4. HASIL DAN PEMBAHASAN
4.4. Analisis Tingkat Kelayakan Jalan
Nilai tingkat pelayanan jalan atau Degree of Saturation (DS) atau V/C ratio
menjawab apakah segmen jalan tersebut mempunyai masalah kapasitas atau tidak, nilai tersebut juga digunakan sebagai ukuran dalam penanganan masalah jalan dan lalu lintas. Pada dasarnya, semakin besar hasil perbandingan antara keduanya, maka kinerja jalan semakin rendah. Sebaliknya, semakin kecil hasil perbandingan tersebut, maka tingkat kinerja jalan akan semakin baik. Berdasarakan perhitungan dan analisis pada Tabel 10 yang dimulai dari identifikasi geometri jalan, analisis volume lalu lintas, analisis hambatan samping dan analisis kapasitas jalan, maka dapat ditentukan tingkat pelayanan jalan di Kota Bogor.
Tabel 10 Standar tingkat pelayanan (Level of Service, LoS) jalan Tingkat
Pelayanan Karakteristik V/C
A Kondisi arus bebas, berkendara dalam kecepatan
tinggi, volume lalu lintas rendah 0.0 – 0.20 B Arus stabil, kecepatan mulai dibatasi oleh kondisi
lalu lintas 0.21 – 0.44
C Arus stabil, kecepatan dan gerak kendaraan diken-
dalikan oleh kondisi lalu lintas 0.45 – 0.75 D Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih
dapat dikendalikan, V/C masih dapat ditolerir 0.76 – 0.84 E Arus tidak stabil, kecepatan kadang terhenti, per-
mintaan (kebutuhan) jalan mendekati kapasitasnya 0.85 – 1.00 F Arus dipaksakan rendah, volume kendaraan di atas
kapasitas jalan, terjadi antrian panjang (macet) ≥ 1.00
Sumber : AASHO, policy on design of urban highway aretrial streets (1973)
Menurut Tamin (2000) menyatakan nilai VCR atau tingkat pelayanan jalan digunakan untuk menentukan rekomendasi bagi bentuk penanganan ruas jalan serta persimpangan dalam suatu wilayah pengaruh. Jenis penanganannya dikelompokkan sebagai berikut:
1. Jika nilai DS berada pada 0.6-0.8. Jenis penanganannya adalah manajemen lalu lintas yag ditekankan pada pemanfaatan fasilitas jalan yang ada seperti pemanfaatan lebar jalan secara efektif, bisa juga berupa peningkatan kelengkapan marka dan rambu jalan, pemisahan arus, pengendalian parkir dan kaki lima serta pengaturan belok.
2. Jika nilai DS sama dengan 0.8. Jenis penanganannnya adalah peningkatan ruas jalan berupa pelebaran dan penambahan lajur jalan sehingga dapat ditingkatkan kapasitas ruas jalannya dengan signifikan.
3. Jika nilai DS lebih dari 0.8. Nilai DS yang sudah jauh melebihi 0.8 maka pilihan terakhir adalah pembangunan jalan baru, jalan lingkar atau jalan utama alternatif yang dapat memecah kepadatan lalu lintas pada jalan lama. Upaya ini ditempuh sebab penambahan lebar jalan dan penam- bahan lajur sudah tidak memungkinkan lagi kerena keterbatasan lahan dan kondisi lalu lintas yang sangat padat.
