2.5 RUAS JALAN PERKOTAAN
2.6.2 Desain Awal Simpang tak sebidang
Setelah terpilih konfigurasi dan struktur simpang tak sebidang yang optimal, maka tahap berikutnya adalah perancangan (desain awal) dari simpang tak sebidang tersebut. Desain tersebut khususnya menyangkut bagian-bagian simpang tak sebidang sebagai berikut:
a. Jalur Utama (Main Lane)
Yaitu jalur untuk lalu lintas utama, yang biasanya menerus ataupun kadang-kadang membelok
b. Jalur Kolektor/Distributor
Yaitu jalur yang terpisah dari jalur utama, tetapi searah dengannya dan berfungsi untuk menampung arus lalu lintas yang memasuki atau meninggalkan jalur utama. Jalur ini bersatu dengan jalur utama pada ujung-ujungnya melalui jalur perlambatan/percepatan
c. Jalur Penghubung (Ramp)
Yaitu jalur yang menghubungkan dua jalur utama.
d. Jalur Perlambatan/Percepatan (Deceleration/Acceleration Lane atau Speed Change Lane)
Yaitu suatu jalur yang terbatas panjangnya dan terletak di sebelah jalur cepat (sebagai pelebaran jalur cepat) dan berfungsi sebagai tempat kendaraan menyesuaikan kecepatan dari situasi di belakang ke situasi di depannya.
e. Jalur Penampung (Frontage Road)
Yaitu jalur lokal yang terletak di samping jalur utama dan berfungsi untuk melayani kebutuhan setempat.
Dalam perencanaan simpang tak sebidang, terdapat beberapa hal-hal khusus yang perlu diperhatikan, yaitu:
a. Jenis-jenis ramp (direct, indirect, loop)
b. Jalur-jalur tambahan (Auxiliary lane) yang terdiri dari lajur percepatan dan perlambatan (Acceleration dan deceleration lanes)
c. Tempat keluar masuk jalur utama (Exit dan Entry terminal)
d. Penggunaan sumbu acuan perancangan antara centre line di jalan utama dengan base line di ramp
e. Standar geometric yang digunakan
f. Landai ramp bisa diijinkan sampai cukup besar, misalnya 6-8% untuk lajur percepatan dan perlambatan
g. Ruang bebas berkaitan dengan tinggi minimum jembatan yang berkisar antara 4,5-5,0 m
h. Konsistensi bentuk simpang suisun dan jarak antara simpang tak sebidang berturutan yang biasanya berkisar antara minimum 2-3 km
i. Pembangunan bisa dilkukan secara bertahap, sesuai dengan batasan yang ada misalnya biaya, kondisi lalu lintas dan keterbatasan daerah
j. Keseimbangan jalur di jalan utama dan di simpang tak sebidang
k. Dari sisi struktur, perlu dipilih jenis struktur yang mampu menahan beban dengan baik serta pelaksanaannya sesedikit mungkin mengganggu lalu lintas. l. Fasilitas hidrologi harus didesain dengan baik agar tidak menimbulkan masalah
banjir di sekitar lokasi simpang tak sebidang
m. Lingkungan sekitar (dan di bawah) simpang tak sebidang harus di tata, agar tidak tumbuh menjadi areal yang kumuh.
Keseimbangan jumlah lajur harus dicek berdasarkan prinsip-prinsip sebagai berikut:
a. Pada jalur masuk, jumlah jalur di luar jalur lalu lintas yang menyatu, tidak boleh kurang dari jumlah semua jalur lalu lintas pada jalur yang menyatu dikurangi satu, tapi bisa sama dengan jumlah jalur lalu lintas pada jalur yang menyatu.
b. Pada jalur keluar, jumlah dari lajur yang mendekati pada jalan utama harus sama dengan jumlah jalur pada jalan utama setelah jalur keluar, ditambah jumlah jalur pada jalur keluar, dikurangi satu. Berikut contohnya:
Gambar 2.13 Keseimbangan Jumlah Lajur Pada Simpang Susun
Keuntungan simpang tak sebidang adalah adalah sebagai berikut:
a. Kapasitas dari jalan menerus dalam simpang tak sebidang dapat dibuat pendekatan atau sama dari luar simpang tak sebidang.
