir adalah rentang waktu (lama waktu) kendaraan yang diparkir pada tempat tertentu. Durasi parkir dapat dihitung dengan rumus :
Durasi = Extime – Entime Dengan :
Extime = waktu saat kendaraan keluar dari lokasi parkir Entime = waktu saat kendaraan masuk ke lokasi parkir
27 7. Volume Parkir
Volume parkir adalah jumlah kendaraan yang berada dalam tempat parkir dalam periode waktu tertentu. Volume parkir dapat dihitung dengan menjumlahkan kendaraan yang menggunakan areal parkir dalam waktu tertentu.
Volume Parkir = Ei + X Dengan :
Ei = Entry (kendaraan yang masuk ke lokasi) X = Kendaraan yang sudah ada.
8. Turn Over
Turn Over adalah angka penggunaan ruang parkir pada periode tertentu.
Turn Over = Volume Parkir / Ruang Parkir Tersedia 9. Satuan Ruang Parkir
Satuan ruang parkir (SRP) adalah ukuran luas efektif untuk meletakkan kendaraan (mobil penumpang, bus / truk atau sepeda motor), termasuk ruang bebas dan lebar bukaan pintu. Satuan ruang parkir merupakan ukuran kebutuhan ruang untuk parkir kendaraan agar nyaman dan aman, dengan besaran ruang dibuat seefisien mungkin.
Dalam perencanaan fasilitas parkir, hal utama yang harus diperhatikan adalah dimensi kendaraan dan perilaku dari pemakaii kendaran kaitannya dengan besaran satuan ruang parkir, lebar jalur
28
gang yang diperlukan dan konfigurasi parkir. Penentuan besarnya satuan ruang parkir tergantung beberapa hal :
SRP4 = ƒ (D,Ls,Lm,Lp) SRP2 = ƒ (D,Ls,Lm) Di mana :
SRP4 = Satuan ruang parkir untuk kendaraan roda 4 SRP2 = Satuan ruang parkir untuk kendaraan roda 2 D = Dimensi kendaraan standar
Ls = Ruang bebas samping arah lateral Lm = Ruang bebas samping arah membujur Lp = Lebar bukaan pintu
Penentuan satuan ruang parkir dibagi atas tiga jenis kendaraan dan berdasarkan penentuan untuk mobil penumpang diklasifikasikan menjadii tiga golongan seperti pada tabel 2.2 berikut :
No Jenis Kendaraan Satuan Ruang Parkir (meter) 1 Mobil Penumpang Golongan I 2.3 x 5.00
2 Sepeda Motor 0.75 x 2.00
3 Bus Kecil 3.20 x 8.40
4 Bus 3.80 x 12.50
Sumber : Dirjen Hubdat, (1998)
10. Desain Parkir Pada Badan Jalan
Berdasarkan Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir yang diterbitkan oleh Departemen Perhubungan, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat (1995), maka sudut parkir yang akan digunakan umumnya ditentukan oleh :
29 a. Lebar Jalan
b. Volume lalu lintas pada jalan yang bersangkutan c. Karakteristik kecepatan
d. Dimensi Kendaraan
e. Sifat peruntukan lahan sekitarnya dan peranan jalan yang bersangkutan Terdapat lebar minimum jalan lokal primer satu arah, jalan lokal sekunder satu arah dan jalan kolektor satu arah untuk parkir di badan jalan.
