DI KOTA BOGOR
YOCIE GUSMAN
SEKOLAH PASCASARJANA
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
Dengan ini saya menyatakan bahwa tesis berjudul Analisis Pemanfaatan Jalan untuk Mengatasi TheTragedy of The Common : Kasus Jalan Arteri di Kota Bogor adalah benar karya saya dengan arahan dari komisi pembimbing dan belum diajukan dalam bentuk apa pun kepada perguruan tinggi mana pun. Sumber informasi yang berasal atau dikutip dari karya yang diterbitkan maupun tidak diterbitkan dari penulis lain telah disebutkan dalam teks dan dicantumkan dalam Daftar Pustaka di bagian akhir tesis ini.
Dengan ini saya melimpahkan hak cipta dari karya tulis saya kepada Institut Pertanian Bogor.
Bogor, November 2014
Yocie Gusman
RINGKASAN
YOCIE GUSMAN. Analisis Pemanfaatan Jalan untuk Mengatasi The Tragedy of The Common : Kasus di Jalan Arteri Kota Bogor. Dibimbing oleh ACENG HIDAYAT dan AHYAR ISMAIL.
Kota Bogor menjadi salah satu pilihan tempat tinggal dan kegiatan bisnis penyokong yang terus tumbuh karena letaknya berdampingan dengan Ibu Kota Jakarta. Seiring dengan itu, jumlah kendaraan yang beredar di wilayah Kota Bogor terus meningkat, sedangkan sarana penunjang seperti kapasitas jalan belum ada peningkatan signifikan. Menurut Dolsak dan Ostrom (2003), jalan umum adalah sumberdaya yang termasuk common pool resources (CPRs), yang memungkinkan terjadinya pemanfaatan berlebih oleh pengguna sehingga menimbulkan kerusakan fisik jalan dan terganggunya kepentingan bersama. Berdasarkan fungsinya, jalan umum diklasifikasikan menjadi jalan arteri, kolektor, lokal, dan jalan lingkungan. Tujuan dari penelitian ini yaitu: mengetahui pertumbuhan jumlah kendaraan di Kota Bogor dalam kurun waktu lima tahun, menganalisis jumlah optimal kendaraan agar tidak terjadi the tragedy of the common jika kapasitas jalan tidak berubah, menganalisis kapasitas jalan yang harus disediakan pemerintah untuk menghindari
the tragedy of the common jika pertumbuhan jumlah kendaraan tidak dibatasi, dan menganalisis kerugian ekonomi dan emisi karbon akibat kemacetan di Kota Bogor. Penelitian ini dilakukan pada bulan September 2012 hingga bulan November 2013 yang berlokasi di 7 titik jalan arteri Kota Bogor pada saat peak hours.
The Common: The Case at Artery Road of Bogor City. Supervised by ACENG HIDAYAT and AHYAR ISMAIL.
Bogor city became one of the preferred places to stay and activities ancillary business that continues to grow because it is adjacent to the capital city of Jakarta. Along with that, the number of vehicles circulating in the city of Bogor continues to increase, while the supporting infrastructure such as road capacity has been no significant improvement. According Dolsak and Ostrom (2003), the public road is a common pool of resources (CPRs), which allows the utilization of excess by road users, causing damage and disruption of mutual interest. Based on its function, public road is classified by arterial roads, collector, local, and sub-local roads. The purpose of this study is to know the growth in the number of vehicles in the city of Bogor in the period of five years, to analyze the optimal number of vehicles in order to avoid the tragedy of the common if the capacity does not change, analyze the capacity of the road that must be provided by the government to avoid the tragedy of the common if the growth in the number of vehicles is not restricted, and analyze the economic losses due to congestion and carbon emissions in the city of Bogor. The study was conducted since September 2012 until November 2013 on seven arterial roads in Bogor City during peak hours.
The results showed that the maximum flow of vehicles through the streets on seven point observed arterial roads has not exceeded the capacity of existing roads. The results of the analysis of level of service stating that the seventh point of the arterial roads in the city of Bogor observed generally classified in C to F category. It is projected until 2017 with some assumptions, and shows a trend that is getting worse. Such circumstances would result in economic losses and decreased quality of life due to traffic congestion. Reduced due or comfort of users to enjoy the convenience of a public facility or CPRs is called the tragedy of the common. Need to improve the level of service of arterial roads in the city of Bogor in order to use the road as CPRs does not occur the tragedy of the common (ToC) in their utilization. One of the solution which taken is adjustment capacity of arterial roads by stakeholders. A traffic jam has impaired the economic doer of public transport services in the city of Bogor. Besides that, carbon gas emission (COx) from motor-cycles and car’s engine which trapped on traffict jam was polluted the air and made negative effect to many people.
© Hak Cipta Milik IPB, Tahun 2014
Hak Cipta Dilindungi Undang-Undang
Dilarang mengutip sebagian atau seluruh karya tulis ini tanpa mencantumkan atau menyebutkan sumbernya. Pengutipan hanya untuk kepentingan pendidikan, penelitian, penulisan karya ilmiah, penyusunan laporan, penulisan kritik, atau tinjauan suatu masalah; dan pengutipan tersebut tidak merugikan kepentingan IPB
ANALISIS PEMANFAATAN JALAN UNTUK MENGATASI
THE TRAGEDI OF THE COMMON
: KASUS JALAN ARTERI
DI KOTA BOGOR
YOCIE GUSMAN
Tesis
sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Magister Sains pada
Program Studi Ekonomi Sumberdaya dan Lingkungan
SEKOLAH PASCASARJANA
INSTITUT PERTANIAN BOGOR
NRP : H351100044
Disetujui oleh Komisi Pembimbing
Dr Ir Aceng Hidayat, M.T. Ketua
Dr Ir Ahyar Ismail, M.Agr Anggota
Diketahui oleh
Ketua Program Studi Pascasarjana Ekonomi Sumberdaya Alam dan Lingkungan
Prof Dr Ir Akhmad Fauzi, M.Sc
Dekan Sekolah Pascasarjana
Dr Ir Dahrul Syah, M.Sc.Agr
PRAKATA
Bismillahirrahmaanirrahim.
Alhamdulillah, segala puji serta syukur bagi Allah SWT atas segala rahmat dan karunia-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan penelitian dan tesis ini, yang berjudul Analisis Pemanfaatan Jalan Raya untuk Mengatasi The Tragedy of The Common: Kasus di Kota Bogor. Sholawat serta salam semoga tercurahkan kepada Rasul akhir zaman, Muhammad SAW beserta keluarga dan pengikutnya.
Penulis sampaikan terima kasih yang begitu besar kepada Dr. Ir. Aceng Hidayat, M.T. selaku ketua komisi pembimbing, dan Dr. Ir. Ahyar Ismail, M.Agr. selaku anggota komisi pembimbing. Keduanya telah berjasa untuk memberi ilmu, dukungan, serta bimbingan terbaik kepada penulis hingga karya ilmiah ini selesai. Terima kasih pula untuk Prof. Dr. Ir. Akhmad Fauzi, M.Sc. selaku penguji luar komisi yang telah memberikan masukan berharga. Juga terima kasih kepada pihak-pihak yang membantu pembuatan tesis ini baik langsung maupun tidak langsung.
Ungkapan terima kasih tidak lupa saya sampaikan kepada seluruh keluarga, Ayah, Ibu, istri terkasih Ny. Dyah Ayu Retnowati dan anak-anak tersayang, untuk doa, dukungan, dan kasih sayangnya. Semoga karya ilmiah ini dapat bermanfaat.