Volume kendaraan yang terus meningkat tiap tahunnya akan berakibat pada semakin rendahnya tingkat pelayanan jalan apabila ruas jalan yang tersedia tidak mengalami penambahan secara signifikan. Semakin rendahnya tingkat pelayanan jalan dan meningkatnya volume kendaraan dapat menimbulkan eksternalitas bagi pengguna jalan seperti kualitas jalan yang semakin berkurang akan menimbulkan ketidaknyamanan bagi pengguna jalan, timbulnya kemacetan yang menambah waktu tempuh perjalanan dan kerugian ekonomi lainnya, kondisi lingkungan yang semakin tidak ramah akibat volume kendaraan yang meningkat. Perlu adanya solusi untuk mengatasi masalah tersebut agar dapat mengurangi dampak eksternalitas negatif yang timbul. Solusi dapat dilihat dari dua sisi, pertama dari volume kendaraan seperti adanya kebijakan pembatasan volume kendaraan yang masuk daerah Kota Bogor. Kedua, dari pelayanan jalan seperti penambahan lebar jalan,
panjang jalan, kualitas jalan dan perbaikan sistem lalu lintas. Jika keduanya masih belum dapat dilakukan secara maksimal, perlu adanya transportasi massal yang berkualitas bagus, nyaman, dan harga yang terjangkau sehingga dapat mengurangi penggunaan kendaraan pribadi baik motor atau mobil di jalan.
4.4.2. Kapasitas Jalan dan Derajat Kejenuhan
Pencacahan dilakukan dalam dua tahap, yakni observasi kondisi transportasi untuk mengetahui periode yang mana terjadi volume kendaraan terpadat dan pencacahan tersebut dilakukan pada rentang waktu volume kendaraan terpadat tersebut. Hasil pencacahan kendaraan di masing-masing jalan dikonversikan ke dalam satuan kapasitas sejenis yaitu “smp/jam” (satuan mobil penumpang per jam) dengan nilai ekuivalensi untuk mobil penumpang 1, mobil besar 1.2, dan sepeda motor 0.25. Hasil setelah dijadikan kedalam satuan smp/jam, kemudian dijumlah sehingga didapat jumlah arus dalam satu jam selama satu minggu di masing-masing lokasi yang ditunjukkan pada Tabel 11. Hasil perhitungan tersebut menunjukkan volume kendaraan saat flow, yakni volume kendaraan dalam 1 jam.
Tabel 11 Volume kendaraan rata-rata (smp/jam) di setiap lokasi sampling
Sumber : Data primer, 2013
Volume kendaraan yang digunakan untuk menghitung kapasitas pada tiap lokasi ialah volume rata-rata yang terjadi dalam seminggu pencacahan kendaraan. Volume rata-rata tersebut digunakan dalam perhitungan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) menghasilkan kapasistas jalan masing-masing ruas. Kapasitas jalan dan derajat kejenuhan diamati pada 7 titik yang menjadi sampling disajikan pada Tabel 12.
Tabel 12 Kapasitas jalan dan derajat kejenuhan masing-masing ruas jalan
Sumber : Data diolah 2013
Nama jalan Nilai smp per jam
Jl. Pajajaran #1 4 367.2
Jl. Pajajaran #2 2 135.6
Jl. Jalak Harupat 3 810.4
Jl. Veteran 2 630.8
Jalan Raya Tajur 2 871.0
Jalan KH. Sholeh Iskandar 5 825.0
Jalan Pahlawan 2 227.0 Nama Jalan Rata- rata V (smp) Co (smp) Fcw Fcsp Fcsf Fccs C DS LoS Pajajaran #1 4 367.2 6 600 1.00 1.00 0.91 0.94 5 645.64 0.77 D Pajajaran #2 2 135.6 6 600 0.92 1.00 0.81 0.94 4 623.22 0.46 C Jalak Harupat 3 810.4 6 000 0.92 0.94 0.93 0.94 4 536.05 0.84 E Veteran 2 630.8 6 000 0.91 1.00 0.93 0.94 4 773.13 0.55 C Raya Tajur 2 871.0 6 600 0.91 1.00 0.94 0.94 5 306.90 0.54 C Soleh Iskandar 5 825.0 6 600 1.08 1.00 0.97 0.94 6 499.31 0.89 E Pahlawan 2 227.0 6 000 0.91 1.00 0.87 0.94 4 465.19 0.49 C
Kapasitas jalan dan level pelayanan jalan (LoS) pada ketujuh titik yang diamati memiliki nilai yang berbeda (Tabel 12). Kapasitas jalan dikatakan optimum jika berada pada LoS sama dengan D, yakni ketika arus lalu lintas mendekati tidak stabil, kecepatan masih dapat dikendalikan, dan V/C masih dapat ditoleransi. Pada tabel 12 terlihat bahwa terdapat 4 titik jalan yang berada pada kondisi LoS C, yaitu Jalan Pajajaran # 2, Jalan Veteran, Jl. Raya Tajur, dan Jalan Pahlawan. Karakteristik pelayanan jalan pada LoS C yaitu arus kendaraan stabil, kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan oleh kondisi lalu lintas. Terdapat 1 titik jalan arteri berada pada kondisi optimum yaitu jalan Pajajaran (LoS = D) dimana arus kendaraan mendekati tidak stabil, kecepatan masih dapat dikendalikan, dan tingkat pelayanan jalan masih dapat ditoleransi. Terdapat 2 titik jalan pada kondisi LoS E, yaitu Jalan Jalak Harupat dan Jalan KH. Sholeh Iskandar. Karakteristik LoS E yaitu di mana arus kendaraan tidak stabil, kecepatan kendaraan kadang terhenti, serta permintaan (kebutuhan) jalan mendekati kapasitasnya.