Tabel 2.3 Lebar Minimum Jalan Lokal Primer Satu Arah untuk Parkir di Badan Jalan
Kriteria Parkir Satu Jalur Dua Jalur Sud
ut Par kir (n▫)
Lebar Ruan
g Parkir
(A) (m)
Ruang Parkir Efektif (D) (m)
Ruan g Manu
ver (M) (m)
D+
M (E) (m)
D+
M +J (M)
Lebar Jalan Efekti
f (L) (m)
Lebar Total Jalan (W) (m)
Lebar Jalan Efekti
f (L) (m)
Lebar Total Jalan (W) (m) 0 2.3 2.3 3.0 5.3 2.8 2.5 5.3 5.0 7.8 30 2.5 4.5 2.9 7.4 4.9 2.5 7.4 5.0 9.9 45 2.5 5.1 3.7 8.8 6.3 2.5 8.8 5.0 10.3 60 2.5 5.3 4.6 9.9 7.4 2.5 9.9 5.0 12.4 90 2.5 5.0 5.8 10.8 8.3 2.5 10.8 5.0 13.3 Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Darat (1995)
Keterangan :
J = Lebar pengurangan ruang manuver (2.5 meter)
Tabel 2.4 Lebar Minimum Jalan Lokal Sekunder Satu Arah untuk Parkir di Badan Jalan
30
Kriteria Parkir Satu Jalur Dua Jalur Sud
ut Park
ir (n▫)
Lebar Ruan
g Parkir
(A) (m)
Ruan g Parkir Efekti
f (D) (m)
Ruang Manuv
er (M) (m)
D+M (E) (m)
D+M +J (M)
Leba r Jala
n Efek
tif (L) (m)
Lebar Total Jalan (W) (m)
Leb ar Jala n Efek
tif (L) (m)
Leba r Total
Jala n (W) (m) 0 2.3 2.3 3.0 5.3 2.8 3.5 6.3 7.0 9.8 30 2.5 4.5 2.9 7.4 4.9 3.5 8.4 7.0 11.9 45 2.5 5.1 3.7 8.8 6.3 3.5 9.8 7.0 13.3 60 2.5 5.3 4.6 9.9 7.4 3.5 10.9 7.0 14.4 90 2.5 5.0 5.8 10.8 8.3 3.5 11.8 7.0 15.3 Sumber: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat (1995)
Keterangan:
J = Lebar pengurangan ruang manuver (2.5 meter)
Tabel 2.5 Lebar Minimum Jalan Kolektor Satu Arah untuk Parkir di Jalan
Kriteria Parkir Satu Jalur Dua Jalur Sudut
Parkir (n▫)
Lebar Ruan
g Parkir
(A) (m)
Ruan g Parkir Efekti
f (D) (m)
Ruang Manuv
er (M) (m)
D+M (E) (m)
D+M +J (M)
Leb ar Jala
n Efek
tif (L) (m)
Lebar Total Jalan (W) (m)
Leb ar Jala
n Efek
tif (L) (m)
Leb ar Tota
l Jala
n (W) (m) 0 2.3 2.3 3.0 5.3 2.8 3.0 5.8 6.0 8.8 30 2.5 4.5 2.9 7.4 4.9 3.0 7.9 6.0 10.9 45 2.5 5.1 3.7 8.8 6.3 3.0 9.3 6.0 12.3 60 2.5 5.3 4.6 9.9 7.4 3.0 10.4 6.0 13.4 90 2.5 5.0 5.8 10.8 8.3 3.0 11.3 6.0 14.3 Sumber : direktorat Jenderal Perhubungan Darat (1995)
31 Keterangan :
J = Lebar pengurangan ruang manuver (2.5 meter)
Selain itu penelitian yang dilakukan oleh LAPI ITB juga menghasilkan temuan yang tidak kalah pentingnya, yaitu pengaruh parkir dengan sudut parkir tertentu terhadap kapasitas jalan. Hasilnya dapat memberikan gambaran betapa berpengaruhnya parkir pada badan jalan terhadap kelancaran lalu - lintas seperti terlihat pada tabel 2.6
Tabel 2.6 Pengaruh sudut Parkir Terhadap Kapasitas Jalan Lebar
Jalan
Arah Lalu Lintas
Sisi Jalan Untuk Parkir
Sudut Parkir
Penurunan Kapasitas
9 2 2 0° 32%
16 1 2 0° 31-36%
16 2 2 90° 82-36%
22 1 1 0° 6%
22 1 1 90° 22%
22 1 2 45° 57%
22 1 2 90° 54%
22 2 1 0° 9.6%
22 2 2 0° 15-25%
22 2 2 90° 79%
26 1 1 0° 14%
