Analisis Parkir Pada Badan Jalan Dan Pengaruhnya Terhadap Kinerja Ruas Jalan (Studi Kasus : Jalan S.Parman, SMA St.Thomas 1 Medan)

(1)

ANALISIS PARKIR PADA BADAN JALAN DAN

PENGARUHNYA TERHADAP KINERJA RUAS JALAN

(Studi kasus : Jalan S.Parman, SMA St.Thomas 1 Medan)

TUGAS AKHIR

Diajukan untuk melengkapi tugas-tugas dan memenuhi syarat untuk menempuh

Ujian Sarjana Teknik Sipil

Disusun Oleh :

050404106

MUHAMMAD FAHMI

BIDANG STUDI TRANSPORTASI

DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA

MEDAN

(2)

ABSTRAK

Jalan S.Parman merupakan salah satu jalan utama (main street) di kota medan. Jalan tersebut yang seharusnya untuk lalu-lintas, tetapi pada kenyataannya banyak lajur jalannya yang digunakan sebagai parkir pada badan jalan (on street

parking), yang salah satunya di depan SMA St.Thomas 1 Medan, sehingga arus

lalu-lintas terganggu. Dengan adanya masalah parkir pada badan jalan tersebut, maka perlu dilakukan penelitian. Tujuan penelitian adalah untuk mengetahui pengaruh dari parkir pada badan jalan (on street parking) tersebut terhadap kapasitas ruas jalan, karakteristik lalu-lintas dan mencari solusi yang memungkinkan untuk permasalahan parkir pada badan jalan di lokasi penelitian tersebut.

Kapasitas ruas jalan pada hari kerja yang diwakili hari Senin/28 Februari 2011, jika dibandingkan dengan hari Minggu/27 Februari 2011 terjadi penurunan sebesar 599,28 smp/jam pada saat parkir satu lapis pada badan jalan pada hari kerja, dan terjadi penurunan sebesar 1692,5 smp/jam pada saat parkir dua lapis pada badan jalan pada hari kerja. Tingkat pelayanan jalan terendah terjadi pada hari Senin/28 Februari 2011 pada saat parkir dua lapis pada badan jalan pada interval waktu 12.30-13.30 dengan nilai E.

(3)

KATA PENGANTAR

Puji dan syukur saya panjatkan kehadirat Allah SWT, serta shalawat beriring salam kepada Nabi Muhammad SAW. Akhirnya dengan segala

kekurangan dan keterbatasan ilmu pengetahuan yang saya mililki, saya dapat menyelesaikan Tugas Akhir yang berjudul :

“ANALISIS PARKIR PADA BADAN JALAN DAN PENGARUHNYA TERHADAP KINERJA RUAS JALAN”

Tugas Akhir ini merupakan syarat dalam menempuh ujian Sarjana yang

telah ditetapkan menurut kurikulum Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara.

Pada kesempatan ini saya mengucapkan terima kasih yang sebesarnya-besarnya kepada Bapak Yusandy Aswad, ST.MT. atas kemurahan hati yang memberikan bimbingan, pengarahan, bantuan dan waktu kepada saya sampai

dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini.

Rasa terima kasih dan penghargaan yang sama juga saya persembahkan kepada :

1. Orang tua saya yang sangat saya cintai, Ayahanda H.A. Rony dan Ibunda Hj. Indosiah yang selalu memberikan dukungan moril, materil dan tak

henti-hentinya mendoakan yang terbaik bagi saya.

2. Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan selaku Ketua Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara.

(4)

4. Bapak dan Ibu Staf Pengajar Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara.

5. Saudara/saudari saya, Zuhairiah, SS./Suami, Faisal, SH./Istri, Drh.

Yusnani/Suami yang telah memberikan dukungan kepada saya hingga saya bisa menyelesaikan Tugas Akhir ini.

6. Kawan-kawan Sipil stambuk 2005, Taqur, Kiki, Edok Barna, Mufazil, Luthfi, Jimek, Widi, Opung, Katong, Rudolph, John Marshal, Daniel, Piter, Keng-keng, Darwin, David, Kobe, Jackson, dan kawan-kawan

lainnya yang tidak bisa saya sebutkan satu per satu.

7. Adik-adik stambuk 2008, Putra, Doni, Ardi, Jepri, Bram, Andry, David,

William dan Aran yang telah membantu saya dalam pelaksanaan survey untuk kebutuhan data Tugas Akhir ini.

Saya sangat menyadari bahwa di dalam penulisan Tugas Akhir ini terdapat

banyak kekurangan, untuk itu saya menerima saran dan kritik dalam penyempurnaan Tugas Akhir ini.

Akhir kata semoga Tugas Akhir ini dapat memberi manfaat bagi

pengembangan ilmu pengetahuan dan teknologi, khususnya di bidang Teknik Sipil.

Medan, Mei 2011 Hormat Saya

(5)

DAFTAR ISI

ABSTRAK...i

KATA PENGANTAR...ii

DAFTAR ISI...iv

DAFTAR TABEL...viii

DAFTAR GAMBAR...xiii

DAFTAR NOTASI DAN ISTILAH...xvi

BAB I PENDAHULUAN 1.1Umum...1

1.2Permasalahan...2

1.3Tujuan Penelitian...3

1.4Manfaat Penelitian...4

1.5Pembatasan Masalah...4

1.6Metodologi Penelitian...5

1.7Sistematika Penulisan...7

BAB II TINJAUAN PUSTAKA II.1 Karakteristik Arus Lalu Lintas...11

II.1.1. Volume Lalu Lintas...11

II.1.2. Kecepatan...14

II.1.3. Kepadatan...19

II.1.4. Hubungan Antara Arus, Kecepatan, dan Kepadatan...20

II.2. Komposisi Lalu Lintas...21

II.3. Parkir...23

II.3.1. Desain Perparkiran Untuk Mobil...24

II.3.2. Akumulasi Parkir...26

(6)

II.3.4. Durasi Parkir...27

II.3.5. Volume Parkir...27

II.3.6. Turn Over...28

II.3.7.Satuan Ruang Parkir ...28

II.3.8. Desain Parkir Pada Badan Jalan...29

II.3.9. Dampak Parkir Terhadap Aspek Fungsional Jalan...33

II.3.10. Pola Parkir Pada Badan Jalan...34

II.3.11. Larangan Parkir...38

II.4. Kapasitas Ruas Jalan...43

II.5. Tingkat Pelayanan Jalan (Level Of Service)...47

BAB III METODOLOGI PENELITIAN III.1. Tahapan Kerja Penelitian...49

III.2. Teknik Pengumpulan Data...51

III.2.1. Survey Karakteristik Lalu Lintas...52

III.2.2. Survey Karakteristik Parkir...54

III.2.3. Suvey Hambatan Samping...54

III.3. Lokasi Survey...55

III.4. Waktu Survey...55

III.5. Teknik Pengolahan Data...55

III.6. Teknik Analisis dan Pembahasan...56

III.7. Penarikan Kesimpulan...57

BAB IV REKAPITULASI DAN PENGOLAHAN DATA IV.1. Gambaran Umum...58

IV.1.1. Karakteristik Fisik Ruas Jalan S.Parman...58

(7)

IV.1.3. Kecepatan Rata-Rata...66

IV.2. Karakteristik Parkir...71

IV.2.1. Pola Parkir...71

IV.2.2. Kapasitas Parkir...72

IV.2.3. Akumulasi Parkir...72

IV.2.4. Volume Parkir...76

IV.2.5. Indeks Parkir...79

IV.2.6. Turn Over Parkir...81

BAB V ANALISIS DAN PEMBAHASAN V.1. Analisis...84

V.1.1 Analisis Kapasitas Ruas Jalan...84

V.1.2. Analisis Nilai V/C Ratio...90

V.1.3. Kepadatan Lalu Lintas (Density)...93

V.2. Pembahasan...97

V.2.1. Dampak parkir pada badan jalan (on street parking) terhadap tingkat pelayanan jalan...97

V.2.2. Perbandingan karakteristik lalu-lintas ...101

BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN VI.1. Kesimpulan...106

VI.2. Saran...107

(8)

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Karakteristik DasarArusLaluLintas...11

Tabel 2.2 Kecepatan arus Bebas Dasar (FVo)...16

Tabel 2.3 Penyesuaian Untuk Pengaruh Lebar Jalur (FVw)...17

Tabel 2.4 Faktor Faktor Penyesuaian Kecepatan Akibat Lebar Bahu (FFVsf)...18

Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Kecepatan Untuk Ukuran Kota (FFVcs)...18

Tabel 2.6 Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang Untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu Arah...23.

