BAB 5. ANALISIS COST DAN BENEFIT INDONESIA JAPAN ECONOMIC
5.2 Analisis Partial Equilibrium
BAB VI Kesimpulan dan Rekomendasi
6.1. Kesimpulan
BAB 2. LANDASAN TEORI
2.1 Teori Perdagangan Internasional
Teori ini dikemukakan oleh David Ricardo dalam bukunya
Principles of Political Economy and Taxation (1871). Menurut bukunya
bahwa suatu negara yang kurang efisien dalam memproduksi barang dan jasa dengan negara lain dapat memproduksi barang yang dihasilkan dengan melakukan spesialisasi dalam memproduksi barang dan jasa yang memiliki kerugian absolut yang lebih kecil. Dan mengimpor barang yang memiliki kerugian yang besar dalam memproduksi suatu barang dan jasa. Jadi keunggulan komparatif suatu negara bila terjadi biaya yang lebih murah dalam memproduksi barang dan jasa di suatu negara dibandingkan dengan negara lain.
Beberapa yang mendukung teori ini (yang disebut dengan
Ricardian) mengatakan bahwa suatu negara harus melakukan
spesialisasi penuh daripada memproduksi bermacam macam barang dan jasa. Tetapi model Ricardian tidak dilengkapi faktor faktor pendukung seperti jumlah pekerja dan modal dari dalam suatu negara. Selain Ricardian, Teori Hecksher – Ohlin (Teori H-O) juga menjelaskan tentang teori komparatif tetapi lebih memfokuskan pada faktor-faktor pendukungnya. Berdasarkan teori H-O perdagangan international dapat terwujud karena perbedaan faktor pendukung yang dimiliki oleh negara. Hecksher-Ohlin mengatakan bahwa negara akan mengekspor barang yang diproduksi dengan menggunakan secara insentif faktor produksi yang tersedia berlimpah (abundace factors) di negara tersebut dan mengimpor barang yang diproduksi dengan menggunakan faktor produksi yang langka di negara tersbeut.
Dalam teori komparatif dikenal juga model gravitasi yang meniru hukum gravitasi Newton. Model ini melihat perdagangan berdasarkan
jarak dan interaksi antar negara dalam ukuran ekonominya. Model ini lebih kuat secara empiris dibandingkan secara teoritis karena didukung analisis ekonometri. Faktor lain seperti pendapatan, hubungan diplomatik dan kebijakan suatu negara dimasukkan dalam model ini. Teori keunggulan komparatif juga melihat faktor spesifik seperti mobilitas buruh antara industri dalam jangka pendek ketika modal tidak bergerak. Teori tersebut menjelaskan bahwa modal fisik tidak mudah dipindahkan antar industri. Berbeda dengan model Ricardian dan H-O, model tidak bisa melihat pola perdagangan antar negara namun model ini dapat digunakan untuk melihat distribusi pendapatan.
2.2 Teori Integrasi Perdagangan
Perdagangan bebas adalah sebuah sistem di mana barang, modal, dan aliran tenaga kerja bebas berpindah antara negara-negara dengan tanpa hambatan. Banyak negara telah memiliki perjanjian perdagangan bebas, dan beberapa organisasi internasional mempromosikan perdagangan bebas antara anggota yang terlibat dalam perjanjian perdagangan bebas mereka. Ada sejumlah argumen baik yang positif maupun negatif mengenai perdagangan bebas ini dari berbagai pihak seperti ekonom, politisi, industri, dan peneliti.
Dalam perdagangan bebas selalu ada hambatan seperti pajak, kuota dan tariff yang berguna utuk melindungi produsen dalam negeri. Padahal tujuan dari perdagangan bebas memungkinkan perusahaan asing lebih mudah melakukan perdagangan dan membuat harga barang dan jasa lebih murah. Hal tersebut karena hambatan perdagangan dinilai membuat suatu ekonomi tidak efisien dan menyebabkan konsumen tidak dapat menikmati keunggulan dari efisiensi produktivitas negara lain. Pihak yang diuntungkan dengan adanya hambatan tersebut adalah produsen dan pemerintah Selain itu kompetisi yang timbul akibat perdagangan bebas diharapkan bisa mendorong perusahaan untuk
melakukan inovasi agar bisa bersaing dalam menangkap pangsa pasar. Perdagangan bebas juga mendorong kerjasama international dengan membentuk mitra dagang antar negara. Negara anggota kemitraan dagang tersebut akan saling memberikan kemudahan dalam mempromosikan keunggulan setiap negaranya.