Bogor, November 2014
PRAKATA ... xiv
DAFTAR ISI ... xv
DAFTAR GAMBAR ... xvi
DAFTAR TABEL ... xvi
DAFTAR LAMPIRAN ... xvii
1 PENDAHULUAN ... 1
1.1. Latar Belakang ... 1
1.2. Rumusan Masalah ... 2
1.3. Tujuan Penelitian ... 3
1.4. Ruang Lingkup Penelitian ... 3
1.5. Manfaat Penelitian ... 3
2. TINJAUAN PUSTAKA... 3
2.1. Jalan... 3
2.2. Klasifikasi Jalan ... 4
2.3. Eksternalitas ... 5
2.4. Teori Kepemilikan Barang ... 5
2.5. The Tragedy of The Common ... 7
2.6. Kebijakan terhadap Eksternalitas Negatif ... 8
2.7. Kebijakan Tata Ruang ... 8
2.8. Emisi Kendaraan Bermotor ... 9
2.9. Perhitungan Beban Emisi ... 9
2.10. Kapasitas Jalan ... 10
2.11. Peramalan/Proyeksi Trafik (Lalu Lintas) ... 12
2.12. Penelitian Terdahulu ... 14
3. METODE PENELITIAN ... 14
3.1. Waktu dan Tempat Penelitian ... 14
3.2. Jenis dan Sumber Data... 14
3.3. Analisis Data ... 15
4. HASIL DAN PEMBAHASAN ... 17
4.1. Gambaran Kota Bogor ... 17
4.2. Deskripsi Geometrik Ruas Jalan Sampel ... 17
4.3. Kecenderungan Peningkatan Jumlah Kendaraan di Kota Bogor ... 21
4.4. Analisis Tingkat Kelayakan Jalan ... 23
4.5. Kerugian Ekonomi ... 34
4.6. Perhitungan Emisi Karbon ... 35
5. KESIMPULAN DAN SARAN ... 37
5.1. KESIMPULAN ... 37
5.2. SARAN ... 38
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1 Peta wilayah administrasi Kota Bogor ... 17
Gambar 2 Lokasi pengamatan di Jalan Pajajaran #1 ... 18
Gambar 3 Lokasi pengamatan di Jalan Pajajaran #2 ... 18
Gambar 4 Lokasi pengamatan di Jalak Harupat, depan Lap. Sempur ... 19
Gambar 5 Lokasi pengamatan di Jalan Veteran ... 19
Gambar 6 Lokasi pengamatan di Jalan Raya Tajur ... 20
Gambar 7 Lokasi pengamatan di Jalan KH. Sholeh Iskandar ... 20
Gambar 8 Lokasi pengamatan di Jalan Pahlawan ... 21
Gambar 9 Pertumbuhan kendaraan tahun 2008-2013 ... 22
Gambar 10 Peningkatan mobil besar tahun 2008-2013... 22
Gambar 11 Peningkatan jumlah motor tahun 2008-2013 ... 23
DAFTAR TABEL
Tabel 1 Faktor emisi kendaraan berdasarkan jenis bahan bakar ... 10Tabel 2 Kapasitas dasar C0 untuk jalan perkotaan ... 11
Tabel 3 Faktor penyesuaian FCw atau lebar lajur jalan ... 11
Tabel 4 Faktor penyesuaian FCsp faktor pemisah arah ... 12
Tabel 5 Faktor penyesuaian FCsf untuk jalan perkotaan dengan bahu ... 12
Tabel 6 Faktor Penyesuaian FCsf untuk jalan kota dengan kerb ... 13
Tabel 7 Faktor penyesuaian ukuran kota (FCCS) ... 13
Tabel 8 Matriks keterkaitan tujuan, sumber data dan metode analisis data ... 16
Tabel 9 Data jumlah kendaraan tahun 2008 – 2013 ... 21
Tabel 10 Standar tingkat pelayanan (Level of Service, LoS) jalan ... 24
Tabel 11 Volume kendaraan rata-rata (smp/jam) di setiap lokasi sampling ... 25
Tabel 12 Kapasitas jalan dan derajat kejenuhan masing-masing ruas jalan ... 25
Tabel 13 Volume kendaraan optimal ketika kapasitas jalan tetap... 26
Tabel 14 Proyeksi jumlah volume kendaraan pada 7 titik jalan arteri di Kota Bogor tahun 2014 – 2017 ... 28
Tabel 15 Proyeksi derajat kejenuhan (DS) jalan pada tahun 2014-2017 ... 29
Tabel 16 Proyeksi level of service tiap lokasi pada tahun 2014-2017 ... 29
Tabel 17 Proyeksi kapasitas jalan pada jalan arteri Kota Bogor sampai 2017 ... 31
Tabel 18 Kerugian ekonomi sopir angkot trayek Baranangsiang – Bubulak ... 34
Tabel 19 Konversi Faktor Emisi CO bahan bakar menjadi (g/liter)... 35
Tabel 20 Estimasi emisi karbon (CO) pada kondisi lancar ... 35
... 42 Lampiran 2 Lebar Jalan masing-masing lokasi pengamatan ... 43 Lampiran 3 Keterangan singkatan rumus dalam bahasa Inggris ... 43 Lampiran 4 Data primer hasil survei kuesioner kemacetan di Kota Bogor pada
angkutan trayek Baranangsiang – Bubulak ... 44 Lampiran 5 Rata-rata tiap variabel data hasil survei kuesioner kemacetan di Kota
1
PENDAHULUAN
1.1. Latar BelakangPembangunan infrastruktur di Indonesia telah mengalami peningkatan dalam beberapa dekade ini. Pesatnya pembangunan di suatu wilayah menjadi daya tarik tersendiri dan mempengaruhi aktivitas kehidupan masyarakat, baik di wilayah yang bersangkutan maupun sekitarnya. Salah satu aspek kehidupan masyarakat yang dipengaruhi oleh aktivitas pembangunan di suatu wilayah adalah perekonomian. Meningkatnya aktivitas perekonomian selalu dibarengi dengan tingginya mobilitas penduduk, terutama di kawasan urban. Mobilitas mereka ada yang dengan berjalan kaki, naik kendaraan pribadi, atau menggunakan kendaraan umum. Dengan kata lain, pembangunan yang semakin meningkat akan memicu naiknya kebutuhan moda transportasi di suatu wilayah.
Kota Bogor adalah salah satu kota yang memiliki capaian pembangunan cukup baik. Berdasarkan Laporan Penyelenggaraan Pemerintah Daerah (LPPD) Kota Bogor tahun 2011, Indeks Pembangunan Manusia (IPM) Kota Bogor tahun 2011 mencapai 75.71 dengan komposisi 87.74 untuk indeks pendidikan, 73.25 untuk indeks kesehatan, dan 66.16 untuk indeks daya beli. Pada tahun 2011, laju pertumbuhan ekonomi Kota Bogor mencapai 6.11% dengan perkiraan Produk Domestik Regional Bruto mencapai Rp 16 459 940 440 000. Terjadi peningkatan investasi menjadi Rp 1.02 trilyun atau meningkat dari capaian tahun 2010 yang mencapai Rp 977.295 milyar (Pemkot Bogor 2012).
Daerah yang perekonomiannnya bertumpu pada sektor perdagangan dan jasa ini, semakin menggeliat aktivitas mobilitas penduduknya karena berada dekat Ibu Kota Jakarta. Sebagai daerah tetangga Jakarta, Kota Bogor menjadi pilihan tempat tinggal maupun kegiatan hilir mudik bisnis penyokong yang menarik. Kepadatan penduduk serta biaya hidup yang relatif lebih rendah dibandingkan dengan Jakarta, membuat sebagian penduduk yang memiliki mata pencaharian di Jakarta memilih tinggal di Kota Bogor. Hal ini menimbulkan fenomena komuter atau penglaju, di mana seorang penglaju yang tinggal di luar Jakarta, setiap harinya menempuh perjalanan antar kota menuju Jakarta untuk pergi bekerja. Tentu saja, fenomena ini menambah beban transportasi lokal Kota Bogor, juga ditambah beban transportasi antar kota di sekitar Jakarta.
Infrastruktur transportasi berupa panjang ruas jalan di wilayah Kota Bogor masih berkembang namun beberapa proyeknya berjalan lambat. Berdasarkan data Pemkot Bogor (2012) kapasitas jalan di wilayah Kota Bogor dalam beberapa tahun terakhir ini tidak bertambah, yakni sekitar 620 km. Jika dibandingkan dengan jumlah penduduk serta kunjungan ke Kota Bogor yang tiap tahunnya tidak kurang dari 10 juta orang, maka kota seluas 118.5 km2 akan kelebihan beban. Pada akhir 2011 panjang ruas jalan di Kota Bogor belum mengalami pertambahan, yaitu sepanjang 627.251 km atau 5,3% dari luas wilayah Kota Bogor. Pertambahan jumlah kendaraan yang meningkat pesat tidak diimbangi dengan penambahan ruas jalan maupun perbaikan kondisi jalan. Jika dikaitkan dengan kemacetan yang sering terjadi di Kota Bogor, salah satu penyebabnya adalah ketidakseimbangan antara pertambahan jumlah kendaraan dan pertambahan jumlah jalan. Oleh karena itu, penyediaan ruang untuk transportasi berupa jalan maupun tempat parkir perlu disinergiskan dengan jumlah kendaraan yang beredar di jalan-jalan Kota Bogor. Saat ini upaya pelebaran jalan serta pembukaan jalur alternatif masih menjadi rencana, contohnya proyek Bogor Inner Ring Road (BIRR) sebagai penghubung wilayah utara dan selatan Kota Bogor.
Pihak yang paling bertanggungjawab atas penyediaan ruang publik tersebut adalah pemerintah, terutama pemerintah Kota Bogor. Hal tersebut bertujuan untuk memberikan rasa keadilan bagi pemakai jalan sehingga tidak ada monopoli atau pemanfaatan sebesar-besarnya sumberdaya tanpa memperhatikan kebutuhan pihak lain yang juga berhak menggunakannya. Kendala yang nampak yaitu tidak semua jalan yang ada di Kota Bogor, terutama jalan-jalan arteri, memiliki ruang terbuka di sisi jalan yang bisa dimanfaatkan untuk pelebaran jalan. Di sisi lain tuntutan perluasan lahan pemukiman pun juga semakin meningkat sehingga kebutuhan jaringan jalan semakin meningkat. Pemerintah memiliki kewajiban mengen-dalikan permintaan dan ketersediaan, agar setiap pihak yang berkepentingan memanfaatkan jalan dapat memperoleh haknya dengan baik. Meski demikian, peran pemerintah tersebut perlu mempertimbangkan dua hal, yakni kemampuan menyediakan jalan dan kemampuan membatasi permintaan. Memang Pemerintah Kota Bogor belum mampu bertindak tegas dalam membatasi jumlah kendaraan baik roda dua, roda empat, maupun lebih.
1.2. Rumusan Masalah
Laju pembangunan dan ekonomi yang semakin tinggi akan meningkatkan kebutuhan moda transportasi. Pertumbuhan jumlah kendaraan bermotor sebagai moda transportasi memerlukan kapasitas jalan yang cukup sehingga mampu menampung kendaraan. Jika pertumbuhan kendaraan dibiarkan terus meningkat, sedangkan kapasitas jalan dibiarkan tetap maka pemerintah Kota Bogor tidak mampu mengendalikan supply dan demand sehingga dapat menimbulkan the tragedy of the common. Keadaan seperti ini menimbulkan pertanyaan:
1. Bagaimana pertumbuhan jumlah kendaraan di Kota Bogor dalam kurun waktu 5 tahun terakhir (2008-2013)?
2. Berapa jumlah optimal kendaraan agar tidak terjadi thetragedy of the common
pada tahun 2013 sampai Tahun 2017 Jika Kapasitas Jalan tidak Berubah? 3. Berapa kapasitas jalan yang harus disediakan oleh pemerintah untuk
4. Berapa besar kerugian ekonomi dan dampak emisi karbon penggunaan bahan bakar minyak kendaraan angkutan kota akibat kemacetan di Kota Bogor?