26 1 1 45° 29%
Sumber: Warpani, (2002)
32
Gambar 2.4. Ruang Parkir pada Badan Jalan Keterangan :
A = Lebar ruang parkir (m) D = Ruang parkir efektif (m) M = Ruang manuver (m)
J = Lebar pengurangan ruang manuver (m) W = Lebar total jalan (m)
L = Lebar jalan efektif (m)
11. Dampak Parkir Terhadap Aspek Fungsional Jalan
On-street parking mempunyai dampak terhadap aspek fungsional jalan Dampak utama dari adanya on-street parking adalah berkurangnya kapasitas jalan akibat pemanfaatan sebagian badan jalan untuk lahan parkir. Lebar efekif pengurangan lebar jalan (lebar efektif gangguan) akibat penggunaan parkir di badan jalan dengan beberapa macam sudut parkir sebagaimana tertera pada tabel 2.13
33
Tabel 2.7 Lebar Efektif Gangguan Akibat Parkir pada Badan Jalan
No Derajat Parkir Lebar Efektif Gangguan (m) William Young Ditjen Hubdat
1 0° 2.3 2.3
2 30° 4.5-4.9 4.5-4.9
3 45° 5.1-5.6 5.1-6.3
4 60° 5.3-6.0 5.3-9.9
5 90° 4.8-5.4 5.0-10.8
12. Pola Parkir Pada Badan Jalan
Pola parkir pada badan jalan secara umum adalah :
Pola parkir paralel 1. Pada daerah datar
Gambar 2.5. Pola Parkir Paralel Pada Daerah Datar
34 2. Pada daerah tanjakan
Gambar 2.6. Pola Parkir Paralel Pada Daerah Tanjakan
3. Pada daerah turunan
Gambar 2.7. Pola Parkir Pada Daerah Turunan
Pola parkir menyudut
Lebar ruang parkir, ruang parkir efektif, dan ruang manuver berlaku untuk jalan kolektor dan lokal
Lebar ruang parkir, ruang parkir efektif, dan ruang manuver berbeda berdasarkan sudut berikut ini.
35 a. Sudut 30°
Gambar 2.8. Pola Parkir Menyudut dengan sudut 30 b. Sudut 45
Gambar 2.9. Pola Parkir Menyudut dengan sudut 45
c. Sudut 60°
Gambar 2.10 Pola Parkir Menyudut dengan sudut 60
36 d. Sudut 90°
Gambar 2.11 Pola Parkir Menyudut dengan sudut 90 Keterangan :
A = Lebar ruang parkir (m) B = Lebar kaki ruang parkir (m) C = Selisih panjang ruang parkir (m) D = Ruang parkir efektif (m)
M = Ruang manuver (m)
E = Ruang parkir efektif ditambah ruang manuver (m) e. Pada Daerah Tanjakan
Gambar 2.12 Pola Parkir Menyudut Pada Daerah Tanjakan
37 f. Pada Daerah Turunan
Gambar 2.13. Pola Parkir Menyudut Pada Daerah Turunan
13. Larangan Parkir
Sesuai dengan Keputusan Direktur Jendral Perhubungan Darat Nomor : 272 / HK. 105 / DRJD / 96 tentang Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, dinyatakan bahwa terdapat beberapa tempat pada ruas jalan yang tidak boleh untuk tempat berhenti atau parkir kendaraan yaitu :
a. Sepanjang 6 meter, sebelum dan sesudah tempat penyeberangan pejalan kaki atau tempat penyeberangan sepeda yang telah ditentukan.
38
Gambar 2.11. Larangan Parkir Pada Daerah Sekitar Penyeberangan
b. Sepanjang 25 meter sebelum dan sesudah tikungan tajam dengan radius kurang dari 500 m.
