BAB II TINJAUAN PUSTAKA
2.2. Organisasi Peningkatan Pelayanan Jalan terhadap
Timbulnya problem transportasi di perkotaan merupakan konsekuensi logis dari pesatnya pertumbuhan ekonomi kota, urbanisasi yang tak terkendali, perluasan kota dan fenomena-fenomena pembangunan lainnya di era pra-krisis. Sebagai dampaknya, di kota-kota tersebut terjadi pembengkakan permintaan perjalanan, yang ada kenyataanya sampai saat ini belum dapat diimbangi oleh penyediaan sistem transportasi yang baik.
Tidak optimalnya pengelolaan sistem transportasi kota di Indonesia merupakan resultan dari mis-manajemen dan mis-koordinasi dari aktor-aktor yang terlibat dalam penanganan pengelolaan prasarana dan sarana transportasi kota yang ada. Terlepas dari buruknya kondisi perekonomian kita, langkah optimalisasi dan efisiensi kinerja sistem transportasi kota merupakan suatu keharusan dan tetap
up-to-date di masa pasca reformasi.
Jadi transportasi perlu meningkatkan interaksi antar aktifitas atau guna lahan. Interaksi tersebut diukur melalui aksesibilitas, yang meliputi daya tarik suatu tempat sebagai asal dan tujuan. Pola guna lahan adalah hal yang penting karena akan menentukan peluang ataupun aktifitas yang andal dalam jangkauan suatu tempat. Potensi antara dua tempat untuk berinteraksi akan bergantung pada biaya dari pergerakan antara keduanya, baik dalam terminologi uang ataupun waktu. Sebagai konsekuensinya, struktur dan kapasitas dari jaringan transportasi akan mempengaruhi tingkat aksesibilitas.
Sementara itu Creighton (1970), berpendapat jaringan jalan merupakan gambaran dari fasilitas transportasi yang memiliki kedudukan penting, terutama jika dihubungkan dengan penggunaan lahan akan dapat membentuk suatu pola tata guna lahan yang pada gilirannya dapat mempengaruhi rencana fisik ruang kota, serta peranannya sebagai suatu sistem transportasi yaitu untuk menampung pergerakan manusia dan kenderaan.
Dari uraian di atas, jelas memberi petunjuk bahwa kegiatan transportasi tidaklah berdiri sendiri, melainkan terjadi karena ada unsur pembentuknya. Prilaku
penduduk dan kegiatan sosial ekonomi kota ikut andil di dalam terbentuknya kegiatan transportasi kota.
Dalam merencanakan transportasi kota, penduduk merupakan pelaku utama yang melakukan gerak dan membangkitkan lalu lintas sesuai dengan kebutuhan penduduk itu masing-masing, dengan kata lain kualitas penduduk akan turut menentukan kebutuhan gerak yang pada gilirannya dapat tercermin dalam volum lalu-lintas. Selain itu, volume lalu-lintas juga dipengaruhi oleh jumlah penduduk yang melakukan gerak/perjalanan (Warpani : 1990).
Di dalam melakukan berbagai kegiatan sosial ekonomi, penduduk memerlukan sarana dan prasarana transportasi untuk mencapai tempat tujuan yang dikehendaki. Untuk itu dituntut adanya pelayanan jasa transportasi yang sesuai dengan kebutuhan kegiatan tersebut, dan disain sistem transportasi perkotaan haruslah dapat memberikan kemudahan untuk melakukan perjalanan. Suatu sistem transportasi perkotaan di sini merupakan suatu hubungan-hubungan (links) antara pusat-pusat pengembangan dan pelayanan wilayah (kota-kota berstruktur dan berjenjang) baik keluar maupun ke dalam wilayah yang merupakan komponen dasar dari struktur fisik, sosial ekonomi dalam suatu wilayah (Mayer dan Miller : 1984). Adapun kemudahan dalam melakukan perjalanan dari kegiatan sosial ekonomi tersebut tergantung dari kualitas pelayanan sistem transportasi yang tersedia pada suatu kota (Thomson : 1977).
