Derajat Kejenuhan

piU ( FCSF ) dan lebar bahu

UD 12 , 0 12,0 Kerb

23.2. Derajat Kejenuhan

34

Faktor penyesuaian akibat pemisahan arah yangditunjukkan pada tabel 2.4 hanya diterapkan pada jalan tak ^terbagi, sedangkan pada jalan terbagi faktor penyesuaian akibat pemisahan arah adalah 1,0 ⁽karena arus dihitung untuk masing

-

masingarah)

Faktor penyesuaian ^kapasitas akibat hambatan samping(FC$f)

Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat hambatan samping⁽

FCSF

⁾ ditunjukkan pada tabel 2.6 dengan mcmpcrhatikan tipc jalan^, kclas hambatan samping^{dan lcbar} bahuefektif⁽Ws)

.

o

dimengerti dan diukur,dan merupakan masukan yang penting bagi biaya pemakai jalan dalam analisa ekonomi. Kecepatan tempuh didefinisikan dalam manual ini sebagai kecepatan rata

-

^{rata ruang dari kendaraan} ringan sepanjang segmen jalan

V

=

L/TT dimana:

V

=

kecepatan ruang rata

-

rata kend. ringan (km/jam)

L

=

^panjangsegmen(km)

TT

=

waktu tempuh rata

-

rata dari kend. ringan sepanjangsegmen(jam)

*t•

T^~

-

^{I {km/jam)}

-

ⁱ

^-

¹

^- -XL

^:

44

i i. »

L444 t

>^*

-

_eⁱ

5 ^»

*_CL v

i

iri

_-

^{4.. 4"}

—

^{» ;}

&

0« ^T 0.1 0« 0 9

- Denial Keienuhan Q/C

Gambar2.1 Kecepatansebagai fungsidariderajat kejenuhan pada jalan2/2 UD

36

M

£ *

r

^w* ^«

3

*u

3 *

2

>_J

C

3*_ft

.

* ²⁰

j

c

0 005 «¹ 015 02 0» ^{U 031 0« 0L4S 03 046 M 0« Of 074 <K |« 01 OM I} DerajatKejenuhan Q/^C

Gambar 22 Kecepatansebagaifungsidariderajat kejenuhan padajalanempat

-

^Iajur

2.4.KINERJA JALAN PERKOTAAN

Kinerja jalan merupakan ukuran kualitatif yang mencerminkan persepsi pengemudi tentang kualitas berkendaraan^, dimana perilaku pengemudi dan populasi kendaraan merupakan dua factor yang tidak dapat diabaikan dalam menentukan kinerja jalan. Ukuran

-

^{ukuran dari suatu}

kinerja ruasjalan ditinjaudari segi teknik lalu lintas meliputi kapasitas danderajat kejenuhan

.

2.4.1.KAPASITAS

Kapasitas didefinisikan sebagai arusmaksimum yang dapat dipertahankan persatuan jam yang melewati suatu titik di jalan dalam kondisi tertentu

.

Untuk jalan dua

-

^{lajur dua}

-arah^, kapasitas ditentukan untuk arus dua

-

^{arah (kedua arah}

kombinasi), tetapi untuk jalan dengan banyak lajur^, arus dipisahkan per arah peijalanan dan kapasitas ditentukan per lajur

.

Nilai kapasitas telah diamati melalui pengumpulan data lapanganselama memungkinkan.Oleh karena kurangnya lokasiyang arusnya mendekati kapasitassegmenjalansendiri (sebagaimana temyata dari kapasitas simpang sepanjang jalan), kapasitas jugatelahdiperkirakan secara teoritis dengan menganggap suatu hubungan matematik antara kerapatan,

kecepatan danarus. Kapasitasdinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp), lihat di bawah

.

^Persamaan dasar untuk penentuan kapasitas adalahsebagai berikut:

C

=

^{COXFCWXFCSPXFCSF}x FCCS di mana:

C

=

^{kapasitas(smp/jam)}

=

^kapasitasdasar(smp/jam⁾

=

faktorpenyesuaian lebarjalan

=

faktor penyesuaian pemisahan arah (hanya CO

FCW FCSP

untukjalantakterbagi)

FCSF

=

^faktor penyesuaian hambatan samping dan bahujalan/kereb

FCCS

=

Faktor Penyesuaian ukuran kota.

