5. KESIMPULAN DAN SARAN
5.2. SARAN
Berdasarkan pembahasan dan kesimpulan yang diperoleh, maka beberapa saran yang dapat diberikan adalah sebagai berikut:
1. Perlu adanya peningkatan tingkat pelayanan jalan arteri di Kota Bogor agar dalam pemanfaatan jalan tidak terjadi the tragedy of the common (ToC) dalam pemanfaatannya. Salah satu caranya dengan penyesuaian kapasitas jalan arteri oleh stakeholder.
2. Perlu adanya suatu kebijakan terkait pengendalian dan pengawasan kapasitas jalan dan tingkat pelayanan jalan karena tingkat volume kendaraan pribadi yang terus meningkat dan diimbangi dengan peningkatan pelayanan angkutan umum serta sarana transportasi yang memadai agar dapat mengatasi terjadinya the tragedy of the common.
3. Perlu ada kajian menggunakan metode analisis statistik yang lain untuk meramal kapasitas jalan dan volume kendaraan dalam penentuan Level of Service jalan arteri Kota Bogor guna mendapatkan proyeksi yang terbaik.
4. Perlu menambahkan keluasan aspek kajian pemanfaatan jalan sehingga dapat melihat kondisi jalan se-Kota Bogor atau bahkan Kota dan Kabupaten Bogor.
DAFTAR PUSTAKA
[BAPPEDA] Badan Perencanaan Pembangunan Daerah. 2012. Peta Wilayah Adminstrasi Kota Bogor. Badan Perencanaan Pembangunan Daerah Kota Bogor.
Bromley DW. 1989. Economic Intererst and Institution. London: Blackwell. Chaeriwati. 2004. Analisis Permintaan Angkutan Kota Serta Kaitannya Terhadap
Tata Ruang Wilayah Kotamadya Bogor. [skripsi]. Bogor: Fakultas Ekonomi Manajemen, Institut Pertanian Bogor.
Chandrasiri S. 1999. Controlling Automotive Air Pollution: The Case of Colombo City. Economy and Environment Program For Southeast Asia (EEP SEA).
[DJBM] Direktorat Jenderal Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI). Jakarta (ID): Departemen Pekerjaan Umum.
[DLLAJ] Dinas Lalu Lintas Angkutan Jalan. 2012. Jaringan Trayek Angkutan Kota, Angkutan Perkotaan AKDP, Angkutan Massal Trans Pakuan. Dinas Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Kota Bogor.
Dolsak N, Ostrom E. 2003. The Commons in The New Millenium, Challenge, and Adaptation. London: England Pr.
Fauzi A. 2004. Ekonomi Sumber Daya Alam dan Lingkungan. Jakarta: PT Gramedia Pustaka Utama.
Gardner, G. T., Stern, P. C. 1966. Enviromental Problems and Human Behavior. Boston : Allyn and Bacon.
Hardin G. 1968. The Tragedy of The Commons. Science J. Vol. 162 No. 3859: 1234-1248
Hartwick JM, Olewiler ND. 1998. The Economics of Natural Resource Use. Boston: Addison-Wesley
Hidayat A. 2010. Karakterisasi SDAL, Klasifikasi SDAL, Eksternalitas, Urgensi Kelembagaan dalam Pengelolaan SDAL, Wajah SDAL di Indonesia dan Cerminan Kegagalan Kelembagaan. [Materi Kuliah Ekonomi Kelembagaan]. Bogor: Institut Pertanian Bogor Pr.
James. 1992. Model for Travel Demand Management. A Review, Road and Transportation Research. Vol. No 3.
Kamaludin, Rustian. 2003. Ekonomi Transportasi , Karakteristik, Teori dan Kebijakan. Ghalia Indonesia. Jakarta.
Kojima M, Brandon C, Shah J. 2000. Improving Urban Air Quality in South Asia by Reducing Emissions from Two-Stroke Engine Vehicles. World Bank Washington D. C. USA.
Kusuma WP. 2010. Studi Kontribusi Kegiatan Transportasi Terhadap Emisi Karbon di Surabaya Bagian Barat [Skripsi]. Surabaya (ID). Institut Teknologi Sepouluh November.
[KLH] Kementrian Lingkungan Hidup. 2007. Penyusunan Metode Estimasi Beban Pencemar dari Kendaraan Bermotor. KLH [internet]. [2013 Maret 6]. Tersedia pada: http://www.http://langitbiru.menlh.go.id.
