Pemilihan alternatif dapat dilakukan dengan berbagai metode pengambilan keputusan yang lazim dan disepakati oleh pelaksana studi dan pengambil keputusan. Sesuai KAK yang ada, metode dengan membandingkan nilai indikator-indikator dari aspek teknis, lingkungan, keselamatan dan ekonomi antar alternatif, dapat digunakan Multi Kriteria atau metode AHP (analytical hierarchy process), dan lain-lain.
2.9.1 Analisis Permintaan (demand analysis)
2.9.1.1 Analisis Surplus Konsumsi (Biaya Operasi Kendaraan/BOK) Manfaat yang paling mudah diukur dengan uang adalah berkurangnya Biaya Operasi Kendaraan (BOK). Manfaat ini bersama dengan manfaat yang didapat dari penghematan waktu pejalan (yang akan dibahas lebih lanjut) pada mulanya dinikmati oleh para pemakai jalan. Adanya persaingan atau keinginan untuk memaksimalkan keuntungan mendorong mereka untuk membagikan manfaat tersebut kepada golongan-golongan lain seperti para produsen dan konsumen.
Dengan demikian bertambahnya manfaat akan menguntungkan masyarakat secara keseluruhan, tidak terbatas pada pemakai fasilitas saja. Pada umumnya, perhitungan manfaat langsung dari pengguna jalan, adalah pengurangan BOK, nilai waktu dan kecelakaan yang diperhitungkan dari perbedaan antara ‘dengan proyek’ dan ‘tanpa proyek’ berdasarkan volume lalulintas yang ada.
Dengan membandingkan BOK tanpa proyek dan dengan proyek, akan dapat diketahui besarnya penghematan yang terjadi. Dalam tahap analisis besarnya manfaat diperoleh dari selisih BOK pada kegiatan do nothing dan ada peningkatan/pembangunan jalan/jembatan. Dalam melakukan kajian manfaat, perhitungan volume kendaraan yang lewat pada ruas jalan tersebut dilakukan dalam skala tahun hingga akhir umur rencana. Biaya operasi kendaraan melalui jalan baru harus lebih rendah dari pada biaya operasi kendaraan melalui alternatif jalan umum yang ada. Biaya operasi kendaraan meliputi antara lain bahan bakar, pelumas, komponen-komponen lain serta nilai waktu.
Perhitungan BOK dalam studi dicoba menggunakan model PCI (Pacific Consultant International). Secara garis besar model PCI ini menyatakan bahwa Biaya operasi kendaraan adalah penjumlahan dari biaya gerak (running cost) dan biaya tetap (standing cost). Elemen dari kedua biaya tersebut adalah:
a. Biaya gerak (running cost), terdiri dari:
1. Konsumsi bahan bakar.
2. Konsumsi oli mesin.
3. Pemakaian ban.
4. Biaya pemeliharaan suku cadang kendaraan dan pekerjaannya (montir).
5. Biaya-biaya awak untuk kendaraan komersial.
b. Biaya tetap (standing cost):
1. Biaya akibat interest.
2. Biaya asuransi.
3. Overhead cost.
Untuk perhitungan nilai waktu, digunakan teori Herbert Mohring, yaitu untuk menentukan nilai penghematan waktu tempuh, dimana diambil pendekatan dengan menganggap bahwa pengemudi akan menggunakan jalan yang lebih baik untuk menghindari kemacetan.
Setelah biaya operasi kendaraan yang bergerak di jalan baru dan jalan alternatif serta nilai waktu dari masing-masing kendaraan ditentukan, maka BKBOK (Besar Keuntungan Biaya Operasi Kendaraan) dapat dihitung dengan menggunakan rumus:
BKBOK = (BOKa x Da – BOKb x Db) + (Da/Va – Db/Vb) x Tv BKBOK = Besar keuntungan biaya operasi kendaraan (Rp).
BOKa = Biaya operasi kendaraan di jalan yang ada (Rp).
BOKb = Biaya operasi kendaraan di jalan baru (Rp).
Da = Panjang jalan yang ada (km).
Db = Panjang jalan baru (km).
Va = Kecepatan di jalan yang ada (km/jam).
Vb = Kecepatan di jalan baru (km/jam).
Tv = Nilai waktu kendaraan (Rp/jam).
Data yang diperlukan untuk perhitungan BOK meliputi:
a. Jumlah kendaraan, dalam hal ini kendaraan digolongkan menjadi tiga : 1. Golongan I
2. Golongan II A 3. Golongan II B
b. Distribusi (normal) dari kecepatan kendaraan.
c. Harga satuan.
d. Kecepatan kendaraan yang lewat.
e. Panjang jalan.