Beberapa argumen yang menentang perdagangan bebas berpendapat bahwa adanya perdagangan bebas bisa merugikan dan menyakitkan bagi produsen dalam negeri. Perdagangan bebas dianggap memaksa para produsen untuk menentukan harga barang produksinya supaya bisa bersaing dengan produk impor. Hal tersebut berdampak terhadap pendapatan tenaga kerja dan kualitas dari barang produksinya.Perdagangan bebas menciptakan kekhawatiran tentang keamanan produk makanan yang beredar di konsumen. Pedagangan bebas mendorong perusahaan melakukan operasinya di luar negeri yang memiliki tenaga kerja yang lebih murah dan sistem peraturan yang masih longgar untuk mendapatkan biaya produksi yang lebih kecil. Hal tersebut berpotensi merugikan suatu negara yang sistem peraturannya sudah sangat ketat.
Teori ini dikemukakan oleh Adam Smith dalam bukunya The
Wealth of Nation (1776). Adam Smith berpendapat bahwa negara bisa
memperoleh keuntungan dari masing masing produk barang dan jasa dengan memproduksi secara eksklusif dan baik untuk kepentingan konsumsi.
Secara umum perdagangan bebas dapat diartikan suatu kebijakan pemerintah yang tidak mendiskriminasikan terhadap ekspor dan impor. Sebagian besar negara menganut perdagangan bebas termasuk anggota anggota WTO. Tetapi sebagian dari negara negara WTO masih memberlakukan kebijakan proteksionis yang mendukung para produsen lokal untuk melindungi tenaga kerjanya. Beberapa manfaat yang bisa diambil dari perdagangan bebas yaitu adanya kerjasama yang baik
antara negara negara penganut kerjasama perdagangan bebas, selain itu juga dapat memperoleh barang barang yang tidak bisa diproduksi oleh negara yg tidak mempunyai keunggulan dalam memproduksi suatu barang dan jasa.
BAB 3. METODOLOGI PENGKAJIAN
3.1 Sumber Data
Data yang digunakan dalam kajian ini adalah data primer dan data sekunder. Data sekunder digunakan untuk mendukung analisis-analisis di dalam desk research. Data sekunder meliputi data kuantitatif dan kualitatif yang didapatkan dari sumber yang terpercaya. Data primer dilakukan dengan cara wawancara dan observasi langsung dalam utilisasi Perjanjian Kemitraan Ekonomi Indonesia Jepang.
3.2 Metode Analisis Data 3.2.1 Analisis Deskriptif
Analisis deskriptif dilakukan analisis pergerakan data sebelum dan sesudah perjanjian perdagangan bebas, Analisis deskriptif akan mencakup pengukuran central tendency ratio pergerakan data (growth), pergeseran (shift), pangsa (share), analisis tren, dan simple time series.
3.2.2 Analisis Constant Market Share
Analisis Constant Market Share Analysis diterapkan untuk data perdagangan sebelum dan sesudah implementasi PTA/FTA. Berdasarkan Richardson (1970), analisis CMSA merupakan upaya mendekomposisi partumbuhan ekspor suatu negara melalui 3 (tiga) komponen utama yaitu:
1) Peningkatan pada konsumsi impor negara tujuan ekspor (World
Demand Effect)
2) Komposisi ekspor negara A ke negara B (Product Effect) 3) Perubahan daya saing (Competitiveness Effect)
X(t) nilai ekspor pada tahun t; X(0) nilai ekspor pada tahun
0, m adalah pertumbuhan untuk total nilai ekspor, mi adalah
pertumbuhan ekspor komoditas i. Xi(t) adalah nilai ekspor komoditas i pada tahun t. Xi(0) adalah nilai ekspor komoditas i pada tahun 0.
