Studi Kinerja By Pass Mojokerto Dibandingkan Dengan Jalur Dalam Kota

| / j £ ^{3 rrAH} _ ^/ _£ ⁹

MIIIK PERPD ^5UWAI

IT *

ns RSS

LA

Instirur Teknologi

Scpuluh Nopember

He _*

S

^'

- I

-

^3.

_COJ

TUGAS

AKHIR^-PS 1380

STUDI

KINERJA JALUR BY PASS

MOJOKERTO D

1BAND1NGKAN DENGAN JALUR DALAM KOTA

YOYOK EKOHENDRYANTO NRP 3105 100 139

K.A AN p K RV11STA

I T ^S Dosen Pembimbing :

Ir.Wahju Herijanto,MT ^{T g l}

^.

^{T e r i m*}

^r V ^- ML

Teritw^{® l)ari}

b )

Prp-

I / liZ ^.

JIJRUSAN TEKNIKSIPIL

FakultasTeknik Sipil dan Perencanaan Institut Teknologi SepuluhNopember Surabaya 2009

SepuluhNopember

FINAL PROJECT

-

^PS1380

PERFORMANCE STUDY OF MOJOKERTO

BY PASS COMPARED WITH THE LINE IN

CITY

YOYOK EKO HENDRYANTO NRP 3105100139

Promotor :

Ir.Wahju Herijanto,MT

CIVILENGINEERINGDEPARTMENT FacultyofCivilEngineeringandPlanning InstitutTeknologi Sepuluh Nopember Surabaya 2009

STUDI KINERJA JALUR

BY

PASSMOJOKERTO

DIBANDINGKAN

DENGANJALUR

DALAM KOTA

TUGAS AKHIR

Diajukan Untuk Memenuhi SalahSatuSyarat MemperolehGelar SarjanaTeknik

Pada

ProgramStudiS

-

^{l Jurusan}Teknik Sipil Fakutas Teknik Sipil dan Perencanaan institutTeknologi Sepuluh Nopember

Oleh:

YoyokEkoHendryanto NRP 3105100 139

DisetujuiolehDosenPembimbingTugas Akhir:

° ^§

^?

r

v ^

iianto,MT

s/

-

••••••

bing) Surabaya

2009

v

NamaMahasiswa NRP

Jurusan

:Yoyok Eko Hendryanto : 3105 100 139

:TeknikSipildan Perencanaan FTSP

-

1TS

:Ir. Wahju Herijanto^,MT DosenPembimbing

Abstrak

Jalur By Pass adalah salah satu altematif untuk mengatasi kemacetan lalu lintas yang terjadi. Salah satunya adalah By Pass Mojokerto, yang termasuk dalam kategori jalur Arteri Primer yang dilewati haik kendaraan antar Kahupaten maupun antar Propinsi. Jalur ini banyak diminati oleh masyarakat, karena lebih lancar untuk menghindari kemacetan yang terjadi di dalam kota. Oleh karena itu ^aktifitas anus lalu lintas yang terjadi pada jalur ini semakin lama semakin meningkat.Tugas akhir inibertujuan untuk mengevaluasikinerja jalur tersebut melalui analisa Kapasitas, Derajat Kejenuhan.

lamawaktu tempuhnya dan juga besar biayaoperasi kendaraan serta memberikan altematif penyelesaian untuk mendapatkan kapasitasdan nilai derajat kejenuhanyangmemenuhi syarat.

Analisa yang dilakukan untuk mendapatkan kinerja by passmojokerto inimenggunakanProgramKAJI⁽Kapasitas Jalan Indonesia)

.

Dalam mendapatkan data primer volume lalulintas ataudatasaat ini menggunakancaratraffic counting dansurvey>

travel time, sedangkan untuk data sekunder yang nantinya digunakan unutk meramalkan pertumbuhan lalu ^lintas di masa mendatang diperoleh dari Dinas Pekerjaan Umum Bina Marga Propinsi JawaTimur.

Berdasarkan

menggunakan data yang ada, didapatkan waktu tempuh hasil perhitunganarah Surabayajalurbypass 457detik dan jalur kota dilakukan dengan analisa yang

Vll

sebesar 802 detik^,arah jombang jalur by pass45⁷detikdan jalur kota817 detik^. Sedangkanmenurut pengamatan langsungdidapat waktu tempuh arah Surabaya jalur by pass 855 detik dan jalur kota1017detik lalu untuk arahJombangjalur bypass842detik dan jalur kota 1012 detik Darihasilforecastingpada tahun 2014 kemudian dimasukkan kedalam program KAJI didapat hasil ^DS untuk arah Surabaya sebesar 1,051 dan untuk arah ^Jombang sebesar 1^,292. Alternative yang diberikan adalah mengubahtipe jalandari 2/2 UD dengan lebar9 meter menjadi 4/2 D lebar 12 meter, yang bisa memperbaiki nilai DS jalur bypass menjadi 0,627 untuk arahSurabayadan0,642untukarah Jombang^. Nilai BOK dan nilai waktuyangdidapatkan dari hasil survey data dan perhitungan yang ada adalah untuk jalurBy pass ArahSurabaya Golongan 1 Rp Rp 17,166^. Golongan 2A Rp 31,036, dan Golongan 2B Rp

Golongan 1 Rp17,121,Golongan 2ARp 31,020,dan Golongan 2B Rp 58,357^.Jalur Dalam Kota Arah Surabaya Golongan 1 Rp 20,884^, Golongan 2A Rp 35,456, dan Golongan 2B Rp 66,891.Jalur Dalam Kota ArahJombang Golongan1 Rp20,887,

Golongan 2ARp 35^,381,danGolongan2B Rp 66^,687.

58,411. Jalur By pass Arah Jombang

Katakunci:Kinerja,Bok,Forecasting,Travel Time

•••

Vlll

Name NRP

Department

: Yoyok EkoHendryanto :3105100 139

:Teknik Sipil dan Perencanaan FTSP-ITS

:Ir^. Wahju Herijanto,MT Promotor

Abstract

By Pass path is an alternative to overcome the traffic congestion that occurs. One is Mojokerto By Pass^, which is included in the category path Arteri Primer good vehicle that passed between the District and among the Province. This path sought by many people, because it is smooth to avoid the bottleneckthat occurredinthe city. Therefore^, thetraffic flow of activity going onthispaththe longergrowing^.Thisfinal taskwas to evaluate the performance of path through the analysis of capacity, Degree of Saturation^, tempuhnya longtime andalsothe costofoperatingthe vehicle and provides an alternative solution togetthecapacityandthe value ofsaturationdegree are eligible.

Analysis conducted for the performance by using this pass mojokerto Program Kaji (CapacityJalan Indonesia).Get in the primary data volume or data lalulintas at this _time use surveys and trafficcounting travel time^, while forthe secondary data used unutk predict future traffic growth in the future from the Department of Public Works Bina Marga Propinsi Jawa Timur.