2.9.1.2 Analisis Biaya Operasi Kendaraan (BOK)
Perhitungan BOK dilakukan dengan mengacu pada standard Pacific Consultant International(PCI) dimana komponen BOK terdiri dari:
a. Konsumsi bahan bakar (liter/1000 km) b. Konsumsi oli mesin (liter/1000 km) c. Ban kendaraan (ban/1000 km) d. Penyusutan (penyusutan/1000 km) e. Pemeliharaan (pemelihraan/1000 km) f. Mekanik/montir (jam kerja/1000 km) g. Travelling time (jam kerja/1000 km)
Adapun persamaan yang digunakan disampaikan dalam Tabel 2.2.
Tabel 2.2. Persamaan Biaya Operasi Kendaraan (per 1000 km)
NO KOMPONEN
3. Ban Kendaraan (ban/1000 km) Y= 0,0008848 S + 0,0045333 Y= 0,0015553 S + 0,0059333 Y= 0,0012356 S + 0,0065667 4. Penyusutan (Penyusutan/1000
km) dari harga kendaraan Y= 1 / (2,5 S + 125) Y= 1 / (6 S + 300) Y= 1 / (9 S + 450) 5. Pemeliharaan
(Pemeliharaan/1000 km) Y= 0,0000064 S + 0,0005567 Y= 0,0000191 S + 0,00154 Y= 0,0000332 S + 0,0020891 6. Mekanik/Montir (jam kerja/1000
km) Y= 0,00362 S + 0,36267 Y= 0,01511 S + 1,212 Y= 0,02311 S + 1,97733
7.
Travelling Time Pengemudi &
kondektur (jam kerja/km) Y= 1000/S Y= 1000/S
Mobil Penumpang (MP) TRUK BUS
Tidak ada karena pengemudi pemilik kendaraan
Sumber: Pacific Consultant International (PCI) Keterangan: S = kecepatan tempuh (km/jam) 2.9.1.3 Analytical Hierarchy Process (AHP)
Pendekatan yang digunakan untuk penyusunan urutan pembangunan jaringan jalan adalah dengan Analytical Hierarchy Process (AHP), di mana persepsi stakeholders menjadi pegangan dalam mengambil keputusan dan prioritas dalam pembangunan jalan. AHP memiliki sejumlah kelebihan jika dibandingkan dengan proses pengambilan keputusan informal (informal
judgement) yang saat ini umum digunakan. Keuntungan tersebut antara lain:
a. Proses pengambilan keputusan dilakukan secara terbuka bagi semua pihak berkepentingan,
b. Variabel dan kriteria analisis yang digunakan dapat lebih luas, baik yang kuantitatif maupun yang kualitatif,
c. Pemilihan variabel tujuan dan kriteria terbuka untuk dianalisis dan diubah jika dianggap tidak sesuai,
d. Nilai dan bobot ditentukan secara terbuka sesuai dengan persepsi pihak terkait yang dilibatkan (stakeholders),
e. Memberikan arti lebih terhadap proses komunikasi dalam pengambilan keputusan, diantara para penentu kebijakan, dan dalam hal tertentu dengan masyarakat luas
Secara umum proses yang harus dilalui dalam Analytical Hierarchy Process (AHP) untuk aplikasi dalam pembangunan ruas jalan (jalur) Pontolo-Ombulodata-Molingapoto (Segmen 1) dan ruas jalan (jalur) Molingkapoto-Moluo (Segmen 2) terdiri dari:
a. Penyusunan alternatif usulan pengembangan jaringan transportasi.
b. Penyusunan kriteria pengembangan jaringan transportasi, dan c. Analisis prioritas kegiatan pengembangan jaringan transportasi
Analytical Hierarchy Process (AHP) merupakan alternatif teknik yang mampu menggabungkan sejumlah kriteria dengan besaran yang berbeda ( multi-variable) dan dalam persepsi pihak terkait yang bermacam-macam (multi-facet).
Dalam studi ini teknik analisisAnalytical Hierarchy Process (AHP) digunakan untuk menganalisis dan melakukan prioritas terhadap sejumlah kebutuhan pembangunan dan pengembangan jaringan jalan baru. Bagan alir proses analisis AHP ini disampaikan pada Gambar 2.3.
Gambar 2.5. Proses Analytical Hierarchy Process (AHP)
Bagian Ketiga
Kondisi Eksisting Jaringan Jalan dan Karakteristik Lalu Lintas Kabupaten Gorontalo Utara
3.1 Jaringan Jalan
Jalan di Kabupaten Gorontalo Utara terdiri atas jalan nasional, jalan propinsi dan jalan kabupaten dengan total panjang jalan mencapai 649,642 km.