3.2.3 Analisis Partial Equilibrium (Keseimbangan Parsial)
SMART Model atau “Single Market Partial Equilibrium
Simulation Tool” adalah model keseimbangan parsial sederhana yang dikembangkan oleh WITS. Dengan menggunakan tools SMART yang ada di WITS, model ini dapat menghitung dampak penurunan tarif hingga level disagregasi hingga HS 6 dijit. Penelian ini mengadopsi apa yang dilakukan oleh SMART dan menghitung dampak penurunan tarif level disagregasi yang lebih rinci yaitu agregasi dalam level pos tarif untuk masing-masing negara. Untuk itu, penghitungan simulasi pada penelitian akan menggunakan microsoft excel.
Dengan menggunakan HS pada level pos tarif
permasalahan bias pada level agregasi menjadi berkurang. Misalnya jika analisa menggunakan agregasi untuk apel dan mangga ke dalam “buah” kemungkinan kita akan menghadapi masalah bias agregasi. Tarif “buah” adalah rata-rata tariff apel dan mangga tapi dalam kasus misalnya apel memiliki tarif nol sedangkan mangga memiliki tarif 10% maka tarif buah dianggap 5%. Jika PE dihitung pada level agregasi pos tarif maka tarif apel tetap 0% dan tarif mangga adalah 10% dan tidak terjadi bias agregasi.
Data dan karakteristik dari partial equilibrium berdasarkan pada ketentuan berikut: pertama nilai perdagangan diperlakukan sebagai kuantitas dan harga dunia dianggap sama dengan satu. Kedua, harga domestik adalah sama dengan harga dunia ditambahkan tariff yang berlaku. Ketiga, ada tiga parameter yang digunakan dalam model ini yaitu import demand elasticity; export
supply elasticity; dan substitution elasticity. Import demand elasticity
diestimasi oleh WITS untuk masing-masing negara/ekonomi pada setiap HS 6 dijit. Export supply elasticity dibuat pada nilai 99 (sebagai proksi untuk asumsi negara kecil) dan dapat lebih besar jika negara tersebut memiliki kekuatan pasar yang lebih tinggi. Substitution elasticity dibuat pada nilai 1,5 dan dapat lebih tinggi tergantung pada informasi dan studi yang sudah ada. SMART menggunakan asumsi Armington untuk substitusi di mana komoditi bersifat imperfect substitute di antara negara asal barang.
Partial Equilibrium dari SMART pada dasarnya menghitung Trade Creation (TC), Trade Diversion (TD), Revenue Effect (RE),
dan Welfare Effect (WE). TE adalah peningkatan perdagangan (impor) negara yang dianalisa (atau reporting country) dari negara mitra kerjasama preferensial sebagai akibat dari adanya penurunan tarif yang membuat harga menjadi lebih murah. TD (sebagai mana yang didefinisikan dalam SMART) adalah beralihnya sumber barang impor yang awalnya berasal dari negara non anggota kerjasama ke negara anggota. RE adalah perubahan penerimaan yang bersumber dari tarif jika terjadi pemotongan tarif. WE adalah perubahan pada surplus konsumen.
BAB 4. PERKEMBANGAN PERDAGANGAN INDONESIA-JEPANG
4.1 Makroekonomi Indonesia Dan Jepang
Perbedaan makroekonomi Indonesia dan Jepang cukup signifkan. Produk Domestik Bruto (PDB) Jepang secara nominal sebesar dua kali lipat PDB Indonesia pada tahun 2014. Namun PDB riil Jepang telah mencapai hampir lima kali lipat PDB Indonesia. IJEPA merupakan contoh yang tepat untuk kerjasama perdagangan bebas antara negara maju dengan negara berkembang.