Tabel 2.7 Pengaruh Parkir Terhadap Kapasitas Jalan...25

Tabel 2.8 Penentuan Ruang Parkir...29

Tabel 2.9 Lebar Minimum Jalan Lokal Primer Satu Arah untuk Parkir di Badan Jalan...30

Tabel 2.10 Lebar Minimum Jalan Lokal Sekunder Satu Arah untuk Parkir di Badan Jalan...30

Tabel 2.11 Lebar Minimum Jalan Kolektor Satu Arah untuk Parkir di Jalan...31

Tabel 2.12 Pengaruh sudut Parkir Terhadap Kapasitas Jalan...32

Tabel 2.13 Lebar Efektif Gangguan Akibat Parkir pada Badan Jalan...34

Tabel 2.14 Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan...44

Tabel 2.15 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas (FCw)...45

(9)

Tabel 2.17 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pengaruh Hambatan Samping

dan Lebar Bahu (FCsf)...46

Tabel 2.18 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisahan arah (FCsp)...47

Tabel 2.19 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota (FCcs)...47

Tabel 2.20 Nilai Tingkat Pelayanan...48

Tabel 3.1 Kebutuhan Data Ruas Jalan dan Lalu Lintas...51

Tabel 3.2 Kebutuhan Data Parkir...52

Tabel 4.1 Volume Lalu Lintas Ruas Jalan S.Parman, Di Depan SMA St.Thomas 1 Medan...59

Tabel 4.7 Kecepatan Rata-Rata...67

Tabel 4.8 Kecepatan Rata-Rata...68

(10)

Tabel 4.10 Data Parkir...72

Tabel 4.13 Akumulasi Parkir...74

Tabel 4.16 Volume Parkir...76

Tabel 4.19 Indeks Parkir...79

Tabel 4.22 Turn Over Parkir...82

Tabel 5.1 Penentuan Frekwensi Kejadian Hambatan Samping Pada Hari Libur...86.

Tabel 5.2 Penentuan Frekwensi Kejadian Hambatan Samping PadaHari Kerja...86

Tabel 5.3 Kapasitas Jalan Pada Hari Libur Berdasarkan MKJI 1997...87

Tabel 5.4 Kapasitas Jalan Pada Saat Parkir Satu Lapis Pada Badan Jalan Berdasarkan MKJI 1997...88

(11)

Tabel 5.6 Nilai V/C Ratio Pada Hari Sabtu/26 Februari 2011...90

Tabel 5.7 Nilai V/C Ratio Pada Hari Minggu/27 Februari 2011...91

Tabel 5.8 Nilai V/C Ratio Pada Hari Senin/28 Februari 2011...91

Tabel 5.9 Nilai Kepadatan (Density) Pada Hari Sabtu/26 Februari 2011...93

Tabel 5.10 Nilai Kepadatan (Density) Pada Hari Minggu/27 Februari 2011...94

Tabel 5.11 Nilai Kepadatan (Density) Pada Hari Senin/28 Februari 2011...94

Tabel 5.12 Nilai Tingkat Pelayanan Jalan...98

Tabel 5.15 Karakteristik Lalu Lintas Pada Hari Sabtu/26 Februari 2011...102

Tabel 5.16 Karakteristik Lalu Lintas Pada Hari Minggu/27 Februari 2011...102

(12)

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Peta Jalan S.Parman...9

Gambar 1.2 Denah Lokasi Penelitian...10

Gambar 2.1 Hubungan antara arus, kecepatan dan kepadatan...21

Gambar 2.2 Ruang Parkir pada Badan Jalan...33

Gambar 2.3 Pola Parkir Paralel Pada Daerah Datar...34

Gambar 2.4 Pola Parkir Paralel Pada Daerah Tanjakan...35

Gambar 2.5 Pola Parkir Pada Daerah Turunan...35

Gambar 2.6 Pola Parkir Menyudut dengan sudut 300 Gambar 2.7 Pola Parkir Menyudut dengan sudut 45 ...36

0 Gambar 2.8 Pola Parkir Menyudut dengan sudut 60 ...36

0 Gambar 2.9 Pola Parkir Menyudut dengan sudut 90 ...37

0 Gambar 2.10 Pola Parkir Menyudut Pada Daerah Tanjakan...38

...37

Gambar 2.11 Pola Parkir Menyudut Pada Daerah Turunan...38

Gambar 2.12 Larangan Parkir Pada Daerah Sekitar Penyeberangan...39

Gambar 2.13 Larangan Parkir Pada Tikungan Tajam Dengan Radius<500m...39

Gambar 2.14 Larangan Parkir Pada Daerah Sekitar Jembatan...40

Gambar 2.15 Larangan Parkir Pada Perlintasan Sebidang Diagonal...40

Gambar 2.16 Larangan Parkir Pada Perlintasan Sebidang Tegak Lurus...41

Gambar 2.17 Larangan Parkir Pada Persimpangan...41

Gambar 2.18 Larangan Parkir Pada Akses Bangunan Gedung...42

Gambar 2.19 Larangan Parkir Pada Daerah Sekitar Keran Pemadam Kebakaran atau Sumber Air Sejenis...42

(13)

Gambar 4.1 Fluktuasi Volume Lalu Lintas Hari Sabtu/26 Februari 2011...61.

Gambar 4.2 Fluktuasi Volume Lalu Lintas Hari Minggu/27 Februari 2011...63

Gambar 4.3 Fluktuasi Volume Lalu Lintas Hari Senin/28 Februari 2011...65

Gambar 4.4 Fluktuasi Volume Lalu Lintas Hari Sabtu, Minggu, dan Senin (kend/jam)...65

Gambar 4.5 Fluktuasi Volume Lalu Lintas Hari Sabtu, Minggu, dan Senin (smp/jam)...66

Gambar 4.6 Fluktuasi Kecepatan Rata-Rata...68

Gambar 4.9 Fluktuasi Kecepatan Rata-Rata (m/detik)...70

Gambar 4.10 Fluktuasi Kecepatan Rata-Rata (km/jam)...71

Gambar 4.11 Akumulasi Parkir Pada Hari Sabtu, Minggu, dan Senin...75

Gambar 4.12 Volume Parkir Pada Hari Sabtu, Minggu, dan Senin...78

Gambar 4.13 Indeks Parkir Pada Hari Sabtu, Minggu, dan Senin...81

Gambar 4.14 Turn Over Parkir Pada Hari Sabtu, Minggu, dan Senin...83

(14)

ABSTRAK

Jalan S.Parman merupakan salah satu jalan utama (main street) di kota medan. Jalan tersebut yang seharusnya untuk lalu-lintas, tetapi pada kenyataannya banyak lajur jalannya yang digunakan sebagai parkir pada badan jalan (on street

parking), yang salah satunya di depan SMA St.Thomas 1 Medan, sehingga arus

lalu-lintas terganggu. Dengan adanya masalah parkir pada badan jalan tersebut, maka perlu dilakukan penelitian. Tujuan penelitian adalah untuk mengetahui pengaruh dari parkir pada badan jalan (on street parking) tersebut terhadap kapasitas ruas jalan, karakteristik lalu-lintas dan mencari solusi yang memungkinkan untuk permasalahan parkir pada badan jalan di lokasi penelitian tersebut.

Kapasitas ruas jalan pada hari kerja yang diwakili hari Senin/28 Februari 2011, jika dibandingkan dengan hari Minggu/27 Februari 2011 terjadi penurunan sebesar 599,28 smp/jam pada saat parkir satu lapis pada badan jalan pada hari kerja, dan terjadi penurunan sebesar 1692,5 smp/jam pada saat parkir dua lapis pada badan jalan pada hari kerja. Tingkat pelayanan jalan terendah terjadi pada hari Senin/28 Februari 2011 pada saat parkir dua lapis pada badan jalan pada interval waktu 12.30-13.30 dengan nilai E.

(15)

BAB I PENDAHULUAN I.1. Umum

Perkembangan teknologi pada zaman sekarang ini semakin maju dan kompleks sehingga berimbas pada semua bidang kehidupan, tidak terkecuali

pertumbuhan penduduk terutama di daerah perkotaan. Sejalan dengan hal ini akan memacu peningkatan aktifitas penduduk. Dengan demikian keberadaan sarana dan prasarana yang mendukung aktifitas ini akan menjadi sebuah kebutuhan. Jalan

raya merupakan salah satu prasarana transportasi darat yang mempercepat pertumbuhan dan pengembangan suatu daerah serta akan membuka hubungan

sosial, ekonomi dan budaya antar daerah. Sebagai prasarana perhubungan, pada hakekatnya jalan merupakan unsur penting dalam mewujudkan sasaran pembangunan dan hasil-hasilnya, pertumbuhan ekonomi dan tercapainya stabilitas

sosial yang sehat dan dinamis.

Transportasi adalah kebutuhan turunan (derived demand). Artinya, seseorang tidak akan melakukan perjalanan kecuali akibat adanya kebutuhan

untuk melakukan aktifitas di tempat yang berbeda dengan tempat yang bersangkutan berada, aktifitas yang dimaksudkan tidak dapat dijalankan atau tidak

dapat secara sempurna dijalankan. Dengan demikian jelaslah bahwa transportasi bukanlah tujuan tetapi alat untuk mencapai tujuan.

Parkir merupakan suatu kebutuhan bagi pemilik kendaraan. Biasanya

pemilik kendaraan ini menginginkan kendaraannya parkir di tempat yang mudah dicapai. Dalam hal ini tempat yang mudah dicapai tersebut adalah pinggir jalan

(16)

Penyediaan tempat-tempat parkir di pinggir jalan pada lokasi jalan tertentu mengakibatkan terhambatnya arus lalu lintas dan penggunaan jalan menjadi tidak efektif. Pengendalian parkir di tepi jalan merupakan hal yang paling penting untuk

mengendalikan lalu lintas agar kemacetan, polusi, kebisingan dapat diminimalisir. Pengendalian parkir diharapkan pula dapat mendistribusikan ruang parkir lebih

adil diantara para pemakai dan dapat pula memberikan pengaruh yang penting pada kebijaksanaan transportasi dan pemilihan moda transportasi. Hal-hal tersebut di atas yang menyebabkan penulis memilih lokasi di Jalan S.Parman, tepatnya

berada di depan SMA St.Thomas Medan.

