A. Gambaran Umum Kota Depok
1. Kependudukan
Berdasaran data yang diperoleh dari Badan Pusat Statistik Kota Depok tahun 2019 menunjukkan bahwa jumlah penduduk di Kota Depok pada tahun 2018 mencapai 2.330.333 jiwa yang terdiri dari 1.173.102 laki-laki dan 1.157.231 untuk perempuan untuk wilayah dengan luas 200,29 dengan jumlah kepadatan penduduk tahun 2016 mencapai 10.883 jiwa/ . Dibandingkan tahun 2017, penduduk Kota Depok tahun 2018 bertambah sekitar 820 jiwa atau dengan pertumbuhan penduduk sebesar 3,36%. Selain itu, kepadatan penduduk di Kota Depok tahun 2018 meningkat dibandingkan tahun 2017 yaitu sebesar 11.256 jiwa/ yang tersebar dari beberapa macam kecamatan di Kota Depok (Sumber Data BPS Kota Depok, 2019: 38).
Untuk lebih jelasnya data penduduk Kota Depok dapat ditampilkan sebagai berikut :
Tabel 2.1 Jumlah Struktur Penduduk Berdasarkan Jenis Kelamin Tahun 2019
No Jenis Kelamin Jumlah Jiwa
1. Laki-laki 1.173.102
2. Perempuan 1.157.231
Total 2.330.333
Sumber: (BPS Depok, 2019) 2. Kondisi Ekonomi
Dilihat dari tingkat partisipasi angkatan kerja di Kota Depok tahun 2018 tercatat sebesar 62,64%. Ini berarti bahwa dari 100 penduduk usia 15 tahun keatas ada sebanyak 62 orang yang masuk kedalam kelompok angkatan
kerja. Kondisi ini menggambarkan bahwa ekonomi di Kota Depok juga berkembang mengikuti perkembangan di bidang lainnya.
Untuk melakukan kegiatan ekonomi mereka, penduduk Kota Depok sebagian besar merupakan kaum komuter yang melakukan aktifitas ekonomi khususnya di wilayah luar Kota Depok namun tetap tinggal di Kota Depok.
Kondisi inilah yang membuat pengguna KRL Commuterline di stasiun Depok Lama lebih memilih melakukan mobilitas mereka dengan mengguna jasa transportasi KRL Commuterline Jabodetabek. Mereka yang bekerja di luar Kota Depok mayoritas bekerja pada sektor perdagangan dan jasa. Fenomena komuter ini memberikan dampak positif pada pergerakan penduduk baik di sektor sosial ekonomi daerah tujuan mereka ataupun daerah asal komuter.
Hasil survei BPS tentang komuter menunjukkan bahwa Kota Bekasi dan Kota Depok sebagai pencetak komuter terbanyak di antara wilayah tetangga DKI Jakarta. Kota Depok menyumbang hampir 15% dan Kota Bekasi menyumbang sebesar 12% untuk orang-orang yang menjalankan aktivitas ekonomi di luar Kota Depok. Selain itu, dengan ditunjang nya infrastruktur teknologi yang tersedia pada kereta api menyebabkan para komuter yang melakukan aktivitas ekonomi diluar Kota Depok memilihmenggunakan jasa KRL saat melakukan mobilitas sosial mereka sehingga hal ini menjadi alasan mendasar tingginya partisipasi komuter dari Kota Depok2.