Based onthe analysis performed using existing data^, the resultsobtained when the calcidationof thedirectionof Surabaya routesby pass 457 seconds and cityrouteabout 802 seconds, the direction of Jombang lines by pass 457 seconds and city route 817 seconds. The direct observation of the obtained time- Surabayaroutedirection by pass 855 secondsand city route 1017

IX

seconds, and for the direction of Jombang bypass path 842 seconds ^and city route in 1012 seconds. Fromthe results of the forecasting in 2014 andthen enteredinto^the program KAJi, DS obtainedresults for thedirection of Surabayais 1.051 and 1.292 of Jombangdirection.Givenalternativeisto changethetype of road from 2 / 2 UD ^{9 meters} wide with a 4 / ² D width of 12 meters, whichcan improve the value of DS bypass lane for the Surabayadirection tobe 0.627 and 0.642for Jombangdirection Jombang. BOK value ^and time value obtained from the survey data and calculation of the by pass path Surabaya direction Group 1

=

^{Rp 17,166',Group 2A}

=

^{Rp 31,036,Group 2B}

=

^Rp 58,411. While for jombang direction Group 1

=

^{Rp 17,121,} Group 2A

=

Rp 31^,020,Group2B

=

^Rp58,357

Whilethe path tothecityfor^SurabayadirectionisGroup1

=

^Rp

20,884,Group2A

=

^{Rp 35,456,Group 2B}

-

Rp 66,89.Andfor jombangdirectionGroup1

=

^{Rp 20,887,Group2A}

=

Rp 35^,381, Group2B

=

^Rp66,687

Keywords:Performance^,Bok

,

Forecasting, TravelTime

x

Puji syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa yang telah memampukan dan membimbing kami sehingga dapat menyelesaikanTugas Akhirbeijudul“Studi KinerjaJalur By Pass Mojokerto Dibandingkan Dengan Jalur Dalam Kota”

.

Pada kesempatan ini saya ingin mengucapkan terima kasih kepada pihak

-

pihak yang telah membantu dalam penyelesaian Tugas Akhir ini,yaitu:

1

.

Orangtua yakni Ibu dan ayah dansegenap keluarga,mbakku dan juga adikku yang telah memberikan dukungan moral, spiritualdan material

.

2

.

Ir

.

Wahju Herijanto, MT selaku dosen pembimbing dan dosen Konsultasi yang telah memberikan bimbingan dan motivasinya sehingga tugas akhir ini dapat diselesaikan dengan baik.

3

.

Ir. Sri Haryati selaku dosen wali yang selalu sabar memberikan saran serta dorongan selama kuliah di ITS.

4

.

Seluruh dosen dankaryawanTeknik Sipil ITS

.

5

.

Kepada Nyambek, Domas^, Per, Danny & Mimi, Mila yang cerewet, Nisa, Rizal (sepeijuangan kost)

.

Aril & Rafid(ojo NgeTrufaeyo), sobat kerabat ekspedisi,wespokokesemua keluargaAngkatan Istimewa S

-

^48,Terima Kasih atas semua dukungan^,bantuan dan kenanganyangtelah diberikan.

6

.

Kepada Dedik, Bondan, dan semua yang telah membantu sayauntuksurvey lapangan

.

“Seorang anak manusia^" yang telah memberikan semangat febih pada Penulis khususnya diakhir masa penulisan tugas akhir ini

.

8

.

Boss CECC Teknik Sipil ITSyang telah memberikan kami tempat bemaungyang nyaman sertasemua penghuniCECC cewekcowokmatursuwun,

.

9

.

Mas Bas, Pak Tiyok, Pak So, dan Ibu kantin matur suwun wes oleh ngutang.

7

.

xi

10

.

Ara S50 yang telah membantu meneijemahkan abstrakku juga seluruh pihak yang belum bisa saya sebutkan satu per satu yangselalu membantu kelancaran penulisantugasakhir

ini.

Saya menyadari bahwa masih terdapat kekurangan pada penyusunan Tugas Akhir ini. Oleh karena itu, saran dan kritik pembacaakan sangat bermanfaat sebagai masukan dan perbaikan untuk penyusunan laporan berikutnya. Namun demikian, saya berharap semoga isi Tugas Akhir ini bisa memberikan manfaat bagisayadan pembaca.

Akhir kata,saya ucapkan terima kasih kepada pembaca ^atas perhatian dan kesediaannya meluangkan waktu untuk membaca Tugasakhirini

.

Surabaya,4Agustus2009

Penulis

Xll

*^/N

HALAMAN

JUDUL

LEMBAR PENGESAHAN ABSTRAK

KATA

PENGANTAR

DAFTAR

ISI DAFTAR

TABEL

DAFTAR

GAMBAR .

BAB

I

PENDAHULUAN 1.1

Latar

Belakang 1.2

. Rumusan

Masalah 1.3

.

Tujuan

1.4

. Batasan

Masalah 1.5

.

LokasiStudi BAB

11

TINJAUAN PUSTAKA

2.1 Karakteristik JalanLuar Kota 2.1.1 Karakteristik laluLintas 2.2

. 2

Karakteristik GeometrikJalan

2.2.

3 Karakteristik Lingkungan 2.2 Karakteristik Jalan Perkotaan

2.2.

1 Karakteristik lalu Lintas

2.2.2

Karakteristik GeometrikJalan

2.2.

3 Karakteristik Lingkungan

2.3

KineijaJalanLuar Kota

2.3 .

1 Kapasitas

2.3 . 2 .

Derajat Kejenuhan

2.3 .

3

. Kecepatan

I in Vll xi XUl XVII••

XXI

1 1 2

2

3

5

7 7 7 13 13

18 18 25 30 31 32 34 34

I

MILH flRPUSUKAAn

^!

mi ITS

^:

Xlll

J

2.4 Kineija Jalan Perkotaan

36 2.4 .

1 Kapasitas

2.4.2 .

Derajat Kejenuhan

2.4 .

3

.

^Kecepatan

2.5 Waktu Tempuh

2.6 Biaya Operasional Kendaraan

2.7

Nilai Waktu

2.8

SurveyLalu Lintas

2.9

PertumbuhanLalu Lintas Masa Yang Akan Datang 47

2.10

Refrensi Tugas

Akhir

Sebelumnya

BAB III

METODOLOGI

36 39 39

41 41 45

45

48 49

3.1

Metodologi Perhitungan

49

3.1.

1 Metodologi Perhitungan 49

BAB

^IV

ANALISA

FAKTOR

PERTUMBUHAN

^LALU

LINTAS 57

4.1

Umum 57

4.2 .

Metode Regresi

BAB V

ANALISA KINERJA

JALUR

BY PASSDAN JALUR

DALAM

KOTA

5.1

Umum

5.2

Data Hasil Survey Kondisi Eksisting

5.2 . 1 . Geometri

^{JaringanJalan}

5.2 . 2

Survey Trfic^Counting

5.3

Analisa Kineija Jalur By

Pass

5.4 Analisa Travel Time ^Jalur By

pass

dan Jalur Dalam

Kota

5.5 Analisa Kineija Jalur By Pass Pada Tahun Rencana84 BAB

VI

ANALISA BIAYA OPERASIONAL

KENDARAAN

^DAN NILAI WAKTU

58

71 71 71

71 74

76

78

87

xiv

6.1.2

BOK TiapKondisi

6.1

.