Secara ideal perkembangan kegiatan-kegiatan perkotaan yang membutuhkan ruang tersebut perlu diarahkan pada optimasi tata ruang kota dalam interaksi antar
elemen-elemen pengisi ruang kota. Lebih dari itu pembangunan perkotaan perlu diarahkan untuk mencapai sinkronisasi dan integrasi antar program-program dan sektor-sektor pembangunan sehingga dapat dicegah adanya benturan-benturan dan overlapping dalam pembangunan maupun hasil-hasilnya yang berimplikasi pada dalamnya efisiensi alokasi sumber daya. Sinkronisasi dan integrasi antar program pembangunan fisik kota diperlukan, antara lain agar tercapainya :
• Efisiensi pembangunan perkotaan;
• Peningkatan produktivitas ekonomi kota yang optimal;
• Pemerataan dan perluasan manfaat pembangunan kota bagi seluruh golongan dan lapisan masyarakat;
• Peningkatan kondisi sosial ekonomi masyarakat/penduduk kota; • Pelestarian budaya dan sejarah perkotaan;
• Perbaikan kondisi lingkungan hidup di perkotaan; dan
• Tetap menjaga kelestarian dan keseimbangan lingkungan alam perkotaan. Selain dari itu, perencanaan tata guna lahan juga mengalami krisis dengan menunjukkan bahwa percepatan perubahan tata guna lahan terjadi lebih cepat ketimbang (modifikasi) rencana. Dimana rencana tata ruang yang telah dipersiapkan hampir semua kota besar, tidak bisa mengantisipasi bahwa kotanya sebenarnya telah berkembang menjadi kota metropolitan.
Kebutuhan akan transportasi merupakan resultan dari tersebarnya pola tata guna lahan, karena seseorang tidak akan dapat memenuhi semua kebutuhannya hanya
di satu lokasi saja. Perubahan pola tata ruang akan mempengaruhi sistem transportasi, demikian juga sebaliknya. Jadi dalam perencanaan sistem transportasi makro di perkotaan, strategi penyediaan jasa transportasi harus mempertimbangkan hubungan timbal-balik sistem transportasi tata guna lahan juga.
Dalam institusi penangan sektor transportasi diketahui sangat lambat, dimana keterlambatan penanganan problem transportasi kota boleh jadi disebabkan karena institusi yang menangani tidak memiliki otoritas/independensi yang cukup untuk menangani besarnya persoalan yang dihadapi. Selain adanya juga tumpang tindih wewenang dalam mengelola sistem transportasi kota juga menghambat gerak menuju efisiensi.
Sejauh ini, pihak pemerintah telah melancarkan berbagai upaya dalam menanggulangi masalah lalu lintas di perkotaan. Peningkatan kapasitas jaringan jalan salah satu penyebab permasalahan lalu lintas sehingga menimbulkan pembangunan jaringan jalan baru, juga ditempuh rekayasa dan pengelolaan lalu lintas (traffic
engineering and management), khususnya menyangkut pelayanan angkutan umum.
Namun kenyataan menunjukkan, bahwa masalah lalu lintas berkembang semakin kompleks, akibat ketimpangan antara kepesatan peningkatan kebutuhan transportasi dan rendahnya kemampuan penyediaan fasilitas transportasi. Pada gilirannya, persoalan lalu lintas seperti kemacetan, delay serta polusi lingkungan menimbulkan kerugian besar bagi pengguna jalan raya. Betapa besar kerugian besar yang timbul akibat pemborosan bahan bakar, pemborosan waktu, pemborosan tenaga
maupun rendahnya tingkat kenyamanan barlalu lintas dalam situasi kemacetan yang semakin rutin dan kian meluas di kota-kota besar.
Perencanaan sistem transportasi di atas sudah barang tentu berdampak terhadap penataan ruang perkotaan, terutama terhadap prasarana perkotaan. Untuk menghindarkan dampak yang bersifat negatif, maka perlu diterapkan sistem perencanaan yang memadai serta sistem koordinasi interaktif dengan melibatkan berbagai pihak terkait.
Beberapa hal yang menjadi penghambat dalam meningkatkan prasarana transportasi serta berdampak terhadap penataan ruang perkotaan, terutama prasarana perkotaan, adalah sebagai berikut :
• Pembuatan jalan baru berupa jalan tol maupun jalan lingkar.
• Pelebaran jalan guna meningkatkan kapasitas jalan maupun perbaikan persimpangan dihadapkan pada persoalan berkenaan dengan jaringan utilitas. Telah dibahas pula, bahwa pada dasarnya masalah kemacetan timbul akibat tingkat pertumbuhan kebutuhan transportasi jauh lebih tinggi dibandingkan kemampuan penyediaan prasarana transportasi. Disamping itu, kenyataan menunjukkan pula adanya sejumlah prasarana yang tidak berfungsi semestinya.