2https://www.google.com/amp/s/amp/.kompas.com/lifestyle/read/2016/05/02/18500031/Ke.Jakarta .Komuter.Kan.Datang
Di tahun 2018, penduduk Kota Depok sudah tidak ada yang pengeluaran per orang sebulannya di bawah Rp 200.000. Sektor perekonomian yang mengalami pertumbuhan tinggi di tahun 2016 adalah sektor informasi dan komunikasi (14,23%), sektor jasa keuangan dan asuransi (10,91%) sektor penyediaan akomodasi dan makan minum (9,77%), dan
Kemudian, dapat dilihat pendidikan yang terdapat di Kota Depok yaitu SD sebanyak 447 bangunan, MI 142 bangunan, SMP 212 bangunan, MTS 73 bangunan, SMA 63 bangunan, SMK 128 bangunan, dan MA 28 bangunan
(Sumber Data Badan Pusat Statistik 2019: 63-69). Dilihat dari jumlah sekolah atau sarana pendidikan yang ada, dapat digambarkan presentasi masyarakat yang berkesempatan untuk mengenyam pendidikan atau dengan kata lain banyak nya masyarakat yang bersekolah di wilayah Kota Depok , sebagai berikut :
Tabel 2.3. Tingkat Pendidikan Masyarakat
Pendidikan Masyarakat Kota Depok (Sumber: BPS Kota Depok, 2019) Jika dijabarkan, yang sedang mengenyam pendidikan SD sebanyak 169.018, MI sebanyak 39.696, SMP sebanyak 65.204, MTS sebanyak 17.978, SMA sebanyak 24.312, SMK sebanyak 39.150, dan MA sebanyak 3.852. Jika dipresentasikan 99,45% (7-12 tahun), 98,24% (13-15 tahun), 82,20% (16-18 tahun) (Sumber Data Badan Pusat Statistik 2019: 63-69). Selain itu, dilihat dari pendidikan tertinggi yang berhasil ditamatkan di Kota Depok dapat digambakan seperti berikut:
Dilihat dari terakhir data profil BPS Kota Depok Tahun 2019, presentasi pendidikan masyarakat umunya mengenyam pendidikan terakhir
0
sampai di tingkat Sekolah Menengah Atas dengan presentasi sebesar 41,16%.
Dengan demikian dari pendidikan dan keahlian yang mereka miliki, banyak dari mereka yang memutuskan untuk langsung bekerja setelah lulus dari pendidikan nya, dan mayoritas dari mereka bekerja di luar Kota Depok sehingga para pekerja disebut dengan komuter.
4. Transportasi dan Komunikasi
Dilihat dari partisipasi angkatan kerja di Kota Depok, banyak dari mereka yang menjadi komuter untuk melakukan kegiatan ekonomi di luar Kota Depok. Sama hal nya dengan aspek pendidikan yang memiliki keterkaitannya sendiri dan latar belakang pendidikan akan mempengaruhi pekerjaan seseorang. Dilihat dari data BPS, lulusan SMA pun cukup banyak dan hal ini mempengaruhi pekerjaan mereka di sektor ekonomi.
Kebanyakan dari mereka bekerja sebagai karyawan, pegawai, dan 7 dari 10 lapangan pekerjaan utama komuter berada di sektor perdagangan dan jasa. Dalam melakukan kegiatan aktifitas ekonomi, tercatat bahwa penduduk Kota Depok yang melakukan kegiatan komuter yaitu laki-laki berjumlah 263.638 jiwa dan perempuan berjumlah 131.455 jiwa dengan total keseluruhan 395.093 jiwa (Soblia, 2019: 4).
Prasarana angkutan darat yang ada di Kota Depok menjadi fasilitas untuk menunjang kegiatan perekonomian. KRL menjadi sarana transportasi antar kota selain angkutan kota atau bis umum. Tempat pemberangkatan penumpang KRL di Kota Depok terdapat 5 stasiun, diantara nya yaitu:
Stasiun Depok Lama, Stasiun Depok Baru, Stasiun Pondok Cina, Stasiun
Universitas Indonesia, dan Stasiun Citayam. Dengan demikian, dapat digambarkan jumlah penumpang kereta api di Depok menurut stasiun keberangkatan sebagai berikut:
Gambar 2.2 Jumlah Penumpang Kereta Api Kota Depok Menurut Stasiun Keberangkatan
Sumber : Data BPS tahun 2019
Dilihat dari data BPS Kota Depok Tahun 2019, masyarakat yang bekerja lebih memilih menggunakan transportasi KRL Commuterline untuk melakukan mobilitas sosial mereka karena transportasi kereta api merupakan transportasi yang bersifat massal dan hemat biaya. Selain itu, keunggulan yang ditawarkan oleh transportasi kereta api terbilang lebih memadai dibandingkan dengan angkutan umum yang lain. Peningkatan pelayanan pun turut serta digencarkan oleh kereta api sehingga penumpang merasa aman dan nyaman dalam perjalanan mereka. Kondisi seperti ini digambarkan oleh BPS
dengan menunjukkan berapa banyak jumlah tiket kereta api yang terjual guna memenuhi kegiatan mobilitas masyarakat Kota Depok.