3 Analisa Perbandingan BOK 6.2 Nilai Waktu Perjalanan

6.3Biaya Peijalanan Masing

-

masing Kendaraan. BAB VII

KESIMPULAN DAN

SARAN

7.1 Kesimpulan

7.2 Saran

Daftar

Pustaka

91 92 95 101 105 105 109 1 1 1

xv

DAFTAR TABEL

Tabel2.1 Jenis Kendaraan Untuk AnalisaKineijaJalan Luar Kota

Tabel 2.2 Ekivalensi Kendaraan PenumpangUntuk jalan2/2 7

UD 10

Tabel2.3 EkivalensiKendaraan PenumpangUntuk jalan 4/2 D dan 4/2 UD

Tabel 2.4. Faktor PenyesuaianKapasitasAkibat Pemisahan Arah (FCsp)

Tabel 2.5 Kelas Hambatan Samping

Tabel2.6 Faktor PenyesuaianKapasitasAkibat Flambatan Samping(FCsf)

Tabel2.7 Faktor PenyesuaianKapasitasAkibat Lebar Jalur Lalu Lintas(FCw)

Tabel 2.8 DefinisiTipe PenampangMelintang Jalan Yang Digunakan Dalam Panduan MKJI

Tabel 2.9 Jenis Kendaraan Untuk Analisa Jalan Perkotaan Tabel 2.10 EkivalensiKendaraan Penumpang untuk jalan tak

terbagi

Tabel2.11 Ekivalensi Kendaraan Penumpang untuk jalan terbagi dan jalansatuarah

Tabel2.12 Faktor Penyesuaian KapasitasAkibat Pemisahan Arah(FCsp)

Tabel 2.13 KelasHambatanSamping

Tabel 2.14 Faktor Penyesuaian KapasitasAkibat Hambatan Samping (FCsf)dan Lebar Bahu

Tabel 2.15 FaktorPenyesuaian Kapasitas Akibat Hambatan Samping(FCsf) dan Kerb

Tabel 2.16 Faktor Penyesuaian Kapasitas Akibat Lebar Jalur Lalu Lintas(FCw)

Tabel 2.17 Definisi Tipe Penampang MelintangJalan Yang Digunakan Dalam Panduan MKJI

Tabel 2.18 Nilai Normal Untuk Komposisi Lalu lintas Tabel 2.19 Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Ukuran Kota

10 I I 12 13 14 16 19 21 21 22 23 24 25 26 28 29 30 xvn

Tabel 2.22 Jumlah^SampelUntuk SurveyTravelTime Tabel2.23 Faktor Koreksi Konsumsi Bahan Bakar^Dasar

Kendaraan

Tabel2.24 Konsumsi Dasar^Minyak Pelumas

Tabel2.25 Faktor Koreksi Konsumsi Minyak PelumasTerhadap Kondisi Kekasaran Permukaan

Tabel 4.1 Data Volume By Pass Mojokerto^ArahSby

-

Jbg Tabel4.2 Data Volume By Pass Mojokerto Arah Jbg

-

Sby Tabel 4.3 Data Volume LV^PadaTahun Sebelumnya Pada Arah

41 42 43 43 57 58 B 58

Tabel 4.4 JumlahPertumbuhan KendaraanRingan 60 Tabel4.5 Jumlah Pertumbuhan^KendaraanMHV Tabel4.6 Jumlah Pertumbuhan Kendaraan LB Tabel 4.7

.

Jumlah Pertumbuhan KendaraanLT Tabel4.8

.

Jumlah Pertumbuhan ^KendaraanMC

Tabel^4.9. Data VolumeLV Pada Tahun Sebelumnya Pada Arah 61 62 63 64 B 65

Tabel^4.10 Jumlah PertumbuhanKendaraan LV

. ...

66 Tabel 4.11.Jumlah Pertumbuhan Kendaraan MHV Tabel 4.12 Jumlah Pertumbuhan Kendaraan LB

....

Tabel4.13.Jumlah Pertumbuhan Kendaraan LT Tabel4.14 Jumlah Pertumbuhan Kendaraan MC

...

Tabel 5.1 Volume^danDSJalurLuar Kota Tabel 5.2 Volume^dan DS Jalur Dalam Kota

Tabel5.3 Rekapitulasi Nilai Waktu Tempuh Hasil Perhitungan .

..

78 Tabel 5.4 Rekapitulasi^Nilai Waktu Tempuh Hasil Pengamatan...80 Tabel5.5 Rekapitulasi^NilaiWaktu Tempuh HasilPerhitungan

dan Pengamatan

Tabel 5.6 Rekapitulasi Hasil Forecasting Tahun2014 Tabel5.7 Rekapitulasi HasilKAJI Tahun 2014

Tabel5.8 Hasil Perhitungan Dengan Altematif Perhbaikan Tabel 6.1 Nilai Komponen BOK Tahun 2009

Tabel6.2 BOKTiapKendaraan tahun2009

67 68 69 70 77 77

81 84 85 86 87 90

XV111•••

Tabel 6.3 Kecepatan Kendaraanpada Jalur by Pass dan Jalur Dalam Kota

Tabel6.4 BOK Jalur by passdan Jalur Dalam Kota

Tabel6.5 Waktu Perjalanan KendaraanBypass danJalur Dalam Kota

Tabel 6.6 NilaiWaktu masing

-

^{MasingKendaraanTiapTahun}

^...

^.97

Tabel6.7 Nilai WaktuMasing

-

^masingKendaraan Tahun 2009...

.

98 Tabel 6.8 Nilai Waktu Masing

-

^{masingKendaraanpertahun}

^....

Tabel 6.9 PerbandinganNilai Waktu Masing

-

masingJalurper Tahun

Tabel6.10 BOKTiapKendaraan

Tabel6.11 BOK Tiap Kendaraan Total per Arah Tabel6.12 NilaiWaktu Tiap KendaraanperArah Tabel6.13 Biaya PerjalananTiapKendaraan

93 94 96

99 101 102 103 103 104

xix

Gambar2.1 Kecepatan Sebagai FungsidariDerajatKejenuhan Pada Jalan 2/2 UD

Gambar 2.2 Kecepatan Sebagai Fungsidari DerajatKejenuhan Pada Jalan EmpatLajur

Gambar2.3 KecepatanSebagaiFungsidari DS Untuk Jalan2/2 35 36

UD 40

Gambar2.4 Kecepatan Sebagai Fungsi dari DS Untuk Jalan BanyakLajurdanSatuArah

Gambar2.5 FormSurvey Trafic Counting Gambar 2.6

.

FormSurvey Travel Time dan Delay Gambar3.1 Metodologi Perhitungan

Gambar4.1 Grafik PertumbuhanKendaraan LV Arah B Gambar 4.2 Grafik Pertumbuhan Kendaraan MHV Arah B..

Gambar4.3 GrafikPertumbuhan KendaraanLarge BusArahB..

.

62 Gambar 4.4 GrafikPertumbuhan Kendaraan Large Truck Arah B63 Gambar 4.5 Grafik Pertumbuhan KendaraanMC ArahB

....

Gambar 4.6 Grafik Pertumbuhan KendaraanLV ArahA Gambar 4.7 GrafikPertumbuhan KendaraanMHV Arah A.

Gambar 4.8 Grafik Pertumbuhan KendaraanLBArahA Gambar4.9 Grafik Pertumbuhan KendaraanLTArah A Gambar 4.1OGrafik Pertumbuhan KendaraanMC Arah A..

..

Gambar5.1 PotonganMelintangRuasJl

.

Mlirip

-

Sekarputih

Gambar 5.2Potongan MelintangRuasJl. Sekarputih

-

^{Terminal .}

^..

⁷²

Gambar5.3PotonganMelintang RuasJl. Terminal

-

^Jampirogo

...

72 Gambar5.4Potongan Melintang RuasJl

.

RA Basuni

Gambar5.5PotonganMelintangRuas Jl. Raden Wijaya

.