1.3. Tujuan Penelitian Penelitian ini bertujuan sebagai berikut :
1. Mengetahui pertumbuhan jumlah kendaraan di Kota Bogor dalam kurun waktu 5 tahun (2008-2013).
2.
Menganalisis jumlah optimal kendaraan agar tidak terjadi the tragedy of the common pada tahun 2013 sampai 2017 jika kapasitas jalan tidak berubah. 3. Menganalisis kapasitas jalan yang harus disediakan oleh pemerintah untukmenghindari the tragedy of the common apabila pertumbuhan jumlah kendaraan di Kota Bogor tidak dibatasi.
4. Menganalisis kerugian ekonomi dan dampak emisi karbon penggunaan bahan bakar minyak kendaraan angkutan kota akibat kemacetan di Kota Bogor.
1.4. Ruang Lingkup Penelitian
Agar lebih fokus dalam menelaah permasalahan, maka penelitian ini dibatasi pada beberapa hal. Adapun ruang lingkup penelitian yang akan dilakukan adalah: 1. Penelitian ini hanya dilakukan di wilayah yang secara administratif berada di
lingkungan Kota Bogor.
2. Penelitian dilakukan pada saat peak hours.
1.5. Manfaat Penelitian
Tesis ini diharapkan berguna bagi pemerintah daerah Kota Bogor sebagai rekomendasi dalam rangka membuat kebijakan sistem transportasi dan tata ruang kota untuk menangani masalah kemacetan lalu lintas di masa yang akan datang. Tesis ini juga dapat bermanfaat bagi seluruh stakeholder yang berkepentingan dalam penggunaan transportasi khususnya transportasi darat.
2. TINJAUAN PUSTAKA
2.1. JalanUndang – undang No. 38 Tahun 2004 mendefinisikan jalan sebagai pra-sarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel. Dalam undang-undang tersebut dijelaskan bahwa sistem jaringan jalan terbagi menjadi 2 (dua), yaitu sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder. Sistem jaringan jalan primer merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan. Sistem jaringan jalan primer terdiri dari:
2. Jalan kolektor primer yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota jenjang kedua atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota jenjang ketiga.
3. Jalan lokal primer yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatu dengan persil atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan persil atau menghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota jenjang ketiga, kota jenjang ketiga dengan kota jenjang di bawahnya, kota jenjang ketiga dengan persil atau sebaliknya.
Selanjutnya dinyatakan bahwa sistem jaringan jalan sekunder merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan, yang terdiri dari:
1. Jalan arteri sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan primer dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua.
2. Jalan kolektor sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder kedua atau menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga.
3. Jalan lokal sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan perumahan, menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan perumahan, kawasan sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan.
2.2. Klasifikasi Jalan
Klasifikasi jalan menurut Undang-undang No. 38 Tahun 2004 berdasarkan fungsinya yaitu: jalan umum dikelompokkan ke dalam jalan arteri, jalan kolektor, jalan lokal, dan jalan lingkungan. Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata- rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna. Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi. Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi, sedangkan jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat dan kecepatan rata-rata rendah.
Kemudian klasifikasi jalan umum menurut undang-undang tersebut dibagi berdasarkan wewenang pembinaan dan kondisi fisik. Klasifikasi jalan menurut wewenang pembinaannya meliputi jalan negara atau nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten dan jalan kota. Pembagian jalan tersebut berdasarkan subjek pengelola dan pemerintah yang menanggung beban anggaran pemeliharaannya. Klasifikasi jalan menurut kondisi fisik terdiri dari:
1. Jalan Kelas I. Kelas jalan ini mencakup semua jalan utama yang bertujuan melayani lalu-lintas cepat dan berat, tidak terdapat jenis kendaraan lambat dan tidak bermotor. Jalan raya dalam kelas ini mempunyai jalur yang banyak dengan perkerasan terbaik.
kendaraan tak bermotor. Jumlah jalur minimal adalah dua jalur dengan konstruksi terbaik. Untuk lalu lintas lambat disediakan jalur tersendiri. 3. Jalan Kelas III. Kelas jalan ini mencakup semua jalan dengan fungsi
sekunder, komposisi lalu-lintas terdapat kendaraan lambat yang bercampur dengan lalulintas lainnya. Jumlah jalur minimal dua jalur dengan konstruksi jalan lebih rendah, konstruksi permukaan jalan dari penetrasi berganda atau setaraf.
4. Jalan Kelas IV. Merupakan jalan yang melayani seluruh jenis kendaraan dengan fungsi jalan sekunder. Komposisi lalu-lintasnya terdapat kendaraan lambat dan kendaraan tidak bermotor.
5. Jalan Kelas V. Kelas jalan ini mencakup semua jalan-jalan penghubung dengan konstruksi jalan berjalur tunggal atau dua, konstruksi permukaan jalan paling tinggi adalah peleburan dengan aspal.
2.3. Eksternalitas
Jalan merupakan sumberdaya buatan manusia (man-made) yang bisa digunakan oleh banyak orang dan dapat digolongkan sebagai barang publik. Sebagai barang publik, jalan merupakan sumberdaya milik bersama yang mana setiap orang bisa memanfaatkannya dan tidak dapat dikeluarkan dari komunitas pengguna (non-excludable). Jalan publik dapat diklasifikasikan ke dalam common pool resources (CPRs). Sumberdaya yang digolongkan menjadi CPRs memiliki beberapa karakteristik, yakni rivalness atau substractable dan non excludable. Sebagai barang publik, pemanfaatan jalan oleh seseorang akan mengurangi kemampuan orang lain untuk memanfaatkannya (rivalness) (Fauzi 2004).
Konsumsi barang publik, seperti jalan seringkali menimbulkan apa yang disebut eksternalitas atau dampak eksternal. Eksternalitas didefinisikan sebagai dampak positif ataupun negatif (net cost atau benefit) dari tindakan satu pihak terhadap pihak lain (Fauzi 2004). Eksternalitas terjadi karena pemanfaatan jalan oleh satu pengguna dapat mempengaruhi utilitas (kegunaan) dari pihak lain secara tidak diinginkan. Pihak pembuat eksternalitas juga tidak menyediakan kompensasi terhadap pihak yang terkena dampak. Terminologi eksternalitas lain dijelaskan oleh Hartwick dan Olewiler (1998) yang menggolongkan eksternalitas menjadi dua, yakni eksternalitas privat dan eksternalitas publik. Eksternalitas privat melibatkan hanya beberapa individu dan bisa bersifat bilateral serta tidak menimbulkan pill
(limpahan) kepada pihak lain. Sementara itu, eksternalitas publik terjadi jika barang publik dikonsumsi tanpa pembayaran yang tepat. Adapun jalan, adalah barang publik yang dengannya berlaku eksternalitas publik. Pemanfaatan oleh semua pihak tidak akan mengurangi jumlah jalan yang digunakan, namun kemacetan yang ditimbulkan merupakan gambaran penurunan kualitas dari barang publik tersebut (Fauzi 2004).
2.4. Teori Kepemilikan Barang
(property right) didefinisikan sebagai klaim yang sah (secure claim) terhadap sumber daya ataupun jasa yang dihasilkan dari sumber daya tersebut. Hak kepemilikan juga dapat diartikan sebagai suatu gugus karakteristik yang memberikan kekuasaan kepada pemilik hak (Hartwick & Olewiler 1998). Karakteristik hak kepemilikan barang menyangkut ketersediaan manfaat, kemam-puan untuk membagi atau mentransfer hak, derajat ekslusivitas dari hak, dan durasi penegakkan hak (Perman et al. 1996).
Hak kepemilikan tidak bersifat mutlak karena dibatasi oleh dua hal, yaitu hak pihak lain dan ketidaklengkapan (incompleteness). Misalnya, tidak semua orang bisa menggali tambang emas yang ada di pekarangan kita. Namun, pihak lain bisa melakukannya. Menurut Fauzi (2004), ketidaklengkapan hak kepemilikan tersebut disebabkan oleh mahalnya biaya penegakkan hak (enforcement). Contohnya hutan yang ditebang oleh penebangan ilegal, hak negara atas hutan dibatasi oleh mahalnya biaya pengawasan hutan dan penegakkan hukum atas tindakan ilegal tersebut.
Bromley (1989) membagi hak kepemilikan sumber daya alam menjadi tiga. Pertama, state property yang menunjukkan bahwa klaim kepemilikan berada di tangan pemerintah. Kedua, private property, yakni manakala klaim kepemilikan berada pada individu atau kelompok usaha. Ketiga, klaim sumber daya yang dikelola bersama baik atas nama pribadi maupun kelompok. Jenis terakhir ini dikenal sebagai common property atau communal property. Menurut Fauzi (2004), suatu sumber daya alam bisa saja tidak memiliki klaim yang sah sehingga tidak bisa dikatakan memiliki hak kepemilikan. Sumber daya alam semacam ini bisa dikatakan sebagai open access.
Secara umum, Fauzi (2004) mengusulkan empat kemungkinan kombinasi antara hak kepemilikan dan akses. Kombinasi yang didasarkan pada dua tipe akses (open dan limited access) tersebut adalah: tipe kepemilikan di mana hak milik berada pada komunal atau negara dengan akses yang terbatas; tipe kepemilikan di mana sumber daya dimiliki secara individu (privat) dengan akses yang terbatas. Tipe ini memungkinkan karakteristik hak kepemilikan terdefinisikan dengan jelas dan pemanfaatan yang berlebihan bisa dihindari; tipe kombinasi antara hak kepemilikan komunal dan akses yang terbuka; dan tipe kombinasi di mana sumber daya dimiliki individu namun akses dibiarkan terbuka.