Gambar 2.3 Jumlah Penjualan Tiket Berdasarkan Jenis Kartu yang Digunakan Menurut Stasiun Keberangkatan Penumpang di Kota Depok
Sumber : Data BPS Tahun 2019
B. Gambaran Realita Sosial Kondisi Stasiun Depok Lama Sebelum dan Sesudah diterapkan E-Ticketing
1. Potret Kereta Api Masa Paper Ticket Tidak Berjalannya Kontrol Pengawasan dan Kekuasaan Secara Maksimal
Kereta api menjadi salah satu transportasi yang paling diminati dalam kehidupan masyarakat perkotaan karena banyak keunggulan seperti rendah polusi, bebas dari kemacetan, bersifat massal, biaya murah, dan dapat menghemat waktu (Fachrian 2018). Selain itu, pada sisi lain transportasi kereta api menawarkan keefektifan dan dapat mengefesiensi waktu perjalanan bagi penumpangnya. Dengan beberapa keunggulan yang ditawarkan, maka tidak heran ketika transportasi kereta api menjadi salah satu transportasi yang paling diminati di wilayah perkotaan saat ini.
Namun sebelum mencapai semua keunggulan yang telah di paparkan oleh penulis di paragraf sebelumnya, pada kenyataannya angkutan umum perkotaan seperti kereta api banyak menyimpan masalah-masalah sehingga menyebabkan keadaan transportasi kereta api pada saat itu bisa terbilang salah satu transportasi massal yang paling murah dan paling tidak manusiawi.
Pasalnya, dengan segala keunggulan yang ditawarkan, keunggulan ini tidak dibarengi dengan pengadaan fasilitas yang memadai.
Wajah kereta api pun telah melalui perkembangan dari masa ke masa.
Dahulu, kereta api memiliki banyak kelas-kelas seperti kelas kereta express, kelas kereta ekonomi AC dan kelas kereta ekonomi. Perbedaan yang mencolok tentunya dibarengi juga dengan pengadaan fasilitas yang berbeda di
setiap kelasnya. Namun, fakta nya di lapangan pengguna kereta api lebih memilih menggunakan kelas ekonomi dikarenakan tarif nya jauh lebih murah terlebih lagi yang menggunakan jasa kereta api pada saat itu adalah kaum pekerja yang memiliki penghasilan pas-pasan.
Mereka yang memilih kereta kelas ekonomi, sudah tidak heran lagi ketika menjumpai banyaknya pelanggaran ataupun masalah yang terjadi dikarenakan memang kontrol pengawasan dan kekuasaan dari petugas stasiun tidak berjalan secara maksimal terutama di kereta ekonomi. Para pengguna yang menggunakan kereta ekonomi mengaku “mau tidak mau” menggunakan transportasi tersebut karena memang transportasi kerea api terbilang transportasi yang paling murah dan massal pada saat itu sehingga karena biaya yang murah, perawatan nya pun kurang dan jauh dari kata maksimal.
Seperti pernyataan menurut Bapak PH, Pengguna KRL aktif di Stasiun Depok Lama yang menyatakan “Ya memang kereta api transportasi murah ya, walaupun penumpangnya barbar dan tidak manusiawi ya boleh dibilang didalem kereta itu ya ada sayuran dan binatang nah justru kondisi itu yang saya alami ya dulu bahkan kalo saya betul-betul ngalamin ya betul-betul angkutan seperti itu yang saya pake dan saya nikmatin setiap hari. Saya pun mengalami dari yang masa kereta amburadul menjadi kereta yang tertib walaupun sebentar dan untuk masuk kedalam kereta aja butuh perjuangan yang luar biasa”. (Wawancara 25 Agustus 2020)
Selain itu, tata ruang kelola stasiun saat itu masih sangat berantakan dan jauh dari kata rapih. Peron-peron stasiun pun kumuh dan tidak terorganisir karena disebabkan banyaknya para pedagang yang menjajankan barang dagangannya di peron stasiun sehingga peron stasiun menjadi kotor akibat sampah yang dihasilkan para pedagang. Para pedagang pun menjadi nikmat ketika berjualan di dalam area stasiun karena satu-satunya mata pencaharian mereka adalah berjualan dan banyak dari penumpang yang membeli barang dagangan tersebut untuk sekedar mengganjal rasa lapar mereka.
Upaya untuk mengubah kondisi lingkungan stasiun dari pedagang pun tidak memakan waktu yang lama, hanya memakan waktu 7 bulan saja.