I.2. Permasalahan

Kemacetan lalu lintas pada jalan perkotaan di kota-kota besar telah menjadi topik utama yang selalu menjadi masalah, terutama di negara berkembang seperti Indonesia. Secara umum ada tiga faktor yang menyebabkan

masalah kemacetan lalu lintas, yaitu terus bertambahnya kepemilikan kendaraan (demand), terbatasnya sumber daya untuk pembangunan jalan raya dan fasilitas transportasi lainnya (supply), serta belum optimalnya pengoperasian fasilitas

transportasi yang ada (sistem transportasi). (Yunianta, A., 2006)

Fenomena kemacetan menjadi hal yang menarik untuk dikaji, seperti

halnya kemacetan yang diakibatkan oleh adanya pengaruh aktifitas sekolah SMA St.Thomas 1 Medan terhadap lalu lintas di ruas jalan S.Parman, di mana banyaknya kendaraan melakukan parkir pada badan jalan (on street parking)

(17)

Jadi intinya ada dua permasalahan yang terjadi pada lokasi penelitian yang berada pada Jalan S.Parman, yang tepatnya di depan SMA St.Thomas 1 Medan, yaitu :

1. Parkir pada badan jalan (on street parking) mengakibatkan berkurangnya kapasitas ruas jalan yang berujung pada menurunnya tingkat pelayanan

jalan (level of service).

2. Parkir pada badan jalan (on street parking) juga mengakibatkan melonjaknya waktu tempuh kendaraan yang diikuti menurunnya kecepatan

kendaraan, serta meningkatnya angka kepadatan lalu-lintas.

I.3. Tujuan Penelitian

Adapun tujuan dari penelitian ini adalah

1. Untuk mengetahui pengaruh dari parkir pada badan jalan (on street

parking) di ruas jalan terhadap karakteristik lalu-lintas.

2. Mencari solusi yang tepat untuk permasalahan parkir pada badan jalan di Jalan S.Parman, khususnya di depan SMA St.Thomas 1 Medan.

I.4. Manfaat Penelitian

Adapun manfaat dari penelitian ini antara lain :

1. Diharapkan penelitian ini dapat menjadi bahan bacaan yang berguna bagi

para pembaca, khususnya mahasiswa Teknik Sipil mengenai permasalahan lalu-lintas perkotaan.

2. Diharapkan penelitian ini dapat dijadikan sebagai bahan pertimbangan

(18)

I.5. Pembatasan Masalah

Seperti pada lazimnya penulisan karya ilmiah perlu diadakan pembatasan masalah atau ruang lingkup yang akan dibahas dalam masalah ini. Kesemuanya

ini untuk menjaga agar tidak terjadi penyimpangan dari materi pokok permasalahan yang dibahas. Maka dalam hal ini penulis membatasi penelitian ini

meliputi :

a. Pengaruh yang diakibatkan oleh pedagang kaki lima dan penyebrang jalan tidak termasuk dalam penelitian ini.

b. Kerugian BOK yang dikibatkan parkir pada badan jalan (on street

parking) terhadap pengguna jalan tidak dibahas pada penelitian ini.

c. Jenis kendaraan bermotor yang melakukan parkir pada badan jalan adalah mobil penumpang golongan I, seperti : mobil pribadi, angkot, dan pick up, sedangkan kendaraan lainnya tidak ditinjau.

d. Pengaruh yang diakibatkan arus lalu-lintas dari Jalan Mojopahit tidak dibahas dalam penelitian ini.

e. Ruang lingkup penelitian ini dibatasi pada lokasi studi yaitu bagian ruas

jalan S.Parman, yang tepatnya berada di depan SMA St.Thomas 1 Medan sepanjang 100 meter.

I.6. Metodologi Penelitian 1. Studi Literatur

Studi literatur ini meliputi pengambilan teori-teori serta rumus-rumus dari

beberapa sumber bacaan buku, jurnal ilmiah, makalah-makalah seminar atau simposium ilmiah, sumber-sumber dari internet yang berkaitan dengan Tugas

(19)

2. Analisis Dan Pembahasan

Data yang dibutuhkan dalam penelitian ini pada dasarnya dapat dikelompokkan menjadi dua kelompok data, yaitu data karakteristik lalu lintas dan

data kebutuhan parkir.

Data-data didapatkan dengan melakukan survey langsung ke lapangan.

Setelah survey dilakukan dan data-data primer yang dibutuhkan diperoleh, kemudian dilakukan rekapitulasi data dan analisis.

Adapun teknik yang dilakukan dalam mengnalisis pada penelitian ini yaitu

dengan metode kuantitatif dan metode deskriptif.

Metode kuantitatif digunakan untuk menganalisis volume lalu-lintas,

kecepatan rata-rata, kapasitas ruas jalan, nilai tingkat pelayanan jalan, serta hubungan antara, kecepatan, volume dan kepadatan.

Metode deskriptif digunakan untuk menjelaskan hasi analisis dengan

(20)

I.7. Sistematika Penulisan

BAB I : PENDAHULUAN

Bab ini berisikan tentang permasalahan, tujuan penelitian, manfaat

penelitian, pembatasan masalah, dan sekilas tentang metodologi penelitian

BAB II : TINJAUAN PUSTAKA

Bab ini berisi tentang Tinjauan Pustaka atau landasan teori yang digunakan untuk menjelaskan tentang studi ini.

BAB III : METODOLOGI PENELITIAN

Bab ini berisi tentang kriteria pemilihan lokasi, pengumpulan

data, penyajian data, proses perhitungan, metodologi yang digunakan serta bagaimana kesimpulan akan diambil.

BAB IV : REKAPITULASI DAN PENGOLAHAN DATA

Bab ini membahas cara rekapitulasi/penyajian dan pengolahan data yang ditampilkan dalam bentuk tabel dan lain sebagainya.

BAB V : ANALISIS DAN PEMBAHASAN

Bab ini membahas analisa data dan pembahasannya sesuai dengan tujuan studi agar dapat ditarik kesimpulan dan saran yang tepat

guna agar penelitian ini bisa bermanfaat bagi pembaca.

BAB VI : KESIMPULAN DAN SARAN

(21)

(22)

BAB II

TINJAUAN PUSTAKA II.1. Karakteristik Arus Lalu Lintas

Arus lalu lintas merupakan interaksi yang unik antara pengemudi, kendaraan, dan jalan. Tidak ada arus lalu lintas yang sama bahkan pada kendaraan

yang serupa, sehingga arus pada suatu ruas jalan tertentu selalu bervariasi. Walaupun demikian diperlukan parameter yang dapat menunjukkan kondisi ruas jalan atau yang akan dipakai untuk desain. Parameter tersebut adalah volume,

kecepatan, kepadatan, tingkat pelayanan dan derajat kejenuhan. Hal yang sangat penting untuk dapat merancang dan mengoperasikan sistem transportasi dengan

tingkat efisiensi dan keselamatan yang paling baik.

Tabel 2.1 Karakteristik Dasar Arus Lalu Lintas No Karakteristik Arus

Lalu Lintas

2 Speed Individual Speed Average Speed

3 Density Distance Headway Density Rate

Sumber May (1990)

II.1.1. Volume Lalu Lintas

Volume lalu-lintas adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik per

satuan waktu pada lokasi tertentu. Untuk mengukur jumlah arus lalu-lintas, biasanya dinyatakan dalam kendaraan per hari, smp per jam, dan kendaraan per menit. (MKJI 1997)

Manfaat data (informasi) volume adalah :

• Nilai kepentingan relatif suatu rute

(23)

• Distribusi lalu lintas dalam sebuah sistem jalan

• Kecenderungan pemakai jalan

Data volume dapat berupa :

1. Volume berdasarkan arah arus :  Dua arah

 Satu arah  Arus lurus

 Arus belok, baik belok kiri, maupun belok kanan

2. Volume berdasarkan jenis kendaraan, seperti antara lain :  Mobil penumpang atau kendaraan ringan (LV)  Kendaraan berat (HV)

 Sepeda motor (MC)

 Kendaraan tak bermotor (UM)

Pada umumnya kendaraan di suatu ruas jalan terdiri dari berbagai komposisi.

Volume lalu lintas lebih praktis jika dinyatakan dalam jenis kendaraan standart yaitu mobil penumpang (smp). Untuk mendapatkan volume dalam smp, maka diperlukan faktor konversi dan berbagai macam kendaraan menjadi mobil

penumpang, yaitu faktor equivalen mobil penumpang (emp).

3. Volume berdasarkan waktu pengamatan survei lau lintas, seperti 5 menit,

15 menit, atau 1 jam.