Jalan raya Kota Bogor sebagai barang publik menjadi milik pemerintah seutuhnya (state property). Dampak eksternal negatif yang timbul, yakni kemacetan yang sering terjadi di Kota Bogor, disebabkan adanya kesenjangan dalam peng-alokasinya. Salah satunya disebabkan oleh semakin meningkatnya jumlah kepemilikan dan penggunaan kendaraan sehingga terjadi konsumsi berlebih (over consumption) di jalan raya. Di sisi lain, pemerintah belum mampu mengakomodir kondisi kebutuhan tersebut (supply). Sehingga, hak kepemilikan kendaraan menjadi masalah baru. Oleh karena itu, perlu pemahaman konsep hak kepemilikan terkait dengan pengelolaan barang publik. Istilah lain untuk memahami hal ini adalah telah terjadi penggunaan yang berlebihan pada sumberdaya (jalan). Ketidakseimbangan antara supply dan demand ini menimbulkan congestion di waktu-waktu tertentu. Hal ini dibuktikan dengan terjadinya kemacetan pada jam-jam sibuk.
penting yang sering mengikuti diskusi perihal CPRs, yakni konsep yang berkaitan dengan sistem pengelolaan dan hak kepemilikan yang menyertainya. Fenomena sumber daya alam seperti ini sering disebut dengan the tragedy of the common
(Hardin 1968). Fenomena ini terjadi apabila seseorang membatasi penggunaan sumber daya yang terbatas namun tetangganya (masyarakat lainnya) tidak melakukannya. Akibatnya, sumber daya akan mengalami penurunan nilai dan orang yang membatasi penggunaan sumber daya tadi akan tetap kehilangan dalam jangka pendek. Bahkan, dampak negatif lain adalah semakin besarnya biaya sosial yang harus ditanggung baik oleh pemerintah sebagai pemilik hak maupun masyarakat yang menggunakan jalan.
2.5. The Tragedy of The Common
Istilah tragedi kepemilikan bersama pertama kali dipublikasikan oleh Garrett Hardin (1968) dalam sebuah artikel ilmiah berjudul The Tragedy of the Common. Tragedi kepemilikan bersama adalah suatu ketidakbahagiaan akibat ketamakan dalam berupaya untuk merebut sesuatu. Tragedi kepemilikan bersama timbul saat setiap manusia berusaha mengambil sumberdaya alam yang menjadi milik bersama untuk kepentingan pribadinya sehingga merugikan mahkluk hidup lain. Tragedi kepemilikan bersama umumnya terjadi pada sumberdaya yang merupakan milik umum atau common pool resources (CPRs).
Pandangan yang menyebabkan terjadinya tragedi kepemilikan bersama yaitu keinginan untuk meraih untung yang banyak demi kepentingan pribadi daripada membagi-bagikannya kepada manusia atau makhluk hidup lain, sehingga kemudian masing-masing mendapat jatah sedikit. Pendangan seperti ini awalnya akan terasa menguntungkan bagi pihak yang memakai banyak sumberdaya alam, tetapi dikala jumlah pengguna meningkat, maka permasalahannya akan segera muncul. Pada akhirnya ketersediaan sumberdaya alam akan habis atau rusak.
Kebebasan yang tidak bertanggungjawab hanya mendatangkan penderitaan dan kesengsaraan. Satu-satunya cara kita dapat menjaga dan memelihara kebebasan lain yang lebih berharga adalah dengan segera melepaskan kebebasan untuk berkembang biak (Hardin 1968). Terkadang untuk menghindari tragedi pada barang kepemilikan umum harus ditempuh dengan cara pemaksaan seperti pembuatan peraturan tentang larangan-larangan, pajak, serta aturan-aturan non formal yang disepakati bersama oleh unsur masyarakat dan pemangku kepentingan lainnya.
2.6. Kebijakan terhadap Eksternalitas Negatif
Masalah yang muncul akibat ketidakseimbangan antara supply dan demand
barang CPRs dapat diatasi dengan berbagai pendekatan. Pertama, pendekatan Leviatan, yakni dengan mengendalikan akses serta membatasi penggunaan SDA secara ketat dengan menggunakan kekuatan pihak ketiga (pemerintah dengan kelengkapan penegakan hukumnya, seperti polisi dan tentara). Kedua, pendekatan privatisasi yang berusaha memberikan hak pengelolaan SDA kepada pihak swasta (individu, firma) dengan asumsi bawa swasta dapat mengelola SDA secara efisien sebagaimana mengelola perusahaan. Ketiga, pendekatan self organization atau self governance yang dicirikan dengan penyerahan pengelolaan sumberdaya alam kepada masyarakat atau kelompok (Hidayat 2010).
Menurut Fauzi (2004) menyatakan bahwa ada serangkaian tindakan yang dapat mencegah atau mengurangi terjadinya eksternalitas negatif. Secara sederhana, dapat diklasifikasikan menjadi tiga, yakni pemberian hak milik (assigning property rights), internalisasi, dan pemberlakuan pajak (Pigouvian tax). Pemberian hak pemilikan tidak sepenuhnya menghapus eksternalitas, namun hanya meningkatkan manfaat dari pertukaran (gains from trade) atas eksternalitas. Pemberian hak kepemilikan menjadi langkah yang efektif manakala mengetahui persis siapa yang berperan melakukan eksternalitas. Dengan demikian, kerusakan bisa dihitung dan tawar menawar bisa dilakukan. Tujuan akhir dari kebijakan ini adalah terjadinya pengurangan nilai eksternalitas.
2.7. Kebijakan Tata Ruang
Salah satu pola pemanfaatan ruang, yaitu rencana struktur ruang meliputi sistem jaringan transportasi. Dalam konteks tata ruang wilayah, sektor transportasi memegang peranan penting, karena sektor ini menyebar membentuk jaringan di dalam dan antar ruang, transportasi menjembatani interaksi penduduk dari satu wilayah ke wilayah lain. Transportasi merupakan bagian yang menghubungkan dan menyatukan seluruh wilayah dengan spesialisasi masing-masing menjadi suatu kesatuan yang terintegrasi (Chaeriwati 2004).
2.8. Emisi Kendaraan Bermotor
Pencemaran udara terjadi apabila komposisi zat-zat kimia yang ada di udara melampaui ambang batas yang ditentukan, sehingga dapat membahayakan kesehatan manusia, mengganggu kehidupan hewan dan tumbuhan, serta tergang-gunya iklim (cuaca). Gas-gas berbahaya yang bercampur dengan udara sebagai zat pencemar berasal dari aktivitas manusia terutama akibat proses pembakaran bahan bakar minyak. Emisi adalah zat atau bahan pencemar yang dikeluarkan langsung dari kendaraan bermotor melalui pipa pembuangan (knalpot) kendaraan bermotor sebagai sisa pembakaran bahan bakar dalam mesin. Terdapat lima unsur dalam gas buangan kendaraan bermotor yaitu senyawa CO, HC, CO2, O2
dan senyawa NOX (Suryani 2010).
Karbon monoksida (CO) adalah salah satu unsur gas buangan yang banyak dikeluarkan oleh kendaraan bermotor. CO merupakan gas berbau yang tidak berwarna, lebih ringan dari udara, terbentuk sebagai hasil dari pembakaran tidak sempurna. Gas ini merupakan polutan udara yang paling lazim dijumpai. Gas ini sangat beracun bagi manusia dan hewan. CO dapat menyebabkan aliran Oksigen (O2) ke seluruh tubuh menurun sehingga kontraksi jantung dapat melemah dan
volume darah yang didistribusikan menurun (Kojima et al. 2000).
Penyebaran gas CO di udara tergantung pada keadaan lingkungan. Pada daerah perkotaan yang banyak kegiatan industrinya dan lalu lintasnya padat, maka udaranya sudah banyak tercemar oleh gas CO. Sedangkan di daerah pinggiran kota atau desa, cemaran CO di udara relatif sedikit. Tanah yang masih terbuka (ruang terbuka) dapat membantu penyerapan gas CO karena mikroorganisme yang ada di dalam tanah mampu menyerap gas tersebut (Kojima et al. 2000).
2.9. Perhitungan Beban Emisi
Pengukuran kualitas dan beban emisi secara langsung dalam suatu kegiatan tidak mungkin dilakukan untuk setiap sumber pencemar, apalagi pengukuran langsung terhadap kendaraan bermotor yang jumlahnya tidak sedikit. Pengukuran perkiraan besarnya beban pencemar dapat dirumuskan dengan menggunakan dua pendekatan yaitu pendekatan panjang perjalanan kendaraan bermotor dan pendekatan penggunaan bahan bakar (KLH 2007).
Estimasi beban emisi pada penelitian ini dilakukan dengan pendekatan konsumsi bahan bakar. Secara umum perhitungan beban emisi dari kendaraan bermotor menurut Chandrasiri (1999) adalah sebagai berikut :
ECO = Σ vol_bensin x FE x −6 Keterangan :
ECO = Beban emisi CO dari angkot (ton/bulan) Σ vol_bensin = Konsumsi bahan bakar bensin (liter/bulan)
Faktor emisi adalah massa dari suatu polutan yang dihasilkan oleh setiap unit proses. Beban massa ini dapat berupa per satuan massa bahan bakar yang dikonsumsi atau per unit produksi (Porteous 1996 dalam Kusuma 2010). Faktor emisi masing-masing gas buang kendaraan berbeda berdasarkan jenis bahan bakarnya (Tabel 1).