Tabel 4.1. Perbandingan Makroekonomi Indonesia dan Jepang
Sumber: IMF, 2015. World Economic Outlook April 2015
Pertumbuhan ekonomi Jepang jauh di bawah pertumbuhan ekonomi Indonesia. Jepang kembali berhasil tumbuh positif setelah krisis ekonomi yang melanda pada tahun 2009. Tekanan krisis ekonomi Jepang juga ditambah dengan berbagai rangkaian bencana gempa bumi yang dahsyat sehingga mengakibatkan resesi kedua terjadi pada tahun
GDP growth % 1.61 5.58
MARKET SIZE
Population Million person 127.34 247.95 USD/capita
Gross Domestic Bruto Gross Domestic Bruto Riil GDP Percapita
Japan
MACROEOCONOMY INDICATORS
4,685.29 Indicators
MACROECONOMIC COMPARASION INDONESIA AND JAPAN IN 2014
Unit Million USD in USD Million Indonesia 2,511.44 4,919.56 912.50 38,632.96 3,680.13
2011. Namun perekonomian Jepang kembali bisa tumbuh setelah 2012 dan berhasil dipertahankan hingga 2014.
Gambar 4.1 Pertumbuhan Ekonomi Jepang dan Indonesia Sumber: IMF, 2015. World Economic Outlook April 2015
Kebijakan reformasi ekonomi Perdana Menteri Abe menekankan pada keterbukaan Jepang untuk dapat lepas dari krisis ekonomi. Jepang mulai menjadi negara yang sangat agresif untuk membuka akses pasar di luar negeri. Jepang mulai ikut berpartisipasi dalam negosiasi Trans
Pacific Partnership (TPP) sekaligus Regional Comprehensive Economic Partnership (RCEP). Hambatan di dalam negeri mulai dihilangkan
dengan melakukan lobby dengan parlemen untuk meliberalisasi sektor pertanian.
4.2 Kinerja Perdagangan Dan Investasi Indonesia Dengan Jepang
Indonesia selalu menikmati surplus neraca perdagangan dengan Jepang, tetapi surplus tersebut didorong oleh surplus neraca migas. Kinerja neraca perdagangan untuk non migas mengalami defisit yang berkelanjutan selama 2010-2014. Berdasarkan perkembangan nilai
ekspor pada Januari-Juli 2015, ekspor Indonesia mengalami penurunan sebesar 20.55 persen dibandingkan periode yang sama pada tahun 2014.
Tabel 4.2. Neraca Perdagangan Indonesia dengan Jepang (Dalam US$ Ribu)
Tren penurunan ekspor terlihat selama 2010-2014 dengan rata-rata
degradasi sebesar 4.24 persen per tahun. Ekspor migas mengalami tren penurunan yang lebih cepat dibandingkan dengan ekspor non migas selama periode yang sama. Penurunan yang cepat ini lebih disebabkan karena kelesuan pasar Jepang yang berhasil tumbuh sebesar 1.61 persen pada 2014.
4.2.1 Perdagangan 11 Pos Tarif Request Jepang untuk Produk Otomotif Indonesia
4.2.1.1 Industri Otomotif Indonesia
Struktur industri otomotif Indonesia didominasi oleh investasi asing (Natsuda et al, 2014). Natsuda et al (2014) menjelaskan bahwa Indonesia dapat menciptakan pabrik perakitan, pabrik pemasok komponen, dan penyerapan tenaga kerja di sektor otomotif yang jauh lebih besar dibandingkan
(Nilai : Ribu US$)