Marikadiks S, Wheelwright SC, Mc Gee VE. 1998. Forecasting: Methodes and Application, 2nd Edition. John Wiley & Sons, Inc.
Nasution MN. 2004. Manajeman Transportasi. Ghalia Indonesia. Jakarta
[Pemkot Bogor] Pemerintah Kota Bogor. 2012. Laporan Penyelenggaraan Pemerintah Daerah 2011. Bogor: Pemerintah Kota Bogor.
Perman R, Yue Ma, McGivray. 1996. Natural Resource and Environmental Economics. Singapore: Longman.
Rahmani U. 2000. Analisis Perkembangan Transportasi dan Sistem Interaksi Spasial di Kota Bogor. [tesis]. Bogor: Sekolah Pascasarjana, Institut Pertanian Bogor.
Rustiadi E, Saefulhakim S, Panuju DR. 2009. Perencanaan dan Pengembangan Wilayah. Jakarta: Crest Pent Pr.
Suryani AS. 2010. Studi Beban Emisi Pencemaran Udara Karbon Monoksida dari Kendaraan Bermotor di DKI Jakarta. Jurnal Aspirasi. 1(1):75-102. Tamin O. 2000. Perencanaan dan Pemodelan Transportasi. Bandung :
Undang-Undang Dasar Republik Indonesia Tahun 1945 Pasal 28H ayat (4) Tentang Hak Kepemilikan.
Undang-Undang Dasar Republik Indonesia Tahun 1945 Pasal 33 ayat (3) Tentang Pengelolaan Sumberdaya Alam.
Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 24 Tahun 1992 Tentang Penataan Ruang.
Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 38 Tahun 2004 Tentang Jalan. Widiastuti MMD. 2012. Estimasi kerugian ekonomi PLTA akibat sedimentasi dan
analisis kelembagaan waduk Cirata-Jawa Barat. [Tesis]. Bogor: Pascasarjana, Institut Pertanian Bogor.
Lampiran 1 Data primer hasil survei pencacahan kendaraan di 7 lokasi sampling
Hari Lokasi Waktu Banyak Kendaraan
roda 4 (kecil) roda 4 (besar) roda 2 (motor) senin Pajajaran #1 06.30-07.30 2 973 162 4 849 Pajajaran #2 14.30-15.30 1 547 127 1 890 Jalak Harupat 06.45-07.45 2 452 75 5 463 Veteran 07.00-08.00 1 372 32 4 748 Raya Tajur 08.00-09.00 1 747 124 4 201 Soleh Iskandar 07.00-08.00 3 953 721 7 702 Pahlawan 07.00-08.00 1 203 60 4 206 selasa Pajajaran #1 06.30-07.30 2 928 190 4 727 Pajajaran #2 14.30-15.30 1 521 126 1 803 Jalak Harupat 06.45-07.45 2 423 80 4 815 Veteran 07.00-08.00 1 553 28 5 294 Raya Tajur 08.00-09.00 1 718 109 4 024 Soleh Iskandar 07.00-08.00 3 571 697 7 178 Pahlawan 07.00-08.00 1 152 50 4 094 rabu Pajajaran #1 06.15-07.15 3 092 162 4 624 Pajajaran #2 14.30-15.30 1 497 107 1 781 Jalak Harupat 06.45-07.45 2 504 48 5 610 Veteran 07.00-08.00 1 305 28 3 408 Raya Tajur 08.00-09.00 1 710 91 3 998 Soleh Iskandar 07.00-08.00 3 098 701 6 945 Pahlawan 07.00-08.00 1 098 45 3 879 kamis Pajajaran #1 06.30-07.30 3 020 173 4 644 Pajajaran #2 14.30-15.30 1 539 155 1 895 Jalak Harupat 06.45-07.45 2 457 90 5 270 Veteran 07.00-08.00 1 468 49 4 435 Raya Tajur 08.00-09.00 1 741 93 3 953 Soleh Iskandar 07.00-08.00 2 797 496 4 832 Pahlawan 07.00-08.00 1 149 59 3 926 jumat Pajajaran #1 06.30-07.30 2 911 172 4 679 Pajajaran #2 14.30-15.30 1 538 121 1 718 Jalak Harupat 06.45-07.45 2 304 46 4 858 Veteran 07.00-08.00 1 541 39 4 927 Raya Tajur 08.00-09.00 1 708 120 4 196 Soleh Iskandar 07.00-08.00 4 282 714 7 640 Pahlawan 07.00-08.00 1 153 43 4 195
