BAB II LANDASAN TEORI
II.2 ESD (Energy Saving Devices)
II.2.4 Aplikasi Praktis
Banyak perangkat yang dapat digunakan yang bekerja sebagai penghemat energy desain kapal suboptimal, atau untuk memperbaiki desain standar sudah optimal atau hampir optimal dengan memanfaatkan fenomena fisik biasanya dianggap sebagai hal sekunder dalam proses desain normal, atau belum sepenuhnya dipahami. Bagian ini mengeksplorasi berbagai perangkat ini, sebagian besar yang secara historis berkonsentrasi pada peningkatan efektivitas baling-baling propulsi. Namun, perkembangan terakhir telah menyebabkan serangkaian perangkat yang bertujuan baik mengurangi tahanan gesek lambung atau mengeksploitasi sumber daya alam yang tersedia, seperti energi sinar matahari dan angin. Beberapa perangkat ini juga diperiksa di bagian ini. Isi bagian ini adalah sebagai berikut:
1. Propulsion Improving Devices (PIDs)
- Wake Equalizing dan Perangkat Pengurangan Pemisahan Aliran. - Perangkat Pra-swirl
- Perangkat Post-swirl - Propeller Efisiensi Tinggi
2. Pengurangan Gesekan Lambung Kapal - Pelumasan Udara
3. Menggunakan Energi Terbarukan - Angin
- Sinar Matahari 4. Kompatibilitas
- Karakteristik Desain Kapal / Jenis Kapal - Kompatibilitas dengan keuntungan
Semua perangkat ini dimaksudkan untuk mengurangi konsumsi bahan bakar mesin penggerak. Teknologi PID dan Pengurangan gesekan lambung kapal melakukan ini dengan mengurangi hambatan lambung dan / atau meningkatkan efisiensi pendorong. Sumber energi terbarukan dapat menggantikan beberapa bagian dari bahan bakar yang dipakai. Banyak perangkat tidak saling kompatibel atau berlaku untuk semua jenis kapal.
Beberapa perangkat dibahas dalam bagian ini, terutama untuk PID, mendorong pengeluaran uang dari keadaan teknologi saat ini dan mungkin tidak siap untuk diimplementasi. Teknologi ini sedang berjuang untuk mendapatkan peran penting dalam industri perkapalan karena dari biaya pelaksanaan tinggi (baik itu karena biaya modal yang tinggi untuk rasio pembangkit energi, atau karena keterbatasan operabilitas intrinsik perangkat) dan integrasi langkah penghematan energi ini masih sulit dalam desain kapal dan operasi. Seringkali, masalah ini telah mencegah pemanfaatan energi terbarukan di kapal, terutama ketika risiko ekonomi tidak dapat langsung diukur, seperti halnya bagi sebagian besar teknologi baru.
Propulsion Improving Devices (PIDs)
1. Pemerataan Wake dan Perangkat Pengurangan Pemisahan Aliran
Tabel 2.1 Komparasi perangkat pemerataan wake dan Perangkat pengurangan
pemisahan aliran
Perangkat Keterangan
Penghematan 0-5 persen pengurangan konsumsi bahan bakar penggerak
Aplikasi dikenal cocok untuk memperbaiki masalah hidrodinamika
yang ada
Tipe kapal Semua kapal kecepatan rendah dan menengah
Teknologi baru / sudah ada Teknologi baru dan retrofit
Biaya rendah sampai sedang-rendah, tergantung pada
perangkat. Biaya pemeliharaan dapat menjadi masalah.
Secara umum, fungsi pemerataan wake dan perangkat pengurangan pemisahan aliran untuk meningkatkan aliran sekitar lambung yang dikembangkan untuk menghindarkan masalah propeller dan / atau ditambahkan tahanan kapal yang disebabkan oleh bentuk-bentuk lambung belakang suboptimal. Dengan demikian, mereka kurang efektif bila geometri kapal telah dirancang dengan benar, dengan mata mengoptimalkan aliran ke baling-baling dan menghindari timbulnya efek hidrodinamika yang merugikan seperti vortisitas lambung kapal. Perangkat yang paling umum dari pemerataan wake dan perangkat pengurangan pemisahan aliran adalah Saluran pemerataan wake (Schneekluth) dan terowongan
stern.
