BAB 4 HASIL DAN PEMBAHASAN
4.3 Impact Area Perubahan Regulasi Maritim
Menurut (Leggate, et al., 2005) bahwa dampak perubahan regulasi maritim dapat diklasifikasikan menurut impact area. Impact area adalah jenis pengaruh/dampak yang diakibatkan dari perubahan regulasi maritim. Dari
73 8 2 SOLAS MARPOL STCW 0 10 20 30 40 50 60 70 80
JUMLAH PERUBAHAN REGULASI (MANDATORY) UNTUK KAPAL TANKER DARI TAHUN 2006-2019
95 Perubahan Regulasi Maritim Instrumen Kapal Keamanan Operasi Kapal Muatan Kapal Awak Kapal Lingkungan
data perubahan regulasi tersebut dilakukan analisis untuk mengetahui
impact area.
Impact area akibat perubahan regulasi maritim terdiri atas;
- Instumen Kapal (Ship Instrument/Consturuction) - Operasi Kapal (Ship Operation),
- Muatan Kapal (Ship Cargo),
- Awak kapal (Crew/person onboard), - Lingkungan (Environment),
- Keamanan (Security).
Gambar 4.2 Impact area perubahan regulasi Sumber: Leggate et al, 2015
- Instrumen Kapal
Perubahan regulasi maritim sangat erat kaitannya dengan perubahan pada kontruksi kapal atau penambahan alat (instrumen) pada kapal. IMO mengeluarkan beberapa konvensi Internasional yang mengatur tentang hal ini, contohnya yaitu, SOLAS (International Convention for Safety of Life at
Sea, 1974) mensyaratkan standar minimum kekuatan konstruksi kapal dan
alat-alat keselamatan (seperti, peralatan pencegah kebakaran, peralatan navigasi, alat-alat keselamatan dan peralatan radio) yang harus ada di atas
kapal. Di samping itu, SOLAS juga mensyaratkan adanya survei regular kapal dan disetujui oleh flag states dengan mengeluarkan certificate of
compliance.
COLREG (Convention on International Regulation for Preventing Collision at Sea, 1972) mengatur tentang persyaratan dasar-dasar jalur
pelayaran untuk menghindari terjadinya tubrukan antar kapal. Load Line
(International Convention on Loadlines, 1966) mengatur tentang ketinggian
minimal lambung timbul (freeboard) kapal sesuai dengan jalur dan musim pelayaran. Badan Klasifikasi juga mempunyai standar tersendiri yang mengatur masalah teknis desain, pembangunan, dan perawatan kapal. Walaupun tidak semua regulasi adalah mandatory, akan tetapi perubahan regulasi tersebut dianggap sebagai tekanan finansial bagi pemilik kapal (Leggate, et al., 2005).
- Operasi Kapal
Dalam beberapa tahun terakhir ISM (The International Safety Management
Code, 1993) memiliki pengaruh yang signifikan terhadap bagaimana
perusahaan shipping membagi tanggung jawab antara pemilik kapal dan manajemen perusahaan, tentu saja hal ini juga berpengaruh bagaimana perusahaan mengoperasikan kapal. Setiap perusahaan harus mempunyai sertifikat operasi kapal yang didapatkan dengan melakukan audit regular dan laporan untuk memastikan safety management system (SMS) diimplementasikan dengan baik.
- Muatan kapal
Kargo atau muatan kapal seperti minyak mentah bahan-bahan kimia dan muatan berbahaya lainnya harus diatur di dalam regulasi karena sangat membahayakan terhadap keselamatan dan lingkungan. Regulasi yang mensyaratkan tentang muatan atau kargo berhubungan tentang kerusakaan (damage) dan kerugian (loss) yang mungkin ditimbulkannya. Pihak yang mengatur tentang persyaratan muatan kapal sebagian besar dilakukan oleh
97 perusahaan dan P&I Clubs (Protection and Indemnity) yang mengeluarkan peraturan Carriage of Cargo By Sea salah satunya yaitu Hague Rules,
Hague Visby Rules dan Hamburg Rules.