Lampiran 2 Lebar Jalan masing-masing lokasi pengamatan
Lokasi Arah ke- Lebar (meter)
Pajajaran #1 Selatan 6.8
Utara 7.8
Pajajaran #2 Selatan 4.9
Utara 5.0
Jalak Harupat Timur 4.2
Barat 4.7
Jalan Veteran Timur 4.4
Barat 4.5
Jalan Raya Tajur Timur 4.9
Barat 4.9
Jalan KH. Sholeh Iskandar Timur 8.2
Barat 8.1
Jalan Pahlawan Barat 4.5
Timur 4.7
Lampiran 3 Keterangan singkatan rumus dalam bahasa Inggris Keterangan : D : Devide UD : Undevide LV : Low Vehicle HV : Heavy Vehicle MC : Motorcycle Q : Quantity V : Volume C : Capacity FC : Factor Correction
FCw : Factor Correction of Wide
FCsf : Factor Correction of Side Factor
FCsp : Factor Correction of Separation Path
Lampiran 4 Data primer hasil survei kuesioner kemacetan di Kota Bogor pada angkutan trayek Baranangsiang – Bubulak
Lampiran 5 Rata-rata tiap variabel data hasil survei kuesioner kemacetan di Kota Bogor pada angkutan trayek 03
variabel besaran
rata-rata lama macet (menit) 28
rata-rata rit perhari tidak macet 6
rata-rata rit perhari macet 5
rata-rata bensin normal per rit (ribu) 19 200
Rata-rata waktu tempuh normal (menit) 48
rata-rata bensin per rit macet (Rupiah) 24 800
Rata-rata waktu tempuh macet (menit) 69
Lampiran 6 Formulir Kuesioner Penelitian
KUESIONER DAMPAK KEMACETAN
ANALISIS PEMANFAATAN JALAN RAYA SEBAGAI COMMON POOL
RESOURCES (CPRS) UNTUK MENGATASI TRAGEDI OF THE COMMON:
KASUS DI KOTA BOGOR
Terima kasih atas partisipasi Anda untuk menjadi salah satu responden dalam pengisian kuisioner ini. Kuisioner ini merupakan instrumen penelitian yang dilakukan oleh :
Peneliti/NIM : Yocie Gusman Program : Magister Sains
Universitas : Institut Pertanian Bogor
Untuk memenuhi tugas penyelesaian tesis Program Magister Sains Pascasarjana. Saya sangat menghargai kejujuran Anda dalam mengisi kuisioner ini dan menjamin kerahasiaan Anda. Atas kerjasamanya, saya sampaikan terima kasih.
KERUGIAN EKONOMI SEBAGAI DAMPAK DARI KEMACETAN 1 Berapa rata-rata lama biasanya anda terkena kemacetan ?
a. 5 menit b. 15 menit c.10 menit d. 20 menit e. >20 menit (sebutkan)……menit
2 Berapa rit rata-rata kendaraan anda beroperasi setiap hari ketika tidak macet? 3 Berapa rit rata-rata kendaraan anda beroperasi setiap hari ketika macet? 4 Berapa rata-rata bensin yang anda keluarkan untuk 1 rit perjalanan jika tidak
macet (bisa dalam liter atau rupiah yang dikeluarkan)?
5 Berapa lama waktu tempuh sampai tujuan ketika tidak macet?
6 Berapa rata-rata bensin yang anda keluarkan untuk 1 rit perjalanan jika macet (bisa dalam liter atau rupiah yang dikeluarkan)?