Hasil LoS menunjukkan bahwa tidak semua jalan berada pada level optimal (LoS = D), diantaranya ada masuk pada level C dan level pelayanan E (Tabel 13). Jalan-jalan yang masuk pada level C yaitu Jalan Pajajaran #2, Jalan Veteran, Jalan Raya Tajur, dan Jalan Pahlawan masing-masing memiliki volume kendaraan 2 135.6 smp/jam, 2 630.8 smp/jam, 2 871 smp/jam, dan 2 227 smp/jam. Jalan-jalan tersebut dapat berubah menjadi lebih buruk, yaitu pada level D (optimal) ketika volume kendaraannya meningkat minimal menjadi 3 513,6 smp/jam (Jl. Pajajaran #2), 3 627.6 smp/jam Jl. Veteran), 3 627.6 smp/jam (Jl. Raya Tajur), dan 3 276.5 smp/jam (Jl. Pahlawan).
Tabel 13 Volume kendaraan optimal ketika kapasitas jalan tetap
Nama Jalan V Rata-rata
(smp/jam) C (smp) LoS
V Optimal (level D) Batas Bawah Batas Atas
Pajajaran #1 4 367.2 5 645.64 D 4 290.7 4 742.3 Pajajaran #2 2 135.6 4 623.22 C 3 513.6 3 883.5 Jalak Harupat 3 810.4 4 536.05 E 3 447.4 3 809.0 Veteran 2 630.8 4 773.13 C 3 627.6 4 009.4 Raya Tajur 2 871.0 5 306.90 C 4 033.2 4 457.8 Sholeh Iskandar 5 825.0 6 499.31 E 4 939.5 5 459.4 Pahlawan 2 227.0 4 465.19 C 3 393.5 3 750.8
Sumber: Data diolah 2013
Pada Jalan Pajajaran #2, jika terjadi penambahan volume kendaraan maka jumlah yang masih bisa ditoleransi yaitu sebesar 1 378 smp/jam (3 513.6–2 135.6 smp/jam) sehingga tingkat pelayanannya jalan menjadi level D (batas bawah optimal) dan mencapai batas atas optimal ketika volume kendaraan sudah mencapai 3 883.5 smp/jam. Begitu pula pada Jalan Veteran, jika terjadi toleransi penambahan volume maka volume kendaraan masih bisa bertambah sebesar 996.8 smp/jam, sehingga level tingkat pelayanan jalan berubah semakin menurun dari level C menjadi level D (optimal). Pada jalan Raya Tajur, level tingkat pelayanan jalan akan berubah menjadi level D (optimal) ketika volume kendaraan bertambah sebesar 756.6 smp/jam, selanjutnya akan mencapai batas atas optimal ketika volume kendaraan sudah mencapai 4 009.4 smp/jam. Kemudian nilai toleransi perubahan volume kendaraan pada Jalan Pahlawan adalah sebesar 1 049.5 smp/jam, sehingga level tingkat pelayanan jalan berubah pada batas optimal, yakni menjadi level D.