Gambar 2.12. Larangan Parkir Pada Tikungan Tajam Dengan Radius<500m
c. Sepanjang 50 meter dan sesudah jembatan
Gambar 2.13. Larangan Parkir Pada Daerah Sekitar Jembatan
39
d. Sepanjang 100 meter sebelum dan sesudah perlintasan sebidang diagonal.
Gambar 2.14. Larangan Parkir Pada Perlintasan Sebidang Diagonal
e. Sepanjang 100 meter sebelum dan sesudah perlintasan sebidang tegak lurus.
Gambar 2.15. Larangan Parkir Pada Perlintasan Sebidang Tegak Lurus
f. Sepanjang 25 meter sebelum dan sesudah persimpangan.
40
Gambar 2.16. Larangan Parkir Pada Persimpangan
g. Sepanjang 6 meter dan sesudah akses bangunan gedung
Gambar 2.17. Larangan Parkir Pada Akses Bangunan Gedung
h. Sepanjang 6 meter sebelum dan sesudah keran pemadam kebakaran atau sumber air sejenis.
Gambar 2.18. Larangan Parkir Pada Daerah Sekitar Keran Pemadam
D. Jaringan Jalan 1. Definisi jalan
Definisi jalan adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap, dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalulintas, yang berada permukaan tanah, diatas permukaan tanah, dibawah permukaan tanah dan atau air, serta diatas permukaan air, kecuali jalan kereta
41
api, jalan lori, dan jalan kabel (UU No. 38 tahun 2004 pasal 1 ayat 4 tentang Jalan).
Menurut UU No.38 tahun 2004 Sistem jaringan jalan terdiri atas sistem jaringan primer dan sistem jaringan jalan sekunder.
a. Sistem jaringan jalan primer
merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah ditingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan.
b. Sistem jaringan jalan sekunder
merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat didalam kawasan perkotaan.
Bagian-bagian jalan meliputi ruang manfaat jalan, ruang milik jalan, dan ruang pengawasan jalan
a. Ruang manfaat jalan meliputi badan jalan, saluran tepi jalan, dan ambang pengamannya.
b. Ruang milik jalan meliputi ruang manfaat jalan dan sejalur tanah tertentu diluar ruang manfaat jalan.
c. Ruang pengawasan jalan merupakan ruang tertentu diluar ruang milik jalanyang ada dibawah pengawasan penyelenggara jalan.
42 2. Jalan Kota
Segmen jalan kota adalah jalan yang mempunyai perkembangan secara permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisijalan, apakah berupa perkembangan lahan atau bukan. Jalan di atau pusat perkotaan dengan penduduk lebih dari 100.000 selalu digolongkan dalam kelompok ini, jalan didaerah perkotaan dengan penduduk kurang dari 100.000 juga dikelompokkan dalam golongan ini jika mempunyai perkembangan samping jalan yang permanen dan menerus (MKJI, 1997:5-3).
3. Jalan umum
Adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum, menurut fungsinya dikelompokkan kedalam jalan arteri, jalan kolektor, jalan lokal, dan jalan lingkungan.
a. Jalan umum menurut fungsinya di kelompokan :
- Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalanmasuk dibatasi secara berdaya guna.
- Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi.
43
- Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
- Jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah.
b. Jalan umum menurut statusnya dikelompokkan kedalam jalan nasional, jalan propinsi, jalan kabupaten, jalan kota, dan jalan desa.
- Jalan nasional merupakan jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibu kota propinsi, dan jalan strategis nasional, serta jalan tol.
- Jalan propinsi merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibu kota propinsi dengan ibu kota kabupaten/kota, atau antar ibu kota kabupaten/kota, dan jalan strategis propinsi
- Jalan kabupaten merupakan jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang tidak termasuk pada jalan nasional dan propinsi yang menghubungkan ibu kota kabupaten dan ibu kota kecamatan, antar ibukota kecamatan, dengan pusat kegiatan lokal.
44
- Jalan kota adalah jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang menghubungkan antar pusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antar persil, serta menghubungkan antar pusat permukiman yang berada dalam kota.
