Pembahasan secara luas mengenai berbagai macam kontainer akan kami uraikan pada appendix dibagian akhir dari buku ini. Namun secara umum dapat kami sebutkan, bahwa penggunaan Dry Container (kontainer kering/tanpa pendingin) sangat praktis dan relatif lebih aman, karena itu, barang ekspor/impor yang jumlahnya tidak terlalu besar, lebih banyak diangkut dalam kontainer.
Kondisi terms of shipments pengapalan dengan kontainer berdasarkan Pengirim dan Penerimanya dibagi menjadi sebagai berikut:
1. FCL/FCL (Full Container Load/Full Container Load).
Artinya muatan dalam 1 kontainer dikirim oleh 1 Perusahaan Eksportir, untuk 1 Perusahaan Importir di Negara Tujuan. Ongkos angkutnya biasanya dihitung per Kontainer, meskipun kontainer mungkin hanya diisi 10 MT. Atau dalam pengertian lain dari pihak carrier (CY/CY) bahwa pihak maskapai pelayaran pengangkut barang (shipping line) menerima full container di CY (container yard) pelabuhan muat (port of loading) dan diserahkan ke consignee (pembeli) di CY di pelabuhan bongkar (port of discharge) dalam keadaann FCL.
Dry Container
2. FCL/LCL (Full Container Load/Less Container Load).
Artinya muatan dalam 1 kontainer dikirim oleh 1 Perusahaan Eksportir, untuk beberapa Perusahaan Importir di Negara Tujuan yang sama. Ongkos angkutnya biasanya dihitung per Kontainer, meskipun kontainer mungkin hanya diisi 10 MT. Atau dalam pengertian lain dari pihak carrier (CY/CFS) bahwa Pihak maskapai pelayaran pengangkut barang (shipping line) menerima full container di CY (container yard) pelabuhan muat (port of loading) dan diserahkan ke consignee (pembeli) di CFS (container freight station) di pelabuhan bongkar (port of discharge) secara LCL
1. LCL/LCL (Less Container Load/Less Container Load). Artinya muatan dalam 1 kontainer dikirim oleh beberapa Perusahaan Eksportir di Negara Asal yang sama, untuk beberapa Perusahaan Importir di Negara Tujuan yang sama. Ongkos angkutnya biasanya dihitung per MT/M3 berdasarkan berat atau volume, tergantung ukuran/satuan yang lebih besar.
2. Atau dalam pengertian lain dari pihak carrier (CFS/CFS) bahwa Pihak maskapai pelayaran pengangkut barang (shipping line) menerima cargo LCL di CFS di pelabuhan muat (port of loading) dan diserahkan ke consignee (pembeli) di CFS (container freight station) di pelabuhan bongkar (port of discharge) secara LCL
3. LCL/FCL (Less Container Load/Full Container Load). Artinya muatan dalam 1 kontainer dikirim oleh beberapa Perusahaan Ekspotir, untuk 1 Perusahaan Importir di Negara Tujuan. Ongkos angkutnya biasanya dihitung per MT/M3 berdasarkan berat atau volume, tergantung ukuran/satuan yang lebih besar. Atau dalam pengertian lain dari pihak carrier (CFS/FCL) bahwa Pihak maskapai pelayaran pengangkut barang (shipping line) menerima cargo LCL di CFS di pelabuhan muat (port of loading) dan diserahkan ke consignee (pembeli) dalam keadaan FCL di CY port of discharge.
Maskapai Pelayaran menyediakan layanan angkutan dengan kapal kontainer yang menjalani rute/trayek ke negara tertentu secara regular. Guna mendapatkan informasi tentang rute yang dilayani masing-masing Maskapai Pelayaran, Eksportir dapat menghubungi beberapa Maskapai Pelayaran terlampir.
Alur pengiriman barang melalui laut
Alur pengiriman barang melalui udara
CARGO CONSOLIDATION
Konsolidasi barang (cargo consolidation) adalah pengumpulan beberapa kiriman barang dari beberapa shipper/eksportir untuk beberapa consignee/buyer di suatu tempat dan dari tempat dikirim sebagai suatu satu
unit ke tempat penerima. Di tempat penerima oleh agen dari konsolidasi baru dibagikan kepada consignee yang bersangkutan. Sedangkan pihak yang mengumpulkan barang disebut konsolidator yang memiliki perwakilan atau agent di masing-masing negara.