Jalan yang masih dalam kondisi level D atau optimal adalah Jalan Pajajaran #1 dimana memiliki volume kendaraan sebesar 4 367.2 smp/jam yang berada pada selang batas bawah dan batas atas volume optimal untuk Jalan Pajajaran #1, yaitu 4 290.7 – 4 742.3 smp/jam. Jalan Pajajaran #1 akan berada pada batas atas optimal ketika volume kendaraan bertambah 375.1 smp/jam, sedangkan akan berubah menjadi level jalan yang lebih baik ketika volume kendaraan berkurang minimal > 77.5 smp/jam. Jalan yang sudah melebihi batas optimal adalah Jalan Jalak Harupat dan Jalan Sholeh Iskandar dimana berada pada level E. Jalan Jalak Harupat akan berada pada tingkat pelayanan jalan optimal atau level D jika volume kendaraan pada jalan tersebut dikurangi sebesar 41.5 smp/jam dimana mencapai batas atas level optimal sebesar 3 768.9 smp/jam dan akan mencapai batas bawah level optimum jika volume kendaraan dikurangi sebesar 400.5 smp/jam. Kemudian Jalan Sholeh iskandar dimana volume kendaraan pada jalan tersebut sudah berada pada level E. Jalan Sholeh Iskandar akan berada pada tingkat pelayanan jalan optimal jika volume kendaraan pada jalan tersebut dikurangi sebesar 834.6 smp/jam yang merupakan batas bawah level optimal sebesar 4 990.4 smp/jam dan akan mencapai batas atas level optimum jika volume kendaraan dikurangi sebesar 309.3 smp/jam. Menurut Hardin (1968) Pemanfaatan jalan sebagai barang publik oleh seseorang akan mengurangi kemampuan orang lain untuk memanfaatkanya yang disebut tragedi kepemilikan bersama. Analisis kapasitas jalan ini menjadi sebuah indikator bagi pemanfaatan jalan sebagai salah satu dari common pool resource. Dari data analisis yang ada, kapasitas jalan dari 7 titik jalan arteri di Kota Bogor yang di amati menunjukkan arus volume kendaraan yang melewati jalan tersebut pada rata-rata belum melebihi dari kapasitas dasar jalan yang ada. Namun demikian kenyamanan pengguna jalan akan berkurang seiring dengan semakin menurunya level derajat kejenuhan dari tiap titik jalan. Sebagai contoh titik Jalan Jalak Harupat yang memiliki arus volume kendaraan rata-rata 3 810.4 smp/jam dan kapasitas jalan sebesar 4 486.74 smp/jam sehingga derajat kejenuhan di Jalan Jalak Harupat berada pada level E. Kemudian pula hal yang sama terjadi pada Jalan Sholeh Iskandar yang memiliki kapasitas jalan 6 990.4 smp/jam dan arus volume kendaraan 5 825 smp per jam sehingga level pelayanan jalan berada pada level E. Walaupun kapasitas dasar Jalan Jalak Harupat dan Jalan Sholeh Iskandar dapat dikatakan masih dapat menampung arus kendaraan yang ada saat ini yaitu sebesar 6 000 smp/jam dan 6 600 smp/jam, namun kondisi jalan sudah dapat dikatakan tidak nyaman karena arus kendaraan tidak stabil dan mendekati kapasitas jalan. Tidak dapat menutup kemungkinan keadaan kapasitas jalan sudah tidak dapat menampung arus kendaraan yang melewati jalan tersebut ketika bertambahnya volume kendaraan tidak di imbangi dengan penambahan lebar atau panjang jalan. Jika hal demikian terjadi maka akan timbul eksternalitas negatif sehingga tragedi kepemilikan bersama dari pemanfaatan jalan akan terjadi.