.

.

Gambar5.6 Potongan MelintangRuasJl.Gajah Mada Gambar5.7 Potongan Melintang RuasJl. RayaMlirip Gambar 5.8Pengambilan DataOleh Surveyor

Gambar5.9Antrian Kendaraan Akibat JalurRel

Gambar 5.10 AntrianKendaraan AkibatKendaraan Berat

Gambar 5.11 lring

-

iringan Kendaraan Akibat Kendaraan Berat....83 Gambar 6.1 Grafik BOK Tiap Kecepatan Tahun 2009

40 46 46 55 59 61

64 65 67 68 69 70 72

73 73 74 74 75 82 83 91

xxi

BAB

1

PENDAHULUAN

1.1 LATAR BELAKANG

Jalur By Pass adalah salah satu altematif untuk mengatasi kemacetan lalu lintas yang teijadi. Salah satu kota di Jawa Timur, Mojokerto, juga memiliki jalur By Pass ini.

Jalur ini dulunya adalah merupakan jalan Tol Mojokerto

.

Yang digunakan untuk mengalihkanaruskendaraanagartidak melalui jalurdalam kota sehingga bisa mengurangi kemacetan yang ada di dalam kota. Namun sejak tahun 2000 Pihak Jasa Marga telah membebaskan Tol tersebut. Sehingga sekarang semua jenis kendaraan baik motorized vehicle maupun unmotorized vehicle bisa melalui jalur ini. Jalur ini sangat penting peranannya dalam jaringan jalan di Jawa Timur.

Karena termasuk kategori Jalur Arteri Primer yang dilewati baikkendaraan antar kabupaten maupunantarpropinsi

.

By Pass Mojokerto ini banyak diminati oleh masyarakat,karenalebihlancar untukmenghindarikemacetan yang terjadi di dalam kota. Oleh karena itu aktifitasarus lalu lintas yang teijadi pada jalur ini semakin lama semakin meningkat. Peningkatan aktivitas lalu lintas ini tidak diimbangi dengan peningkatan kineija jalan yang ada.

Sehingga dalam kenyataannya sekarang ini sering terjadi kemacetan pada jalur yang seharusnya bebas dari macet.

Akhimya tidak sedikit masyarakat yang mulai meninggalkan bypass dan kembali melalui jalur dalam kota. Apalagi persentase kendaraan yangtidak melalui jalur by passsebesar 30%

-

35%

.

^{Hal ini} akan menambah kepadatan dijalur kota,

karena jalur yang tak mengalami perbaikan kinerja, misal pelebaran jalan, tidak mampu menerima tambahan volume lalulintaslagi

.

1

Tugas akhir ini dimaksudkan untuk mengevaluasi kinerja jalan by pass Mojokerto tersebut dengan memperhatikan faktor ^{kapasitas, travel time, derajat} kejenuhannya serta meninjau besamya biaya operasional kendaraandan nilai waktu yangdikeluarkan jika melalui jalur bypassdan jalur dalam kota.Untuk persimpanganyang paling berpengaruh pada ^arus lalu lintas ini adalah persimpangan Jayanegara yang terletak di sebelah terminal Kertajaya Mojokerto. Karena Persimpangan ini menghubungkan Mojokerto bagian timur (Mojosari⁾ dan bagian barat Mojokerto(Kota). Dari hasil ^study kineija ini^,Jalur By pass akandibandingkan dengan Kineija salah ^satujalurdalam ^kota ditinjau dari travel ^time serta biaya peijalanannya. Akhimya bisa diperoleh hasil analisa kinerja bypass yangnantinyaakan ditentukan beberapa alternative untuk perbaikan kineija jalur bypass Mojokerto.

1.2 RUMUSAN MASALAH

Rumusan Permasalahan yang penyusunan tugasakhirini meiingkupi :

a. Bagaimanakah Kineija jalur bypass sekarang ini dibandingkan dengan jalur dalam kota dilihat dari travel time perhitungan dan travel time pengamatan padasaatjamsibuk?

b. Berapakah besaran biayaoperasional kendaraan serta nilai waktu pada jalur by pass dengan jalur dalam kota tiap golongan kendaraannya?

c

.

Bagaimana tingkat pertumbuhan lalu lintas pada 5 tahun kedepan dijalur By pass^{sertakineijanya}? d

.

Bagaimana alternative perbaikan untuk meningkatkan

kineijajalur bypass Mojokerto ini?

diambil dalam

1.3 TUJU AN

Adapun tujuan pada penyusunan tugas akhir ini adalah:

i •

3

a. Menganalisa ^dan membandingkan tingkat kinetja yangterjadi antara JalurBy passdan Jalur dalam kota dilihat dari travel time secara perhitungan dan secara pengamatan langsung

.

b

.

Menganalisa dan membandingkan besamya biaya operasional kendaraan dan nilai waktu yang dikeluarkan jika meialui jalur bypass dan jalur dalam kotatiapgolongan kendaaraannya

.

c. Meramalkan tingkat pertumbuhan pergerakan lalu lintas yang teijadi pada jalur by pass dalam umur rencana 5 tahun kedepan gunamencari kinerja bypass dimasa yangakan datang

.

d. Mendapatkan alternative yang terbaik untuk meningkatkan kinerja BypassMojokerto

.

1.4 BATASAN MASALAH

Batasan masalah yang dipakai dalam penyusunan tugas akhirini adalah sebagai berikut:

a. Perbandingan yangdilakukan hanyaditinjau dari nilai Travel time^, biaya operasional kendaraan^, serta nilai waktu

.

b

.

Segmen jalan yang ditinjau pada bypass Mojokerto yaitu mulai dari eks pintu masuk Tol Mojokerto (0⁺000 km) desa Mlirip sampai dengan Pertigaan Sooko(10+000 km)desajampirogo

.

c

.

Segmen bypass dibagi menjadi 3 ruas^{, mlirip}

-

pemandian^, pemandian

-

^{terminal, dan terminal}

-

jampirogo.

d

.

Segmen jalan dalam kota yang digunakan ^untuk pembanding adalah eks. Pintu Tol

-

^{Jl. Mlirip}

-

^Jl

^.

Gajaii Mada

-

Jl. Pahlawan

-

Jl. Raden Wijaya

-

^Jl.

RA. Basuni dengan jarak tempuh 11,5km.

STN 55 \

bmrrs

^j

e

.

Segmen jalan dalam kota dibagi menjadi 7 ruas,

mlirip

-

^{jambatan gajah mada. Jembatan} gajah mada

-

perempatan empunala^, perempatan empunala

-

perempatan benteng pancasila, perempatan benteng pancasila

-

^{Perempatan Puri, Perempatan Puri}

-

PertigaanBrawijaya,Pertigaan Brawijaya

-

^perempatan

sooko,perempatansooko

-

^Jampirogo.

f

.

Analisalalu lintas berdasarkan data volume lalu lintas dari Dinas Perhubungan dan Dinas PU Bina Marga mulai dari tahun 2004sampai dengantahun2008

.

g

.

Peramalan hanya dilakukan pada jalur by pass Mojokerto dengan asumsi tidak teijadi perubahan sistem jaringan jalan dan kondisi eksisting by pass tetapseiamaumur rencana.

h

.

Pada persimpangan yang ada pada jalur bypass ini hanya memperhatikan panjang delaynya tanpa memperhatikan persinyalannya.

i

.