- Awak/Kru di atas kapal
Regulasi yang mengatur tentang persyaratan awak kapal adalah STCW
(International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers, 1978/1995). Peraturan ini bukan hanya
mengatur tentang kualifikasi minimal kru/awak kapal tetapi juga mengatur tentang institusi yang berhak mengeluarkan sertifikasi training bagi kru. Sementara untuk regulasi yang mengatur tentang hak pekerja dan kewajiban perusahaan diatur di dalam MLC (Maritime Labour Convention, 2006). MLC merupakan peraturan yang baru dalam proses ratifikasi, sebelumnya regulasi yang mengatur adalah ILO (International Labour Organization,
1919) akan tetapi, karena alasan bahwa buru diatas laut (kru kapal) harus
dibedakan dengan buruh lainnnya, maka peraturan ILO tidak diberlakukan lagi pada awak/kru kapal. Peraturan MLC dinataranya mengatur tentang;
Usia minimum awak/kru
Persyaratan kesehatan
Peraturan kontrak kerja
Jaminan sosial untuk awak/kru
Jam kerja minimum
Standar makanan & akomodasi awak/kru
Pelatihan dan fasilitas awak/kru
Prosedur keselamatan, prosedur kerja, dan prosedur kecelakaan kerja, dan lain-lain
Setiap flag states yang meratifikasi harus melakukan survei regular untuk memastikan bahwa persyaratan regulasi tersebut telah diimplementasikan dengan baik.
- Lingkungan
Transportasi maritim adalah moda tranportasi yang paling ramah lingkungan dibandingkan dengan moda transportasi lain (Leggate, et al., 2005). Data statistik menunjukkan bahwa sebesar 99,98% kapal tanker berhasil mengangkut muatannya tanpa mengalami kecelakaan. Walaupun menunjukkan tren yang positif, hal ini tidak membuat perubahan regulasi maritim semakin sedikit, sebaliknya semakin banyak perubahan regulasi yang dikeluarkan untuk mengatur tentang polusi dari kapal.
- MARPOL (International Convention for the Prevention of Pollution from Ships, 1973/1978) adalah regulasi maritim yang mengatur tentang
persyaratan untuk mencegah polusi terhadap lingkungan. MARPOL banya mengatur tentang pencegahan polusi dari muatan kapal seperti minyak, bahan-bahan kimia, muatan berbahaya, limbah buang kapal, sampah, polusi atmosfer dan polusi lainnya yang mensyaratkan kapal tanker memiliki lambung ganda. Pada saat ini polusi yang berasal dari organisme air ballas kapal menjadi fokus para regulator dan menjadi cikal bakal lahirnya BWM Convention (Ballast Water Management).
- Keamanan
Permasalahan yang diatur dalam keamanan (security) berhubungan dengan pembajakan (pirate activity) dan terorisme. Insiden terorisme pada 11 September 2001 adalah cikal bakal lahirnya peraturan ISPS Code
(International Ship and Port Facility Security Code) pada Juli 2004.
Sebelum ISPS Code lahir terdapat lebih dari 500 insiden pembajakan kapal yang terjadi antara tahun 1991 dan 1995 yang dilaporkan oleh IMO. Sementara itu, pada tahun 1998 hingga 1999 terjadi peningkatan sebesar 40% jumlah pembajakan kapal yaitu sebanyak 258 kasus. Peningkatan jumlah pemabajakan kapal terus meningkat hingga pada tahun 2000 sampai 2001 tecatat 335 kasus pemabajakan kapal (Leggate, et al., 2005). Lylold List pada tahun 2002 mencatat bahwa kerugian yang diakibatkan dari pembajakan lebih dari 25 milliar USD dan biaya yang dibutuhkan untuk
99 meningkatkan keamanan muatan kontainer sebesar 5-10 USD. ISPS Code mengatur tentang persyaratan keamanan di atas kapal, pelabuhan (Port
Facility Security Assesment) dan kewajiban pemerintah dalam
mengimplementasikan peraturan tersebut.
Perubahan regulasi maritim dapat berdampak pada satu atau lebih impact
area, misalnya, penambahan alat keselamatan yang diatur dalam SOLAS
II-FSS Code mengharuskan penambahan alat berupa breathing apparatus di dalam kapal, jika dilihat dari impact areanya, regulasi ini mengakibatkan dampak pada Ship instrument/construction. Sedangkan pada perubahan regulasi MARPOL Annex II dokumen MEPC.118 (52) yang mengatur tentang syarat pengosongan tanki dan syarat pembuangan limbah minyak minimal sejauh 12nm dari tepi daratan terdekat, perubahan regulasi ini memiliki impact area pada instrument kapal, dan operasional kapal. Sedangkan pada regulasi STCW Code Training for Gas Fuelled Ships mewajibkan para kru kapal untuk melakukan pelatihan tambahan untuk meningkatkan kualifikasi mengoperasikan kapal-kapal tanker yang menggunakan bahan bakar gas.