2. Saluran pemerataan wake (Schneekluth)
Tujuan dari saluran pemerataan wake mirip dengan yang ada pada spoiler Grothues, dalam arti bahwa kedua jenis perangkat mencoba untuk mengarahkan aliran ke bagian atas propeller disk, sehingga terjadi homogenisasi wake dan meningkatkan efisiensi lambung. Namun, tidak seperti spoiler Grothues, saluran Schneekluth juga mempercepat aliran dengan cara mengangkat yang diciptakan
oleh bentuk aerofoil dari saluran penampang. Yang terakhir dapat dirancang sehingga lebih baik untuk variasi sudut serang dari spoiler Grothues, sehingga meningkatkan efektivitas perangkat dalam kondisi operasi yang nyata. Juga, bentuk dan dimensi saluran dapat dioptimalkan sesuai kecepatan kapal lebih tinggi dari biasanya cocok untuk spoiler Grothues, sambil memberikan jumlah tambahan pengalihan wake yang diperlukan untuk mendapatkan wake hampir seragam.
Akhirnya, daerah tekanan rendah tercipta di depan saluran dapat memiliki efek menguntungkan dari segi melampirkan kembali aliran dipisahkan ke lambung di sekitar saluran. Namun, itu juga mungkin bahwa di mana aliran atas buritan sudah terpasang dan seragam, tekanan rendah ini sama mungkin bukan meningkatkan faktor efisiensi gaya dorong.
Gambar 2.3 Model dari saluran pemerataan wake (Schneekluth)
3. Terowongan Stern
Terowongan Stern adalah pelengkap lambung horisontal yang ditempatkan di atas dan di depan propeller disk yang mengalihkan air ke bawah menuju propeller. Dalam kebanyakan kasus, perangkat ini dipasang untuk mengurangi efek wake
puncak karena buritan berbentuk V, sehingga mengurangi getaran. Saluran tersebut telah dirancang dan dipasang di kapal justru untuk tujuan ini.
Namun, dalam beberapa kasus, mereka telah digunakan untuk memverifikasi bahwa diameter baling-baling yang lebih besar akan benar terendam bahkan ketika di rancangan keadaan ballast. Dalam kasus ini, peningkatan secara keseluruhan efisiensi propulsi dapat diperoleh, namun perlu dicatat bahwa desain yang tidak tepat dari duct buritan dapat mempengaruhi baik gesekan lambung dan gelombang membuat hambatan dan menghasilkan kerugian yang signifikan dari efisiensi lambung terutama dengan trim buritan.
Gambar 2.4 Saluran terowongan buritan sebagian
- Perangkat pra pusaran (pre-swirl)
Tabel 2.2 Komparasi perangkat pra pusaran (pre-swirl)
Perangkat Keterangan
Penghematan 2 sampai 6 persen pengurangan konsumsi
bahan bakar penggerak
Aplikasi dirancang dalam hubungannya dengan
propeller dan perangkat post-swirl yang relevan.
Tipe kapal Semua
Teknologi baru / sudah ada Teknologi baru dan retrofit
Biaya Medium-rendah, tergantung pada
Perangkat pra-pusaran yaitu perangkat pelengkap hidrodinamika yang dipasang untuk lambung kapal bertujuan untuk menjaga kondisi aliran wake sehingga rotasi berlawanan dengan propeller dikenakan pada itu, sehingga meningkatkan sudut serang aliran pada bilah propeller atas seluruh disk. Juga, pra-pusaran berputar aliran melawan arus rotasi disebabkan oleh propeller. Akibatnya, aliran meninggalkan propeller disk dapat dibuat mengandung momentum minimum dalam arah melingkar, sehingga menjadikan lebih sedikit energi kinetik untuk menghasilkan daya dorong.
Perangkat pra-pusaran telah dirancang dan dipasang baik sebagai retrofit ke kapal yang ada dan sebagai fitur integral dari bangunan baru. Biasanya, mereka dapat dibuat untuk bekerja di arus non optimal (khususnya tipe menyalurkan) tetapi mereka bekerja terbaik di wake nominal sudah optimal. Dalam hal ini, mereka dapat dianggap sebagai sepenuhnya melengkapi pendekatan optimasi lain dengan pengecualian garis keras simetris.
4. Sirip pra-pusaran dan stator
Sirip pra-pusaran dan stator adalah set sirip diatur langsung di depan propeller sekitar sumbu poros. Jumlah dan orientasi sirip ini tidak selalu simetris ke kiri dan kanan, karena distribusi wake vertikal yang tidak merata di depan perangkat yang menggabungkan dengan kebutuhan untuk membuat aliran rotasi belakang perangkat dan bahkan di depan baling-baling. Stator dapat memiliki cincin nozzle kecil terutama untuk memberikan kekuatan yang lebih besar untuk pengaturan dan sedikit meningkatkan efisiensi.