Volume arus lalu lintas mempunyai istilah khusus berdasarkan bagaimana data tersebut diperoleh, yaitu :

(24)

berdasarkan pengumpulan data selama x hari dengan ketentuan 1< x < 365 hari, sehingga ADT dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut :

ADT = ...(II.1)

Dengan : Qx = Volume lalu lintas yang diamati selama lebih dari 1 hari dan kurang dari 365 hari

X = jumlah hari pengamatan.

b. AADT (Average Annua Daily Traffic) atau dikenal juga sebagai LHRT (lalu lintas harian tahunan), yaitu total volume rata-rata

harian (seperti ADT), akan tetapi pengumpulan datanya harus > 365 hari (x > 365 hari).

c. AAWT (Average Annual Weekly Traffic), yaitu volume rata-rata

harian selama hari kerja berdasarkan pengumpulan data > 365 hari, sehingga AAWT dapat dihtung sebagai jumlah volume pengamatan selama hari kerja dibagi dengan jumlah hari kerja

selama pengumpulan data.

d. Maximum Annual Hourly Volume, yaitu volume tiap jam yang

terbesar untuk suatu tahun tertentu.

e. 30 HV (30th highest annual hourly volume) atau disebut juga sebagai DHV (design hourly volume), yaitu volume lalu lintas tiap

(25)

f. Flow Rate adalah volume yang diperoleh dari pengamatan yang lebih kecil dari 1 jam, akan tetapi kemudian dikonversikan menjadi volume 1 jam secara linier.

g. Peak Hour Factor (PHF) adalah perbandingan volume satu jam penuh dengan puncak dari flow rate pada jam tersebut, sehingga

PHF dapat dihitung dengan rumus berikut :

PHF = ...(II.2)

II.1.2. Kecepatan

Kecepatan adalah laju perjalanan yang biasanya dinyatakan dalam km/jam. Kecepatan dan waktu tempuh adalah pengukuran fundamental kinerja lalu-lintas

dari sistem jalan eksisting, dan kecepatan adalah varabel kunci dalam perancangan ulang atau perancangan baru. Hampir semua model analisis dan simulasi lalu-lintas memperkirakan kecepatan dan waktu tempuh sebagai kinerja pengukuran,

perancangan, permintaan dan pengontrol sistem jalan. (May, 1990).

Kecepatan dan waktu tempuh bervariasi terhadap waktu, ruang dan antar

moda. Variasi terhadap waktu disebabkan karena perubahan arus lalu-lintas, bercampurnya jenis kendaraan dan kelompok pengemudi, penerangan , cuaca dan kejadian lintas. Variasi menurut ruang disebabkan perbedaan dalam arus

lalu-lintas, perancangan geometrik dan pengatur lalu-lintas. Variasi menurut jenis kendaraan (antar moda) disebabkan perbedaan keinginan pengemudi, kemampuan

kinerja kendaraan, dan kinerja ruas jalan.

1. Kecepatan Arus Bebas

Formula yang digunakan untuk kecepatan arus bebas berdasarkan MKJI

(26)

Fv = (Fvo + FVw) x FFsf x FFVcs...(II.3) di mana :

Fv = kecepatan arus bebas

Fvo = kecepatan arus bebas dasar (km/jam)

FVw = penyesuaian lebar jalur lalu lintas jalan (km/jam)

FFsf = faktor penyesuaian hambatan samping FFVcs = faktor penyesuaian ukuran kota

a. Kecepatan Arus Bebas Dasar Kendaraan Ringan pada Jalan dan

Alinyemen (Fvo).

Secara umum kendaraan ringan memiliki kecepatan arus bebas

lebih tinggi dari kendaraan berat dan sepeda motor dan jalan terbagi memiliki kecepatan arus bebas lebih tinggi dari jalan tidak terbagi.

Tabel 2.2 Kecepatan arus Bebas Dasar (FVo)

Tipe Jalan

Kapasitas Dasar (smp/jam)

Catatan

Empat Lajur Terbagi atau Tiga Lajur Satu

Arah 61 Per lajur

Empat Lajur Terbagi atau Dua Lajur Satu

Arah 57 Per lajur

Empat Lajur Tak Terbagi 33 Per lajur

Dua Lajur Tak Terbagi 44 Total Dua Arah

Sumber: MKJI (1997)

b. Faktor Penyesuaian Kecepatan Akibat Lebar Jalur (FVw)

Ditentukan berdasarkan jenis jalan dan lebar lajur lalu-lintas efektif (Wk). Pada jalan selain jalan dua lajur dua arah (2/2) UD,

(27)

Hal yang berbeda terjadi pada jalan dua lajur dua arah (2/2) UD terutama Wk (dua arah) kurang dari 6 m sebagaimana tercantum pada

tabel berikut ini:

Tabel 2.3. Penyesuaian Untuk Pengaruh Lebar Jalur (FVw)

Tipe Jalan

Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif

FVw (km/jam) (Wc)

(m) Empat Lajur

Terbagi atau Jalan Satu Arah

Empat Lajur Tak

(28)

c. Faktor Faktor Penyesuaian Kecepatan Akibat Lebar Bahu (FFVsf)

Tabel 2.4 Faktor Faktor Penyesuaian Kecepatan Akibat Lebar Bahu (FFVsf)

Tipe Kelas Faktor Penyesuaian Hambatan Samping dan Lebar Bahu

Jalan Hambatan

Samping Lebar Bahu Efektif rata-rata Ws (m)

d. Faktor Penyesuaian Kecepatan Ukuran Kota (FFVcs)

Tabel 2.5 Faktor Penyesuaian Kecepatan Untuk Ukuran Kota (FFVcs)

No Ukuran Kota (juta pnduduk) Faktor Penyesuaian Ukuran Kota

2. Kecepatan Rata-Rata Ruang

Kecepatan rata-rata ruang adalah kecepatan rata-rata kendaraan yang melintasi suatu segmen pengamatan pada suatu waktu rata-rata tertentu.

Formula yang digunakan untuk menghitung kecepatan rata-rata ruang (Space Mean Speed) adalah :

(29)

Dengan : Vs = keceptan tempuh rata-rata (km/jam; m/dt) L = panjang penggal jalan (km; m)

t₁ = waktu tempuh kendaraan ke i untuk melalui n = jumlah waktu tempuh yang diamati

II.1.3. Kepadatan (Density)

Kepadatan didefinisikan sebagai jumlah kendaraan yang menempati

panjang ruas jalan atau lajur tertentu, yang umumnya dinyatakan sebagai jumlah kendaraan per kilometer atau satuan mobil penumpang per kilometer (smp/km). Jika panjang ruas yang diamati adalah L, dan terdapat N kendaraan, maka

kepadatan k dapat dihitung sebagai berikut :

k =

...(II.5)

Kepadatan sukar diukur secara langsung karena diperlukan titik ketinggian

tertentu yang dapat mengamati jumlah kendaraan dalam panjang ruas jalan tertentu, sehingga besarnya ditentukan dari dua parameter volume dan kecepatan

yang mempunyai hubungan sebagai berikut :

k =

...(II.6)

Kepadatan menunjukkan kemudahan bagi kendaraan untuk bergerak,

seperti pindah lajur dan memilih kecepatan yang diinginkan.

II.1.4. Hubungan Antara Arus, Kecepatan, dan Kepadatan

Analisa karakteristik arus lalu lintas untuk ruas jalan dapat dilakukan dengan mempelajari hubungan matematis antara kecepatan, arus, dan kepadatan lalu lintas yang terjadi. Persamaan dasar yang menyatakan hubungan matematis

(30)

V = D.S...(II.7)

Di mana : V = Arus (volume) lalu lintas, smp/jam D = Kepadatan (density), smp/km

S = Kecepatan (speed), km/jam

Keterangan : VM

S

= Kapasitas atau arus maksimum (smp/jam)

M

D

= Kecepatan pada kondisi arus lalu lintas maksimum (km/jam)

M

D

= Kepadatan pada kondisi arus lalu lintas maksimum (smp/km)

j

S

= Kepadatan pada kondisi arus lalu lintas macet total (smp/km)

ff

II.2. Komposisi Lalu Lintas

= Kepadatan pada kondisi arus lalu lintas sangat rendah atau pada kondisi kepadatan mendekati nol atau kecepatan arus bebas

(km/jam)

Di dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997 nilai arus lalu lintas

mencerminkan komposisi lalu lintas, dengan menyatakan arus lalu lintas dalam satuan mobil penumpang (smp). Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total)

(31)

mobil penumpang (emp) yang diturunkan secara empiris untuk kendaraan berikut (MKJI, 1997) :

V = MC.Emp1 + LV.Emp2 + HV.Emp3

Dengan :

...(II.8)

MC = Sepeda Motor (emp = 0.4)

LV = Mobil Penumpang (emp = 1) HV = Kendaraan Berat (emp = 1.3)

• Kendaraan ringan (LV) termasuk mobil penumpang, minibus, pick-up,

truk kecil dan jeep.

• Kendaraan berat (HV) termasuk truk dan bus.

• Sepeda motor (MC).

(32)

Tabel 2.6 Nilai Ekivalensi Mobil Penumpang Untuk Jalan Perkotaan Terbagi dan Satu Arah

Tipe Jalan Arus Lalu Lintas Per Lajur (kend/jam)

emp

HV MC

Dua Lajur Satu Arah (2/1)

Empat Lajur Terbagi (4/2D)

0 1.3 0.4

≥1050 1.2 0.25

Tiga Lajur Satu Arah (3/1)

Enam Lajur Terbagi (6/2D)

0 1.3 0.40

≥1100 1.2 0.25

Sumber : MKJI (1997) II.3. Parkir

Parkir merupakan salah satu unsur sarana yang tidak dapat dipisahkan dari sistem transportasi jalan raya secara keseluruhan. Dengan meningkatnya jumlah penduduk kota akan menyebabkan meningkatnya kebutuhan melakukan berbagai

macam kegiatan. Kebanyakan penduduk di kota-kota besar melakukan kegiatan atau bepergian dengan menggunakan kendaraan pribadi sehingga secara tidak

langsung diperlukan jumlah lahan parkir yang memadai. Perparkiran merupakan masalah yang sering dijumpai dalam sistem transportasi perkotaan. Masalah perparkiran tersebut terasa sangat mempengaruhi pergerakan kendaraan, di mana

kendaraan yang melewati tempat-tempat yang mempunyai aktifitas tinggi, laju pergerakannya akan terhambat oleh kendaraan yang parkir di badan jalan. Pada

umumnya kendaraan yang parkir di pinggir jalan berada sekitar tempat atau pusat kegiatan seperti : perkantoran, sekolah, pasar, rumah makan dan lain-lain. Dalam rangka mengatasi permasalahan tersebut, maka diperlukan pengadaan lahan parkir

(33)

kemacetan lalu lintas. Oleh karena itu, fasilitas parkir harus cukup memadai sehingga semua pengoperasian arus lalu lintas dapat berjalan dengan lancar.