Dapat dilihat pada tabel 4.1 berikut bagaimana komposisi perubahan regulasi mempengaruhi kapal tanker. Terdapat sejumlah 66 perubahan regulasi yang berdampak pada instrumen, 17 regulasi berdampak pada operasi, 2 regulasi berdampak pada muatan, 4 regulasi berdampak pada kru/awak, dan 1 regulasi yang mempengaruhi lingkungan, sementara untuk
security tidak ada regulasi yang mengatur tentang hal tersebut. Perlu
ditekankan, bahwa nilai angka diatas merupakan jumlah impact area akibat perubahan regulasi bukan jumlah perubahan regulasi tersebut. Hal ini disebabkan karena adanya perubahan regulasi dapat berdampak satu atau lebih impact area.
Tabel 4.1 Perubahan regulasi maritim pada kapal tanker (2006-2019)
Sumber: ABS (2015)
Gambar 4.3 Persentase Impact area pada kapal tanker 2006-2019 Sumber: ABS (2015)
Sebuah penelitian yang dilakukan oleh Storgard & Viertola (2013) tentang analisis cost-benefit regulasi maritim pada perusahaan shipping di yang
Instumen Kapal 73% Operasional Kapal 19% Muatan Kapal 2% Awak Kapal 5% Lingkungan 1% Keamanan 0%
PERSENTASE IMPACT AREA PADA KAPAL TANKER Tanggal
Pemenuhan (compliance)
Tahun Instumen Kapal Operasional
Kapal Muatan Kapal Awak Kapal Lingkungan Keamanan
2019 2 1 2018 2 2017 4 1 2016 8 1 1 2015 3 2014 11 6 1 2013 2 2012 7 2011 2 1 2010 9 1 2009 1 2008 6 1 2007 1 1 2006 2 2015 1 2013 1 2010 2 2007 4 2 1 3 STCW 2017 2 2 66 17 2 4 1 0 Impact Area Konvensi No TOTAL 1 SOLAS 2 MARPOL
101 beroperasi di perairan Baltic menemukan bahwa mayoritas pemilik kapal setuju bahwa regulasi maritim harus dianalisis terlebih dahulu sebelum diimplementasikan untuk mengetahui seberapa besar manfaat regulasi tersebut. Akan tetapi, sebagian besar perubahan regulasi merupakan suatu keharusan (mandatory) dan menjadi suatu kewajiban dasar (instrinsic) di industri shipping, sehingga pemilik kapal mau tidak mau harus tunduk kepada regulasi.
Perubahan regulasi IMO dewasa ini hanya bersifat menyempurnakan regulasi-regulasi sebelumnya. Satu perubahan regulasi hanya berdampak kecil terhadap pemilik kapal. Akan tetapi, frekuensi dan kuantitas perubahan yang besar menghasilkan berdampak besar pula bagi perusahaan. Para pemilik kapal yang diwawancarai oleh Storgard& Viertola (2013) dalam penelitiannya menemukan bahwa perubahan regulasi yang tidak begitu signifikan semakin lama menjadi sangat mahal. Oleh karena itu, mereka berpendapat bahwa pemilik kapal harus menjadi proaktif sebelum mengimplementasikan setiap perubahan regulasi, apalagi perubahan regulasi yang mandatory. Salah satu alat (tools) yang dapat digunakan adalah
cost-benefit analysis.
IMO sebagai badan yang mengeluarkan regulasi sebenarnya sudah membuat instrumen untuk membantu perusahaan untuk melakukan cost-benefit
analysis terhadap perubahan regulasi menggunakan FSA (Formal Safety Assesment). Akan tetapi, terdapat kekurangan dalam metode ini karena
keuntungan yang dianalisis hanya berdampak pada keselamatan dan lingkungan tanpa memperhatikan efek finansial yang ditimbulkan dari perubahan regualasi tersebut terhadap perusahaan (Storgard & Viertola, 2013). Hal ini menjadi sangat menarik untuk mengevaluasi cost-effective