b. Peningkatan keselamatan dilengkapi untuk menerus dan pembelokan lalu lintas ke kiri, pergerakan pembelokan ke kanan membuat manuver yang sama seperti pada simpang sebidang tetapi umumnya, pada tipe fasilitas yang lebih tinggi. Hal ini juga mempunyai keselamatan terbesar.
c. Berhenti dan perubahan kecepatan terasa dihilangkan dari pergerakan menerus. Pengemudi membuat pergerakan berbelok biasanya kecepatannya diturunkan, tetapi tidak terlalu pada fasilitas yang didesain cukup. Kemampuan untuk menjaga hasil pergerakan menghasilkan penghematan yang besar terhadap waktu dan biaya operasi kendaraan (BOK) dan tambahan yang dapat diukur sebagai kenyamanan dan kenikmatan pengendara.
d. Jalan simpang tak sebidang fleksibel dalam desain dan mungkin untuk disesuaikan pada hampir semua kondisi seperti sudut dan posisi jalan simpang.
e. Simpang tak sebidang adalah sebuah bagian terpenting dari tipe tertinggi dari jalan raya, jalan cepat atau jalan bebas hambatan.
Kerugian terpenting dari simpang tak sebidang berasal dari pertimbangan biaya dan aspek praktis dari perlengkapan desain yang diinginkan pada daerah dengan terbatasnya ruang milik jalan (right of way/ROW) dan pada daerah sulit adalah sebagai berikut:
a. Jalan susun dan simpang tak sebidang mahal. Perencanaan, ROW, konstruksi pemeliharaan, dengan beberapa kecil pengecualian, membutuhkan biaya lebih dibandingkan dengan suatu tipikal desain simpang sebidang.
b. Simpang tak sebidang tidak jelas sekali pada arah arus lalu lintasnya. Rancangannya mungkin membingungkan (terutama dimana tidak ada sebuah tambahan lengkap ramp) untuk para pengemudi, khususnya yang tidak terbiasa. Walaupun demikian pengemudi yang berpengalaman dengan simpang tak sebidang telah banyak, sehingga penggunaannya dapat lebih baik.
c. Pembangunan simpang tak sebidang pada masa konstruksi sangatlah mengganggu arus lalu lintas pada lintasan bawahnya, sehingga agar lebih ekonomis pembangunan struktur atas hendaknya dapat memikul volume lalu lintas untuk beberapa tahun mendatang.
d. Suatu tipe simpang tak sebidang sederhana tidak mudah diadaptasi untuk sebuah simpang banyak lengan dengan lima atau lebih approach. Pada kasus khusus ini mungkin perlu untuk menggabungkan beberapa jalan diluar daerah simpang tak sebidang sendiri atau untuk melengkapi sebuah tipe simpang tak sebidang multistruktur.
2.7 JALINAN
Bagian jalinan dibagi dua tipe utama yaitu bagian jalinan tunggal dan bagian jalinan bundaran. Ukuran kinerja jalinan baik tunggal dan bundaran dapat dilihat pada Tabel 2.10.
Tabel 2.10 Ukuran kinerja jalinan Ukuran Kinerja Tipe bagian jalinan
Tunggal Bundaran
Kapasitas ya ya
Derajat Kejenuhan ya ya
Tundaan tidak ya
Peluang Antri tidak ya
Kecepatan ya tidak
Waktu Tempuh ya tidak (Sumber: MKJI 1997)
Metode pada dasarnya empiris dan oleh karenanya harus digunakan dengan hati-hati dan dengan pertimbangan teknik lalu-lintas yang matang apabila digunakan di luar rentang variasi untuk variabel data empiris yang ditunjukkan dalam Tabel