II.3.1. Desain Perparkiran Untuk Mobil

Secara umum parkir dapat dibagi atas 2 (dua) jenis yaitu : a. Parkir di badan jalan (on street parking)

Bergantung pada durasi, pergantian, tingkat pengisian parkir dan distribusi ukuran kendaraan, kita mungkin dapat menentukan geometri parkir pada badan jalan. Walaupun parkir miring dapat menyediakan lebih

banyak ruang per kaki linier kerebnya, parkir miring ini akan membatasi pergerakan lalu lintas di jalan daripada parkir sejajar. Parkir sejajar tandem

akan mengurangi manuver parkir dan disarankan untuk jalan-jalan utama dengan lalu lintas yang sibuk. Pertimbangan keselamatan harus dipertimbangkan pada susunan parkir pada badan jalan , dan faktor ini

sangat erat kaitannya dengan volume dan kecepatan lalu lintas di jalan yang bersangkutan (C. Jotin Khisty dan B. Kent Lall, 2003).

Parkir pada badan jalan ini mengambil tempat di sepanjang jalan

dengan atau tanpa melebarkan jalan untuk pembatas parkir. Parkir ini baik bagi pengunjung yang ingin dekat dengan tujuannya, tetapi untuk lokasi

dengan intensitas penggunaan lahan yang tinggi, cara ini kurang menguntungkan. Parkir pada badan jalan menimbulkan beberapa kerugian, antara lain :

1. Mengganggu kelancaran arus lalu lintas

2. Berkurangnya lebar jalan sehingga menyebabkan berkurangnya

(34)

3. Menimbulkan kemacetan lalu lintas.

Gangguan samping akan sangat mempengaruhi kapasitas ruas jalan. Salah satu bentuk gangguan samping yang paling banyak dijumpai

di daerah perkotaan adalah kegiatan perparkiran yang menggunakan badan jalan. Lebar jalan yang tersita oleh kegiatan perparkiran (termasuk lebar manuver) tentu mengurangi kemampuan jalan tersebut dalam menampung

arus kendaraan yang lewat, atau dengan kata lain terjadi fluktuasi arus lalu lintas di ruas jalan tersebut (Ofyar Z. Tamin, 2000).

Berdasarkan penelitian di Inggris diketahui bahwa parkir di badan jalan berpengaruh terhadap daya tampung ruas jalan yang bersangkutan. Hanya dengan 3 kendaraan diparkir sepanjang 1 km ruas jalan, maka

secara teori lebar ruas jalan tersebut berkurang 0.9 m. Bila 120 kendaraan yang parkir, maka praktis lebar jalan berkurang 36 m dan daya tampung

jalan yang hilang adalah 675 smp/jam.

Tabel 2.7 Pengaruh Parkir Terhadap Kapasitas Jalan

Jumlah kendaraan yang parkir per

km (kedua sisi jalan) 3 6 30 60 120 300

Lebar Jalan Berkurang (m) 0.9 1.2 2.1 2.5 3.0 3.7 Daya tampung yang hilang pada

kecepatan 24 km/jam (smp/jam) 200 275 475 575 675 800 Sumber: Warpani, (2002)

b. Parkir di luar badan jalan (off street parking)

Banyak kota dan daerah pinggiran memiliki parkir di luar badan jalan yang terbuka untuk umum secara gratis. Perimbangan nyata parkir

(35)

yang paling lazim. Yang menjadi sasaran ahli teknik adalah banyaknya kapasitas simpan maksimum dari area kerja yang ada, yang konsisten dengan distribusi ukuran dan dimensi modelnya. Kapasitas dan ruang titik

akses ke fasilitas parkir harus cukup untuk menampung kendaraan yang masuk tanpa berjejal di jalan (C. Jotin Khisty dan B. Kent Lall, 2003).

II.3.2. Akumulasi Parkir

Akumulasi parkir adalah jumlah kendaraan yang diparkir di area parkir pada waktu tertentu.

Akumulasi = Ei – Ex + X...(II.9) Dengan :

Ei = Entry (jumlah kendaraan yang masuk pada lokasi parkir)

Ex = Exit (kendaraan yang keluar pada lokasi parkir) X = jumlah kendaraan yang ada sebelumnya

II.3.3. Indeks Parkir

Indeks parkir adalah perbandingan antara akumulasi parkir dengan kapasitas parkir yang tersedia yang dinyatakan dalam persen , dengan rumus

seperti di bawah ini :

Indeks Parkir = (Akumulasi Parkir/Ruang Parkir Tersedia) x

100%...(II.10)

II.3.4. Durasi Parkir

Durasi parkir adalah rentang waktu (lama waktu) kendaraan yang diparkir

pada tempat tertentu. Durasi parkir dapat dihitung dengan rumus :

Durasi = Extime – Entime...(II.11)

(36)

Extime = waktu saat kendaraan keluar dari lokasi parkir Entime = waktu saat kendaraan masuk ke lokasi parkir

II.3.5. Volume Parkir

Volume parkir adalah jumlah kendaraan yang berada dalam tempat parkir dalam periode waktu tertentu. Volume parkir dapat dihitung dengan

menjumlahkan kendaraan yang menggunakan areal parkir dalam waktu tertentu. Volume Parkir = Ei + X...(II.12) Dengan :

Ei = Entry (kendaraan yang masuk ke lokasi) X = Kendaraan yang sudah ada.

II.3.6. Turn Over

Turn Over adalah angka penggunaan ruang parkir pada periode tertentu. Turn Over = Volume Parkir/Ruang Parkir Tersedia...(II.13)

II.3.7.Satuan Ruang Parkir

Satuan ruang parkir (SRP) adalah ukuran luas efektif untuk meletakkan kendaraan (mobil penumpang, bus/truk atau sepeda motor), termasuk ruang bebas

dan lebar bukaan pintu. Satuan ruang parkir merupakan ukuran kebutuhan ruang untuk parkir kendaraan agar nyaman dan aman, dengan besaran ruang dibuat

seefisien mungkin.

Dalam perencanaan fasilitas parkir, hal utama yang harus diperhatikan adalah dimensi kendaraan dan perilaku dari pemakai kendaran kaitannya dengan

besaran satuan ruang parkir, lebar jalur gang yang diperlukan dan konfigurasi parkir.

(37)

SRP4 = ƒ(D,Ls,Lm,Lp)...(II.14) SRP2 = ƒ(D,Ls,Lm)...(II.15) Di mana :

SRP4 = Satuan ruang parkir untuk kendaraan roda 4 SRP2 = Satuan ruang parkir untuk kendaraan roda 2

D = Dimensi kendaraan standar Ls = Ruang bebas samping arah lateral Lm = Ruang bebas samping arah membujur

Lp = Lebar bukaan pintu

Penentuan satuan ruang parkir dibagi atas tiga jenis kendaraan dan

berdasarkan penentuan untuk mobil penumpang diklasifikasikan menjadi tiga golongan seperti pada tabel 2.8 berikut :

Tabel 2.8. Penentuan Ruang Parkir

No Jenis Kendaraan Satuan Ruang Parkir (meter)

1 Mobil Penumpang Golongan I 2.3 x 5.00

2 Sepeda Motor 0.75 x 2.00

3 Bus Kecil 3.20 x 8.40

4 Bus 3.80 x 12.50

Sumber : Dirjen Hubdat, (1998) II.3.8. Desain Parkir Pada Badan Jalan

Berdasarkan Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir yang

diterbitkan oleh Departemen Perhubungan, Direktorat Jenderal Perhubungan Darat (1995), maka sudut parkir yang akan digunakan umumnya ditentukan oleh :

a. Lebar Jalan

(38)

d. Dimensi Kendaraan

e. Sifat peruntukan lahan sekitarnya dan peranan jalan yang

bersangkutan

Terdapat lebar minimum jalan lokal primer satu arah, jalan lokal sekunder satu arah dan jalan kolektor satu arah untuk parkir di badan jalan. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel 2.9, 2.10, 2.11.

Tabel 2.9 Lebar Minimum Jalan Lokal Primer Satu Arah untuk Parkir di

Badan Jalan

Sumber : Direktorat Jenderal Perhubungan Darat (1995)

(39)

Tabel 2.10 Lebar Minimum Jalan Lokal Sekunder Satu Arah untuk Parkir di Badan Jalan

Sumber: Direktorat Jenderal Perhubungan Darat (1995)

Keterangan: J = Lebar pengurangan ruang manuver (2.5 meter)

Tabel 2.11 Lebar Minimum Jalan Kolektor Satu Arah untuk Parkir di Jalan

Sumber : direktorat Jenderal Perhubungan Darat (1995)

(40)

Selain itu penelitian yang dilakukan oleh LAPI ITB juga menghasilkan temuan yang tidak kalah pentingnya, yaitu pengaruh parkir dengan sudut parkir tertentu terhadap kapasitas jalan. Hasilnya dapat memberikan gambaran betapa

berpengaruhnya parkir pada badan jalan terhadap kelancaran lalu-lintas seperti terlihat pada tabel 2.12

(41)

Gambar 2.2. Ruang Parkir pada Badan Jalan

Keterangan :

A = Lebar ruang parkir (m) D = Ruang parkir efektif (m) M = Ruang manuver (m)

J = Lebar pengurangan ruang manuver (m) W = Lebar total jalan (m)

L = Lebar jalan efektif (m)

II.3.9. Dampak Parkir Terhadap Aspek Fungsional Jalan

On-street parking mempunyai dampak terhadap aspek fungsional jalan.