Analisa Kineija Ruas jalan ini menggunakan program bantuKAJI

.

j

.

Pada perhitungan BOK menggunakan formula jasa margadan jeniskendaraan dibagimenjadi 3 golongan yaituGolongan 1, Golongan 2A dan Golongan 2B.

k

.

Pada tugas akhir ini tidak diberikan alternative lain misalflyoverataupengaturan lampu lalu lintasdalam hal perbaikan kineija, karena pada tahun 2004 perempatan terminal kertajaya telah diambil sebagai judul TA

.

2.1. KARAKTERISTIKJALAN LUAR KOTA

Dalam analisa kinerja jalan luar kota^, digunakan 3 macam karakteristik yaitu karakteristik lalu lintas,

karakteristik geometri jalan dan karakteristik lingkungan.

2.1.1

.

KARAKTERISTIK LALU LINTAS

Didalam karakteristik lalu lintas terdapat komposisi lalu lintas,pemisahanarah lalu lintas,dan hambatansamping.

•

Komposisi lalu lintas

Komposisi lalu

-

^lintas mempengaruhi hubungan kecepatan

-

arus jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam kend/jam, yaitu tergantung pada rasio sepeda motor atau kendaraan berat dalam arus lalu

-

^lintas.Jika arus dan kepasitas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp), maka kecepatan kendaraan ringan dan kapasitas (smp/jam) tidak dipengaruhioleh komposisi lalu

-

^lintas.

Untuk komposisi lalu lintas diperlukan data arus lalu lintas jam rencana menurut jenis kendaraan dan jurusan(arah⁾ yan tersedia. Jenis kendaraan untuk jalan luar kota akan dijelaskan pada table 2.1 dibawah ini

.

Tabel 2.1 Jenis Kendaraan untuk analisa kinerja alan luarkota

No Simbol Kendaraan Keterangan KENDARAAN

RINGAN

Kendaraan

beroda empat,dengan dua gandar berjarak 2,0

-

^3,0

m (termasuk kendaraan penumpang, oplet, mikro bis, pick

-

^{up dan truk}

kecil^,

klasifikasi Bina Marga)

.

bermotor

1 LV

sistem

sesuai

7

8

,AmjutanTabel2.1

2

I

^{MHV KENDARAAN}

BERAT MENENGAH

Kendaraan

dengan dua gandar,dengan jarak 3,5

-

^{5,0 m(termasuk}

biskecil, truk dua as dengan enam roda^, sesuai sistemklasifikasi

bermotor

Bina Marga)

.

Truk tiga gandar dan truk kombinasi dengan jarak gandar (gander pertama ke kedua) < 3,5 m (sesuai sistem klasifikasi Bina TRUK BESAR

3 LT

Marga).

Bis dengan dua ^atau tiga gandar denganjarak as 5,0

-

^6,0m.

BUSBESAR 4 LB

Sepeda motor dengan dua atau tiga roda (meliputi

motor

kendaraan roda tiga sesuai sistem

klasifikasiBinaMarga)

.

SEPEDA MOTOR

5 MC

sepeda dan

Kendaraan bertenaga manusiaatau hewandiatas roda (meliputi sepeda^, becak^, kereta kuda dan kereta dorong sesuai sistem klasifikasiBipa Marga). Catatan: Dalam manual ini kend. tak bermotor tidak dianggap sebagai unsur lalu

-

^{lintas tetapi sebagai}

unsur hambatan^samping. KENDARAAN

UM 6

TAK

BERMOTOR

Sumber :MKJIHal6

-

¹¹

Didalam menganalisa kapasitas sebuah jalan,

komposisi lalu lintas dalam kendaraan campuran dikonversi menjadi arusekivalen dalam satuan mobil penumpang(smp). Semua nilai arus lalu

-

^lintas(perarah dan total)dikonversikan menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan cara mengalikan dengan faktor ekivalensi mobil penumpang(emp) yangditurunkan secara empiris untuk tipe kendaraan berikut:

-

^{Kendaraan ringan (meliputi} mobil penumpang, minibus^, truk pick

-

^{updan jeep)}

-

Kendaraan berat menengah (meliputi truk dua gandar dan bus kecil)

-

^Busbesar

-

^{Truk besar (meliputi truk tiga} gandar dan truk gandengan)

-

Sepeda motor

Pengaruh kehadiran kendaraan tak bermotor dimasukkan sebagai kejadian terpisah dalam faktor penyesuaian hambatansamping

.

Ekivalensi mobil penumpang (emp) untuk masing

-

masing tipe kendaraan tergantung pada tipe jalan, tipe alinyemen dan arus lalu

-

lintas total yang dinyatakan dalam kendaraan/jam.

Tabel 2.2 digunakan untuk menentukan emp untuk tipe jalan dua lajur

-

dua arah tak terbagi(212 UD),sedangkan table 2.3 digunakan untuk menentukan emp untuk tipe jalan empat lajur

-

dua arah terbagi(4/2D)dan jalan empat lajur dua arah takterbagi(4/2 UD)

.

10

Tabel 2.2 Ekivalensi kendaraan penumpang⁽emp) untuk jalan2/2 UP

emp MC

Lebar jalur lalu

-

lintas(m) Arus total

(kend/jam) Tipe

alinyemen MHV LB LT

6

-

_>8m

<6m 8m 0,6 0^,4 1,8 0,8

1,2 1,2

0

0,9 0^,6 2,7 1,2

1,8 1,8

Datar 800

0,5 0,9 0,7 2^,5

1,5 1,6 1350

0,5 0^,4 2,5 0^,6

1,3 1,5

>1900

0^,3 5,2 0,7 0,5 1,6

1,8 0

0,5 0^,8 5,0 1,0

2,5 2^,4

Bukit 6501100 2,0 2,0 4,0 0,8 0^,6 0^,4 0,3 0,4 3^,2 0,5

1,7 1,7

>1600

0,2 0^,6 0,4 2^,5 6^,0

3,5 0

0,7 0^,4 0,9

3^,2 5,5 3,0

Gunung 450900 2,5 2^,5 5,0 0,7 0,5 0,3 0,3 0,6 0^,5

2^,2 4,0

>1350 1,9 Sumber:IMK

.

I1 Hal6-44

Tabel 2J Ekivalensi kendaraan penumpang (emp) untuk

jalan4/2D dan 4/2 UP

ArusTotal(kend/jam) emp Jalan

Jalan tak

terbagi total kendaraan/jam Tipe

Alinyemen Terbagi Per MH

LT

M

V LB

arah kend/jam

1,2 1,6 0,5 1,2

0 0

0^,6 2^,0 1,4 1,4 1700

Datar 1000 ₀

,8 1,7 2,5 1,6

3250 1800

0,5 1,3 1,5 2,0

>3950

>2150

LanjutanTahel2.3

0 0

750 1350

Bukit

1400 2500

>1750 >3150

0 0

550 1000

Gunung

1100 2000

>1500 >2700 Sumber :MKJIHal 6-44

•

^{PemisahanArus LaiuLintas}

Pemisahanarus merupakan pembagian arah aruspada jalan yangdapatdinyatakan sebagai prosentasedari arustotal pada masing masing jalur (misalnya 60

-

⁴⁰⁾

^.

Kapasitas jalan dua arah paling tinggi pada pemisahan arah 50

-

^{50,yaitu jika} arus pada kedua arah adalah sama padaperiode waktu yang dianalisa (umumnya satu jam). Untuk analisa kapasitas, pemisahan arah lalu lintas perlu diketahui untuk menentukan factorpenyesuaiankapasitasakibat pemisahan arah.