Jalan merupakan sumberdaya yang dikategorikan milik bersama (public goods) yang dapat digunakan oleh siapa saja. Akan tetapi seringkali jalan digunakan secara tidak tertib sehingga mengurangi nilai kegunaan bagi pengguna jalan. Setiap orang ingin menggunakan jalan secara berlebihan Setiap individu berupaya untuk tiba di tempat tujuannya dengan kendaraannya secepat mungkin dengan melalui rute-rute tercepat. Pada awalnya, setiap tambahan pengguna jalan seperti kendaraan tidak memperlambat lalu lintas. Hal tersebut karena kemungkinan kapasitas jalan yang dilewati masih bisa menampung
volume kendaraan yang ada. Namun demikian, jika terjadi fase di mana kapasitas jalan sudah tidak dapat menampung volume kendaraan karena terdapat terlalu banyak kendaraan yang melintas sehingga lalu lintas terganggu dan mengurangi kenyamanan pengguna jalan maka terjadi masalah penggunaan sumberdaya atau the tragedy of the common.
Perlu adanya berbagai solusi untuk mengatasi masalah ini, sebelum semakin menurun tingkat pelayanan jalan seiring dengan peningkatan volume kendaraaan tiap tahunya, tindakan pencegahan harus di upayakan agar meminimalisir timbulnya eksternalitas negatif. Berbagai solusi diantaranya pengendalian volume kendaraan yang melintasi jalan baik angkutan umum maupun berbagai jenis kendaraan pribadi, peningkatan dan perbaikan kapasitas jalan seperti pada faktor penyesuaian lebar jalan, faktor pemisah arah, faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan sehingga dapat mengimbangi besarnya volume kendaraan yang terus meningkat, ketegasan aparatur pemerintah terhadap peraturan mengenai penggunaan jalan umum sebagai sumber daya kepemilikan bersama.
4.4.3.Proyeksi volume kendaraan dan perubahan tingkat pelayanan jalan
Tingkat pelayanan jalan yang telah diuraikan di atas akan terus mengalami perbahan di setiap tahun. Perubahan tingkat pelayanan jalan dipengaruhi oleh perubahan volume kendaraan (V) dan kapasitas jalan (C). Volume kendaraan yang terus meningkat berakibat pada tingkat pelayanan jalan (VCR) yang semakin rendah. Berdasarkan data Tabel 14, trend laju pertumbuhan kendaraan cendrung meningkat yang berdampak pula pada meningkatnya volume kendaraan tiap tahun. Tabel 14 Proyeksi jumlah volume kendaraan pada 7 titik jalan arteri di Kota Bogor
tahun 2014 – 2017 No. Lokasi Pengamatan
Smp/jam 2014 2015 2016 2017 1 Jl. Pajajaran #1 4 715.3 5 059.7 5 404.1 5 748.4 2 Jl. Pajajaran #2 2 305.7 2 474.1 2 642.4 2 810.8 3 Jl. Jalak Harupat 4 114.0 4 414.4 4 714.9 5 015.3 4 Jl. Veteran 2 840.4 3 047.9 3 255.3 3 462.7 5 Jl. Raya Tajur 3 099.9 3 326.2 3 552.6 3 779.0 6 Jl. KH. Sholeh Iskandar 6 289.0 6 748.2 7 207.5 7 666.8 7 Jl. Pahlawan 2 404.9 2 580.6 2 756.2 2 931.8
Sumber: Data diolah 2013
Hasil proyeksi peningkatan volume kendaraan menunjukkan bahwa di Jalan KH. Sholeh Iskandar terjadi peningkatan volume kendaraan yang tertinggi di antara titik jalan lainnya, yaitu pada tahun 2014 sebesar 6 222.7 smp/jam dan di tahun 2017 menjadi 7 586.2 smp/jam artinya terjadi perubahan sebesar 1 363.5 smp/jam selama 4 tahun ke depan. Sedangkan peningkatan yang cukup kecil atau lambat terjadi di Jalan Pajajaran # 2, di mana pada tahun 2014 sebesar 2 281.4 smp per jam dan pada tahun 2017 menjadi 2 781.3 smp per jam, yang artinya terjadi perubahan sebesar 499.9 smp/jam selama 4 tahun ke depan. Saat ini, setelah masa pengambilan sampel, pemerintah Kota Bogor bersama Pemerintah Pusat telah membangun jalan tol fly over di atas sebagian jalan tersebut sehingga mengurangi beban jalannya.