Dampak utama dari adanya on-street parking adalah berkurangnya kapasitas jalan akibat pemanfaatan sebagian badan jalan untuk lahan parkir. Lebar efekif pengurangan lebar jalan (lebar efektif gangguan) akibat penggunaan parkir di

(42)

Tabel 2.13 Lebar Efektif Gangguan Akibat Parkir pada Badan Jalan

No Derajat Parkir Lebar Efektif Gangguan (m) William Young Ditjen Hubdat

1 0° 2.3 2.3

2 30° 4.5-4.9 4.5-4.9

3 45° 5.1-5.6 5.1-6.3

4 60° 5.3-6.0 5.3-9.9

5 90° 4.8-5.4 5.0-10.8

Sumber: Young, W, (1991) dalam Dirjen Hubdat, (1998)

II.3.10. Pola Parkir Pada Badan Jalan

Pola parkir pada badan jalan secara umum adalah :

• Pola parkir paralel

1. Pada daerah datar

(43)

2. Pada daerah tanjakan

Gambar 2.4. Pola Parkir Paralel Pada Daerah Tanjakan

3. Pada daerah turunan

Gambar 2.5. Pola Parkir Pada Daerah Turunan • Pola parkir menyudut

 Lebar ruang parkir, ruang parkir efektif, dan ruang manuver

berlaku untuk jalan kolektor dan lokal

 Lebar ruang parkir, ruang parkir efektif, dan ruang manuver

(44)

a. Sudut 300

Gambar 2.6. Pola Parkir Menyudut dengan sudut 30

b. Sudut 45

0

(45)

c. Sudut 600

d. Sudut 900

Keterangan :

0

A = Lebar ruang parkir (m)

B = Lebar kaki ruang parkir (m) C = Selisih panjang ruang parkir (m)

D = Ruang parkir efektif (m) M = Ruang manuver (m)

(46)

e. Pada Daerah Tanjakan

Gambar 2.10. Pola Parkir Menyudut Pada Daerah Tanjakan

f. Pada Daerah Turunan

Gambar 2.11. Pola Parkir Menyudut Pada Daerah Turunan

II.3.11. Larangan Parkir

Sesuai dengan Keputusan Direktur Jendral Perhubungan Darat Nomor :

272/HK.105/DRJD/96 tentang Pedoman Teknis Penyelenggaraan Fasilitas Parkir, dinyatakan bahwa terdapat beberapa tempat pada ruas jalan yang tidak boleh untuk tempat berhenti atau parkir kendaraan yaitu :

(47)

Gambar 2.12. Larangan Parkir Pada Daerah Sekitar Penyeberangan

2. Sepanjang 25 meter sebelum dan sesudah tikungan tajam dengan radius kurang dari 500 m.

(48)

3. Sepanjang 50 meter dan sesudah jembatan

Gambar 2.14. Larangan Parkir Pada Daerah Sekitar Jembatan

4. Sepanjang 100 meter sebelum dan sesudah perlintasan sebidang diagonal

(49)

5. Sepanjang 100 meter sebelum dan sesudah perlintasan sebidang tegak lurus

Gambar 2.16. Larangan Parkir Pada Perlintasan Sebidang Tegak Lurus

6. Sepanjang 25 meter sebelum dan sesudah persimpangan

(50)

7. Sepanjang 6 meter dan sesudah akses bangunan gedung

Gambar 2.18. Larangan Parkir Pada Akses Bangunan Gedung

8. Sepanjang 6 meter sebelum dan sesudah keran pemadam kebakaran atau

sumber air sejenis

(51)

II.4. Kapasitas Ruas Jalan

Kapasitas suatu ruas jalan didefinisikan sebagai jumlah maksimum kendaraan yang dapat melintasi suatu ruas jalan yang uniform per jam, dalam satu

arah untuk jalan dua jalur dua arah dengan median atau total dua arah untuk jalan dua jalur tanpa median, selama satuan waktu tertentu pada kondisi jalan dan lalu

lintas yang tertentu. Kondisi jalan adalah kondisi fisik jalan, sedangkan kondisi lalu lintas adalah sifat lalu lintas (nature of traffic). (Yunianta, A, 2006).

Ada beberapa faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan antara lain :

1. Faktor jalan, seperti lebar jalur, kebebasan lateral, bahu jalan, ada median atau tidak, kondisi permukaan jalan, alinyemen, kelandaian jalan ,trotoar

dan lain-lain.

2. Faktor lalu lintas, seperti komposisi lalu lintas, volume, distribusi lajur, dan gangguan lalu lintas, adanya kendaraan tidak bermotor, hambatan

samping dan lain-lain.

3. Faktor lingkungan, seperti misalnya pejalan kaki, pengendara sepeda,

binatang yang menyeberang, dan lain-lain.

Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997), memberikan metoda untuk memperkirakan kapasitas jalan di Indonesia dengan rumus sebagai

berikut :

C = C0 x Fcw x FCsp x FCsf x FCcs

Di mana :

...(II.16)

C = Kapasitas (smp/jam) C0

F

= Kapasitas dasar (smp/jam)

(52)

FCsp

FC

= Faktor penyesuaian akibat pemisah arah

sf

FC

= Faktor penyesuaian akibat hambatan samping

cs = Faktor penyesuaian untuk ukuran kota

Tabel 2.14. Kapasitas Dasar Jalan Perkotaan

Tipe Jalan

Kapasitas

Dasar Catatan (smp/jam)

Empat Lajur Terbagi atau Jalan Satu

Arah 1650 Per Lajur

Empat Lajur Tak Terbagi 1500 Per Lajur

Dua Lajur Tak Terbagi 2900 Total Dua

Arah

(53)

Tabel 2.15. Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas (FCw)

Tipe Jalan

Lebar Jalur Lalu Lintas Efektif

(Wc) FCw

(m) Empat Lajur Terbagi

atau Jalan Satu Arah

Per Lajur

(54)

Tabel 2.16. Faktor Penentuan Kelas Hambatan Samping Frekwensi Berbobot

Kejadian Kondisi Khusus

Kelas Hambatan Samping

<100 Pemukiman, hampir tidak ada

kegiatan Sangat Rendah VL

100-299 Pemukiman, beberapa

angkutan umum, dll Rendah L

300-499 Daerah industri dgn toko-toko

di sisi jalan Sedang M

500-899 Daerah niaga dgn aktifitas

sisi jalan yg tinggi Tinggi H

>900 Daerah niaga dgn aktifitas

pasar di sisi jalan Sangat Tinggi VH

Sumber : MKJI, (1997)

Tabel 2.17. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pengaruh Hambatan Samping dan Lebar Bahu (FCsf)

Tipe Kelas Faktor Penyesuaian Hambatan Samping dan Lebar Bahu

Jalan Hambatan

Samping Lebar Bahu Efektif rata-rata Ws (m)

Tabel 2.18. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisahan arah (FCsp) Pemisahan Arah SP %-% 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30

FCsp Dua Lajur 2/2 1.00 0.97 0.94 0.91 0.88 Empat Lajur 4/2 1.00 0.985 0.97 0.955 0.94

Sumber : MKJI, (1997)

(55)

Tabel 2.19. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota (FCcs) No Ukuran Kota (juta penduduk) Faktor Penyesuaian Ukuran Kota

1 <0.1 0.86

II.5. Tingkat Pelayanan Jalan (Level Of Service)

Tingkat pelayanan jalan didefinisikan sejauh mana kemampuan jalan menjalankan fungsinya. Atas dasar itu pendekatan tingkat pelayanan dipakai

sebagai indikator tingkat kinerja jalan (level of service).

Level of service merupakan suatu ukuran kualitatif yang menggunakan

kondisi operasi lalu-lintas pada suatu potongan jalan. Dengan kata lain tingkat pelayanan jalan adalah ukuran yang menyatakan kualitas pelayanan yang disediakan oleh suatu jalan dalam kondisi tertentu.