Tabel 2.4 dibawah inimemberikanfactor penyesuaian kapasitasakibat pemisahanarah(FCSP)untuk jalandualajur dua arah tak terbagi dan jalan empat

-

^{lajur dua}

-

^{arah tak} terbagi.

Tabel 2.4 Faktorpenyesuaian kapasitasakibat pemisahan arah(

FCSP

⁾

Pemisahan arah SP %

-

^{% 50}-50 55-45 60-40 65-35 70-30 Dua

-

^{Lajur2/2 1,00 0,97 0,94 0,91 0,88}

FCSPB

Empat

-

^{Lajur 4/2 1,00 0,975 0,95 0,925 0,90}

Sumber : MKJI Hal 6-67

12

•

Hambatan Samping

Banyaknya kegiatan di ^samping jalan di Indonesia sering menimbulkan kontlik

.

kadang kala berat^,dengan arus lalu

-

^lintas

^.

^Hambatan samping yang telah terbukti sangat berpengaruh padakapasitasdankineija jalan luarkota adalah:

*Pejalan kaki;

-

Pemberhentian angkutan umumdan kendaraan lain;

-

^{Kendaraanlambat(}misal becak^,kereta kuda);

-

^{Kendaraan masuk dan keluardari lahan di samping}

jalan

Hambatan samping adalah pengaruh ^kegiatan di samping ruas jalan terhadap kineija lalulintas^, misalnya pejalan kaki ⁽bobot 0,6) penghentian kendaraan umum atau kendaraan lainnya(bobot

=

0^,8),kendaraan masukdan keluar lahan di samping jalan (bobot

=

^1,0⁾ dan kendaraan lambat (bobot

=

^0,4).

Kelas hambatan samping ditentukan berdasarkan Frekuensi berbobot dan kejadian dikedua sisi jalan diperlihatkan pada table 2.5

.

Dan pada Tabel 2.6 akan diperlihatkan faktor penyesuaian akibat Hambatan samping (

FCSF

⁾ untuk jalan empat lajur dua arah terbagi^,jalan empat lajur dua arah tak terbagi dan jalan dua lajur dua arah tak terbagi.

Tabel2.5. KelasHambatanSamping Frekuensi

Berbobot Kelas

Hambatan Samping

Kondisi Khas Kode dan Kejadian

(kedua sisi) Sangat

Rendah Pedesaanpertanianatau

belum berkembang

VL <50

Pedesaan beberapa bangunan dan kegiatan

sampingjalan 50

-

¹⁰⁰

Rendah L

LaniutanTabel2.5

Kampung:Kegiatan Pemukiman

Sedang

M

150

-

250

Kampung : beberapa kegiatan pasar Tinggi H 250

-

³⁵⁰

Hampirperkotaan: banyak pasar/kegiatan Sangat

Tinggi VH >350

maga Sumber :MKJI Hal 6-10

Tabel 2.6. Faktor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping (FCSF)

Tipe Faktor penyesuaian akibat

hambatan samping(FCsF) Lebar bahu efektifWs Kelas

Hambatan Samping Jalan

>2,0

<0,5 1,0 1,5

4/2 D VL 0,99 1,00 1,01 1,03

L 0,96 0,97 0^,99 1,01

0,96 0,99

M 0,93 0,95

0^,95 0^,97

H 0,90 0,92

0.90 0^,93 0^,96

VH 0.88

2/2 VL 0,97 0,99 1,00 1^,02

UD L 0,93 0,95 0,97 1 ,00

4/2

0,94 0,98

M 0^,88 0^,91

UD H 0^,84 0^,87 0,91 0^,95

0,93

VH 0,80 0,83 0^,88

Sumber : MKJIHal6

-

⁶⁸

2.1^.2.KARAKTERISTIK GEOMETRIK JALAN

Karakteristik geometri jalan meliputi antara lain : lebar jaiur lalu lintas, karakteristik bahu, ada atau tidaknya median,jarak pandang.

14

Lebar Jalur Lalu Lintas

kapasitas meningkat dengan bertambahnya lebarjalur lalu

-

^lintas

^.

^{Tabel 2.7} berikut memberikan factor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas. (

FCW

^{) untuk jalan}

empat lajur dan jalanenam lajurterbagi,jalanempat lajurtak terbagi serta jalan dua lajur takterbagi

.

Tabel 2.7. Faktor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas(FCW)

Lebarefektif jalur lalu_(Wc)

-

^lintas

Tipe jalan FCW

(m⁾ Empat

-

lajur terbagi

Enam

-

^{lajurterbagi Per lajur3.0 0.91}

0.96 3.25

1.00 3.50

3.75 1.03

Einpat_terbagi

-

^{lajiu tak Pei lajur}_{3.00 0.91}

0.96 3.25

1.00 3.50

3.75 1.03

Dua

-

^{lajur tak}

-

^{terbagi TotalkeduaArab}

0.69 0.91 1.00 1.08 1.15 1.21 1.27

Sumber : MKJI Hal6

-

⁶⁶

Karakteristik Bahu

Bahu jalan adalah bagian daerah manfaat jalan yang berdampingan dengan jalur lalu lintas untuk menampung kendaraan yang berhenti ataupun keperluan lainnya

.

Kapasitas. dan kecepatan pada arus tertentu^, bertambah sedikit dengan bertambahnyalebar bahu.Kapasitasberkurang jikaterdapat penghalang tetap dekat pada tepi jalur lalu

-

^lintas.

Lebar bahu perlu diketahui untuk menentukan factor penyesuaian kapasitas akibat hambatan samping (lihat table 2.6)

AdaatauTidaknyaMedian(KebebasanSamping) Median merupakan daerah yang memisahkan arah lalu lintas di jalan. Median jalan yang terlalu dekat dengan batas jalur berpengaruh terhadap arus lalu lintas, karena keadaan ini berarti berkurangnyalebarefektif jalurlalu lintas.

Ada atau tidaknya median berpengaruh terhadap penentuan tipe jalan dalam melakukan analisa keija jalan

.

Ruas jalan yang memiliki median ditentukan sebagai tipe jalan terbagi, sedangkan yang tidak memiliki median ditentukan sebagai tipejalantakterbagi

.

Median dengan

meningkatkan kapasitas

.

Tetapi mungkin ada alasan lain mengapa median tidak diinginkan, misalnya kekurangan tempat^,biaya,jalanmasuk ke prasarana samping jalan dsb

.

direncanakan baik

yang

Jarak pandang

Jarak pandang adalah jarak ymaksimum dimana pengemudi mampu melihat kendaraan lain atau suatu benda tetap pada ketinggian tertentu(1,3m)

.

Apabila jarak pandangnya panjang, menyalip akan lebih mudah dan kecepatan serta kapasitas lebih tinggi. Meskipun sebagian tergantung pada lengkung vertikal dan horisontal, jarak pandang juga tergantung pada ada atau tidaknya penghalang

16

pandangan dari tumbuhan, pagar^, bangunan dan lain

-

^lain.

Kelas jarak pandang ditentukan berdasarkan definisi tipe penampang melintang ^jalan yang digunakan dalam panduan Manual Kapasitas Jalan Indonesia^, yang ditunjukkan dalam tabel 2.8

.