Ini semacam desain pra-pusaran paling cocok untuk dipasang pada kapal cepat dengan propeller yang menerima beban cukup berat, seperti pada kapal kontainer. Dalam kasus ini, tidak ada kebutuhan untuk lebih mempercepat aliran ke dalam propeller dan diperlukan rotasi dapat diberikan dengan jumlah minimal sirip (biasanya tiga di satu sisi dan satu di sisi lain) sehingga membatasi tambahan hambatan yang dikenakan oleh sistem. Perlu dicatat bahwa perangkat ini biasanya memerlukan desain baling-baling untuk dioptimalkan untuk bekerja di belakang
stator, sehingga pemuatan tambahan yang diciptakan oleh aliran pra-pusaran diterima dengan benar.
Gambar 2.5 Stator pada kapal container
5. Stator pra-pusaran dengan saluran akselerasi
Beberapa perangkat termasuk propeller terintegrasi Mitsui menyalurkan saluran akselerasi, Hitachi Zosen Nozzle, Sumitomo Integrated Lammeren Duct dan Becker Mewis Duct menggabungkan stator pra-pusaran dengan saluran akselerasi. Saluran dapat dipasang secara sumbu non-simetris dan salah satu peran ini adalah untuk homogenisasi komponen wake aksial. Namun, saluran juga meningkatkan efisiensi sirip pra-pusaran dengan menyediakan aliran air lebih penting untuk stator. Selain itu, saluran kontribusi untuk gaya dorong total berdasarkan lift diciptakan oleh akselerasi aliran melalui dindingnya.
Perangkat stator-duct terintegrasi biasanya dipasang pada kapal bentuk penuh dan desain mereka jauh kompleks karena masing-masing komponen perakitan lambung-duct-stator-propeller berinteraksi satu sama lain. Namun, perlu dicatat bahwa, secara umum, ukuran saluran harus dikurangi dengan meningkatkan kecepatan kapal dan mengurangi Cb sebaliknya konsekuensi dalam hal
menambahkan hambatan mungkin lebih besar daripada keuntungan efisiensi propulsi.
Salah satu ESD pra-pusaran yang paling populer adalah Becker Mewis Duct, yang merupakan kombinasi dari duct dan stator. Poros tengah saluran lebih tinggi dari garis poros dan dengan diameter lebih kecil dari salah satu baling-baling. Sirip dibangun dengan panjang chord lebih kecil dari saluran chord dan disusun asimetris. Struktur ini mengikuti pola pendistribusian wake secara merata di daerah atas baling-baling dan juga mendistribusikan wake melalui saluran ini lebih luas menuju propulsor. (Mewis, 2009)
Mewis duct diterapkan terutama pada kapal kecepatan rendah, dan blok koefisien tinggi. Saluran menawarkan aliran seragam dan dipercepat untuk mengurangi kerugian rotasi di slipstream dan menghasilkan gaya dorong bersih. Sirip terintegrasi menghasilkan pra-pusaran arah counter baling-baling, sehingga meningkatkan daya dorong. Kedua saluran dan sirip bertindak secara sinergis. Gain tergantung pada pemuatan baling-baling dan penghematan bervariasi dari 3% untuk kapal multifungsi yang lebih kecil dan 9% untuk kapal tanker besar dan kapal curah. Teknologi ini cocok untuk retrofit dan bangunan baru dan hampir independen dari rancangan dan kecepatan (Hollenbach, Reinholz, 2011). HSVA dilakukan serangkaian tes model untuk jenis lambung yang berbeda. Hasil untuk sebuah kapal menunjukkan keuntungan kekuatan 6% pada 16 kn, atau peningkatan kecepatan 0,27 kn dalam kondisi desain. Masing-masing, dalam kondisi kosong mendapatkan kekuasaan adalah 5,4% pada 16 kn atau peningkatan kecepatan 0,25 kn, menunjukkan bahwa keuntungan yang sensitif untuk menyusun variasi. Hasil yang sama dicatat oleh Guiard, Leonard, dan Mewis (2013) selama 64 proyek yang dilakukan di 9 towing tank di seluruh dunia. Penghematan rata-rata adalah 5,7% untuk kondisi desain dan 7,4% untuk kondisi ballast.Ketika kapal bergerak, meskipun, untuk kecepatan lebih dari 20 kn dan lambung yang lebih ramping, Mewis Duct menjadi tidak efisien sebagai saluran dan cenderung untuk menambahkan drag di bidang aliran wake. Selain itu, aliran
yang lebih tinggi meningkatkan risiko kavitasi dan risiko meningkatkan beban dinamis pada struktur.