Dalam istilah pengapalan barang, LCL dikonsolidasikan di gudang CFS lalu dikirim sebagai FCL untuk kemudian dipecah atau dijadikan lagi menjadi LCL lagi. Keuntungan dari konsolidasi barang untuk eksportir dan shipper adalah tidak harus menggunakan kontainer sendiri bilamana barang yang dikirim kurang dari syarat yang ditentukan dalam 1 (satu kontainer) 20’, terutama untuk shipper dengan muatan sedikit akan sangat menghemat biaya. Biaya pengiriman untuk LCL ini bergantung kepada tujuan tempat barang itu dituju dan tergantung pula kepada volume dan berat barang yang dikirim (mana yang lebih berat), malahan untuk tujuan tertentu tidak dikenakan biaya (alias dibebaskan dari pembayaran oleh pihak konsolidator) Pengiriman lebih mudah berhubungan dengan konsolidator yang akan mengurus langsung ke berbagai tujuan daripada shipper mencari informasi sendiri ke berbagai perusahaan pelayaran.
Konsolidasi memberikan “door to door service” yang tidak dilakukan oleh perusahaan pelayaran. Untuk perusahaan pelayaran akan mendapatkan keuntungan karena kebanyakan muatan dikirim dengan cara FCL.
Berikut adalah mekanisme kondisi gerakan konsolidasi LCL :
KEKEBALAN PELAYARAN (SHIPPING IMMUNITIES)
Suatu hal yang jarang kita perhatikan, bahwa pihak pelayaran sebagai operator yang melakukan jasa pelayaran memiliki batasan dalam mempertanggung jawabkan barang yang dimuat dalam kapalnya. Faktor-faktor itulah yang dalam bab ini kita sebut sebagai “kekebalan”.
Kekebalan yang dimiliki oleh pihak maskapai pelayaran sebagai pengangkut barang atau muatan di kapalnya atas suatu hal yang berada diluar kemampuannya dalam mengatur dan menangani muatan. Hal ini diatur
pada The Hague Rules 1924 yang menyatakan bahwa penggangkut tidak bertanggung jawab atas kerugian atau kerusakan yang diakibatkan oleh hal-hal sebagai berikut:
a. Kebakaran kecuali terjadi karena kesalahan pengangkut atau pengangkut merahasiakan atas terjadinya kebakaran yang diketahuinya
b. Bahaya / bencana laut dan malapetaka laut atau perairan pelayaran lainnya.
c. Kejadian diluar kemampuan manusia untuk mengatasinya d. Tindakan peperangan
e. Tindakan permusuhan oleh rakyat setempat
f. Penahanan oleh pemerintah atau orang-orang atau penyitaan karena tuntutan hukum
g. Pembatasan karantina
h. Kealpaan pengirim atau pemilik barang, agent atau wakilnya i. Pemogokan (strike) atau tindakan lainya
j. Kerusuhan (chaos) / pemberontakan (rebellion)
k. Kerugian karena susut isi (shrinkage) / berat barang / cacat barang (defect), menurunnya kualitas atau kerusakan sifat barang itu sendiri (dammage)
l. Pembungkus tidak sempurna (tidak memenuhi syarat sea worthy) m. Marking tidak jelas sehingga tidak terbaca dengan jelas
n. Cacat yang tersembunyi yang tidak diketahui dengan pengamatan biasa o. Setiap sebab lain yang terjadi diluar kesalahan atau pengetahuan
pengangkut
Untuk lebih memahami secara terperinci, disarankan untuk mempelajari klausal yang tercetak dibagian belakang original bill of lading, yang kadang kala pihak pengirim barang (shipper) jarang memperhatikan atau membacanya ini, padahal hal itu PENTING SEKALI.
Dalam kaitannya dokumen pengangkut dan pihak pengangkut telah diatur dalam perjanjian internasional yang mengatur kewajiban dan tanggung jawab dari perusahaan pelayaran dalam pengangkutan antar negara adalah berdasarkan :