- Jalan desa merupakan jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau antar permukiman dalam desa, serta jalan lingkungan.
4. Arus Lalulintas
Arus lalulintas adalah jumlah kendaraan bermotor yang melalui titik pada jalan persatuan waktu, dinyatakan dalam kend/jam (Qkend), smp/jam (Qsmp) atau LHRT (Lalulintas Harian Rata rata Tahunan ) (MKJI, 1997:1-7).
5. Manajemen Lalu Lintas
Manajemen lalu lintas adalah suatu istilah yang biasa digunakan untuk menjelaskan suatu proses pengaturan sistem lalu lintas dan sistem prasarana jalandengan menggunakan beberapa metoda, ataupun teknik rekayasa tertentu, tanpa mengadakan pembangunan jalan baru, dalam usaha untuk mencapai tujuan-tujuan atau pun sasaran tertentu yang berhubungan dengan masalah lalu lintas.
Manajemen lalu lintas sangat berkepentingan dengan kualitas dan keselamatan pengoperasian suatu sistem transportasi jalan dan
45
terlibat dalam masalah gerakan dari kendaraan dan pejalan kaki, perilaku masyarakat, pengaruh dari kondisi geometrik dan permukaan jalan dan daerah sekitarnya.
Manajemen lalu lintas erat kaitannya dengan teknik lalu lintas, dimana manajemen lalu lintas merupakan pengontrolan arus lalu lintas berdasarkan dasar-dasar teknik lalu lintas berupa hasil rancangan geometrik infrastruktur jalan dengan objektif keamanandan efesiensi dari gerakan kendaraan dan pemakai jalan lainnya.
6. Sistem lalulintas
Sistem lalu lintas memiliki tiga elemen, yaitu jalan (road), manusia (human), kendaraan (vehicle). Manajemen lalu lintas mempunyai delapan variable atau ukuran dasar yang digunakan untuk menjelaskan arus lalu lintas, dan beberapa karakteristik aliran lainnya yang diturunkan dari variabel utama adalah kecepatan (v), volume (q), dan kepadatan (k). Tiga variabel lainnya yang digunakan dalam analisis arus lalu lintas adalah headway (h), spacingg (s), danoccupancy (R). Juga berhubungan dengan spacing dan headway adalah dua parameter lain, yaitu clearance (c) dan gap (g). (Khisty dan Lall, 2005)
1. Kecepatan adalah jarak yang di tempuh suatu kendaraan per satuan waktu, umumnya dalam mil/jam (mph) atau kilometer per jam.
46
2. Volume atau arus lalu lintas (flow) adalah jumlah sebenarnya dari kendaraan yang diamati atau diperkirakan melalui suatu titik selama rentang waktu tertentu.
3. Kepadatan/konsentrasi (density) adalah jumlah kendaraan yang menempati suatu panjang tertentu dari lajur atau jalan, dirata- ratakan terhadap waktu, yang dinyatakan dengan kendaraan per mil (kendaraan/mil) atau per kilometer.
4. Senjang waktu (headway) adalah pengukuran interval waktu antara dua kendaraan yang melintasi titik pengamatan pada jalan raya secara berturut-turut dalam arus lalu lintas.
5. Senjang jarak (spacing) adalah jarak antara dua kendaraan berturut-turut dalam arus lalu lintas dan dihitung dari muka kendaraan satu ke muka kendaraan berikutnya.
Dalam proses mewujudkan manajemen lalu lintas yang baik, sangat terkait terhadap tingkat pelayanan (level of service) yang menyatakan tingkat kualitas arus lalu lintas yang sesungguhnya terjadi. Tingkat ini dinilai oleh pengemudi atau penumpang berdasarkan tingkat kemudahan dan kenyamanan pengemudi
E. Kinerja Ruas Jalan
Manual Kapasitas Jalan Indonesia ( MKJI, 1997) Mendefinisikan suatu ruas jalan sebagai di antara dan tidak di pengaruhi oleh