Proyeksi perubahan volume kendaraan (Tabel 14) dapat digunakan untuk memproyeksi tingkat pelayanan jalan dengan asumsi tidak terjadi perubahan kondisi geometrik jalan (Tabel 15). Kemudian proyeksi derajat kejenuhan jalan dari tahun 2014 hingga 2017 dapat dikategorikan dalam nilai Level of Service yang disajikan pada Tabel 16. Penilaian tersebut dimaksudkan untuk mempermudah identifikasi kondisi pelayanan di setiap ruas jalan yang menjadi sampel penelitian. Tabel 15 Proyeksi derajat kejenuhan (DS) jalan pada tahun 2014-2017
Lokasi 2014 2015 2016 2017 Jl. Pajajaran #1 0.84 0.90 0.96 1.02 Jl. Pajajaran #2 0.50 0.54 0.57 0.61 Jl. Jalak Harupat 0.92 0.98 1.05 1.12 Jl. Veteran 0.60 0.64 0.68 0.73 Jl. Raya Tajur 0.65 0.70 0.74 0.79 Jl. Soleh Iskandar 0.96 1.03 1.10 1.17 Jl Pahlawan 0.56 0.60 0.64 0.68
Sumber : Data diolah 2013
Tabel 16 Proyeksi Level of Service tiap lokasi pada tahun 2014-2017
2014 2015 2016 2017 Jl. Pajajaran #1 D D E E Jl. Pajajaran #2 C C C C Jl. Jalak Harupat E E E F Jl. Veteran C C C C Jl. Raya Tajur C C C C Jl. Soleh Iskandar E E F F Jl. Pahlawan C C C C
Sumber : Data diolah 2013
Tabel 15 dan Tabel 16 menunjukkan perubahan LoS yang terjadi dari pada tahun 2014-2017 yang berpatokan dari tahun 2013 dengan asumsi kapasitas jalan tetap. Jalan Pajajaran #1 akan terjadi perubahan level sebanyak 2 kali perubahan pada selang tahun 2014 hingga 2017. Perubahan tingkat pelayanan pertama pada tahun 2015 dan kemudian pada tahun 2017, dari sebelumnya di tahun 2013 berada pada level D dan pada tahun 2015 menjadi E lalu pada tahun 2017 kembali berubah semakin memburuk menjadi level F. Sedangkan di lokasi lain hanya terjadi perubahan 1 kali, yaitu Jalan Jalak Harupat dari E menjadi F, kemudian Jalan Raya Tajur dari C menjadi D, dan Jalan Sholeh Iskandar mengalami perubahan dari E menjadi status level F pada tahun 2015. Sedangkan di Jalan Pajajaran #2, Jalan Veteran, dan Jalan Pahlawan tidak mengalami perubahan level status pelayanan jalan hingga tahun 2017.
Secara umum, proyeksi tingkat pelayanan jalan untuk ketujuh titik jalan yang diamati menunjukkan tren yang semakin buruk sebagai akibat peningkatan jumlah kendaraan yang akan melewati jalan tiap tahunnya dan meningkatnya derajat kejenuhan di tiap jalan arteri setiap tahun. Proyeksi perubahan volume kendaraan dan juga tingkat pelayanan di atas dapat dijadikan dasar penentuan kebijakan untuk menentukan prioritas perbaikan yang harus dilakukan terhadap titik jalan arteri agar
tidak terjadi the tragedy of the common. Upaya pencegahan yang dilakukan akan mengurangi kerugian-kerugian yang dapat terjadi lebih besar dan lebih luas.
Perlu adanya berbagai solusi untuk mengatasi masalah ini, sebelum semakin menurun tingkat pelayanan jalan seiring dengan peningkatan volume kendaraan tiap tahunnya, tindakan pencegahan harus diupayakan agar meminimalisasi timbulnya eksternalitas negatif. Berbagai solusi diantaranya pengendalian volume kendaraan yang melintasi jalan baik angkutan umum maupun berbagai jenis kendaraan pribadi, peningkatan dan perbaikan kapasitas jalan seperti pada faktor penyesuaian lebar jalan, faktor pemisah arah, faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan sehingga dapat mengimbangi besarnya volume kendaraan yang terus meningkat.