Oleh karena itu, Becker Twisted Fins dikembangkan dan diterapkan untuk kapal dengan koefisien blok kecil. Struktur mereka mirip dengan Mewis Duct, tapi sirip pra-pusaran cenderung luar saluran dan dilengkapi dengan piring jenis winglet akhir (Guiard, Leonard, Mewis, 2013). Saluran sendiri jauh lebih kecil daripada versi kecepatan lambat dan memiliki profil datar khusus drag lebih rendah. Penggunaan utama dari saluran dalam hal ini adalah untuk dukungan struktural dari sirip. Pitch dan chord bervariasi melingkar untuk memaksimalkan efisiensi. Di atas poros chord disimpan minimal karena wake di ketinggian ini biasanya aksial sejajar.Model tes yang dilakukan setelah tahun 2012 terbukti menghasilkan pembebanan lebih seragam dan pra-pusaran yang dikendalikan dihasilkan oleh sirip bengkok. Penghematan rata-rata tercatat sekitar 3-5%. Salah satu yang pertama dalam aplikasi ini adalah kapal kontainer Hamburg Süd 7.100 TEU. Pengukuran skala penuh menunjukkan penghematan daya 3,8% pada 19 kn. (Mewis, Deichmann, 2013)
- Perangkat pasca pusaran (post-swirl)
Tabel 2.3 Komparasi perangkat pasca pusaran (post-swirl)
Perangkat Keterangan
Penghematan 2 sampai 6 persen pengurangan konsumsi bahan bakar
penggerak
Aplikasi dirancang dalam hubungannya dengan propeller dan
perangkat pre-swirl yang relevan.
Tipe kapal Semua
Teknologi baru / sudah ada
Teknologi baru dan retrofit
Biaya Medium-rendah, tergantung pada perangkat. Biaya
pemeliharaan dapat menjadi masalah.
Peran perangkat pasca pusaran adalah untuk pengkondisian aliran di ujung belakang dari propeller. Dalam sejumlah kasus, ini berarti berusaha untuk mengubah rotasi komponen aliran yang diciptakan oleh propeller untuk aliran aksial yang berguna. Pada hal lain, itu hanya soal menekan karakteristik baik aliran yang merugikan (seperti pusaran propeller hub) atau mengalihkan aliran untuk meningkatkan efisiensi kemudi. Pada waktunya, ini akan memungkinkan penggunaan kemudi yang lebih kecil, sehingga mengurangi hambatan kapal secara keseluruhan.
Karena perangkat ini berusaha untuk membuat kondisi aliran balik propeller, mereka hampir selalu dikaitkan dengan desain kemudi. Bahkan, beberapa tumpang tindih yang cukup besar harus diharapkan antara perbaikan mungkin di gaya dorong propulsi dan manfaat efisiensi kemudi, sehingga perakitan desain harus mengambil kedua aspek menjadi pertimbangan. Karena kinerja perangkat pasca pusaran dan kemudi terkait begitu erat, penting untuk memverifikasi efektivitas kedua bagian dan tidak adanya efek samping merugikan bagi semua kondisi kemudi dan operasi propeller, khususnya dalam hal kekuatan dan kelelahan.
pra-rotasi masa baling-baling, efektivitas berkurang dari perangkat pasca-pusaran harus diharapkan. Seperti dengan semua PID, efek ini harus dipelajari secara ekstensif menggunakan analisis CFD dan tes model pada tahap desain untuk menghindari mengubah perangkat efisiensi, menjadi sumber tambahan drag yang merugikan, masalah struktural dan getaran, atau keduanya.
Gambar 2.7 Kemudi dengan pinggiran twisting leading pada kapal kontainer
6. Sirip Thrust Rudder, stator Post-pusaran dan kemudi Asymmetric
Semua perangkat di atas mencoba untuk membelokkan aliran dari propeller untuk mengubah komponen rotasi ke dalam aliran aksial yang berguna. Ide ini berasal dari stator balik rotor mesin turbin. Konsep bekerja paling baik ketika stator tidak dipasang langsung pada kemudi, karena hal ini membebankan rotasi horizontal untuk stator sirip di wake belakang propeller, sehingga membuat tidak mungkin untuk mengoptimalkan sudut serangan pada sirip stator ketika kemudi sedang digunakan. Efek ini juga meningkatkan kemungkinan masalah struktural karena pemuatan tidak seimbang dari blades bagian portside dan starboard.