2014 2015 TOTAL PERDAGANGAN 42,747,614.40 53,151,308.40 52,902,939.30 46,370,847.00 40,173,241.30 (2.57) 23,583,907.20 18,785,233.00 (20.35) MIGAS 9,340,437.10 15,500,215.30 12,950,231.30 11,232,603.00 8,669,314.90 (4.60) 5,372,691.40 3,057,344.00 (43.09) NON MIGAS 33,407,177.40 37,651,093.10 39,952,708.00 35,138,243.90 31,503,926.40 (1.85) 18,211,215.80 15,727,889.00 (13.64) EKSPOR 25,781,813.60 33,714,696.10 30,135,107.70 27,086,258.80 23,165,662.50 (4.24) 13,557,202.20 10,771,674.40 (20.55) MIGAS 9,285,336.40 15,384,580.20 12,903,869.00 11,002,116.40 8,599,919.40 (4.77) 5,338,330.60 3,039,239.70 (43.07) NON MIGAS 16,496,477.30 18,330,116.00 17,231,238.70 16,084,142.30 14,565,743.10 (3.73) 8,218,871.50 7,732,434.70 (5.92) IMPOR 16,965,800.80 19,436,612.20 22,767,831.70 19,284,588.20 17,007,578.80 (0.03) 10,026,705.00 8,013,558.70 (20.08) MIGAS 55,100.70 115,635.10 46,362.40 230,486.60 69,395.60 12.20 34,360.80 18,104.40 (47.31) NON MIGAS 16,910,700.10 19,320,977.20 22,721,469.30 19,054,101.60 16,938,183.30 (0.11) 9,992,344.20 7,995,454.30 (19.98) NERACA PERDAGANGAN 8,816,012.90 14,278,083.90 7,367,276.00 7,801,670.50 6,158,083.70 (12.38) 3,530,497.20 2,758,115.70 (21.88) MIGAS 9,230,235.70 15,268,945.10 12,857,506.60 10,771,629.80 8,530,523.80 (4.94) 5,303,969.90 3,021,135.30 (43.04) NON MIGAS (414,222.80) (990,861.20) (5,490,230.60) (2,969,959.30) (2,372,440.20) 58.22 (1,773,472.70) (263,019.60) 85.17
Sumber: BPS, Processed by Trade Data and Information Center, Ministry of Trade
Trend(%) 2010-2014
Jan-Jul Perub.(%) 2015/2014
NERACA PERDAGANGAN INDONESIA DENGAN JEPANG
dengan negara-negara ASEAN lainnya seperti Malaysia dan Thailand.
Gambar 4.2. Perbandingan Struktur Otomotif Indonesia dengan Malaysia, dan Thailand
Sumber: Natsuda et al (2014)
Indonesia merupakan produsen ke-14 dunia dengan produksi sebesar 1 juta unit mobil. Indonesia menduduki
peringkat di atas Thailand dan Malaysia. Indonesia
memproduksi sebagian mobil penumpang dan hampir 20 persen berupa mobil komersial. Indonesia memiliki potensi yang besar untuk menjadi produsen otomotif dunia dibandingkan Malaysia dan Thailand dengan mengundang pemain besar dunia untuk melakukan investasi di sector otomotif dunia (Natsuda et al 2014).
Tabel 4.3. Posisi Indonesia dalam Produksi Otomotif Dunia Tahun 2014
Sumber: OICA (2015)
Jepang merupakan produsen kedua terbesar dunia yang memiliki pertumbuhan produksi positif. Sebagian besar otomotif yang diproduksi Jepang adalah mobil penumpang. Jepang berhasil tumbuh 1.5 persen per tahun dengan produksi otomotif sebesar 9.7 juta unit mobil di tahun 2014. Pertumbuhan otomotif China jauh lebih besar dibandingkan Jepang dan masih merupakan produsen dunia terbesar otomotif di tahun 2014.
Indonesia dan Jepang memiliki kemampuan untuk memproduksi otomotif. Keterkaitan investasi Jepang untuk pengembangan sektor otomotif Indonesia sangat kuat (Natsuda et al 2014). Produsen otomotif Indonesia melalui kebijakan lokalisasi industri otomotif sebagai upaya membangun industri substitusi impor memperkuat kehadiran investasi otomotif Jepang di Indonesia (Natsuda et al 2014, Inoue 1990).