4.4.4.Proyeksi kapasitas jalan yang harus disediakan apabila pertumbuhan jumlah kendaraan tidak dibatasi
Terdapat dua cara dalam menanggulangi menurunya tingkat pelayanan jalan atau derajat kejenuhan yang semakin buruk. Pertama, dengan pendekatan leviatan, yakni mengendalikan akses dan membatasi penggunaan SDA secara ketat dengan menggunakan kekuatan pihak ketiga. Dalam konteks ini, pendekatan Leviatan berupa pengendalian jumlah volume kendaraan yang melintasi jalan agar tidak melebihi dari kapasitas jalan atau masih berada pada tingkat pelayanan jalan yang ideal. Kedua, juga melibatkan partisipasi pemerintah tetapi dengan pendekatan yang berbeda yaitu menyediakan kapasitas jalan yang sesuai dengan arus volume kendaraan yang ada sehingga tingkat pelayanan jalan tidak semakin memburuk. Pelaksanaan alternatif pertama melalui pembuatan regulasi pembatasan kendaraan bermotor yang melintasi jalan atau rekayasa lalu lintas yang dirancang serta dikontrol oleh pihak pemerintah daerah. Selain itu, pengendalian jumlah volume kendaraan dapat dilakukan dengan pengadaan sarana transportasi umum yang bersifat massal seperti bus, trem, dan kereta yang nyaman agar pengguna kendaraan pribadi berkurang. Alternatif kedua dapat dilaksanakan berupa pembangunan atau pengembangan infrastruktur jalan.
Pendekatan solusi terhadap masalah kemacetan di Kota Bogor yang dipilih dalam tesis ini yaitu dengan alternatif kedua. Kebijakan tersebut dipilih mengingat bahwa jumlah kendaraan cenderung akan terus bertambah dan kepemilikannya merupakan hak warga negara yang tidak bisa dibatasi. Selain itu, alternatif solusi pertama hanya dapat berjalan dengan beberapa asumsi, yaitu: 1) terdapat informasi mengenai potensi sumberdaya alam secara akurat, 2) ada kemampuan melakukan pengawasan, 3) kehandalan pihak berwenang dalam pemberian sanksi, 4) biaya administrasi sama dengan nol atau gratis, dan 5) adanya informasi tentang siapa pengguna sumberdaya alam dan lingkungan yang bekerjasama atau tidak bekerja- sama. Informasi yang akurat tentang infrastruktur transportasi di Kota Bogor masih sulit diperoleh. Pengawasan pemerintah Kota Bogor terhadap penggunaan jalan sebagai infrastruktur transportasi masih rendah. Pemberian sanksi kepada pelanggar belum tegas dan rawan praktik korupsi. Hingga saat ini biaya administrasi jalan arteri memang gratis karena anggaran perawatan jalan berasal dari anggaran belanja pemerintah daerah ataupun pusat, sesuai kewenang7uannya. Proyeksi yang dibuat akan melihat seberapa besar kapasitas jalan yang seharusnya agar tingkat pelayanan jalan ideal dengan asumsi tingkat pertumbuhan volume kendaraan yang tidak dibatasi (Tabel 17).