7 Berapa lama waktu tempuh sampai tujuan ketika tidak macet?
RIWAYAT HIDUP
Penulis dilahirkan di Jakarta, pada tanggal 14 Agustus 1974 dari Ayahanda Hidayat (alm.) dan Ibunda Maesaroh. Penulis merupakan anak pertama dari dua bersaudara. Penulis tinggal di Perumahan Taman Kenari Blok D6, Kelurahan Cimahpar, Kota Bogor. Pendidikan dasar ditempuh penulis di SD Negeri Kramat 05 Pagi, Jakarta (1980 – 1986), kemudian melanjutkan sekolah di SMP Negeri 28 Jakarta (1986 – 1989), lalu meneruskan sekolah di SMA Negeri 30 Jakarta (1989 – 1992). Setelah lulus SMA, penulis diterima sebagai mahasiswa perguruan tinggi di IPB dan lulus sarjana pada tahun 1998. Penulis melanjutkan kuliah pascasarjana di IPB pada tahun 2012 di program studi Ekonomi Sumberdaya Lingkungan (ESL) dan berhasil meraih gelar master pada tahun 2014. Artikel ilmiah yang disusun oleh penulis berjudul Analisis Pemanfaatan Jalan untuk Mengatasi The Tragedi of The Common: Kasus di Jalan Arteri Kota Bogor (JAREE 2014).
Penulis sempat terpilih sebagai peserta International Visitors Leadership Program (IVLP) pada tahun 2011 yang diselenggarakan oleh Pemerintah Amerika Serikat. Pengalaman organisasi penulis sejak tahun 2011 hingga sekarang sebagai Bendahara Ikatan Cendikiawan Muslim Indonesia (ICMI) Orwilsus Bogor, sejak tahun 2012 hingga sekarang sebagai Ketua Bidang di Asosiasi Bank Syariah Indonesia (ASBISINDO) DPW Jabodetabek, dan pada tahun 2013 hingga sekarang sebagai Wakil Pusat I di Pusat Studi Bisnis dan Ekonomi Syariah (CI-BESS) – Lembaga Penelitian dan Pengabdian Masyarakat, Institut Pertanian Bogor (LPPM – IPB). Karir profesi penulis pada bidang perbankan yang dimulai di PT. Bank Wakalumi sebagai Account Officer (1999 – 2000), lalu sebagai Kepala Bagian marketing (2000 – 2003). Kemudian bersama PT. Bank Bukopin sebagai Account Officer cabang Syariah – Mentawai (2003 – 2004). Selanjutnya bersama PT. Bank Syatiah Mandiri sebagai Account Officer BSM cabang Bogor (2004 – 2009), lalu sebagai Manager Marketing BSM cabang Bogor (2009 – 2010), dan Kepala Cabang BSM Cipulir – Jakarta (2010 – 2013). Sejak tahun 2014 hingga saat ini, penulis diberi kepercayaan untuk menjabat sebagai Direktur Bank BJB Syariah.
1
PENDAHULUAN
1.1. Latar BelakangPembangunan infrastruktur di Indonesia telah mengalami peningkatan dalam beberapa dekade ini. Pesatnya pembangunan di suatu wilayah menjadi daya tarik tersendiri dan mempengaruhi aktivitas kehidupan masyarakat, baik di wilayah yang bersangkutan maupun sekitarnya. Salah satu aspek kehidupan masyarakat yang dipengaruhi oleh aktivitas pembangunan di suatu wilayah adalah perekonomian. Meningkatnya aktivitas perekonomian selalu dibarengi dengan tingginya mobilitas penduduk, terutama di kawasan urban. Mobilitas mereka ada yang dengan berjalan kaki, naik kendaraan pribadi, atau menggunakan kendaraan umum. Dengan kata lain, pembangunan yang semakin meningkat akan memicu naiknya kebutuhan moda transportasi di suatu wilayah.
Kota Bogor adalah salah satu kota yang memiliki capaian pembangunan cukup baik. Berdasarkan Laporan Penyelenggaraan Pemerintah Daerah (LPPD) Kota Bogor tahun 2011, Indeks Pembangunan Manusia (IPM) Kota Bogor tahun 2011 mencapai 75.71 dengan komposisi 87.74 untuk indeks pendidikan, 73.25 untuk indeks kesehatan, dan 66.16 untuk indeks daya beli. Pada tahun 2011, laju pertumbuhan ekonomi Kota Bogor mencapai 6.11% dengan perkiraan Produk Domestik Regional Bruto mencapai Rp 16 459 940 440 000. Terjadi peningkatan investasi menjadi Rp 1.02 trilyun atau meningkat dari capaian tahun 2010 yang mencapai Rp 977.295 milyar (Pemkot Bogor 2012).