Tabel 1 Faktor emisi kendaraan berdasarkan jenis bahan bakar
Bahan Bakar CO NOx HC TSP SO2 CO2
Bensin (kg/ton) 377.0 10.3 14.5 2.0 0.54 3 150.0 Solar (kg/ton) 43.5 11.0 26.0 2.4 19.00 3 150.0 Sumber : Kementrian Lingkungan Hidup, 2007
2.10. Kapasitas Jalan
Berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Raya Indonesia (MKJI) tahun 1997 (DJBM 1997), kapasitas jalan adalah jumlah kendaraan maksimum yang memiliki kemungkinan yang cukup untuk melewati ruas jalan tersebut (dalam satu maupun dua arah) dalam periode waktu tertentu dan dengan kondisi jalan dan lalu lintas yang umum. Kapasitas dasar jalan raya didefinisikan sebagai kapasitas dari suatu jalan yang mempunyai sifat-sifat jalan dan sifat lalu lintas yang dianggap ideal. Karakteristik utama dari suatu jalan yang akan berpengaruh terhadap kapasitas dan tingkat pelayanan saat dibebani arus lalu lintas antara lain :
1. Geometrik jalan, meliputi :
a. Tipe jalan: jalan terbagi (devide, D) dan jalan tidak terbagi (undevide, UD) b. Lebar jalan, terkait dengan free speed flow atau kecepatan arus bebas dan
peningkatan kapasitas
c. Kerb, merupakan besarnya kapasitas jalan yang dilengkapi dengan trotoar akan lebih kecil dibandingkan dengan jalan yang dilengkapi bahu jalan d. Bahu jalan (shoulder), akan menimbulkan hambatan samping seperti
kegiatan di sisi jalan seperti pedagang kaki lima, parkir, berhentinya kendaraan umum di sembarang tempat dsb.
e. Median dan alinemen jalan, radius yang kecil akan mengurangi kecepatan arus bebas
2. Kontrol lalu lintas, peraturan lalu lintas yang cukup memberikan pengaruh pada kondisi lalu lintas
3. Kegiatan jalan yang menimbulkan gangguan (hambatan samping) adalah hambatan samping yang ditetapkan untuk jalan perkotaan di MKJI berupa gangguan akibat:
Pejalan kaki
Berhentinya kendaraan umum dan kendaraan lainnya di sisi jalan
Kendaraan lambat (bergerak lambat) seperti becak, delman dsb
Kendaraan yang parkir dan keluar masuk dari sisi jalan
4. Perilaku pengendara dan populasi kendaraan. Kondisi beragam di Indonesia merupakan faktor yang berpengaruh secara tidak langsung terhadap prosedur perhitungan kapasitas yang dinamakan faktor ukuran kota (city size).
arah saat directional splitnya 50-50, hal ini menunjukkan adanya arus yang sama di kedua arah untuk satu periode waktu analisis. Komposisi Lalu Lintas akan mempengaruhi hubungan kecepatan arus apabila arus dan kapasitas dinyatakan dalam satuan kendaraan per jam. Hal ini tergantung besarnya rasio sepeda motor atau kendaraan berat dalam arus tersebut.
Kapasitas jalan dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut: C = C0 x FCw x FCsp x FCsf x FCcs Tabel 2 Kapasitas dasar C0 untuk jalan perkotaan
Jenis Jalan Kapasitas Dasar
(smp/jam)
Komentar
Empat-lajur terbagi atau jalan satu-arah 1 650 Per lajur
Empat-lajur tak terbagi 1 500 Per lajur
Dua-lajur terbagi 2 900 Total dua-arah
Tabel 3 Faktor penyesuaian FCw atau lebar lajur jalan
Jenis Jalan Lebar Lajur Efektif (WC) (m) FCW
Empat-lajur terbagi atau jalan satu-arah Per lajur
3.00
Empat-lajur tak terbagi Per lajur
3.00
Dua-lajur terbagi Total dua arah
Tabel 4 Faktor penyesuaian FCsp faktor pemisah arah
Pembagian Arah % - % 50-50 55-45 60-40 65-35 70-30
FCS Dua-lajur 2/2 1.00 0.97 0.94 0.91 0.88
Empat-lajur 4/2 1.00 0.98 0.97 0.95 0.94
Tabel 5 Faktor penyesuaian FCsf untuk jalan perkotaan dengan bahu Jenis Jalan Kelas Hambatan
Samping (FCsf)
Faktor Penyesuaian
Lebar Bahu efektif rata-rata WS (m)
≤ 0,50 1,0 1,5 ≥ 2,0
Derajat Kejenuhan (Degree of Saturation / DS), rumus DS yaitu: � = �
Keterangan :
� = Derajat Kejenuhan (DS) = Kapasitas jalan � = Volume lalu lintas (smp/jam)
2.11. Peramalan/Proyeksi Trafik (Lalu Lintas)
Tabel 6 Faktor Penyesuaian FCsf pada kapasitas untuk jalan perkotaan dengan kerb
Jenis Jalan Kelas
Hambatan Samping
(FCSF)
FP untuk Hambatan Samping dan Jarak Kerb
Jarak Kerb – Penghalang WK (m)
Tabel 7 Faktor penyesuaian ukuran kota (FCCS)
Apabila Yt = a + b x t + e maka L0 = a dan T0 = b
Selanjutnya nilai forecasting diperoleh dengan formula: Ft,h = Lt + h x Tt (Marikadiks et al.1998)
2.12. Penelitian Terdahulu
Ada beberapa penelitian sebelumnya yang mengambil objek lalu lintas dan alat transportasi. Beberapa di antaranya adalah penelitian yang dilakukan oleh Rahmani (2000), dan Chaerawati (2004). Rahmani (2000) meneliti perkembangan transportasi dan sistem spasial di Kota Bogor. Berdasarkan penelitian tersebut, jalan di Kota Bogor berasal dari land use perumahan dan pertanian lahan kering yang mana tujuannya adalah untuk keperluan jasa dan perdagangan. Penelitian ini juga mengungkapkan bahwa tidak ada spesialisasi daerah asal dan tujuan pada jenis kendaraan pribadi. Berdasarkan pola spasial pemusatan, penggunaan lahan untuk perumahan dan pertanian lahan kering berada di pinggir Kota Bogor sedangkan penggunaan lahan jasa perdagangan berada di jalur utama. Chaerawati (2004) meneliti kaitan permintaan angkot dengan tata ruang wilayah Kota Bogor. Hasil penelitian menunjukkan ada kelebihan jumlah angkot dibandingkan dengan jumlah penumpang yang ada. Selain itu, pemerintah seharusnya bersikap selektif terhadap penentuan jumlah dan alokasi angkot serta jaringan trayek yang ada. Adapun prioritas pertama yang harus dilakukan pemerintah dalam mengatasi masalah kemacetan ini adalah pengurangan angkot dan penggantian moda transportasi.
3.METODE PENELITIAN 3.1.Waktu dan Tempat Penelitian
Penelitian dilakukan dalam beberapa tahapan selama bulan September 2012 hingga bulan November 2013. Cakupan wilayah yang menjadi lokasi penelitian ini adalah beberapa jalan arteri di Kota Bogor. Fokus penelitian pada keterkaitan antara kapasitas jalan arteri dengan arus kendaraan yang beredar di Kota Bogor. Penelitian dilakukan pada saat peak hours lalu lintas.
3.2.Jenis dan Sumber Data
3.3.Analisis Data
Penelitian ini dilakukan dengan mulai dari tahapan perumusan masalah dan tujuan kajian sampai dengan tahapan simpulan dan rekomendasi. Terdapat beberapa tahapan kegiatan dalam penelitian ini, baik dalam bentuk penelitian pustaka, pengumpulan dan pengolahan data. Analisis dibangun berdasarkan tujuan penelitian yang dibagi ke dalam empat bagian (Tabel 8).
1. Analisis pertumbuhan jumlah kendaraan
Analisis yang digunakan untuk melihat pertumbuhan kendaraan dari banyaknya kendaraan umum dan kendaraan pribadi yang beroperasi di kota Bogor adalah analisis deskriptif menggunakan komponen kecenderungan (trend component). 2. Analisis jumlah optimal volume kendaraan agar tidak terjadi The Tragedy
of The Common sampai tahun 2017 apabila kapasitas jalan tidak berubah. Tahapan-tahapan yang dilakukan dalam analisis ini adalah :
a. Mengumpulkan data primer jumlah kendaraan ringan (light vehicle, LV), kendaraan berat (heavy vehicle, HV), dan sepeda motor (motorcycle, MC) serta data primer kondisi geometrik jalan, dan data sekunder peramalan kendaraan. Faktor ekuivalensi mobil penumpang (EMP) yaitu nilai 0.5 untuk sepeda motor (MC), nilai 1.3 untuk kendaraan berat (HV) dan untuk kendaraan ringan (LV) dengan nilai 1.
b. Menghitung volume lalu lintas kendaraan dan melakukan peramalan volume kendaraan sampai tahun 2017
3. Analisis kapasitas jalan yang harus disediakan oleh pemerintah untuk menghindari The Tragedy of The Common apabila pertumbuhan jumlah kendaraan di Kota Bogor tidak dibatasi.
a. Perhitungan yang digunakan untuk mengetahui kapasitas jalan agar tingkat pelayanan jalan tetap pada level D (ideal) dan memprediksi kapasitas jalan yang harus disediakan sampai tahun 2017 agar tingkat pelayanan jalan tidak melebihi level D.
b. Kapasitas optimal volume kendaraan bisa diperoleh dari rumus Derajat Kejenuhan (Degree of Saturation, DS). Volume kendaraan diperoleh dari perhitungan matematis dengan rumus DS = volume kendaraan (V) / kapasitas kendaraan (C), sehingga diperoleh volume lalu lintas (V). Namun, sebelumnya harus dihitung terlebih dahulu nilai kapasitasnya dengan perhitungan manual Kapasitas Jalan Indonesia.
c. Rumus Kapasitas Jalan Indonesia yaitu C = Co x FCw x FCsp x FCsf x FCcs. Di mana C = kapasitas jalan (unit/jam), Co = Kapasitas dasar (unit/jam), FCw = Faktor penyesuaian luas jalan, FCsp = Faktor hambatan samping dan bahu jalan atau batas penghalang, FCcs = Faktor penyesuaian kecepatan untuk ukuran kota.