Beberapa upaya sterilisasi stasiun dari pedagang dilakukan mulai dari teguran sampai dengan segi hukum. Langkah awal berupa teguran pun dilakukan oleh petugas stasiun seperti yang dituturkan Bapak WK, Kepala Stasiun Depok Lama “Ya permasalahan awalnya diawali oleh penertiban pedangang yang berjualan di stasiun ya, selama melakukan proses sterilisasi kan banyak pedagang yang menolak untuk dipindahkan. Dalam tanda kutip ada beberapa pedagang yang resmi (menyewa lahan) dimana ketika mereka berjualan, pendapatan mereka masuk ke kereta api dan ada juga yang tidak resmi. Lalu pada akhirnya kami mulai bebenah baik dari sisi internal maupun eksternal dan lalu diselesaikan, dirapihkan dan ditata kembali. Pedagang-pedagang disini yang tidak resmi kita usir karena lahan nya mau kami gunakan, jadi lahan-lahan yang dimiliki oleh PT Kereta Api kan menjadi pemasukan atau pendapatan bagi Kereta Api itu sendiri.” (Wawancara, 29 Maret 2020).
Disamping itu, pedagang liar atau dalam hal ini pedagang yang tidak resmi merespon aksi penggusuran pedagang dengan aksi perlawanan yaitu dengan cara melakukan demonstrasi dan menutup akses sebagian area stasiun.
Namun, aksi resistensi tersebut tidak berjalan lama karena kedudukan pedagang liar secara hukum pun tidak sah dan akhirnya mereka pun menyerah dengan meninggalkan area stasiun yang telah lama dijadikan oleh pedagang untuk mencari nafkah. Proses sterilisasi pedagang ini dilakukan tahun 2011 sampai dengan 2012.
Gambar 2.4 Kondisi Peron dan Gerbong Stasiun Penuh dengan Pedagang
Sumber: Google
Lebih daripada itu, jika menengok lebih dalam pemandangan kondisi berdesakan menjadi makanan sehari-hari bagi penumpangnya terutama saat jam-jam sibuk seperti waktu pagi hari maupun sore hari. Ada beberapa penumpang yang memilih untuk naik di atap kereta dan dikenal dengan sebutan atapers atau bonek. Atapers atau bonek sendiri mengacu pada penumpang gelap atau penumpang liar atau free rider yang menggunakan transportasi kereta api tanpa membeli karcis kereta secara legal.
Pernyataan lainnya juga dikemukakan oleh Bapak DS, Pengguna KRL aktif di Stasiun Depok Lama “Dulu itu kalo naik kereta jaman dulu nyaman-nyaman aja walaupun barbar nyaman-nyaman aja soalnya alat transportasi yang murah dan bersifat massal satu-satu nya ke Jakarta ya kereta. Dulu tuh bayar nya cuma 50 perak tahun 1987 dan ya nyaman-nyaman aja walaupun bejubel penuh gak kayak kereta sekarang ada AC nya”(Wawancara 25 Agustus 2020).
Banyaknya penumpang yang naik di atap kereta salah satunya disebabkan karena kaca jendela kereta yang masih terbuka saat itu sehingga memudahkan sekali untuk para penumpangnya naik di atap kereta dengan cara memanjat melalui jendela. Penyebab lainnya yang menyebabkan penumpang dengan mudahnya naik ke atap kereta ialah letak atap kereta yang rendah sehingga dengan mudah dijangkau oleh penumpang. Lain halnya juga sebenarnya, yang naik di atap kereta tidak hanya penumpang yang tidak membeli karcis secara legal namun ada beberapa penumpang yang telah membeli karcis secara legal namun tetap memutuskan untuk naik di atap kereta (Firmaniar 2014).
Terlebih lagi pada saat itu, armada angkutan kereta api jumlahnya masih sangat kurang sehingga tidak sebanding dengan jumlah beban pengguna yang menggunakan kereta api saat itu. Hal ini juga menjadi salah satu faktor penunjang mengapa banyak penumpang yang memilih naik di atap kereta yaitu untuk mengejar waktu agar cepat sampai di lokasi tujuan. Mereka tidak memikirkan keselamatan bahkan keamanan dan kenyamanan ketika
menggunakannya, akan tetapi mereka hanya memikirkan bagaimana caranya untuk sampai ke tempat tujuan dengan waktu cepat.