Daerah yang perekonomiannnya bertumpu pada sektor perdagangan dan jasa ini, semakin menggeliat aktivitas mobilitas penduduknya karena berada dekat Ibu Kota Jakarta. Sebagai daerah tetangga Jakarta, Kota Bogor menjadi pilihan tempat tinggal maupun kegiatan hilir mudik bisnis penyokong yang menarik. Kepadatan penduduk serta biaya hidup yang relatif lebih rendah dibandingkan dengan Jakarta, membuat sebagian penduduk yang memiliki mata pencaharian di Jakarta memilih tinggal di Kota Bogor. Hal ini menimbulkan fenomena komuter atau penglaju, di mana seorang penglaju yang tinggal di luar Jakarta, setiap harinya menempuh perjalanan antar kota menuju Jakarta untuk pergi bekerja. Tentu saja, fenomena ini menambah beban transportasi lokal Kota Bogor, juga ditambah beban transportasi antar kota di sekitar Jakarta.
Jumlah dari berbagai jenis kendaraan yang beredar di Kota Bogor semakin hari semakin meningkat. Pada tahun 2012, Dinas Lalu Lintas Angkutan Jalan (DLLAJ) Kota Bogor melaporkan bahwa jumlah angkutan kota dalam trayek, yakni angkutan umum perkotaan (angkot) yang izinnya dikeluarkan oleh Pemkot Bogor berjumlah 3 412 unit kendaraan. Selain itu, ada pula Angkutan Kota Dalam Provinsi (AKDP) yang jumlahnya mencapai 4 644 unit. Meskipun jumlah Angkutan Kota Antar Provinsi (AKAP) juga ada melewati jalanan Kota Bogor, namun jenis ini hanya sedikit dan bisa diabaikan karena hanya menggunakan ruas jalan tol Jakarta – Bogor – Ciawi atau tol Jagorawi. Pada tahun 2011, terjadi kenaikan jumlah kendaraan jenis mobil penumpang meningkat menjadi 57 688 unit, mobil barang 11 971 unit, bus 1 028 unit, sepeda motor 230 316 unit, dan kendaraan khusus 83 unit. Hingga Februari 2012, terjadi peningkatan mobil penumpang hingga mencapai 58 179 unit atau naik 0.85% dari jumlah mobil di tahun sebelumnya. Selain itu, pertambahan jumlah sepeda motor juga meningkat menjadi 234 611 unit atau meningkat 1.86% (Pemkot Bogor 2012).
Infrastruktur transportasi berupa panjang ruas jalan di wilayah Kota Bogor masih berkembang namun beberapa proyeknya berjalan lambat. Berdasarkan data Pemkot Bogor (2012) kapasitas jalan di wilayah Kota Bogor dalam beberapa tahun terakhir ini tidak bertambah, yakni sekitar 620 km. Jika dibandingkan dengan jumlah penduduk serta kunjungan ke Kota Bogor yang tiap tahunnya tidak kurang dari 10 juta orang, maka kota seluas 118.5 km2 akan kelebihan beban. Pada akhir 2011 panjang ruas jalan di Kota Bogor belum mengalami pertambahan, yaitu sepanjang 627.251 km atau 5,3% dari luas wilayah Kota Bogor. Pertambahan jumlah kendaraan yang meningkat pesat tidak diimbangi dengan penambahan ruas jalan maupun perbaikan kondisi jalan. Jika dikaitkan dengan kemacetan yang sering terjadi di Kota Bogor, salah satu penyebabnya adalah ketidakseimbangan antara pertambahan jumlah kendaraan dan pertambahan jumlah jalan. Oleh karena itu, penyediaan ruang untuk transportasi berupa jalan maupun tempat parkir perlu disinergiskan dengan jumlah kendaraan yang beredar di jalan-jalan Kota Bogor. Saat ini upaya pelebaran jalan serta pembukaan jalur alternatif masih menjadi rencana, contohnya proyek Bogor Inner Ring Road (BIRR) sebagai penghubung wilayah utara dan selatan Kota Bogor.