Tabel 2.8. Definisi tipe penampang ^{melintang jalan} yang digunakandalam panduanMKJI.

Lebar Lebarbahu(m) Tipe Kelas jalan Luar

jarak

Jalan/ Dalam

Kode pandang Datar Perbukitan Pegunungan (m)

2/2

1,50 1,00 1,50

UD

-

^{B 5,0}

5,0 *)

2/2 B 6,0 1,50 1,50 1,00 UD

-

⁶

2/2

1,00 1,50 1,50

UD

-

^{7 B 7,0}

*

1

2/2

1,00 1,50 1,50

10,0 UD

-

^B

10 4/2

1,00 12^,0 1,50 1,50

UD

-

^B

12 4/2

1,50 1,00 14,0 1,50

UD

-

^B

14

4/2 A 12,0 1,75 1,75 1,75 D

-

¹²

LanjutanTabel2.8

4/2D

-

^14*) A 14,0 1,75 1,75 1,75 0,25 6/2 D

-

^{21 A 21,0 1,75 1,75 1,75 0,25}

*) Didefinisikan pada panduan perancangan yang ada (SpesitikasiStandar untuk

Perencanaan Geometrik Jalan Luar Kota) Sumber:MKJ1Hal 6-26

2.1*3

.

KARAKTERISTIKLINGKUNGAN

Karakteristik lingkungan merupakanhal yang tidak dapat diabaikan pengaruhnya dalam menentukan kinerja asebuah jalan.Karakteristikini meliputi 2halyaitu keias jalan dantataguna lahan.

Keias Jalan

Dalam keias jalan terdapat dua jenis yaitu keias fungsional jalan dan keias administrative jalan. Kedua keias tersebut mencerminkan jenisperjalananyang terjadi padaruas jalan.Keias jalan berdasarkanfungsinya terbagiatas:

Jalan Arteri :Jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata

-

rata tinggi, dan jumlah jalanmasukdibatasisecara berdayaguna.

Jalan Kolektor :Jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata

-

^rata sedang^,dan jumlah jalanmasuk dibatasi.

:Jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata

-

rata rendah, dan jumlah jalan masuktidak dibatasi.

o

o

Jalan lokal o

18

berdasarkan jalan

wewenang/pengawasaannya ⁽kelas administrate jalan ) terbagiatas:

kelas Sedangkan

Jalan Nasional : Merupakan Jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibukota propinsi^, dan jalanstrategis nasional^,sertajalanTol

.

JalaPropinsi : Merupakan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota provinci dengan ibukota kabupaten/kota, atau antar ibukota kabupatcn/kota^, danjalan strategis propinsi

.

Jalan Kabupaten: Merupakan jalan lokal yang menghubungkan ibukota kabupaten dan ibukota kecamatan^, antar ibukota kecamatan, ibukota o

o

o

kabupaten dengan pusat kegiatan lokal^, antarpusat kegiatan lokal serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten,

danjalanstrategis kabupaten.

Tataguna lahan

Guna lahanmerupakan gambarandari pengembangan lahan disepanjang jalan^. Guna lahan ditentukan sebagai persentase dari segmen jalan dengan pengembangan tetap dalambentuk bangunan.

2.2. KARAKTER1STIKJALANPERKOTAAN Dalam analisa kineija jalan perkotaan

.

^{digunakan 3}

macam karakteristik yaitu karakteristik lalu lintas^, karakteristikgeometrijalan dan karakteristik lingkungan. 2.2.1

.

KARAKTERISTIKLALU LINTAS

Didalam karakteristik lalu lintas terdapat komposisi lalu lintas,pemisahan arah lalu lintas^,dan hambatan samping.

Komposisi lalulintas

Komposisi lalu

-

^lintas mempengaruhi hubungan kecepatan

-

^{arus jika arus dan} kapasitas dinyatakan dalam kend/jam^, yaitu tergantung pada rasio sepeda motor atau kendaraan berat dalamaruslalu

-

^{lintas.Jikaarusdan kepasitas}

dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp), maka kecepatan kendaraan ringan dan kapasitas (smp/jam) tidak dipengaruhioleh komposisi lalu

-

^lintas

^.

Untuk komposisi lalu lintasdiperlukan data arus lalu lintas jam rencana menurut jenis kendaraan dan jurusan⁽arah) yan tersedia

.

Jenis kendaraan untuk jalan perkotaan akan dijelaskan padatable2.9dibawahini

.

Tabel 2.9 Jenis Kendaraan untuk analisa kinerja jalan perkotaan

No Simbol Kendaraan Keterangan

Kendaraan bermotor beroda

dengan dua gandar berjarak 2,0

-

^{3,0 m}

(termasuk kendaraan penumpang^, oplet,

mikro bis, pick

-

^up

dantruk kecil^,sesuai sistem

KENDARAAN RINGAN

1 LV

empat

.

klasifikasi Bina Marga)

.

Termasuk Truk dan KENDARAAN

BERAT

3 HV

Bus.

Sepeda

dengan dua atau tiga roda

sepeda motor dan kendaraan roda tiga sesuai sistem

SEPEDA MOTOR

5 MC motor

(meliputi

20

LaniutanTabel 2.9

klasifikasi Marga)

.

Bina Kendaraan bertenaga manusia atau hewan di atas roda (meliputi sepeda, becak

.

kereta kuda dan kereta dorong sesuai sistem klasifikasi

Marga).

Catatan:

manual ini kend

.

tak bermotor

dianggap

unsurlalu

-

lintas tetapi sebagai

hambatan samping.

KENDARAAN UM

6

TAK

BERMOTOR

Bipa Dalam tidak sebagai unsur Sumber:MKJ1Hal 5

-

¹⁷

Didalam menganalisa kapasitas sebuah jalan, komposisi lalu lintas dalam kendaraan campuran dikonversi menjadi arusekivalen dalam satuan mobil penumpang⁽smp). Semua nilai arus lalu

-

^lintas(perarah dan total)dikonversikan menjadi satuan mobil penumpang (smp) dengan cara mengalikan denganfaktor ekivalensi mobil penumpang(emp) yangditurunkan secaraempirisuntuktipekendaraanberikut:

-

Kendaraan ringan ⁽meliputi mobil penumpang^, minibus^,trukpick

-

^updanjeep)

-

Kendaraan berat(termasuk Truk danBus)

-

Sepeda motor

Pengaruh kehadiran kendaraan tak bermotor dimasukkan sebagai kejadian terpisah dalam factor penyesuaian hambatansamping

.

Ekivalensimobilpenumpang

(emp) untuk masing

-

^masing tipe kendaraan tergantung pada tipe jalan^, tipe alinyemen dan arus lalu

-

lintas total yang dinyatakandalamkendaraan/jam

.

Tabel 2.10 digunakan untuk menentukan emp untuk tipe jalan dua lajur

-

dua arah tak terbagi (2/2 UD^), sedangkan table 2.11 digunakan untuk menentukan emp untuk tipe jalan empat lajur

-

dua arah terbagi(4/2D⁾dan jalan empatlajurdua arah tak terbagi(4/2 UD)

.