KapasitasDasar

Kapasitas dasar adalah kapasitas suatu segmen jalan untuk suatu kondisi geometri^, polaarus lalu lintas dan factor lingkungan yang ditentukan sebelumnya. Table 2.21 dibwah ini memperlihatkan kapasitas dasar untuk jalan perkotaan dengan memperhatikantipe jalan/tipealinyemen.

o

38

Tabel2.21.Kapasitas dasar pada jalan perkotaan^.

Catalan Kapasitasdasar

(smpjam) Tipc jalan

Einpat

-

^{lajurterbagiatau}

Jalaiisatu

-

^{arah 1650 Per lajiir}

Enipat

-

^{lajur tak}

-

^{terbagi 1500 Per lajur}

Total dua arah Dua

-

^{lajur tak}

^-

^tcrbagi 2900

Sumber:MKJIHal6

-

⁶⁵

Faktor Penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalulintas(

FCw

⁾

Faktorpenyesuaian untuk kapasitasdasar akibat lebar jalur lalu lintas (

FCw

) ditunjukkan pada table 2.16 dengan memperhatikan tipe jalan dan lebarefektifjalur lalu lintas.

o

Faktor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan o

arah(FCsp)

Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat pemisahan arah ditunjukkan pada Tabel 2.12

.

dengan memperhatikan tipe jalan dan pemisahan arah SP(%

-

^%)

.

Faktor penyesuaian akibat pemisahan arah yang ditunjukkan pada tabel 2.12 hanya diterapkan pada jalan tak terbagi^, sedangkan pada jalan terbagi faktor penyesuaian akibat pemisahan arah adalah 1,0 ^(karena arus dihitung untuk masing

-

masing arah)

Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping ( FC$F)

Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat hambatansamping(

FCSF

⁾sebagai fungsi lebar bahu atau jarak kereb

-

penghalang ditunjukkan pada table 2.14 dan tabel 2.15 dengan memperhatikan tipe jalan^, kelas hambatan samping danlebar bahuefektif⁽Ws)sertakereb.

o

Faktor penyesuaian kapasitas akihat ukuran kota o

(

FCcs

⁾

Faktor penyesuaian untuk kapasitas dasar akibat ukuran kota. Faktor tersebut ditunjukkan pada tabel 2.19 dengan memperhatikan jumlah penduduk yang ada didalam kota yangditinjau

.

2.4.2.Derajat Kejenuhan

Derajat kejenuhan didefinisikan sebagai rasio arus terhadap kapasitas, digunakan sebagai faktor utama dalam penentuan tingkat kineija pada suatu simpang dan juga segmen jalan

.

Nilai Derajat kejenuhan menunjukkan apakah segmenjalanakanmempunyai masalah kapasitas atau tidak

.

DS

=

Q/C

DS:derajat kejenuhan

Derajat kejenuhan dihitung dengan menggunakan arus dan kapasitas yang dinyatakan dalam smp/jam

.

Derajat kejenuhan digunakan untukanalisa perilaku lalu

-

lintasberupa kecepatan

.

Suatujalan dikatakan jenuh apabila arus lalu lintas yang terjadi melebihi kapasitas sesungguhnya. Dengan kata lain ada dua faktor yang berpengaruh untuk menentukan nilai derajat kejenuhan yaitu :arus lalu lintas dan kapasitas. Nilai suatuderajat kejenuhanditentukandenganrumusdiatas. 2.4.3. Kecepatan

Manual menggunakan kecepatan tempuh sebagai ukuran utama kineijasegmen jalan, karena mudahdimengerti dan diukur, dan merupakan masukan yang penting untuk biaya pemakai jalan dalam analisa ekonomi. Kecepatan tempuh didefinisikan dalam manual ini sebagai kecepatan rata

-

^rata ruang dari kendaraan ringan (LV)sepanjangsegmen jalan :

2.5. WAKTUTEMPUH

Waktu tempuh adalah waktu total peijalanan yang diperlukan, tcrmasuk berhenti dan tundaan, dari satu tempat ke tempat lain melalui rute tertentu. Waktu tempuh dapat diamati dengan cara Metode Pengamat bergerak, yaitu pengamatmengemudikan kendaraan surveydi dalam arus lalu lintas dan mencatat waktu tempuhnya. Banyaknya sampel yang dibutuhkan dalam mencari waktu tempuh ini tergantung besamya nilai koreksi akurasi yang diinginkan seperti pada tabel 2.22 dibawah ini

.