Gambar 2.8 Sirip dorong HHI
Selain itu, sirip dorong dan stator kadang-kadang dipasang pada tanduk kemudi dan dapat dikaitkan dengan cap baling-baling divergen, sebuah Costa
bulb atau keduanya. Dalam hal ini, kompresi aliran diciptakan oleh kenaikan bulb
(tapi juga rectifies) yang aliran yang menyerang bilah stator, sehingga mengurangi ukuran sirip yang diperlukan.Kemudi asimetris adalah salah satu hal di mana profil aerofoil dari porsi kemudi di atas sumbu propeller dan yang di bawah dioptimalkan untuk bekerja di belakang propeller. Karena itu, kemudi asimetris sering memiliki sisi terdepan yang bengkok, kadang-kadang penggabungan dalam
Costa bulb tepat di belakang hub propeller. Jenis kemudi juga memanfaatkan
aliran rotasi di belakang propeller tetapi efek ini biasanya digunakan untuk meningkatkan efisiensi kemudi daripada menciptakan gaya dorong tambahan yang signifikan. Karena itu, bagian kemudi dirancang untuk menjadi cukup ramah dalam hal sudut variasi serangan.
Gambar 2.9 SHI Port-stator
7. Rudder (Costa) bulbs, Propeller Boss Cap Fin (PBCF) dan Divergent Propeller Caps
Keluarga perangkat ini mencoba untuk menjaga kondisi distribusi radial dari aliran balik propeller dekat hub, untuk mengurangi kerugian yang terkait dengan rotasi tinggi dan timbulnya pusaran yang kuat di daerah ini.Namun, sementara kompresi radial dari aliran yang diciptakan oleh perangkat PBCF diabaikan, Costa
bulb dapat mempercepat aliran melewati kemudi dan dengan demikian juga
mempengaruhi operasinya.Dalam hal ini, mereka sering digunakan untuk meningkatkan efisiensi kemudi.Jika Costa bulbs dipasang pada kemudi daripada tanduk, penting untuk memperhitungkan efek rotasi kemudi pada efisiensi dan interaksinya dengan propeller.
Tabel 2.4 Komparasi Baling-baling efisiensi tinggi
Perangkat Keterangan
Penghematan 3 sampai 10 persen pengurangan konsumsi bahan bakar
penggerak
Aplikasi Dirancang untuk memenuhi profil operasional kapal dan
karakteristik hidrodinamika buritan.
Tipe kapal Semua
Teknologi baru / sudah ada
Teknologi baru dan retrofit
Biaya Medium-rendah, tergantung pada perangkat.
Di bawah payung propeller efisiensi tinggi ada sejumlah perangkat yang berbeda secara signifikan, mengakomodasi kebutuhan yang berbeda pada jenis kapal yang berbeda.
8. Optimasi Propeller
Secara umum, propeller berdiameter lebih besar dengan bilah sedikit beroperasi pada RPM rendah lebih efisien daripada yang lebih kecil, lebih cepat berputar, untuk diberikan energi propulsi yang diperlukan. Namun, prinsip umum ini seimbang dengan kebutuhan untuk jarak propeller yang wajar, distribusi wake nominal balik bentuk lambung yang diberikan, dan kebutuhan untuk mencocokkan kinerja terbaik propeller dan mesin. Jenis optimasi dilakukan secara rutin pada tahap desain, ketika karakteristik propeller utama, dan geometri rinci dioptimalkan untuk mencapai kinerja terbaik untuk kecepatan desain dan rancangan. Namun, mungkin ada kepentingan dalam meninjau kembali pilihan propeller dimana mengalir secara lambat dianggap untuk sebuah kapal yang diberikan secara jangka panjang. Dalam hal ini, biaya tambahan yang beroperasi kapal dalam kondisi off-desain untuk jangka waktu yang lama mungkin juga membenarkan re-desain memeriksa propeller kapal.
Demikian pula, ketika memeriksa desain bangunan baru, mungkin melunasi untuk mengoptimalkan propeller dan kinerja hidrodinamika lambung bersamaan
kondisi off-desain kapal yang paling mungkin untuk menghadapi selama hidup kapal. Telah menunjukkan bahwa optimasi sekitar kecepatan desain dan rancangan tidak menjamin optimasi diterima dilakukan secara rutin pada tahap desain, ketika kinerja propeller utama dalam kondisi off-desain.