Permasalahan penumpang yang naik di atap kereta ini juga turut meyita perhatian masyarakat umumnya karena perilaku ini memang sudah membudaya sejak dulu dan sulit sekali untuk diubah. Kondisi ini juga turut dirasakan Bapak N, selaku Kondektur di Stasiun Depok Lama yang menyatakan “Ya memang kesalahan utama penumpang pada saat itu ya tidak beli karcis untuk masuk ke dalam stasiun dan mereka enggan mba untuk bayar, padahal kalo saya lagi bertugas dan operasi ada aja mba nemuin penumpang kayak gitu pas saya tanya ya mereka alasannya gak punya duit untuk beli karcis kereta dan saya hanya menasehati penumpang tersebut ya paling saya bilangnya besok jangan begini lagi pak, saya kasih saran ke penumpang yang melanggar barangkali kalo lagi apes atau kena musibah ya yang rugi bapak sendiri karena tidak punya tiket dan bapak sendiri yang repot”
(Wawancara 30-31 April 2020).
Dari pernyataan diatas, dapat disimpulkan bahwa dari pengguna kereta api nya sendiri pun tidak mau untuk membeli karcis secara legal di loket dan lebih memilih naik di atap lalu melakukan “bayar diatas”. Ada beberapa alasan penumpang enggan membeli karcis secara legal di loket yakni malas antri karena antrian panjang dan terburu-buru untuk sampai ke tempat tujuan sehingga keselamatan pun menjadi di nomor duakan. Selain itu, walaupun proses pemeriksaan sudah dilakukan sesuai prosedur dan petugas mengetahui ada penumpang yang melanggar aturan, namun rasa kebebasan penumpang
masih begitu kuat pada masa paper ticket. Rasa kebebasan penumpang ini dapat dilihat dari sikap “ngeyel” mereka ketika dinasehati oleh petugas stasiun.
Seperti yang dijelaskan Bapak N: “Ada juga dulu, Mahasiswa IPB saya masih inget dia naik kereta gak punya karcis, langsung saya bilangin saya kasitau dia ngeyel, langsung aja saya tanyain terus kenapa dia gak beli karcis dan saya mau tau kejujuran dan kebenaran dia sampai mana. Ngeyel nya ya ngeyel ngelawan, gak punya duit gak punya karcis ya bilangnya kayak gitu.
Yaudah saya bilang hari ini kamu saya lepas dan saya bebaskan, tapi kalau besok ketemu saya lagi dan masih gak belikarcis kamu saya gak bebaskan dan akan saya kurung (di jebloskan ke kantor polisi). Dulu juga di Stasiun itu banyak Polsus mba, jadi setiap ada penumpang yang melanggar bisa langsung di adukan ke Polsus dan langsung di tangani” (Wawancara 30-31 April 2020).
Perilaku yang penulis gambarkan diatas dan didapatkan melalui hasil wawancara, menggambarkan kepada pembaca bahwa pengguna kereta api pada masa lalu masih menganggap remeh petugas stasiun yang berjaga dan masih leluasa nya untuk mengekspresikan rasa kebebasan mereka yang diperlihatkan dari sikap ngeyel maupun keberanian tindakan mereka untuk melanggar peraturan yang ada. Segala ancaman bahkan hukuman pun tidak diindahkan para penumpang saat itu, malah penumpang semakin nekat untuk mengekspresikan aksi-aksi mereka. Hal ini dapat diuraikan melalui pernyataan wawancara dengan Bapak DS, Pengguna KRL aktif di Stasiun Depok Lama
“Pada saat penertiban penumpang yang naik di atap kereta proses nya
dilakukan macem-macem mba, cara yang pertama bukan nya aer, di Manggarai tuh dikasih anjing helder disuruh naek ke atap tapi gak mempan soalnya anjing nya mulutnya diiket akhirnya tetep naik lagi terus ada sistem semprot tuh adanya di tahun 90-an tapi tetep aja kaga mempan” (Wawancara 25 Agustus 2020).
Data menunjukkan pada awal Maret 2006 lalu sebuah atap gerbong ambruk menimpa penumpang di bawahnya yang disebabkan atap gerbong tidak kuat menahan beban puluhan penglaju yang duduk santai di atap kereta sehingga menimbulkan korban tewas dan cedera. Satu kecelakaan lagi terjadi pada sebuah kereta rel listrik (KRL) yang juga menelan korban tewas tersengat arus listrik (Surya 2006).
Selain itu, karena banyaknya penglaju yang naik di atap kereta maka tidak heran jika banyak sekali penumpang yang tersengat listrik sehingga menyebabkan tewas di tempat. Namun, walaupun banyaknya kecelakaan yang terjadi tidak sedikit pun mengurangi rasa ketakutan mereka untuk tetap naik di atap kereta. Data menunjukkan, bahwa dari tahun ke tahun korban banyak berjatuhan terutama pada lintas Jakarta-Bogor. Sejak tahun 2008 hingga tahun 2012, sedikitnya ada sekitar 24 orang korban tewas akibat tersengat aliran listrik (Sujadi 2014).