4. Analisis kerugian ekonomi dan dampak emisi karbon penggunaan bahan bakar minyak kendaraan angkutan kota akibat kemacetan di Kota Bogor
Tahapan-tahapan yang dilakukan di antaranya:
orbit atau rit. Teknik survei yang dipilih dan sesuai dengan penelitian ini adalah teknik purposif sampling. Sampel yang dipilih yaitu supir angkot trayek 03 jurusan Bubulak – Baranangsiang sebanyak 30 orang.
b. Melakukan analisis dari hasil survei secara deskriptif.
c. Menghitung kerugian ekonomi penggunaan BBM berdasarkan pengeluaran BBM ketika kondisi macet dan lancar.
d. Menghitung beban emisi karbon berdasarkan pengeluaran BBM ketika kondisi macet dan tidak macet.
Secara rinci, matriks keterkaitan tujuan, sumber data dan metode analisis data yang digunakan dalam penelitian ini tersaji pada Tabel 8.
4.
HASIL DAN PEMBAHASAN
4.1. Gambaran Kota BogorKedudukan geografis Kota Bogor berada di tengah wilayah Kabupaten Bogor yang berjarak sekitar 60 km dari Ibu Kota Jakarta, sehingga merupakan potensi yang strategis bagi perkembangan dan pertumbuhan ekonomi dan jasa, pusat kegiatan nasional untuk industri, perdagangan, transportasi, komunikasi, dan pariwisata. Wilayah Kota Bogor seluas 11 850 Km2 terdiri dari 6 kecamatan dan 68 kelurahan. Kemudian secara administratif Kota Bogor dikelilingi oleh wilayah Kabupaten Bogor. Batas wilayah Kota Bogor sebelah utara berbatasan dengan Kecamatan Kemang, Kecamatan Bojong Gede dan Kecamatan Sukaraja. Sebelah timurnya berbatasan dengan Kecamatan Sukaraja dan Kecamatan Ciawi, kemudian sebelah barat berbatasan dengan Kecamatan Dramaga dan Kecamatan Ciomas. Sebelah selatannya berbatasan dengan Kecamatan Cijeruk dan Caringin. Penduduk Kota Bogor pada tahun 2012 terdapat sebanyak 1 004 831 orang yang terdiri dari 510 884 orang laki-laki dan sebanyak 493 947 perempuan. Kepadatan penduduk di Kota Bogor mencapai 8.480 orang per km2 (Pemkot Bogor 2012).
Sumber : BAPPEDA Kota Bogor, 2012
Gambar 1 Peta Wilayah Administrasi Kota Bogor 4.2. Deskripsi Geometrik Ruas Jalan Sampel
a) Jalan Pajajaran # 1
Gambar 2 Lokasi pengamatan Jalan Pajajaran #1 depan RS. PMI, Baranangsiang (Sumber: maps.google.com)[diakses 9 Juli 2014] Titik pengamatan ini tepatnya berada di depan RS. PMI (Gambar 2). Tipe jalan Pajajaran merupakan jalan terbagi atau kategori D, sehingga memiliki dua ruas yang berlawanan arah. Lebar ruas jalan yang mengarah ke Utara yaitu 7,8 m sedangkan lebar ruas jalan yang mengarah ke Selatan yaitu 6,8 m dengan lebar keseluruhan yaitu 14,6 m. Dua ruas tersebut dipisahkan oleh trotoar pembatas, dan memiliki bahu jalan yang sempit, yakni sekitar 50 cm. Di sisi kiri atau luar jalan ini telah dilengkapi dengan trotoar sebagai jalur bagi pejalan kaki. Adanya pagar di sisi trotoar samping jalan telah menekan aktivitas pejalan kaki dan kaki lima di bahu jalan, sehingga relatif tidak ada hambatan bagi laju kendaraan.
b) Jalan Pajajaran # 2
Titik pengamatan ini tepatnya berada di depan SPBU Bantar Jati (Gambar 3). Tipe jalan Pajajaran merupakan jalan terbagi atau kategori D, sehingga memiliki dua ruas yang berlawanan arah. Lebar ruas jalan yang mengarah ke Utara yaitu 5 m dan lebar ruas jalan yang mengarah ke Selatan yaitu 4.9 m dengan lebar keseluruhan yaitu 9.9 m. Dua ruas tersebut dipisahkan oleh trotoar pembatas dan hampir tidak memiliki bahu jalan. Di sisi kiri dan luar jalan ini dilengkapi dengan trotoar untuk pejalan kaki, namun bahu jalan relatif sempit dan lebar trotoar tidak lebih dari satu meter.
c) Jalan Jalak Harupat
Gambar 4 Lokasi pengamatan arus lalu lintas di jalan Jalak Harupat, depan Lap. Sempur (Sumber: maps.google.com) [diakses 9 Juli 2014] Titik pengamatan ini tepatnya di depan Lapangan Sempur (Gambar 4). Tipe jalan Jalak Harupat merupakan jalan yang tidak terbagi atau kategori UD, yang berlawanan arah. Lebar ruas jalan yang mengarah ke barat yaitu 4.7 m dan lebar ruas jalan yang mengarah ke Timur yaitu 4.2 m dengan lebar keseluruhan yaitu 8.9 m. Ruas jalan tersebut tidak dipisahkan oleh trotoar dan memiliki bahu jalan yang sempit. Di sisi kiri atau luar jalan ini telah dilengkapi dengan trotoar (1 – 2 m) di sisi Selatan jalan sebagai sarana bagi pejalan kaki. Lebar trotoar yang lebih dari satu meter memberi cukup ruang untuk aktivitas pejalan kaki di samping kanan dan kiri jalan. Pada titik pengamatan ini memungkinkan lebih banyak hambatan bagi laju kendaraan terutama pada waktu akhir pekan.
d) Jalan Veteran
Titik pengamatan ini berada di jalan Veteran, tepatnya di depan pintu masuk Balai Kehutanan (Gambar 5). Tipe jalan ini merupakan jalan yang tidak terbagi atau kategori UD yang berlawanan arah. Lebar ruas jalan yang mengarah ke Barat yaitu 4.5 m dan lebar ruas jalan yang mengarah ke Timur yaitu 4.4 m dengan lebar keseluruhan yaitu 8.9 m. Ruas jalan tersebut tidak dipisahkan oleh trotoar dan memiliki bahu jalan yang sempit. Di sisi kiri jalan ini telah dilengkapi dengan trotoar sebagai sarana bagi pejalan kaki. Trotoar memberikan ruang untuk aktivitas pejalan kaki di pinggir jalan.
e) Jalan Raya Tajur
Gambar 6 Lokasi pengamatan arus lalu lintas di Jalan Raya Tajur (Sumber: maps.google.com) [diakses 9 Juli 2014]
Titik pengamatan ini berada di jalan Raya Tajur, di sekitar Terminal Tas (Gambar 6). Tipe jalan ini merupakan jalan yang tidak terbagi atau kategori UD yang berlawanan arah. Ruas jalan tersebut tidak dipisahkan oleh trotoar dan memiliki bahu jalan yang sempit. Di sisi kiri atau luar jalan ini telah dilengkapi dengan trotoar (sekitar 1 m) di sisi kanan-kiri jalan sebagai sarana bagi pejalan kaki. Lebar trotoar yang ada memberikan cukup ruang untuk aktivitas pejalan kaki di samping kanan dan kiri jalan. Dengan kondisi demikian, pada titik Jalan Raya Tajur memungkinkan terjadi lebih banyak hambatan bagi laju kendaraan.
f) Jalan KH. Sholeh Iskandar
Tipe jalan KH. Sholeh Iskandar merupakan jalan terbagi atau kategori D (Gambar 7), sehingga terbagi menjadi dua ruas yang berlawanan arah. Dua ruas tersebut dipisahkan oleh trotoar pembatas, dan memiliki bahu jalan yang sempit. Di sisi kiri atau luar jalan ini telah dilengkapi dengan trotoar sebagai jalur bagi pejalan kaki. Bahu jalan yang relatif sempit dan adanya pagar di sisi trotoar samping jalan ditambah pula banyaknya toko-toko serta beberapa mall berakibat pada besarnya hambatan bagi laju kendaraan dari aktivitas kendaraan keluar masuk toko-toko atau mall juga oleh akitivitas pejalan kaki dan pedagang kaki lima.
Gambar 7 Lokasi pengamatan arus lalu lintas di Jalan KH. Sholeh Iskandar
g) Jalan Pahlawan
Gambar 8 Lokasi pengamatan arus lalu lintas di Jalan Pahlawan (Sumber: maps.google.com) [diakses 9 Juli 2014]
Tipe jalan Pahlawan merupakan jalan yang tidak terbagi atau kategori UD yang berlawanan arah (Gambar 8). Ruas jalan tersebut tidak dipisahkan oleh trotoar dan memiliki bahu jalan yang sempit. Di sisi kiri atau luar jalan ini telah dilengkapi dengan trotoar (sekitar 1 m) di sisi kanan-kiri jalan sebagai sarana bagi pejalan kaki. Lebar trotoar yang ada memberikan cukup ruang untuk aktivitas pejalan kaki di samping kanan dan kiri jalan. Dengan kondisi begitu, pada titik pengamatan ini memungkinkan lebih banyak hambatan bagi laju kendaraan.
4.3. Kecenderungan Peningkatan Jumlah Kendaraan di Kota Bogor Pada Tabel 9 disajikan data jumlah kendaraan di Kota Bogor dari berbagai jenis kendaraan dari tahun 2008 – 2013. Kajian melihat kencendrungan peningkatan jumlah pertumbuhan kendaraan dilakukan dengan menggunakan data sekunder yang diperoleh dari instansi yang menyediakan data terkait.