Nilai tingkat pelayanan jalan (level of service) dapat dilihat pada tabel 2.20

Tabel 2.20. Nilai Tingkat Pelayanan

No Tingkat

Pelayanan D=V/C

Kecepatan Ideal (km/jam)

Kondisi/Keadaan Lalu Lintas

1 A <0.04 >60 Lalu lintas lengang, kecepatan bebas 2 B 0.04-0.24 50-60 Lalu lintas agak ramai, kecepatan menurun 3 C 0.25-0.54 40-50 Lalu lintas ramai, kecepatan terbatas 4 D 0.55-0.80 35-40 Lalu lintas jenuh, kecepatan mulai rendah 5 E 0.81-1.00 30-35 Lalu lintas mulai macet, kecepatan rendah 6 F >1.00 <30 Lalu lintas macet, kecepatan rendah sekali

(56)

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN III.1. Tahapan Kerja Penelitian

Secara garis besar rencana kegiatan penelitian adalah sebagai berikut :

Gambar 3.1 Bagan Alir Penelitian Menentukan Tujuan Penelitian

Mengumpulkan Bahan Referensi

Pengumpulan Data

Data Primer

• Lebar Jalan

• Panjang On Street Parking

• Lebar On Street Parking

• Jumlah Kendaraan Keluar Masuk Parkir

• Waktu tempuh kendaraan

• Volume Lalu Lintas

Data Sekunder

• Peta Jalan S.Parman

• Tabel Penduduk dan Kepadatan Penduduk Kota Medan

Rekapitulasi dan Pengolahan Data

• Fluktuasi Volume Lalu Lintas

• Fluktuasi Kecepatan Rata-Rata

• Fluktuasi Akumulasi Parkir

Analisis dan Pembahasan

• Analisis Kapasitas Ruas Jalan

• Analisis V/C Ratio

• Analisis Kepadatan Lalu Lintas

(57)

1. Tahapan pelaksanaan survey adalah proses pengumpulan data yang akan diolah sehingga dapat digunakan sebagai input dalam proses analisis selanjutnya. Pengumpulan data dan analisis dalam penelitian ini secara

garis besar dapat dikelompokkan menjadi dua bagian, yaitu data tentang karakteristik lalu-lintas dan karakteristik parkir (on-street parking) di ruas

jalan tersebut.

2. Survey yang dilakukan adalah survey lalu lintas, dengan maksud untuk mengumpulkan data tentang kondisi jalan yang ditinjau, seperti data

geometrik jalan, besarnya arus lalu lintas dan waktu tempuh kendaraan sepanjang ruas jalan yang ditinjau. Kemudian survey parkir per jam yang

dilakukan selama 9 jam dari pukul 06.30 sampai dengan 15.30 WIB

3. Tingkat kinerja ruas jalan pada penelitian ini dibedakan menjadi dua, yaitu kondisi dengan on-street parking dan tanpa on-street parking. Kondisi

dengan on-street parking merupakan kondisi eksisting, tanpa intervensi atau rekayasa terhadap sistem kajian, sedangkan kondisi tanpa on-street

parking dengan maksud mendapatkan tingkat kinerja ruas jalan jika tidak

ada atau apabila aktifitas parkir pada badan jalan tersebut rendah. Dengan membandingkan kedua tingkat kinerja ruas jalan tersebut, akan ditarik

kesimpulan mengenai solusi yang tepat untuk mengatasi masalah yang terjadi pada ruas jalan tersebut.

4. Tahap terakhir dalam penelitian ini adalah menganalisis parkir pada badan

jalan dan membandingkan kinerja ruas jalan pada kondisi hari libur dengan hari kerja, yang mana parameter yang digunakan untuk

(58)

Ratio, waktu tempuh rata-rata, dan kecepatan rata-rata yang ditinjau pada ruas jalan yang termasuk lokasi penelitian yang telah ditetapkan.

III.2. Teknik Pengumpulan Data

Data yang dibutuhkan dalam penelitian ini pada dasarnya dapat dikelompokkan menjadi dua kelompok data karakteristik lalu-lintas dan data karakteristik parkir. Jenis data yang dibutuhkan dan kegunaannya dapat dilihat

selengkapnya pada tabel 3.1 dan 3.2 di bawah ini :

Tabel 3.1 Kebutuhan Data Ruas Jalan dan Lalu Lintas

No Nama Data Jenis Data

Teknik Pengumpulan

Data

Kegunaan Data

1 Lebar Jalan Data Primer Observasi Identifikasi dan pembatasan sistem 2 Panjang

segmen Data Primer Observasi

Menentukan kecepatan 3 Waktu

tempuh Data Primer Traffic Count

Menentukan kecepatan 4 Volume

Lalu lintas Data Primer Traffic Count

Mendapatkan fluktuasi arus

5 Peta Lokasi Data Sekunder

Diambil dari peta jalan kota

Medan

Sebagai referensi menentukan lay out lokasi survey

(59)

Tabel 3.2 Kebutuhan Data Parkir

Parking Data Primer Observasi

Identifikasi dan pembatasan sistem 2 Lebar On Street

Parking Data Primer Observasi

Pengaruh terhadap kapasitas

3 Sudut Parkir Data Primer Observasi Menentukan

Karakteristik Parkir 4 Arah Parkir Data Primer Observasi Sebagai data

pendukung 5 Jumlah kendaraan

keluar masuk parkir Data Primer

Pencatatan Manual

Menentukan Kebutuhan Parkir

Sumber : Hasil Identifikasi Masalah III.2.1. Survey Karakteristik Lalu Lintas

1. Survey Geometrik Jalan

Pengumpulan data geometrik jalan dengan metode manual dilakukan langsung di lokasi survey dengan mengukur lebar jalan, lebar trotoar, dan lay out parkir, serta data lain-lain tentang ruas jalan yang berhubungan dengan penelitian ini

dengan menggunakan meteran sesuai standar petunjuk SNI, Dirjen Bina Marga (Survey Inventarisasi Geometri Jalan Perkotaan, 2004)

2. Survey Volume Lalu Lintas

Survey yang dilakukan pada penelitian ini adalah suvey volume terklasifikasi dengan metode manual manual traffic counts sesuai standar SNI, Dirjen Bina

Marga (Pedoman Pencacahan Lalu Lintas dengan Cara Manual,2004)

Pelaksanaan survey dilakukan dengan menempatkan surveyor pada suatu titk

(60)

Pencatatan data diisi pada formulir survey sesuai dengan klasifikasi kendaraan yang telah ditentukan. Periode survey pada penelitian ini adalah 1 jam, sedangkan jangka waktu pelaksanaan adalah 9 jam, yaitu dari pukul 06.30 s.d

pukul 15.30.

3. Survey Kecepatan

Pada penelitian ini pengukuran kecepatan dilakukan dengan menggunakan

metode tidak langsung, yaitu mengukur secara manual waktu tempuh kendaraan untuk melintasi dua titik tertentu yang telah diketahui jaraknya

sesuai standar SNI, Dirjen Bina Marga (Panduan Survey dan Perhitungan Waktu Perjalanan Lalu Lintas, 1990).

Pengukuran dilakukan oleh dua orang pengamat. Ketika pengamat pertama

memberi tanda dengan menaikkan tangannya pada garis start, maka pengamat kedua yang berdiri pada garis finish akan mulai menghitung dengan stopwatch

dan menghentikan stopwatch pada saat kendaraan mencapai garis finish.

Pengambilan sampel terhadap semua jenis kendaraan yang ditinjau pada penelitian ini dilakukan setiap 5 menit dalam interval waktu satu jam. Dengan

kata lain sampel yang diambil untuk setiap kendaraan dalam satu jam adalah 12 sampel, terkecuali kendaraan-kendaraan yang hanya sedikit melewati ruas

jalan yang ditinjau.

Data kecepatan didapat dari data waktu tempuh yang dibutuhkan kendaraan untuk melewati segmen jalan yang ditetapkan sebagai wilayah survey yaitu

(61)

Dengan menggunakan rumus kecepatan rata-rata ruang (Space Mean Speed) seperti dijelaskan pada rumus II.4, maka akan diperoleh data kecepatan.

III.2.2. Survey Karakteristik Parkir

Survey ini dilakukan dengan maksud memperoleh data karakteristik parkir (on-street parking), yaitu dengan cara mencatat jumlah kendaraan yang masuk

dan keluar parkir dengan periode per jam.

Pencatatan dilakukan dengan cara membagi 4 segmen parkir pada badan jalan untuk mempermudah pencatatan dan menjaga keakuratan data. Jadi ada 4

orang surveyor yang bertugas mencatat waktu masuk dan waktu keluar kendaraan dari areal parkir lengkap beserta No.Polisi kendaraan tersebut sesuai standar

survey (Traffic Engineering Design, Principles and Practice, 2nd edition, Slinn.

M., Mathews. P, Guest. P).

III.2.3. Survey Hambatan Samping

Survey ini dilakukan dengan maksud memperoleh data hambatan samping yang berguna untuk menghitung kapasitas ruas jalan. Survey ini dilakukan oleh 4 orang surveyor, yang mana masing-masing surveyor melakukan survey terhadap

jumlah pejalan kaki (pedestrian), kendaraan berhenti, kendaraan keluar-masuk dari sisi jalan, dan kendaraan lambat.

III.3. Lokasi Survey

Penelitian ini mengambil studi kasus kegiatan on-street parking di ruas jalan S.Parman, tepatnya di depan SMA St.Thomas 1 Medan dengan panjang

segmen penelitian yaitu 100 meter.

Panjang segmen jalan yang dipengaruhi parkir pada badan jalan (on-street

(62)

segmen sepanjang 100 meter ini dilakukan pencatatan volume lalu-lintas, waktu tempuh rata-rata kendaraan, serta pencataan data-data yang berhubungan dengan parkir pada badan jalan.

III.4. Waktu Survey

Survey pada kondisi dengan on-street parking meliputi survey

karakteristik lalu-lintas dan survey karakteristik on-street parking. Survey ini dilakukan pada saat yang bersamaan, yaitu pada hari sekolah yang diwakili oleh hari Senin dan Sabtu, sedangkan untuk kondisi tanpa on-street parking dilakukan

pada hari Minggu dengan durasi survey 9 jam, dimulai dari pukul 06.30 dan diakhiri pada pukul 15.30.

III.5. Teknik Pengolahan Data

Berdasarkan data yang dikumpulkan, maka pengolahan data yang dilakukan secara umum terbagi dalam 3 bagian, yaitu :

a. Pengolahan data yang berkaitan dengan volume lalu-lintas.