Tabel 2.10 Ekivalensi kendaraanpenumpang(emp)untuk jalan tak terbagi

Tipejalan : Jalan tak terbagi

Aruslalu

-

lintas total dua

arah

Emp

HV MC

Lebarjalurlalu

-

lintas Wc(m)

<6 >6 (kend/jam)

Dua lajurtakterbagi

(2/2 UD⁾

0 1,3 0,5 0,40

>1800 1,2 0,35 0,25 Empat Lajurtak

terbagi(4/2 UD)

0 1,3 0,40

>3700 1,2 0,25 Sumber: MKJI Hal 5-38

Tabel 2.11Ekivalensi kendaraan penumpang (emp)untuk jalan terbagi dansatuarah

Aruslalu

-

^lintas

Perlajur Emp

Tipe jalan:

Jalan satuarahdan terbagi _{<6 >6}

(kend/jam) Dua lajur satu arah (2/1 D)dan

Empat Lajur terbagi(4/2 D)

1^,3 0,40 0

>1050 1,2 0,25

22

LanjutanTabel2.11

Tigalajursatu arah (3/1)dan EnamLajur terbagi(6/2D)

0

>1100 Sumber :MKJIHal 5

-

³⁸

Pemisahanaruslalu^lintas

Pemisahan arusmerupakan pembagian araharuspada jalan yangdapatdinyatakansebagai prosentase dari arus total pada masing masing jalur ⁽misalnya 60

-

⁴⁰⁾

^.

Kapasitas jalan duaarah palingtinggi padapemisahan arah50

-

^{50,yaitu jika}

arus pada kedua ^arah adalah sama pada periode waktu yang dianalisa (umumnya satu jam⁾. Untuk analisa kapasitas^, pemisahan arah lalu lintasperlu diketahui untuk menentukan factor penyesuaian kapasitas akibat pemisahan arah

.

Tabel 2.12 dibawah ini memberikan factor penyesuaian kapasitasakibat pemisahan arah ⁽FCSP ) untuk jalandualajur duaarah tak terbagi danjalanempat

-

^lajurdua

-

arahtak terbagi.

Tabel 2.12 Faktor penyesuaian kapasitas akibat

>emisahan arah ( FCSp)

70

-

³

Pemisahanarah SP %

-

^{% 50}

-

^{50 55}

-

^{45 60}

-

^{40 65}

-

³⁵

piia -

^Ujur2/2

[

^Empat

-

^{lajur 4/2}

0^,91 0^,88 1,00 0,97 0.94

FCSP

0.955 0.94 0,985 0,97

1.00 Sumber:MKJIHal 5

-

⁵²

Hambatan Samping

Banyaknya kegiatan di samping jalan di Indonesia sering menimbulkan konflik, kadang kala berat^, dengan arus lalu

-

^lintas

^.

^Hambatan samping yang telah terbukti ^sangat berpengaruh pada kapasitas dan kineija jalan luar kota adalah:

r

-

Pejalan kaki^;

-

Pemberhentianangkutan umumdan kendaraan lain;

-

Kendaraan lambat(misal becak^, keretakuda);

-

Kendaraan masuk dan keluar dari lahan di samping jalan

Hambatan samping adalah pengaruh kegiatan di samping ruas jalan terhadap kinerja lalulintas^, misalnya pejalan kaki (bobot 0^,5) penghentian kendaraan umum atau kendaraan lainnya(bobot

=

^1,0), kendaraan masuk dan keluar lahan di samping jalan (bobot

=

^0,7) dan kendaraan lambat (bobot

=

0^,4)

.

Kelas hambatan samping ditentukan berdasarkan Frekuensi berbobot dan kejadian dikedua sisi jalan diperlihatkan pada table 2.13

.

Dan pada label 2.14 akan diperlihatkan factor penyesuaian akibat Hmbatan samping (

FCSF

) untuk jalan empat lajur dua arah terbagi,jalan empat lajur dua arah tak terbagi dan jalan dua lajur dua arah tak terbagi dengan Bahu, dan Tabel 2.15 memperlihatkan faktor penyesuaiankapasitasuntuk hambatan sampingdengan kereb.

Tabel 2.13

.

KelasHambatanSamping Frekuensi

Berbobot dan Kejadian Kelas

Hambatan Samping (SFC)

Kode KondisiKhusus

per

200m per jam (duasisi) Sangat

Rendah VL <100 Daerah pemukiman: jalan sampingtersedia

Rendah L 100

-

²⁹⁹ Daerah pemukiman:beberapa angkutan umumdsb

Sedang M 300

-

499 Daerah industry : beberapa tokosisijalan

\

ITS

24

LanjutanTabel2.13

Derah komersial :aktivitas sisi jalantinggi

Tinggi ^H 500

-

⁸⁹⁹

Daerah komersial: aktivitas pasar sisijaian

Sangat

Tinggi ^{VH >}900 Sumber : MKJ1Hal 5

-

¹⁰

Tabel 2.14. Faktor penyesuaian kapasitas akibat

piU

^{(FCSF)danlebar bahu}

Faktor Penyesuaian untuk hambatan samping dan lebar bahu FCSF

hambatan Kelas hambatan samping Tipe

Jalan Lebar bahuefektif Ws

>2,0 1,5

1,0

<0,5

1,03 1,01

0,98

VL 0^,96

1,02 0,97 1,00

0,94 L

1,00 0,98

0,95 4/2 D M 0,92

0,98 0,95

0,92 0,88

H

0^,96 0,92

0,88 0,84

VH

1,03 1,01

0^,99 0,96

VL

1,02 1^,00

0,94 0,97 L

1,00 0^,98

0,95 0^,92

4/2UD M

0,98 0.94

0,91 0,87

H

0,95 0^,90

0^,86 0,80

VH

1,01 0,99

0,96 0^,94

2/2 UD VL atau Jalan satu arah

0,97 1,00 0,92 0,94

L

0,95 0,98 0^,92

0,89 M

0,95 0^,90

0,86 0,82

H

0,91 0,85

0^,79 0^,73

VH

Sumber:MKJI Hal5

-

⁵³

Tabel 2.15. hambatansamping

Faktor penvesuaian kapasitas akihaf FCSF)dan kereb.

Faktor Penyesuaian untuk hambatan samping dan jarak kerb FCSF

Kelas hambatan samping Tipe Jalan

Jarak: kerb

-

penghalang WK

<0,5 1,0 1,5 >2,0

VL 0,95 0,97 0^,99 1,01

L 0,94 0,96 0,98 1,00

4/2 D M ₀,91 0,93 0^,95 0,98

H 0,86 0,89 0,92 0,95

VH 0,81 0,85 0,88 0,92

VL 0,95 0,97 0^,99 1,01

L 0,93 0,95 0,97 1^,00

4/2UD M ₀,90 0,92 0,95 0,97

H 0,84 0,87 0,90 0^,93

VH 0^,77 0,81 0^,85 0,90

VL 0,93 0,95 0,97 0,99

2/2 UD atau Jalan satuarah

L 0^,90 0,92 0^,95 0,97

M 0,86 0,88 0,91 0,94

H 0.78 0,81 0^,84 0,88

VH 0,68 0,72 0,77 0,82

Sumber : MK.II Hal5

-

⁵⁴

2.2.2.KARAKTERISTIK GEOMETRIK JALAN

Karakteristik geometri jalan meliputi antara lain : lebar jalur lalu lintas, karakteristik bahu, ada atau tidaknya median, jarak pandang.

Lebar jalurialu-lintas

Kapasitasmeningkatdengan bertambahnyalebar jalur Ialu

-

^{lintas. Tabel}2.16 berikut memberikan factor penyesuaian kapasitas akibat lebar jalur lalu lintas

.

(

FCW

⁾ untuk jalan