Tabel 9 Data jumlah kendaraan tahun 2008 – 2013
Jenis Kendaraan Bermotor Banyaknya kendaraan
2008 2009 2010 2011 2012 2013
Sedan, Jeep, Minibus (Pribadi) 32 620 34 460 37 675 45 383 46 871 51 229 Sedan, Jeep, Minibus (Umum) 3 433 3 627 3 965 4 776 3 228 4 028 Sedan, Jeep, Minibus (Pemerintah, TNI, POLRI) 321 339 371 447 429 478 Bus, Mikro Bus (Pribadi) 260 257 244 293 214 237 Bus, Mikro Bus (Umum) 335 331 314 377 285 312 Bus, Mikro Bus (Pemerintah, TNI, POLRI) 53 53 50 60 46 40 Truk, Light Truk, Pick Up (Pribadi) 7 657 7 541 8 043 9 754 9 533 10 295 Truk, Light Truk, Pick Up (Umum) 115 113 120 146 200 200 Truk, Light Truk, Pick Up (Pemerintah, TNI, POLRI) 168 166 177 215 205 223 Sepeda Motor (Pribadi) 106543 119564 147059 202269 159071 20329
Sepeda Motor (Umum) - - - -
Sepeda Motor (Pemerintah, TNI, POLRI) 570 640 787 1 088 812 1 069
Sumber: Dinas Pendapatan Provinsi Jawa Barat Wilayah Kota Bogor
Gambar 9 Pertumbuhan kendaraan tahun 2008-2013 (Sumber: Data diolah 2013) Peningkatan yang cukup tinggi terjadi pada tahun 2008-2011, yakni sebesar 112 733 kendaraan, sedangkan dari 2011-2013 terjadi peningkatan yang tidak begitu signifikan karena didalamnya sempat terjadi penurunan pada 2011-2012.
Gambar 10 Peningkatan mobil besar tahun 2008-2013 (Sumber: Data diolah 2013) Pertumbuhan kendaraan roda dua yang disajikan pada Gambar 11 menun-jukkan pola yang serupa dengan peningkatan kendaraan secara keseluruhan pada gambar 10 di atas. Pertumbuhan kendaraan bermotor (roda dua) cenderung terus menigkat dari tahun ke tahun meskipun sempat mengalami lag pada tahun 2011-2012, akan tetapi setelah itu kembali mengalami peningkatan yang cukup tinggi. Dilihat dari kepemilikan sepeda motor, sepeda motor milik pribadi cenderung mengalami peningkatan lebih tinggi dibandingkan sepeda motor milik pemerintah. TNI atau Polri. Menurut data tersebut, lebih banyak masyarakat yang memiliki sepeda motor.
2013 2012
2011 2010
2009 2008
275000
250000
225000
200000
175000
150000
Tahun
p
e
n
in
g
ka
ta
n
k
e
n
d
a
ra
a
n
Gambar 11 Peningkatan jumlah motor tahun 2008-2013 (Sumber: Data diolah 2013)
Berdasarkan data jumlah kendaraan di Kota Bogor, terlihat bahwa adanya kecenderungan peningkatan jumlah kendaraan di semua jenis kendaraan. Semakin tahun jumlah kendaraan di Kota Bogor semakin meningkat. Banyaknya jumlah kendaraan dapat berimplikasi langsung terhadap tingkat pelayanan jalan di Kota Bogor. Jalan di Kota Bogor akan semakin padat karena meningkatnya arus kendaraan yang melewati Kota Bogor. Hal ini akan menyebabkan permasalahan ketika kapasitas jalan tidak bisa mengimbangi volume kendaraan. Apabila mening-katnya jumlah kendaraan tidak diimbangi dengan penyesuaian tingkat pelayanan jalan maka akan terjadi the tragedy of the common dari pemanfaatan jalan.
Jalan sebagai sumberdaya bersama memang sangat sensitif terhadap hak asasi pengguna jalan. Hak pengguna jalan dapat saja di ambil atau berkurang yang di akibatkan oleh pengguna jalan lain karena kapasitas jalan sudah tidak sesuai dengan volume kendaraan. Kemacetan menjadi salah satu dampak adanya eksternalitas negatif dari penggunaan sumberdaya secara bersama-sama.
4.4.Analisis Tingkat Kelayakan Jalan 4.4.1. Tingkat Pelayanan Jalan
Nilai tingkat pelayanan jalan atau Degree of Saturation (DS) atau V/C ratio
Tabel 10 Standar tingkat pelayanan (Level of Service, LoS) jalan Tingkat
Pelayanan Karakteristik V/C
A Kondisi arus bebas, berkendara dalam kecepatan
tinggi, volume lalu lintas rendah 0.0 – 0.20 B Arus stabil, kecepatan mulai dibatasi oleh kondisi
lalu lintas 0.21 – 0.44
C Arus stabil, kecepatan dan gerak kendaraan
diken-dalikan oleh kondisi lalu lintas 0.45 – 0.75 D Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih
dapat dikendalikan, V/C masih dapat ditolerir 0.76 – 0.84 E Arus tidak stabil, kecepatan kadang terhenti,
per-mintaan (kebutuhan) jalan mendekati kapasitasnya 0.85 – 1.00 F Arus dipaksakan rendah, volume kendaraan di atas
kapasitas jalan, terjadi antrian panjang (macet) ≥ 1.00
Sumber : AASHO, policy on design of urban highway aretrial streets (1973)
Menurut Tamin (2000) menyatakan nilai VCR atau tingkat pelayanan jalan digunakan untuk menentukan rekomendasi bagi bentuk penanganan ruas jalan serta persimpangan dalam suatu wilayah pengaruh. Jenis penanganannya dikelompokkan sebagai berikut:
1. Jika nilai DS berada pada 0.6-0.8. Jenis penanganannya adalah manajemen lalu lintas yag ditekankan pada pemanfaatan fasilitas jalan yang ada seperti pemanfaatan lebar jalan secara efektif, bisa juga berupa peningkatan kelengkapan marka dan rambu jalan, pemisahan arus, pengendalian parkir dan kaki lima serta pengaturan belok.
2. Jika nilai DS sama dengan 0.8. Jenis penanganannnya adalah peningkatan ruas jalan berupa pelebaran dan penambahan lajur jalan sehingga dapat ditingkatkan kapasitas ruas jalannya dengan signifikan.
3. Jika nilai DS lebih dari 0.8. Nilai DS yang sudah jauh melebihi 0.8 maka pilihan terakhir adalah pembangunan jalan baru, jalan lingkar atau jalan utama alternatif yang dapat memecah kepadatan lalu lintas pada jalan lama. Upaya ini ditempuh sebab penambahan lebar jalan dan penam-bahan lajur sudah tidak memungkinkan lagi kerena keterbatasan lahan dan kondisi lalu lintas yang sangat padat.
panjang jalan, kualitas jalan dan perbaikan sistem lalu lintas. Jika keduanya masih belum dapat dilakukan secara maksimal, perlu adanya transportasi massal yang berkualitas bagus, nyaman, dan harga yang terjangkau sehingga dapat mengurangi penggunaan kendaraan pribadi baik motor atau mobil di jalan.
4.4.2. Kapasitas Jalan dan Derajat Kejenuhan
Pencacahan dilakukan dalam dua tahap, yakni observasi kondisi transportasi untuk mengetahui periode yang mana terjadi volume kendaraan terpadat dan pencacahan tersebut dilakukan pada rentang waktu volume kendaraan terpadat tersebut. Hasil pencacahan kendaraan di masing-masing jalan dikonversikan ke dalam satuan kapasitas sejenis yaitu “smp/jam” (satuan mobil penumpang per jam) dengan nilai ekuivalensi untuk mobil penumpang 1, mobil besar 1.2, dan sepeda motor 0.25. Hasil setelah dijadikan kedalam satuan smp/jam, kemudian dijumlah sehingga didapat jumlah arus dalam satu jam selama satu minggu di masing-masing lokasi yang ditunjukkan pada Tabel 11. Hasil perhitungan tersebut menunjukkan volume kendaraan saat flow, yakni volume kendaraan dalam 1 jam.
Tabel 11 Volume kendaraan rata-rata (smp/jam) di setiap lokasi sampling
Sumber : Data primer, 2013
Volume kendaraan yang digunakan untuk menghitung kapasitas pada tiap lokasi ialah volume rata-rata yang terjadi dalam seminggu pencacahan kendaraan. Volume rata-rata tersebut digunakan dalam perhitungan menggunakan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) menghasilkan kapasistas jalan masing-masing ruas. Kapasitas jalan dan derajat kejenuhan diamati pada 7 titik yang menjadi sampling disajikan pada Tabel 12.
Tabel 12 Kapasitas jalan dan derajat kejenuhan masing-masing ruas jalan
Sumber : Data diolah 2013
Jalan KH. Sholeh Iskandar 5 825.0
Kapasitas jalan dan level pelayanan jalan (LoS) pada ketujuh titik yang diamati memiliki nilai yang berbeda (Tabel 12). Kapasitas jalan dikatakan optimum jika berada pada LoS sama dengan D, yakni ketika arus lalu lintas mendekati tidak stabil, kecepatan masih dapat dikendalikan, dan V/C masih dapat ditoleransi. Pada tabel 12 terlihat bahwa terdapat 4 titik jalan yang berada pada kondisi LoS C, yaitu Jalan Pajajaran # 2, Jalan Veteran, Jl. Raya Tajur, dan Jalan Pahlawan. Karakteristik pelayanan jalan pada LoS C yaitu arus kendaraan stabil, kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan oleh kondisi lalu lintas. Terdapat 1 titik jalan arteri berada pada kondisi optimum yaitu jalan Pajajaran (LoS = D) dimana arus kendaraan mendekati tidak stabil, kecepatan masih dapat dikendalikan, dan tingkat pelayanan jalan masih dapat ditoleransi. Terdapat 2 titik jalan pada kondisi LoS E, yaitu Jalan Jalak Harupat dan Jalan KH. Sholeh Iskandar. Karakteristik LoS E yaitu di mana arus kendaraan tidak stabil, kecepatan kendaraan kadang terhenti, serta permintaan (kebutuhan) jalan mendekati kapasitasnya.