Kemudian kegiatan sosial ekonomi secara fisik dapat dikenali melalui struktur pemanfaatan lahan. Setiap kawasan yang dicirikan oleh kegiatan sosial ekonomi relatif besar, akan terlihat dari intensitas guna lahan yang tinggi. Struktur guna lahan
inilah yang akan memegang peranan penting sebagai faktor penentu keberhasilan penataan sistem transportasi perkotaan (Borden dan Bennet : 1984)
Dengan demikian, guna menjaga kelangsungan tumbuh dan berkembangnya suatu kota antara lain ditentukan oleh keseimbangan antara unsur permintaan layanan yang dibentuk oleh sistem aktivitas kota dan unsur penyediaan layanan yang dibentuk oleh sistem transportasi perkotaan. Secara jelas ditunjukkan oleh keterkaitan antara sistem transportasi dan sistem aktivitas serta pengaruhnya terhadap pola pergerakan lalu-lintas. Di lain pihak pola pergerakan ini juga dipengaruhi oleh sistem kelembagaan kota, misalnya pengaturan pergerakan lalu-lintas regional, dan pengaturan pemanfaatan tata guna lahan perkotaan. Pengaturan ini akan mempengaruhi pola pergerakan penduduk dan pola pergerakan lalu-lintas. Sehingga hubungan antara sistem aktivitas, sistem transportasi dan pola pergerakan seperti di gambarkan di atas menunjukkan satu kesatuan yang tak bisa di pisahkan.
2.3 Pengembangan Jalan Perkotaan
Jalan sebagai salah satu prasarana transportasi yang merupakan urat nadi kehidupan masyarakat mempunyai peranan penting dalam usaha pengembangan kehidupan berbangsa dan bernegara. Dalam kerangka tersebut, jalan mempunyai peranan untuk mewujudkan sasaran pembangunan seperti pemerataan pembangunan dan hasil-hasilnya, pertumbuhan ekonomi, dan perwujudan keadilan sosial bagi seluruh rakyat Indonesia (UU No. 38, Jalan : 2004).
Dalam rangka mendukung perencanaan kota pengembangan jalan merupakan salah satu prioritas utama disamping perencanaan yang lain yaitu arahan penggunaan/peruntukan lahan, arah perkembangan kota dan rencana kawasan tertentu seperti industri (UU No. 26. Tata Ruang : 2007), oleh karena itu pengembangan jalan perkotaan tersebut perlu diselaraskan dengan rencana tata ruang kota.Untuk maksud tersebut upaya yang dapat dilakukan antara lain adalah :
Penataan sistem jaringan jalan Penataan fungsi dan pelayanan jalan
Penetapan persyaratan teknis masing-masing jalan
Ruang lingkup pengembangan dan perencanaan jalan kota meliputi seluruh prasarana jalan dan jembatan umum yang dapat dilalui oleh kenderaan yang terdapat diseluruh wilayah administratif tetapi dalam dokumen rencana tata ruang yang tercantum hanyalah jalan-jalan utama seperti jalan arteri.
Penanganan jalan kota diarahkan agar tercipta kondisi pelayanan lalu lintas yang tertib, teratur, aman dan memberi kenyamanan bagi pengguna jasa prasarana dan sarana jalan tersebut.
Evaluasi tingkat pelayanan jalan dalam menunjang pengembangan jalan kota dilakukan dengan membuat kajian kondisi saat ini (eksisiting) dan menganalisis permasalahan yang menyebabkan beberapa faktor-faktor dominan penurunan tingkat pelayanan.
Evaluasi yang baik dan tepat dan dapat berfungsi secara efektif, harus didukung oleh data yang efektif pula sehingga dapat dievaluasi secara cermat untuk
dapat membantu pengembangan transportasi kota, dimana dari nilai tingkat pelayanan suatu jalan maka didapatlah diketahui gambaran kondisi pelayanan jalan tersebut dalam melayani lalu lintasnya, sehingga dapat dibuat usulan penanganan yang lebih cepat dan lebih terpadu.
2.4 Pola Tingkat Pelayanan Jalan
Tingkat pelayanan (level of service) merupakan ukuran kwalitatif pada suatu jalan, yang telah merangkum banyak faktor-faktor antara lain keamanan, kenyamanan dan geometirk jalan dan umumnya digunakan sebagai ukuran dari pengaruh untuk membatasi volume lalu lintas pada suatu jalan (Oglesby : 1988 dalam Irman : 1995).
Pelayanan yang handal adalah pelayanan jalan yang memenuhi standar pelayanan minimal, yang meliputi aspek aksesibilitas (kemudahan pencapaian), mobilitas, kondisi jalan, keselamatan dan kecepatan tempuh rata-rata sedangkan yang dimaksud prima adalah selalu memberikan pelayanan yang optimal (UU No. 38, Jalan : 2004).
Mengingat tingkat pelayanan dapat di interprestasikan secara meluas, karena banyaknya faktor-faktor yang harus dirangkum, kadang-kadang ada yang bersifat objektif, contohnya dalam penilaian terhadap keamanan dan kenyamanan. Maka faktor objektif yang biasanya dijadikan sebagai pegangan adalah perbandingan antara volume lalu lintas dengan kapasitas (Q/C).