Tabel2.22JumlahSampel

Jumlah sampel sesuai dengan koreksiakurasi TipeFasilitas

5% 10%

Signalized UrbanStreets Two

-

^lane,uncongested Two

-

^{lane,congested}

Multi

-

^lane,uncongested Multi

-

^{lane,congested}

RuralHighways Two

-

^{lane, 1,130vph}

Two

-

^{lane,1,440 vph}

30 8

40 10

18 5

50 13

25 6

42 1 1

Sumber :TraficEngineering,Hal107 2.6.B1AYAOPERAS1KENDARAAN

Biaya operasi kendaraan (BOK) merupakan biaya yang penting. Perbaikan atau peningkatan mutu prasaranadan sarana transportasi kebanyakan bertujuan mengurangi biaya ini.Biayaoperasi kendaraanantara lain meliputi penggunaan bahan bakar, pelumas, biaya penggantian (misal Ban), biaya perawatan kendaraan,dan upah ataugaji supir. Biaya asuransi tidak tcrmasuk BOK karena dihitung sebagai biaya kecelakaan^. Beberapa faktor yang disebutkan diatas biasanya merupakan fungsi kecepatan. Rumus BOK yang digunakan adalah sebagai berikut:

42

KonsumsiBahan Bakar (KBB⁾

KBB

=

KBB dasar\(l ±(

k

^+k

,

+

kr

⁾⁾

KBB dasarkendaraan golongan I

=

0,0284 V²

-

^{3,0644V +141,68}

KBB dasarkendaraan golonganHA

=

2,26533 x

(KBBdasargolonganI⁾

KBBdasarkendaraan golongan MB

=

^{2,90805 x}

(KBBdasar golonganI)

Kk

=

faktor koreksi akibat kelandaian

Kl

=

faktor koreksi akibat kondisiaruslalulintas Kr

=

^{faktorkoreksiakibat}kekasaran jalan V

=

Kecepatan Kendaraan(km/jam)

Tabel 2.23 Faktor Koreksi konsumsi bahan bakar dasar kendaraan

-

^0,337

g<

-

^5%

faktor koreksi akibat kelandaian negatif(kQ

faktor koreksi akibat kelandaian positif(

kt

⁾

-

^{5% < g<0%}

-

^0,158

0,400 0% <g<5%

0,820 g> 5%

0 < NVK <

0,050 0,6

faktor koreksi akibat kondisi

arus lalu lintas(

kt

^{) 0}₀^,_,^{6 <}₈ ^{NVK < 0,185}

0,253 NVK>0,8

<3 m/km 0,035 faktor koreksi akibat kekasaran

jalan(kj >3 m/km 0,085

=

^kelandaian

NVK

=

^{nisbah volumeperkapasitas}

Sumber:PerencanaandanPermodelanTransportasi,Hal.97 g

KonsumsiMinyak Pelumas

Besamya konsumsi dasar minyak pelumas (liter/km^{) sangat} tergantung pada kecepatan kendaraan. Konsumsi ini kemudian dikoreksi lagi menurut tingkat kekasaranjalan

.

Tabel 2.24 Konsumsi DasarMinyakPelumas(liter/km) JenisKendaraan

Kecepatan

(km/jam) Golongan Golongan

Golongan I

IIA I1B

10

-

²⁰

20

-

³⁰

30

-

⁴⁰

40

-

⁵⁰ 50

-

⁶⁰

60

-

⁷⁰

70

-

⁸⁰

80

-

90 90

-

¹⁰⁰

100

-

¹¹⁰

0,0032 0^,0030 0,0028 0,0027 0,0027 0,0029 0^,0031 0,0033 0^,0035 0,0038

0,0060 0^,0057 0.0055 0,0054 0^,0054 0,0055 0^,0057 0^,0060 0,0064 0,0070

0,0049 0.0046 0^,0044 0,0043 0,0043 0,0044 0^,0046 0^,0049 0,0053 0,0059 Sumber:Perencanaandan Permodelan Transportasi, Hal

.

98 Tabel 2.25 Faktor koreksi konsumsi minyak pelumas terhadapkondisi kekasaran permukaan

NilaiKekasaran Faktor Koreksi

< 3 m/km

>3m/km

1,00 1,50

Sumber: Perencanaandan PermodelanTransportasi, Hal. 98 Biaya PemakainBan

Besamya biaya pemakaian ban sangat tergantung pada kecepatan kendaraan dan jenis kendaraan

Kendaraangolongan I: Y 0,0045333

Kendaraan golongan IIA 0,0064667

KendaraangolonganIIB 0^,0059333

0,0008848 V : Y

=

^0,0012356V

-: Y

=

^0,0015553V

-44

Y

=

pemakaian banper 1000km Biaya Pemeliharaan

Komponen biaya pemeliharaan yang paling dominan adalah biayasukucadangdan upah montir

.

a

.