Ranking Country Cars Commercial
vehicles Total % change Total 67,530,621 22,203,607 89,734,228 2.80% 1 China 19,919,795 3,803,095 23,722,890 7.30% 2 Japan 8,277,070 1,497,488 9,774,665 1.50% 3 Germany 5,604,026 303,522 5,907,548 3.30% 4 USA 4,253,098 7,407,601 11,660,699 5.40% 5 South Korea 4,124,116 400,816 4,524,932 0.10% 14 Indonesia 1,011,260 287,263 1,298,523 7.60% 18 Thailand 742,678 1,137,329 1,880,007 -23.50% 20 Malaysia 547,150 49,450 596,600 -0.80% 27 Taiwan 332,629 46,594 379,223 12.00%
Tabel 4.4. Perkembangan Produksi Otomotif Indonesia Tahun 2014
Sumber: GAIKINDO (2014)
Produksi Indonesia berhasil tumbuh sebesar 125 persen selama pelaksanaan IJEPA untuk produksi sedan yang ber cc dibawah 1500 cc. Namun, produksi sedan mengalami penurunan dari 10.974 unit di tahun 2007 menjadi 2.909 unit di tahun 2014 atau mengalami penurunan berkisar 73,49 persen selama 7 tahun pelaksanaan IJEPA. Untuk model 4x2, produksi mobil Jepang mengalami kenaikan untuk mobil yang ber cc kurang dari 3000 cc. Indonesia mulai membangun mobil di atas 1500 cc yang ditunjukkan dengan kenaikan signifikan lebih dari 5.000 persen.
Berdasarkan data OICA, Jepang merupakan produsen mobil yang tertinggi dunia sebelum IJEPA diberlakukan pada tahun 2007. Jepang menduduki peringkat pertama produsen terbesar dengan memproduksi 9.9 juta unit mobil di tahun 2007 diikuti oleh China pada posisi kedua dengan memproduksi
2007 2014
Sedan CC kurang sama dengan 1500 16,207.00 36,575 125.67 1500 - 3000 10,974.00 2,909 (73.49) lebih dari 3000 200.00 174 (13.00) 4x2 type kurang dari sama dengan 1500 194,422.00 613,705 215.66
1500-2500 87,527.00 121,000 38.24 2500-3000 2,359.00 27,223 1,054.01 lebih dari 3000 1,425.00 (100.00)
4x4 type kurang dari sama dengan 1500
-1500-3000 1,479.00 16,035 984.18 lebih dari 3000 176.00 10,493 5,861.93 Bus 1,700.00 4,165 145.00 Pick up/truck 108,558.00 281,246 159.07 Double Cabin 8,314.00 (100.00) 433,341.00 1,113,525.00 156.96 Produksi (Unit) Jenis Growth 2010-2014 Total
sebesar 6.3 juta unit dan Jerman pada posisi ketiga dengan produksi sebesar 5.7 juta unit.
Selama IJEPA dilaksanakan, data OICA menunjukkan bahwa produksi otomotif Jepang mengalami penurunan yang cukup drastis baik untuk mobil dan kendaraan komersial. Produksi mobil Jepang mengalami penurunan sebesar 16.77 persen selama IJEPA dilaksanakan. Produksi kendaraan komersial mengalami penurunan sebagaimana produksi mobil dengan tingkat penurunan yang lebih rendah atau sebesar 15.71 persen selama pelaksanaan IJEPA.
4.2.1.2 Perdagangan Otomotif Indonesia dan Jepang
Neraca perdagangan Indonesia selalu mengalami defisit
sejak sebelum Indonesia-Japan Economic Partnership
Agreement (IJEPA) diberlakukan. Defisit neraca perdagangan
otomotif mengalami perbaikan pasca krisis ekonomi 1998. Neraca perdagangan otomotif Indonesia dengan Jepang membaik dari defisit sebesar USD 1.1 milyar pada tahun 2001 menjadi defisit sebesar USD 676 juta pada tahun 2007. Kondisi yang membaik ini disebabkan oleh reformasi kebijakan otomotif Indonesia yang mendorong target terealisasinya produksi 1 juta unit mobil.
Setelah pemberlakuan IJEPA, defisit neraca perdagangan
Indonesia terlihat semakin memburuk. Defisit neraca
perdagangan otomotif Indonesia dengan Jepang mencapai USD 1.3 milyar di tahun 2014. Peningkatan defisit neraca perdagangan Indonesia-Jepang disebabkan oleh terjadinya pergeseran spesialisasi produksi otomotif dari berorientasi
sedan menjadi produsen SUV (Sport Utility Vehicle)
domestic yang menekankan pada Low Cost Green Car (LCGC) mengakibatkan impor pada produk mobil penumpang ber cc tinggi meningkat karena produsen domestic tidak memasoknya lagi.