Pengolahan data volume lalu-lintas dilakukan dengan cara mengkonversikan setiap jenis kendaraan yang dicatat ke dalam satuan mobil penumpang (smp)

sesuai dengan nilai emp nya masing-masing berdasarkan ketentuan MKJI 1997. Selanjutnya data disajikan dalam bentuk grafis supaya dapat dilihat

fluktuasinya setiap jam secara jelas.

b. Pengolahan data yang yang berkaitan dengan kondisi parkir.

Data parkir yang telah direkapitulasi akan dihitung nilai dari akumulasi parkir,

indeks parkir, volume parkir, dan turn over parkir agar bisa dicari solusi penanganan masalah parkir pada badan jalan tersebut.

(63)

Data waktu tempuh kendaraan dari tiap jenis kendaraan yang disurvey tiap 5 menit dirata-ratakan untuk tiap jamnya. Nilai rata-rata dari tiap jenis kendaraan ini dirata-ratakan lagi berdasarkan berapa jenis kendaraan yang

melintas pada tiap jam tersebut. Nilai rata-rata inilah yang menjadi waktu tempuh rata-rata untuk tiap jam. Mengenai data waktu tempuh kendaraan,

untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada lampiran.

Nilai waktu tempuh rata-rata inilah yang kemudian diolah menjadi kecepatan rata-rata untuk tiap jam dengan menggunakan formula kecepatan rata-rata

ruang (space mean speed).

III.6. Teknik Analisis dan Pembahasan

Pada tahap ini akan dilakukan analisis terhadap hasil pengolahan data yang telah dilakukan yang kemudian dilanjutkan dengan pembahasan.

Analisis yang dilakukan pada penelitian ini menggunakan metode

kuantitatif terhadap volume lalu-lintas, kecepatan rata-rata, akumulasi parkir, indeks parkir, volume parkir, turn over parkir, kapasitas ruas jalan, nilai V/C Ratio, serta kepadatan lalu-lintas.

Kemudian pembahasan dilakukan dengan metode perbandingan, dengan tujuan membandingkan kondisi lalu-lintas pada hari kerja yang diwakili oleh hari

Sabtu dan Senin yang pada kenyataannya sangat tinggi aktifitas parkir pada badan jalan di ruas jalan yang diteliti dengan hari libur yang diwakili hari Minggu yang sangat rendah aktifitas parkir pada badan jalan nya. Perbandingan ini akan

menunjukkan seberapa besar pengaruh aktifitas parkir pada badan jalan (on street

parking) terhadap fluktuasi kinerja ruas jalan yang terjadi pada ruas jalan yang

(64)

III.7. Penarikan Kesimpulan

Pada tahap ini, setelah dilakuakan analisis dan pembahasan terhadap data-data yang disajikan, maka dapat dilakukan penarikan kesimpulan. Kemudian

berdasarkan kesimpulan yang diperoleh akan dicoba memberikan suatu saran maupun masukan bagi pihak terkait dengan harapan dapat mengatasi masalah

(65)

BAB IV

REKAPITULASI DAN PENGOLAHAN DATA IV.1. Gambaran Umum

Pemilihan ruas yang dijadikan obyek penelitian sangat diperlukan guna menentukan titik lokasi penelitian yang dapat mewakili kondisi parkir di wilayah

Jalan S.Parman Medan.

Berdasarkan hal tersebut di atas, maka obyek penelitian dilakukan pada ruas Jalan S.Parman yang tepatnya berada di depan SMA St.Thomas 1 Medan.

Jalan S.Parman memiliki karakteristik lalu-lintas padat karena terdapat berbagai macam aktifitas di jalan tersebut, salah satunya adalah aktifitas parkir pada badan

jalan (on-street parking) yang terdapat di sekitar SMA St.Thomas 1 Medan. Aktifitas inilah yang kemudian sangat mempengaruhi kemacetan lalu-lintas di ruas jalan tersebut.

IV.1.1. Karakteristik Fisik Ruas Jalan S.Parman

Karakteristik fisik ruas jalan ini terdiri dari kondisi geometrik ruas jalan dan profil ruas jalan. Kondisi geometrik dijelaskan dalam potongan melintang dan

alinyemen, sedangkan yang dimaksud dengan profil ruas jalan adalah pemanfaatan jalan, ketersediaan on street parking, serta pola pemanfaatan lahan di

sekitar ruas jalan. Secara umum karakteristik ruas Jalan S.Parman adalah sebagai berikut :

a. Panjang ruas jalan yang diteliti adalah 100 m dengan lebar jalan 14.5 m

b. Tipe ruas Jalan S.Parman adalah 4 lajur satu arah.

c. Pemanfaatan lahan sekitar ruas jalan sebagian besar adalah pertokoan.

(66)

Data volume lalu-lintas di Jalan S.Parman diperoleh berdasarkan hasil survey yang dilakukan dari pukul 06.30 sampai dengan pukul 15.30. Arus lalu-lintas yang diamati adalah lalu-lalu-lintas kendaraan dengan klasifikasi kendaraan

mobil pribadi, pick-up, angkutan perkotaan, bus besar, bus kecil, truk sedang, truk besar, truk gandengan, sepeda motor, becak mesin, becak dayung, dan sepeda.

Pengolahan data per jam dengan cara mengkonversikan setiap jenis kendaraan (kend/jam) dengan ekivalensi mobil penumpang (emp) berdasarkan MKJI 1997 dengan nilai antara lain untuk mobil penumpang/LV (1), sepeda

motor/MC (0.4), kendaraan berat/HV (1.3) dan kendaraan tak bermotor/UM (0.3) sehingga didapatkan volume lalu-lintas dalam satuan mobil penumpang (smp).

Tabel 4.1. Volume Lalu Lintas Ruas Jalan S.Parman, Di Depan SMA St.Thomas 1 Medan

Hari/Tanggal Pukul Mobil

Pribadi Angkot

(67)

Lanjutan Tabel 4.1. Volume Lalu Lintas Ruas Jalan S.Parman, Di Depan SMA St.Thomas 1 Medan

Hari/Tanggal Pukul Truk 3 As

Dayung Sepeda

Sabtu/26

Sumber : Hasil Survey

Total volume lalu lintas hari Sabtu 26 Februari 2011 pada ruas jalan S.Parman, yang tepatnya di depan SMA St.Thomas 1 Medan dapat dilihat pada tabel 4.2 di bawah ini.

Hari/Tanggal Pukul Volume Lalu Lintas

kend/jam smp/jam

Sabtu/26 Februari

(68)

Sumber : Hasil Pengolahan Data

Gambar 4.1. Fluktuasi Volume Lalu Lintas Hari Sabtu/26 Februari 2011

Pick-Sumber : Hasil Survey

3010

Volume Lalu Lintas (kend/jam)

(69)

Minggu/27

Total volume lalu lintas hari Minggu 27 Februari 2011 pada ruas jalan

S.Parman, yang tepatnya di depan SMA St.Thomas 1 Medan dapat dilihat pada tabel 4.4 di bawah ini.

Hari/Tanggal Pukul Volume Lalu Lintas kend/jam smp/jam

Minggu/27 Februari

(70)

Gambar 4.2. Fluktuasi Volume Lalu Lintas Hari Minggu/27 Februari 2011

Pick-Sumber : Hasil Survey

1401

14921687₁₃₉₇1603_{1432 1361}

0

Volume Lalu Lintas (kend/jam)

(71)

Senin/28

Total volume lalu lintas hari Senin 28 Februari 2011 pada ruas jalan

S.Parman, yang tepatnya di depan SMA St.Thomas 1 Medan dapat dilihat pada tabel 4.6 di bawah ini.

Hari/Tanggal Pukul Volume Lalu Lintas kend/jam smp/jam

Senin/28 Februari 2011

06.30-07.30 3107 2284

(72)

Gambar 4.3. Fluktuasi Volume Lalu Lintas Hari Senin/28 Februari 2011

2420 2309 2192 2287 3237

Volume Lalu Lintas kend/jam

Volume Lalu Lintas smp/jam

1887 2113 ₁₇₃₄ 2048 1831 ₁₆₇₈

3107

Volume Lalu Lintas Hari Sabtu/26 Februari 2011 (kend/jam)

Volume Lalu Lintas Hari Minggu/27 Februari 2011 (kend/jam)

(73)

Gambar 4.5. Fluktuasi Volume Lalu Lintas Hari Sabtu, Minggu, dan Senin (smp/jam)

IV.1.3. Kecepatan Rata-Rata

Pada penelitian ini, seperti telah dijelaskan pada bab III, pengukuran kecepatan dilakukan dengan menggunakan metode tidak langsung, yaitu mengukur secara manual waktu tempuh kendaraan untuk melintasi dua titik

tertentu yang telah diketahui jaraknya.

Pengukuran dilakukan oleh dua orang pengamat. Ketika pengamat pertama

memberi tanda dengan menaikkan tangannya pada garis start, maka pengamat kedua yang berdir pada garis finish akan mulai menghitung dengan stopwatch dan menghentikan stopwatch pada saat kendaraan mencapai garis finish.

Data kecepatan didapat dari data waktu tempuh yang dibutuhkan kendaraan untuk melewati segmen jalan yang ditetapkan sebagai wilayah survey

2205

1492 1687 ₁₃₉₇ 1603 1432 ₁₃₆₁

2284

Volume Lalu Lintas Hari Sabtu/26 Februari 2011 (smp/jam)

Volume Lalu Lintas Hari Minggu/27 Februari 2011 (smp/jam)