Beberapa alternatif pemecahan dimungkinkan dari sisi kebutuhan transportasi, prasarana transportasi maupun rekayasa dan manajemen lalu lintas. Namun demikian,
mengingat transportasi merupakan tanggung jawab bersama, maka keterlibatan pemerintah, swasta serta masyarakat mutlak diperlukan guna menanggulangi berbagai persoalan transportasi.
Menurut Robert J. Kodoatie (2005) dalam Pengantar Manajemen Infrastruktur menyatakan bahwa karakteristik moda transportasi yang dikelompokkan menurut media atau tempat. Dari sisi ini mengindikasikan bahwa pergerakan untuk sampai tujuan lebih sering melibatkan satu dan dua atau bahkan lebih pemilihan moda transportasi yang digunakan sehingga tingkat pelayanan yang ditimbulkan di pengaruhi oleh beberapa aspek yaitu : aksesibilitas (ubiquity). Mobilitas (mobility), efisiensi (efficiency), jenis kenderaan (transport modes), dan pelayanan (service).
Mobilitas manusia dan barang secara efisien dan efektif, membutuhkan peranan transportasi adalah sangat penting. Peranan ini mencakup semua segi kegiatan manusia yang meliputi bidang ekonomi, sosial dan budaya. Pola aktifitas penduduk yang dicerminkan oleh adanya pola penggunaan lahan serta transportasi merupakan faktor yang mempengaruhi tata ruang kota, dengan kata lain tingkat perkembangan kota akan dipengaruhi oleh bangkitan lalu lintas dan perkembangan penggunaan lahan. Kelancaran pola pergerakan manusia dan barang sangat tergantung pada kuantitas dan kualitas prasarana dan sarana yang ada.
Dalam Indonesian Highway Capacity Manual (IHCM) untuk menghitung dengan mudah Tingkat Pelayanan (Level of Service) dengan membandingkan volume dengan kapasitas jalan (V/C) dimana kapasitas suatu jalan.
Untuk melihat hasil tingkat pelayanan jalan diberikan suatu jalan di bagi dalam beberapa tingkatatan yaitu dari tingkat pelayanan tertinggi disebut tingkat pelayanan A dan berangsur-angsur turun dengan nama yang sesuai dengan alfabetik sampai dengan F yang merupakan tingkat pelayanan terendah. Ini dapat dilihat pada tabel dibawah ini.
Tabel 2.1 Tingkat Pelayanan Jalan (Level of Service)
No. Tingkat Pelayanan
(LOS) Keadaan Arus Lalu Lintas V/C
1. A Arus bebas bergerak < 0,6
2. B Arus stabil, tidak bebas 0,6 – 0,7
3. C Arus stabil kecepatan terbatas 0,7 – 0,8
4. D Arus Mulai tidak stabil 0,8 – 0,9
5. E Arus tidak stabil 0,9 – 1
6. F Macet > 1
Sumber : Highway Traffic Analysis
Penjelasan mengenai tingkat pelayanan jalan tersebut adalah sebagai berikut :
a. Tingkat palayanan A (v/c < 0,6)
Tingkat pelayanan ini memberikan suatu gambaran kondisi volume lalu lintas yang rendah dan kecepatan kenderaan dapat dilakukan sekehendak pengemudi.
b. Tingkat palayanan B (0,6 < v/c < 0,7)
Tingkat pelayanan ini memberikan gambaran arus yang stabil, kecepatan perjalanan mulai dipengaruhi oleh keadaan lalu lintas, dalam batas pengemudi masih mendapat kebebasan dalam memilih kecepatannya.
c. Tingkat palayanan C (0,7 < v/c < 0,8)
Tingkat pelayanan ini memberikan gambaran arus lalu lintas masih dalam keadaan stabil, tetapi kecepatan dan pergerakan lebih ditentukan oleh volume yang tinggi, sehingga kecepatan sudah terbatas dalam batas-batas kecepatan yang cukup memuaskan.
d. Tingkat palayanan D (0,8 < v/c < 0,9)
Tingkat pelayanan ini memberikan gambaran arus yang tidak stabil, kecepatan yang dikehendaki secara terbatas masih dapat dipertahankan oleh perubahan-perubahan dalam keadaan yang dapat menurunkan kecepatan perjalanan yang cukup besar.
e. Tingkat palayanan E (0,9 < v/c < 1)
Tingkat pelayanan ini memberikan gambaran arus yang tidak stabil, tidak dapat ditentukan hanya dari kecepatan perjalanan saja, sering terjadi macet (berhenti) untuk beberapa saat, volume lalu lintas dapat hampir sama dengan kapasitas jalan.
f. Tingkat palayanan F (v/c > 1)
Tingkat pelayanan ini dapat memberikan gambaran arus tertahan, kecepatan rendah, sering terjadi kemacetan pada waktu cukup lama dalam keadaan ekstrim kecepatan dapat turun menjadi 0.
BAB III
METODE PENELITIAN