Defisit neraca perdagangan produk otomotif dengan Jepang memang sudah keniscayaan dari sejarah terbentuknya pembangunan industrialisasi otomotif Indonesia. Nastuda et al (2014) dan Aswicahyono (2008) menjelaskan bahwa dominasi investasi asing di Indonesia untuk sector otomotif adalah untuk memasok produk otomotif dalam negeri Indonesia dan tidak untuk mensuplai ekspor. Investasi asing yang ada di Indonesia menumbuhkan industri pendukung otomotif. Peningkatan pasokan komponen Indonesia yang berkualitas ekspor merupakan suatu potensi ekspor Indonesia di dunia yang dapat mendorong Indonesia berpartisipasi lebih dalam rantai nilai global untuk industry otomotif (Natsuda et al 2014).
Jepang merupakan pemasok produk otomotif kedua setelah Thailand. Berdasarkan data TradeMap, Indonesia mengimpor USD 6.2 milyar dan Jepang hanya memasok USD 1.8 milyar di tahun 2014. Impor utama kedua Indonesia dari dunia adalah HS 870323 (Automobiles w reciprocatg piston
engine displacg > 1500 cc to 3000 cc) atau sebesar USD 616
juta di tahun 2014. Jepang merupakan pemasok utama HS 870323 (Automobiles w reciprocating piston engine displacing > 1500 cc to 3000 cc) dengan menguasai 50 persen lebih impor Indonesia dari dunia atau sebesar USD 340 juta.
4.2.2 Perdagangan Kategori R, Q, dan X Indonesia di Pasar Jepang 4.2.2.1 Definisi Produk Kategori R, Q, dan X
Perjanjian Indonesia-Japan Economic Partnership
Agreement (IJEPA) tercantum komitmen masing-masing pihak
baik Indonesia maupun Jepang. Daftar komitmen Jepang terdiri dari kategori B, P, R, Q, dan X. Kategori B adalah kategori penurunan tariff yang pada jangka waktu tertentu disepakati produk itu akan dikenakan nol persen. Misalkan B15 berarti bahwa produk tersebut akan mengalami penurunan tariff yang akhirnya akan menjadi nol persen dalam 15 tahun setelah penandatanganan perjanjian tersebut. Kategori R adalah
kategori renegosiasi yang berarti produk ini akan
direnegosiasikan oleh kedua belah pihak setelah 5 tahun pelaksanaan IJEPA atau pada waktu review (peninjauan kembali) dilakukan. Kategori Q adalah kategori produk yang dikenakan quota. Sedangkan untuk kategori X adalah kategori produk yang dikeluarkan dari skema penurunan tarif.
Produk-produk dalam kategori “R” adalah produk dalam konsesi Jepang yang menjadi objek negosiasi dalam kurun waktu tertentu setelah implementasi, dan terbagi dalam “R1” dan “R4”. Kategori “R1” adalah tarif Bea Masuk akan dinegosiasikan kembali bersamaan dengan General Review (tahun kelima setelah implementasi). Kategori R4 adalah kategori tarif Bea Masuk akan dinegosiasikan kembali di tahun keempat setelah negosisasi. Berdasarkan identifikasi Tim Perunding IJEPA dan analisis yang dilakukan oleh Kementerian Perindustrian, Kementerian Kelautan dan Perikanan, dan Kementerian lainnya bahwa produk yang masuk dalam kategori R dan Q adalah sebagai berikut:
Tabel 4.5. Pemetaan Kategori R dan Q berdasarkan Kementerian Pembina
Sumber: IJEPA (diolah Puska KPI dan Direktorat Kerjasama Bilateral, Ditjen KPI)
4.2.2.2 Perkembangan Perdagangan Produk R Indonesia 4.2.2.2.1 Perkembangan Produk R1
Berdasarkan data TradeMap, perdagangan Jepang dengan dunia cukup besar dan mengalami pertumbuhan yang cukup menarik. Pasar Jepang untuk produk perikanan kategori R1 sebesar USD 2.5 milyar dan tumbuh rata-rata per tahun sebesar 3.05 persen salama 2010 – 2014. Peningkatan terjadi selama 2010-2013 dengan didorong oleh kenaikan konsumsi impor ikan Jepang karena terganggunya pasokan dalam negeri akibat gempa bumi yang terjadi. Pasar impor kembali ke USD 2.5 milyar setelah pasokan dalam negeri mulai kembali bergerak sehingga konsumsi impor mulai menurun.