Pihak yang paling bertanggungjawab atas penyediaan ruang publik tersebut adalah pemerintah, terutama pemerintah Kota Bogor. Hal tersebut bertujuan untuk memberikan rasa keadilan bagi pemakai jalan sehingga tidak ada monopoli atau pemanfaatan sebesar-besarnya sumberdaya tanpa memperhatikan kebutuhan pihak lain yang juga berhak menggunakannya. Kendala yang nampak yaitu tidak semua jalan yang ada di Kota Bogor, terutama jalan-jalan arteri, memiliki ruang terbuka di sisi jalan yang bisa dimanfaatkan untuk pelebaran jalan. Di sisi lain tuntutan perluasan lahan pemukiman pun juga semakin meningkat sehingga kebutuhan jaringan jalan semakin meningkat. Pemerintah memiliki kewajiban mengen-dalikan permintaan dan ketersediaan, agar setiap pihak yang berkepentingan memanfaatkan jalan dapat memperoleh haknya dengan baik. Meski demikian, peran pemerintah tersebut perlu mempertimbangkan dua hal, yakni kemampuan menyediakan jalan dan kemampuan membatasi permintaan. Memang Pemerintah Kota Bogor belum mampu bertindak tegas dalam membatasi jumlah kendaraan baik roda dua, roda empat, maupun lebih.
1.2. Rumusan Masalah
Laju pembangunan dan ekonomi yang semakin tinggi akan meningkatkan kebutuhan moda transportasi. Pertumbuhan jumlah kendaraan bermotor sebagai moda transportasi memerlukan kapasitas jalan yang cukup sehingga mampu menampung kendaraan. Jika pertumbuhan kendaraan dibiarkan terus meningkat, sedangkan kapasitas jalan dibiarkan tetap maka pemerintah Kota Bogor tidak mampu mengendalikan supply dan demand sehingga dapat menimbulkan the tragedy of the common. Keadaan seperti ini menimbulkan pertanyaan:
1. Bagaimana pertumbuhan jumlah kendaraan di Kota Bogor dalam kurun waktu 5 tahun terakhir (2008-2013)?
2. Berapa jumlah optimal kendaraan agar tidak terjadi thetragedy of the common
pada tahun 2013 sampai Tahun 2017 Jika Kapasitas Jalan tidak Berubah? 3. Berapa kapasitas jalan yang harus disediakan oleh pemerintah untuk meng-
hindari the tragedy of the common apabila pertumbuhan jumlah kendaraan di Kota Bogor tidak dibatasi?
4. Berapa besar kerugian ekonomi dan dampak emisi karbon penggunaan bahan bakar minyak kendaraan angkutan kota akibat kemacetan di Kota Bogor?
1.3. Tujuan Penelitian Penelitian ini bertujuan sebagai berikut :
1. Mengetahui pertumbuhan jumlah kendaraan di Kota Bogor dalam kurun waktu 5 tahun (2008-2013).
2.
Menganalisis jumlah optimal kendaraan agar tidak terjadi the tragedy of the common pada tahun 2013 sampai 2017 jika kapasitas jalan tidak berubah. 3. Menganalisis kapasitas jalan yang harus disediakan oleh pemerintah untukmenghindari the tragedy of the common apabila pertumbuhan jumlah kendaraan di Kota Bogor tidak dibatasi.
4. Menganalisis kerugian ekonomi dan dampak emisi karbon penggunaan bahan bakar minyak kendaraan angkutan kota akibat kemacetan di Kota Bogor.
1.4. Ruang Lingkup Penelitian
Agar lebih fokus dalam menelaah permasalahan, maka penelitian ini dibatasi pada beberapa hal. Adapun ruang lingkup penelitian yang akan dilakukan adalah: 1. Penelitian ini hanya dilakukan di wilayah yang secara administratif berada di
lingkungan Kota Bogor.
2. Penelitian dilakukan pada saat peak hours.
1.5. Manfaat Penelitian
Tesis ini diharapkan berguna bagi pemerintah daerah Kota Bogor sebagai rekomendasi dalam rangka membuat kebijakan sistem transportasi dan tata ruang kota untuk menangani masalah kemacetan lalu lintas di masa yang akan datang. Tesis ini juga dapat bermanfaat bagi seluruh stakeholder yang berkepentingan dalam penggunaan transportasi khususnya transportasi darat.
2. TINJAUAN PUSTAKA
2.1. JalanUndang – undang No. 38 Tahun 2004 mendefinisikan jalan sebagai pra- sarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel. Dalam undang-undang tersebut dijelaskan bahwa sistem jaringan jalan terbagi menjadi 2 (dua), yaitu sistem jaringan jalan primer dan sistem jaringan jalan sekunder. Sistem jaringan jalan primer merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan. Sistem jaringan jalan primer terdiri dari:
1. Jalan arteri primer yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatu yang terletak berdampingan atau menghubungkan kota jenjang kesatu dengan kota jenjang kedua.