Suku Cadang Golongan I 0,0005567 Golongan IIA 0,0020891 GolonganIIB 0,0015400

Y

=

biaya pemeliharaan suku cadang per 1000 0,0000064 V + : Y

0,0000332 V + : Y

0,0000191 V +

:

Y

km b

.

Montir

Golongan 1 GolonganIIA Golongan IIB

Y

=

^jamkeija montir per1000km

Y

=

^0,00362 V + 0,36267 Y

=

^{0,0231IV+1,97733}

Y

=

^0,01511 V + 1,21200

BiayaPenyusutan

Biaya penyusutan hanya berlaku untuk perhitungan BOK.pada jalan toldanarteri,besamya berbandingterbalik dengan kecepatan kendaraan^.

Y

=

^{l /(2,5 V +125)}

Y

=

^1/(9,0V+450)

Y

=

^{1/(6,0 V+300)}

GolonganI Golongan IIA Golongan IIB

Y

=

biaya penyusutan per 1000 km (sama dengan

'

^Anilai penyusutan kendaraan⁾

Bunga Modal

Menurut Road User Cost Models (1991), besamya biaya bunga modal per kendaraan per 1000km ditentukan oleh persamaanberikut

.

Bunga modal

=

^{0,22% (harga} kendaraan baru⁾.

Biaya Asuransi

Besamya biaya asuransi berbanding terbalik dengan kecepatan

.

Semakin tinggi kecepatan kendaraan,semakin kecil biaya asuransi.

Golongan 1 Golongan HA Golongan IIB

Y

=

38/(500V) Y

=

^{6/(2571,42857V)}

Y

=

^61/(1714,28571V) 2.7

.

NILAI WAKTU

Nilai waktu adalah sejumlah uang yang disediakan seseoranguntukdikeluarkan (dihemat)untuk menghemat satu unit waktu perjalanan.Nilaiwaktu biasanyasebandingdengan pendapatan perkapita, merupakan perbandingan yang tetap dengan tingkat pendapatan. Ini didasari asumsi bahwa waktu perjalanan tetap konstan sepanjang waktu, relatif terhadap pengeluaran konsumen. Merujuk dari PT Jasa Marga tahun 1996 nilaiwaktu setiapgolonganadalah

GolonganI

Golongan11A : Rp18.534/jam/kendaraan Golongan IIB : Rp 13.786/jam/kendaraan Faktorkoreksi untkJawaTimur

=

^0,25

: Rp 12.287/jam/kendaraan

2.8. SURVEY LALULINTAS

Datavolume lalu lintas yangdigunakan untuk analisa terdiri dari data primer dan data sekunder. Untuk data primer didapat dari hasil survey lalu lintas di lapangan, sedangkan untuk data sekunder diperoleh dari Balai Pemeliharaan Jalan DinasPekerjaan Umum Mojokerto.

Survey yang dilaksanakan untuk mendapatkan data primer menggunakan cara manual count, yaitu sebuah cara yang menggunakan jasa manusia (surveyor) untuk mencatat

46

volume lalu lintas dengancara manual

.

Survey ini dilakukan untuk menentukan :

o Jumlah kendaraan yangmelintasijalan o Jenis

-

^{jeniskendaraan}

o Perhitungan pejalan kaki(pedestrian⁾

Data jumlah volume lalu lintas untuk data primer dan data sekunder dinyatakan dalamsatuan kendaraan/jam.

Selain survey volume lalu lintas^, juga dilakukan survey pengambilan data waktu tempuh atau travel time.

Yang nantinya data ini akan digunakan untuk mencari nilai waktu guna mendapatkan biaya peijalanan

.

^{Survey ini}

dilakukan dimasing

-

^{masing ruas yang} telah dibagi dengan jumlah sampel sesuai dengan nilai koreksi yang diinginkan dantipejaluryangdiamati.

FORMSURVEY TRAFFICCOUNTMG

IMSmo hall iSiie*

WSm'm UU'a

V ^{bVwp; i *«}*

* ^»

'W a V

>

im m WJfcJL ^U [ ^V«^~ '^{Ml H 1 Ui}

: r

^ ^£3

'fli ti

PI K

•

rfryr+rm⁺rrm

fcs.^tVI hL^JUl