Gambar 4.3. Perkembangan Perdagangan Jepang, Indonesia, dan Ekspor Indonesia ke Jepang untuk Produk Perikanan Kategori R1 Sumber: TradeMap (diolah Puska KPI)
Jepang bukanlah pasar untuk produk ikan Indonesia yang masuk dalam R1 ini. Konsumsi Jepang mengalami kenaikan dan ekspor Indonesia ke dunia juga mengalami kenaikan. Tetapi ekspor Indonesia ke Jepang justru menurun sebesar 9.02 persen rata-rata per tahun selama periode 2010-2014. Penurunan ekspor ke Jepang juga diikuti dengan penurunan pangsa pasar Indonesia untuk produk ini di pasar Jepang. Pangsa pasar Indonesia di Jepang menurun dari 8.97 persen di tahun 2010 menjadi 6.91 persen di tahun 2014.
Kementerian Kelautan dan Perikanan sangat
mengharapkan Indonesia dapat memperoleh bea masuk nol persen untuk produk kategori R1 ini. Pernyataan yang sama juga diekspresikan oleh pengusaha tuna Indonesia di Bali dan asosiasi tuna longfine Indonesia. Kepentingan Indonesia sangat
jelas bahwa keringanan tarif secara preferensi akan mendorong keunggulan kompetitif Indonesia di Pasar Jepang.
Sementara produk makanan minuman dalam kategori R1
yang menjadi binaan Kementerian Perindustrian juga
merupakan pasar yang besar di Pasar Jepang. Jepang mengimpor USD 7.1 milyar di tahun 2014 dengan pertumbuhan rata-rata per tahun sebesar 4.64 persen. Pasar Jepang ini cenderung memiliki fluktuasi yang sama dengan pasar produk perikanan dengan pola pemulihan konsumsi yang sama.
Gambar 4.4. Perkembangan Perdagangan Jepang, Indonesia, dan Ekspor Indonesia ke Jepang untuk Produk Makanan Minuman Kategori R1 Sumber: TradeMap (diolah Puska KPI)
Indonesia belum mengarahkan potensi pasokannya ke pasar Jepang secara optimal. Indonesia mengekspor ke dunia sebesar USD 1.7 milyar di tahun 2014 tetapi hanya mengekspor USD 51 juta ke Jepang. Jepang masih memasang bea masuk sebagai alat proteksi untuk produk Indonesia.
Pertumbuhan ekspor Indonesia cukup meningkat dan jauh lebih tinggi dari pertumbuhan pasar. Ekspor Indonesia ke
Jepang untuk produk makanan minuman pada kategori R1 ini sebesar 21.54 persen rata-rata per tahun selama 2010 – 2014. Pertumbuhan ekspor ke Jepang untuk produk ini jauh lebih besar daripada pertumbuhan ekspor Indonesia ke dunia.
Gambar 4.5. Perkembangan Perdagangan Jepang, Indonesia, dan Ekspor Indonesia ke Jepang untuk Produk Pertanian Kategori R1 Sumber: TradeMap (diolah Puska KPI)
Pasar produk pertanian Jepang untuk kategori R1 ini cukup besar dan tumbuh selama lima tahun terakhir ini. Impor Jepang dari dunia sebesar USD 5.4 milyar dengan pertumbuhan rata-rata 0.1 persen per tahun selama 2010-2014. Namun, puncak pertumbuhan terjadi pada tahun 2011 karena gempa sangat mempengaruhi pasokan produk pertanian dalam negeri sehingga impor cenderung meningkat cukup signifikan di tahun 2011. Konsumsi produk impor mulai menurun ketika