Gambar 2.5 Potret Penumpang yang Naik di Atap Kereta
Sumber: Google
Melihat permasalahan yang terjadi ini, secara lambat laun membuat eksistensi kereta api semakin jelek dipandang masyarakat. Untuk itu, telah dilakukan berbagai macam upaya untuk menertibkan para penumpang yang naik di atap kereta mulai dari cara yang persuasif hingga cara yang memiliki resiko tinggi pun dilakukan oleh PT KAI. Pendekatan persuasif ini dilakukan di sekolah-sekolah dengan memberikan pengajaran bahwa bahaya duduk di atap kereta karena dapat mengancam keselamatan, melalui RT/RW, pemasangan spanduk, penyebaran brosur, ceramah ustadz di stasiun, dan melalui poster yang didalamnya terdapat gambar Atapers (Sujadi 2014).
Gambar 2.6 Sosialisasi Kepada Pelajar Mengenai Bahaya naik di Atap Kereta
Sumber : Google
Sedangkan cara-cara penertiban penumpang juga dilakukan dengan cara yang memakan resiko bahaya cukup tinggi seperti semprotan air bewarna, pemasangan kawat berduri di atap kereta, pemasangan kawat berduri di area stasiun, dilepasnya anjing helder untuk naik ke atap, dan terakhir pemasangan barrier penampar penumpang di atap dan bola-bola beton (Sujadi 2014).
Dari berbagai macam upaya penertiban yang dilakukan oleh petugas, kenyataannya hanya berlangsung efektif beberapa saat saja namun kejadian yang sama terulang kembali. Terlebih lagi aksi mereka lebih atraktif dibandingkan sebelumnya ketika ada upaya penertiban. Penumpang yang naik di atap sudah siap siaga untuk membawa alat-alat pelindung diri seperti membawa batu, botol kaca, oli bekas, bahkan berbagai macam benda yang mereka bawa untuk melakukan aksi perlawanan terhadap petugas yang berjaga.
Hal lucu pun sempat terjadi ketika beberapa penumpang “mengakali” tindakan petugas yang menyemprot mereka di atap dengan cara para penglaju yang naik di atap kereta membawa payung maupun jas hujan agar baju tidak basah ketika disemprot petugas. Aksi mereka pun dibarengi dengan tertawa terbahak-bahak seolah mereka memenangkan suatu pertandingan (Sujadi 2014).
Ketidakberhasilan dalam penertiban penumpang mengakibatkan PT KAI sendiri harus berjuang lebih keras lagi. Situasi ini digambarkan dengan ditambahnya beberapa personil mulai dari Marinir dan Brimob yang ditugaskan untuk menurunkan penumpang yang naik di atap, namun lagi-lagi penumpang tidak kehabisan akal mereka melempari petugas dengan botol
kaca dan batu yang sudah dipersiapkan didalam tas mereka. Proses dan usaha yang dilakukan untuk menertibkan para penumpang yang naik di atap kereta berlangsung sekitar tahun 2012 sampai dengan pertengahan tahun 2013.
Selain dua permasalahan diatas yaitu permasalahan pedagang dan proses penertiban penumpang di atap kereta yang tidak membuahkan hasil maksimal, permasalahan juga nyata nya terjadi pada sistem intenal yakni meliputi manajemen stasiun yang kurang baik saat itu. Manajemen stasiun yang kurang baik dapat dilihat dari kurangnya pengadaan petugas stasiun yang berjaga di pintu keluar masuk stasiun sehingga petugas yang berjaga jumlahnya tidak sebanding dengan jumlah penumpang yang hendak naik kereta api.
Ketimpangan jumlah petugas stasiun mengakibatkan para penumpang semakin leluasa dan dengan mudah untuk masuk kedalam stasiun tanpa harus melewati proses pemeriksaan dari petugas stasiun. Terlebih lagi, saat proses pemeriksaan karcis pun didalam gerbong petugas yang memeriksa karcis hanya berjumlah dua orang dan berada di sisi kanan kiri saja sehingga para penumpang dapat bermain “kucing-kucingan” untuk mengelabuhi para petugas stasiun saat itu.
Lebih jauh dari itu, manajemen stasiun yang kurang baik terlihat pada
Lebih jauh dari itu, manajemen stasiun yang kurang baik terlihat pada