Tabel 17 Proyeksi kapasitas jalan pada 7 titik jalan arteri Kota Bogor sampai 2017
No Lokasi Tahun V
(smp/jam)
C Aktual (smp/jam)
LoS C Ideal LoS
1 Jalan Pajajaran #1 2014 4 852.4 5 645.64 E 5 613.5 - 6 204.4 D 2015 5 337.7 E 6 023.5 - 6 657.5 D 2016 5 822.9 F 5 433.4 - 7 110.6 D 2017 6 308.2 F 6 843.4 - 7 563.7 D 2 Jalan Pajajaran #2 2014 2 372.7 4 623.22 C - 2015 2 610.0 C - 2016 2 847.2 C - 2017 3 084.5 C - 3 Jalak Harupat 2014 4 233.5 4 536.05 E 4 897.6 - 5 413.1 D 2015 4 656.9 F 5 255.3 - 5 808.5 D 2016 5 080.3 F 5 613.0 - 6 203.8 D 2017 5 503.7 F 5 970.6 - 6 599.1 D 4 Jalan Veteran 2014 2 923.0 4 773.13 C - 2015 3 215.3 C - 2016 3 507.6 C - 2017 3 799.9 D - 5 Jalan Raya Tajur 2014 3 189.9 5 306.90 C - 2015 3 509.0 C - 2016 3 828.0 D - 2017 4 147.0 E 4 498.8 - 4 972.4 D 6 Jalan KH. Sholeh Iskandar 2014 6 471.7 6 499.31 E 7 486.8 - 8 274.9 D 2015 7 118.9 F 8 033.6 - 8 879.3 D 2016 7 766.2 F 8 580.4 - 9 483.6 D 2017 8 413.4 F 9127.1 - 10087.9 D 7 Jalan Pahlawan 2014 2 474.8 4 465.19 C - 2015 2 722.3 C - 2016 2 969.8 C - 2017 3 217.3 D -
Sumber: Data diolah 2013
Berdasarkan Tabel 17 terlihat dari ketujuh titik jalan arteri yang diamati terdapat titik jalan yang diproyeksikan harus menambah kapasitas jalan jika volume kendaraan tidak dibatasi. Salah satu titik jalan yang kapasitas jalan masih pada level C walaupun volume kendaraan terus meningkat tiap tahunnya adalah Jalan Pajajaran #2 di mana volume kendaraan meningkat 499.9 smp/jam selama tahun 2014 – 2017. Dengan meningkatnya volume kendaraan dari proyeksi tahun 2014 – 2017 tidak membuat tingkat pelayanan di Jalan Pajajaran #2 berubah. Hal ini dikarenakan kapasitas jalan di titik tersebut tergolong masih berada pada level di bawah batas optimum, yaitu 4 623.2 smp/jam dan kapasitas dasar jalan yang besar dibanding kapasaitas dasar jalan lainya serta volume kendaraan yang melintas pada jalan tersebut yang tergolong rendah yaitu rata – rata 2 447.8 smp/jam (rata-rata volume tahun 2013-2017).
Pada titik Jalan Pajajaran#1 proyeksi volume kendaraan akan meningkat sebesar 1 022.2 smp/jam selama tahun 2014 - 2017. Hal ini membuat kapasitas jalan yang ada mengalami penurunan level atau tingkat pelayanan jalan dari LoS sama dengan D mengalami penurunan bertahap pada tahun 2015 menjadi LoS sama dengan E dan tahun 2017 menjadi LoS sama dengan F. Dengan demikian pemerintah perlu menyediakan atau menambah kapasitas jalan pada titik Jalan Pajajaran#1 rata-rata minimal 375.1 smp/jam per tahun sehingga tingkat pelayanan jalan berada level D di mana tingkat pelayanan jalan masih dikatakan baik atau optimum. Kemudian pada titik jalan Jalak Harupat, seiring meningkatnya proyeksi volume kendaraan membuat tingkat pelayanan jalan pada titik ini mengalami penurunan dari LoS = E pada tahun 2013 menjadi LoS = F pada tahun 2016. Untuk tetap menjaga LoS pelayanan jalan pada batas optimum diperlukan peningkatan kapasitas jalan rata-rata minimal 284.2 smp/jam per tahun agar tingkat pelayanan pada titik ini berada pada level D atau batas optimum. Titik jalan arteri yang juga mengalami perubahan adalah Jalan Sholeh Iskandar. Seiring meningkatnya volume kendaraan pada Jalan Sholeh Iskandar membuat tingkat pelayanan jalan sudah akan berubah menjadi LoS = F pada tahun 2015 dan untuk meningkatkan tingkat