2. Jalan kolektor primer yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota jenjang kedua atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan kota jenjang ketiga.
3. Jalan lokal primer yaitu jalan yang menghubungkan kota jenjang kesatu dengan persil atau menghubungkan kota jenjang kedua dengan persil atau menghubungkan kota jenjang ketiga dengan kota jenjang ketiga, kota jenjang ketiga dengan kota jenjang di bawahnya, kota jenjang ketiga dengan persil atau sebaliknya.
Selanjutnya dinyatakan bahwa sistem jaringan jalan sekunder merupakan sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan, yang terdiri dari:
1. Jalan arteri sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan primer dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kesatu atau menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan kawasan sekunder kedua.
2. Jalan kolektor sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder kedua atau menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan kawasan sekunder ketiga.
3. Jalan lokal sekunder yaitu jalan yang menghubungkan kawasan sekunder kesatu dengan perumahan, menghubungkan kawasan sekunder kedua dengan perumahan, kawasan sekunder ketiga dan seterusnya sampai ke perumahan.
2.2. Klasifikasi Jalan
Klasifikasi jalan menurut Undang-undang No. 38 Tahun 2004 berdasarkan fungsinya yaitu: jalan umum dikelompokkan ke dalam jalan arteri, jalan kolektor, jalan lokal, dan jalan lingkungan. Jalan arteri merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata- rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara berdaya guna. Jalan kolektor merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi. Jalan lokal merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi, sedangkan jalan lingkungan merupakan jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat dan kecepatan rata-rata rendah.
Kemudian klasifikasi jalan umum menurut undang-undang tersebut dibagi berdasarkan wewenang pembinaan dan kondisi fisik. Klasifikasi jalan menurut wewenang pembinaannya meliputi jalan negara atau nasional, jalan provinsi, jalan kabupaten dan jalan kota. Pembagian jalan tersebut berdasarkan subjek pengelola dan pemerintah yang menanggung beban anggaran pemeliharaannya. Klasifikasi jalan menurut kondisi fisik terdiri dari:
1. Jalan Kelas I. Kelas jalan ini mencakup semua jalan utama yang bertujuan melayani lalu-lintas cepat dan berat, tidak terdapat jenis kendaraan lambat dan tidak bermotor. Jalan raya dalam kelas ini mempunyai jalur yang banyak dengan perkerasan terbaik.
2. Jalan Kelas II. Kelas jalan ini mencakup semua jalan dengan fungsi sekunder, komposisi lalu lintas terdapat lalu-lintas lambat tapi tanpa
kendaraan tak bermotor. Jumlah jalur minimal adalah dua jalur dengan konstruksi terbaik. Untuk lalu lintas lambat disediakan jalur tersendiri. 3. Jalan Kelas III. Kelas jalan ini mencakup semua jalan dengan fungsi
sekunder, komposisi lalu-lintas terdapat kendaraan lambat yang bercampur dengan lalulintas lainnya. Jumlah jalur minimal dua jalur dengan konstruksi jalan lebih rendah, konstruksi permukaan jalan dari penetrasi berganda atau setaraf.
4. Jalan Kelas IV. Merupakan jalan yang melayani seluruh jenis kendaraan dengan fungsi jalan sekunder. Komposisi lalu-lintasnya terdapat kendaraan lambat dan kendaraan tidak bermotor.
5. Jalan Kelas V. Kelas jalan ini mencakup semua jalan-jalan penghubung dengan konstruksi jalan berjalur tunggal atau dua, konstruksi permukaan jalan paling tinggi adalah peleburan dengan aspal.
2.3. Eksternalitas
Jalan merupakan sumberdaya buatan manusia (man-made) yang bisa digunakan oleh banyak orang dan dapat digolongkan sebagai barang publik. Sebagai barang publik, jalan merupakan sumberdaya milik bersama yang mana setiap orang bisa memanfaatkannya dan tidak dapat dikeluarkan dari komunitas pengguna (non-excludable). Jalan publik dapat diklasifikasikan ke dalam common pool resources (CPRs). Sumberdaya yang digolongkan menjadi CPRs memiliki