9. Propeller dengan pitch yang dapat dikontrol (CPP)
Propeller tipe CPP tidak sering terlihat sebagai baling-baling efisiensi tinggi. Bahkan, mereka memiliki kinerja secara signifikan lebih rendah dari fixed-pitch propeller (FPP) bila digunakan pada RPM tetap dalam kondisi off-desain. Alasan untuk ini adalah bahwa RPM tinggi dan pitch yang kecil nilai selalu membuat beberapa aliran sub optimal di atas bilah dengan membuat kavitasi di muka dan menghasilkan getaran dan kebisingan tingkat tinggi.
Namun, propeller CPP dapat memberikan kinerja yang lebih baik daripada FPPs dalam kondisi off-desain ketika RPM berubah untuk menyesuaikan pengaturan terbaik kinerja lapangan CPP. Hal ini dimungkinkan untuk memprogram ulang pengendali CPP untuk memaksimalkan efisiensi propeller dalam kondisi off-desain tersebut. Ini dapat bermanfaat jika kapal kemungkinan akan dioperasikan dalam mode lambat mengepul untuk bagian dari hidupnya. Bahkan ketika generator dioperasikan oleh mengambil daya dari poros utama, adalah mungkin untuk memvariasikan frekuensi arus yang dihasilkan untuk memungkinkan pengurangan RPM.
10. Propeller dengan duct
Propeller dengan duct adalah perangkat yang beroperasi di saluran silinder. Penampang dari saluran adalah profil aerofoil dan memiliki fungsi baik mempercepat atau memperlambat aliran di depan, atas dan belakang baling-baling. Perlambatan saluran yang langka di kapal dan sebagian besar digunakan untuk mengontrol kavitasi. Mempercepat saluran malah biasanya digunakan untuk meningkatkan karakteristik propulsi kapal dengan kecepatan rendah (terutama kapal tunda). Dalam kasus ini, sebagian besar gaya dorong yang dihasilkan oleh
hambatan tambahan yang diciptakan oleh saluran itu sendiri, yang terakhir menjadi lebih penting karena meningkatnya kecepatan kapal. Meskipun penting untuk mencocokkan geometri saluran untuk kecepatan kapal (lebih pendek, saluran kecil yang diharapkan untuk kapal cepat), sangat penting bahwa propeller dioptimalkan untuk beroperasi di aliran yang diciptakan oleh saluran. Secara khusus, telah menunjukkan bahwa jarak ujung propeller dan pemuatan memiliki efek luas pada efisiensi saluran.
Sebuah penggunaan lebih lanjut dari teknologi ini adalah bahwa saluran dapat dikendalikan, di mana kemudi diganti dengan saluran yang diputar di sekitar sumbu vertikal sesuai dengan propeller disk. Jenis saluran dibatasi oleh sudut kemudi maksimum di mana saluran dapat dioperasikan secara efisien dan secara umum telah digantikan oleh propeller menyalurkan standar dipasang pada pendorong azimuth.
11. Baling-baling kontra rotasi dan overlap
Propeller kontra-rotasi dan propeller overlap memiliki potensi untuk meningkatkan efisiensi propulsi dengan memanfaatkan aliran rotasi baling-baling hulu sebagai cara untuk mengkondisikan wake di depan baling-baling hilir, mirip rotor pra-pusaran. Perbedaan antara propeller kontra-rotasi dan propeller overlap adalah bahwa dalam setup terakhir, dua propeller tidak berbagi sumbu yang sama. Meskipun karakteristik ini menyederhanakan jauh mekanik poros, memaksakan
wake secara signifikan tidak seimbang selama baling-baling hilir. Untuk alasan
ini, propeller overlap jarang digunakan dalam praktek.
Propeller kontra-rotasi secara historis telah digunakan ketika pasukan rotasi baling-baling tunggal perlu keseimbangan seperti halnya untuk torpedo. Namun, karena pengaturan mekanik kompleks poros, propeller kontra-rotasi belum digunakan secara luas di kapal dagang tetapi baru-baru ini mereka telah diterapkan pada beberapa jenis propulsor azimuth dan berbentuk polong. Karena baling-baling hulu dan hilir dalam susunan kontra-rotasi beroperasi di arus yang berbeda secara signifikan, geometri mereka berbeda secara signifikan, termasuk