Hasil LoS menunjukkan bahwa tidak semua jalan berada pada level optimal (LoS = D), diantaranya ada masuk pada level C dan level pelayanan E (Tabel 13). Jalan-jalan yang masuk pada level C yaitu Jalan Pajajaran #2, Jalan Veteran, Jalan Raya Tajur, dan Jalan Pahlawan masing-masing memiliki volume kendaraan 2 135.6 smp/jam, 2 630.8 smp/jam, 2 871 smp/jam, dan 2 227 smp/jam. Jalan-jalan tersebut dapat berubah menjadi lebih buruk, yaitu pada level D (optimal) ketika volume kendaraannya meningkat minimal menjadi 3 513,6 smp/jam (Jl. Pajajaran #2), 3 627.6 smp/jam Jl. Veteran), 3 627.6 smp/jam (Jl. Raya Tajur), dan 3 276.5 smp/jam (Jl. Pahlawan).
Tabel 13 Volume kendaraan optimal ketika kapasitas jalan tetap
Jalan yang masih dalam kondisi level D atau optimal adalah Jalan Pajajaran #1 dimana memiliki volume kendaraan sebesar 4 367.2 smp/jam yang berada pada selang batas bawah dan batas atas volume optimal untuk Jalan Pajajaran #1, yaitu 4 290.7 – 4 742.3 smp/jam. Jalan Pajajaran #1 akan berada pada batas atas optimal ketika volume kendaraan bertambah 375.1 smp/jam, sedangkan akan berubah menjadi level jalan yang lebih baik ketika volume kendaraan berkurang minimal > 77.5 smp/jam. Jalan yang sudah melebihi batas optimal adalah Jalan Jalak Harupat dan Jalan Sholeh Iskandar dimana berada pada level E. Jalan Jalak Harupat akan berada pada tingkat pelayanan jalan optimal atau level D jika volume kendaraan pada jalan tersebut dikurangi sebesar 41.5 smp/jam dimana mencapai batas atas level optimal sebesar 3 768.9 smp/jam dan akan mencapai batas bawah level optimum jika volume kendaraan dikurangi sebesar 400.5 smp/jam. Kemudian Jalan Sholeh iskandar dimana volume kendaraan pada jalan tersebut sudah berada pada level E. Jalan Sholeh Iskandar akan berada pada tingkat pelayanan jalan optimal jika volume kendaraan pada jalan tersebut dikurangi sebesar 834.6 smp/jam yang merupakan batas bawah level optimal sebesar 4 990.4 smp/jam dan akan mencapai batas atas level optimum jika volume kendaraan dikurangi sebesar 309.3 smp/jam. Menurut Hardin (1968) Pemanfaatan jalan sebagai barang publik oleh seseorang akan mengurangi kemampuan orang lain untuk memanfaatkanya yang disebut tragedi kepemilikan bersama. Analisis kapasitas jalan ini menjadi sebuah indikator bagi pemanfaatan jalan sebagai salah satu dari common pool resource. Dari data analisis yang ada, kapasitas jalan dari 7 titik jalan arteri di Kota Bogor yang di amati menunjukkan arus volume kendaraan yang melewati jalan tersebut pada rata-rata belum melebihi dari kapasitas dasar jalan yang ada. Namun demikian kenyamanan pengguna jalan akan berkurang seiring dengan semakin menurunya level derajat kejenuhan dari tiap titik jalan. Sebagai contoh titik Jalan Jalak Harupat yang memiliki arus volume kendaraan rata-rata 3 810.4 smp/jam dan kapasitas jalan sebesar 4 486.74 smp/jam sehingga derajat kejenuhan di Jalan Jalak Harupat berada pada level E. Kemudian pula hal yang sama terjadi pada Jalan Sholeh Iskandar yang memiliki kapasitas jalan 6 990.4 smp/jam dan arus volume kendaraan 5 825 smp per jam sehingga level pelayanan jalan berada pada level E. Walaupun kapasitas dasar Jalan Jalak Harupat dan Jalan Sholeh Iskandar dapat dikatakan masih dapat menampung arus kendaraan yang ada saat ini yaitu sebesar 6 000 smp/jam dan 6 600 smp/jam, namun kondisi jalan sudah dapat dikatakan tidak nyaman karena arus kendaraan tidak stabil dan mendekati kapasitas jalan. Tidak dapat menutup kemungkinan keadaan kapasitas jalan sudah tidak dapat menampung arus kendaraan yang melewati jalan tersebut ketika bertambahnya volume kendaraan tidak di imbangi dengan penambahan lebar atau panjang jalan. Jika hal demikian terjadi maka akan timbul eksternalitas negatif sehingga tragedi kepemilikan bersama dari pemanfaatan jalan akan terjadi.
volume kendaraan yang ada. Namun demikian, jika terjadi fase di mana kapasitas jalan sudah tidak dapat menampung volume kendaraan karena terdapat terlalu banyak kendaraan yang melintas sehingga lalu lintas terganggu dan mengurangi kenyamanan pengguna jalan maka terjadi masalah penggunaan sumberdaya atau the tragedy of the common.
Perlu adanya berbagai solusi untuk mengatasi masalah ini, sebelum semakin menurun tingkat pelayanan jalan seiring dengan peningkatan volume kendaraaan tiap tahunya, tindakan pencegahan harus di upayakan agar meminimalisir timbulnya eksternalitas negatif. Berbagai solusi diantaranya pengendalian volume kendaraan yang melintasi jalan baik angkutan umum maupun berbagai jenis kendaraan pribadi, peningkatan dan perbaikan kapasitas jalan seperti pada faktor penyesuaian lebar jalan, faktor pemisah arah, faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan sehingga dapat mengimbangi besarnya volume kendaraan yang terus meningkat, ketegasan aparatur pemerintah terhadap peraturan mengenai penggunaan jalan umum sebagai sumber daya kepemilikan bersama.
4.4.3.Proyeksi volume kendaraan dan perubahan tingkat pelayanan jalan
Tingkat pelayanan jalan yang telah diuraikan di atas akan terus mengalami perbahan di setiap tahun. Perubahan tingkat pelayanan jalan dipengaruhi oleh perubahan volume kendaraan (V) dan kapasitas jalan (C). Volume kendaraan yang terus meningkat berakibat pada tingkat pelayanan jalan (VCR) yang semakin rendah. Berdasarkan data Tabel 14, trend laju pertumbuhan kendaraan cendrung meningkat yang berdampak pula pada meningkatnya volume kendaraan tiap tahun. Tabel 14 Proyeksi jumlah volume kendaraan pada 7 titik jalan arteri di Kota Bogor
tahun 2014 – 2017
Proyeksi perubahan volume kendaraan (Tabel 14) dapat digunakan untuk memproyeksi tingkat pelayanan jalan dengan asumsi tidak terjadi perubahan kondisi geometrik jalan (Tabel 15). Kemudian proyeksi derajat kejenuhan jalan dari tahun 2014 hingga 2017 dapat dikategorikan dalam nilai Level of Service yang disajikan pada Tabel 16. Penilaian tersebut dimaksudkan untuk mempermudah identifikasi kondisi pelayanan di setiap ruas jalan yang menjadi sampel penelitian. Tabel 15 Proyeksi derajat kejenuhan (DS) jalan pada tahun 2014-2017
Lokasi 2014 2015 2016 2017
Jl. Pajajaran #1 0.84 0.90 0.96 1.02
Jl. Pajajaran #2 0.50 0.54 0.57 0.61
Jl. Jalak Harupat 0.92 0.98 1.05 1.12
Jl. Veteran 0.60 0.64 0.68 0.73
Jl. Raya Tajur 0.65 0.70 0.74 0.79
Jl. Soleh Iskandar 0.96 1.03 1.10 1.17
Jl Pahlawan 0.56 0.60 0.64 0.68
Sumber : Data diolah 2013
Tabel 16 Proyeksi Level of Service tiap lokasi pada tahun 2014-2017
2014 2015 2016 2017
Jl. Pajajaran #1 D D E E
Jl. Pajajaran #2 C C C C
Jl. Jalak Harupat E E E F
Jl. Veteran C C C C
Jl. Raya Tajur C C C C
Jl. Soleh Iskandar E E F F
Jl. Pahlawan C C C C
Sumber : Data diolah 2013
Tabel 15 dan Tabel 16 menunjukkan perubahan LoS yang terjadi dari pada tahun 2014-2017 yang berpatokan dari tahun 2013 dengan asumsi kapasitas jalan tetap. Jalan Pajajaran #1 akan terjadi perubahan level sebanyak 2 kali perubahan pada selang tahun 2014 hingga 2017. Perubahan tingkat pelayanan pertama pada tahun 2015 dan kemudian pada tahun 2017, dari sebelumnya di tahun 2013 berada pada level D dan pada tahun 2015 menjadi E lalu pada tahun 2017 kembali berubah semakin memburuk menjadi level F. Sedangkan di lokasi lain hanya terjadi perubahan 1 kali, yaitu Jalan Jalak Harupat dari E menjadi F, kemudian Jalan Raya Tajur dari C menjadi D, dan Jalan Sholeh Iskandar mengalami perubahan dari E menjadi status level F pada tahun 2015. Sedangkan di Jalan Pajajaran #2, Jalan Veteran, dan Jalan Pahlawan tidak mengalami perubahan level status pelayanan jalan hingga tahun 2017.