Jalan nasional terpanjang berada di Kecamatan Sumalata yaitu sepanjang 62,499 km dan terpendek berada di Kecamatan Atinggola. Untuk jalan Kabupaten, ruas terpanjang berada di Kecamatan Kwandang dan ruas terpendek terdapat di Kecamatan Atinggola. Data selengkapnya panjang ruas jalan berdasarkan kewenangan disajikan pada tabel 3.1.
Tabel 3.1. Panjang Jalan Negara, Provinsi dan Kabupaten di Kabupaten Gorontalo Utara
1 Atinggola 7,509 30,347 37,856
2 Kwandang 39,202 161,106 200,308
3 Anggrek 49,739 6,540 111,597 167,876
4 Sumalata 62,499 40,891 103,390
5 Tolinggula 18,895 58,308 77,203
6 Gentuma Raya 11,029 51,613 62,642
JUMLAH 649,275
Sumber: Peta Digital Baseline MCRMP Provinsi Gorontalo
Kondisi topografi Kabupaten Gorontalo Utara yang dilintasi banyak sungai baik sungai kecil maupun sungai besar serta tebing yang curam/jurang, mengakibatkan jalan yang ada membutuhkan banyak jembatan. Selain melintasi sungai, jalan yang ada juga banyak yang melintasi saluran. Agar transportasi darat tidak terganggu selain dibangun jembatan juga banyak dibangun gorong di wilayah ini. Berikut ditampilkan data jumlah jembatan dan gorong-gorong yang ada di Kabupaten Gorontalo Utara perkecamatan baik yang terdapat di jalan nasional, jalan propinsi maupun jalan kabupaten (Tabel 3.2).
Tabel 3.2. Jumlah Jembatan dan Gorong-gorong yang ada di Kabupaten Gorontalo Utara
No Kecamatan Jembatan (bh) Gorong –Gorong (bh)
1 Atinggola + Gentuma Raya 31 80
2 Kwandang 37 77
3 Anggrek 36 76
4 Sumalata 48 52
5 Tolinggula 7 21
Jumlah 159 306
Sumber: Peta Digital Baseline MCRMP Provinsi Gorontalo
Kondisi jalan yang ada sekarang ini dari segi kapasitas dan tingkat pelayanan sudah tidak memenuhi persyaratan. Apalagi letak Kabupaten Gorontalo Utara yang sangat strategis, dimana merupakan pintu gerbang masuk ke Provinsi Gorontalo baik dari Provinsi Sulawesi Utara maupun Provinsi Sulawesi Tengah sehingga menjadi urat nadi arus barang dan jasa. Jalan yang kurang lebar dan berkelok-kelok menjadi salah satu faktor penghambat kelancaran lalu-lintas terutama di wilayah Pontolo (Gambar 3.1). Kendaraan yang melalu-lintasi wilayah ini terutama kendaraan berat akan kesulitan dan harus mengurangi kecepatan karena alinyemen vertikalnya cukup besar dan diperparah dengan kondisi jalan yang sempit dan berkelok-kelok.
Gambar 3.1. Kondisi Geometrik Jalan Wilayah Pontolo
Untuk mengantisipasi hal-hal seperti ini, dalam RTRW Kabupaten Gorontalo Utara telah diarahan pembangunan jalan kolektor baru yang lebih sesuai, baik alinyemen horizontal maupun vertikalnya (Gambar 4.2).
Berdasarkan Gambar s4.2. terlihat jalan kolektor baru yang direncanakan termasuk di dalamnya 2 (dua) segmen yang termasuk dalam ruang lingkup pekerjaan studi kelayakan ini. Jalan Pontolo sampai Molingkapoto yang berkelok-kelok manjadi lurus. Demikian juga dengan jalan dari Molingkapoto sampai Moluo. Hal ini tentu saja merupakan sebuah terobosan yang sangat baik dan manfaatnya sangat besar.
Gambar 3.2. Rencana Pembangunan Jalan Kolektor Baru Berdasarkan Arahan RTRW Kabupaten Gorontalo Utara Tahun 2011 - 2031
Manfaat langsung dengan direncanakannya pembangunan jalan baru di ruas Jalan Pontolo–Ombulodata–Molingkapoto (segmen 1) bagi kendaraan yang melintasi wilayah ini diantaranya waktu tempuh yang jauh lebih singkat dan penghematan biaya operasional kendaraan (BOK). Waktu tempuh yang singkat ini dikarenakan jarak yang lebih pendek dan kecepatan lebih tinggi karena tingkat kelandaian yang baik dan tidak adanya tikungan-tikungan tajam seperti kondisi jalan eksisting (Gambar 3.3). Tikungan tajam ini terasa sangat mengganggu terutama bagi kendaraan-kendaraan besar. Seringkali dijumpai kendaraan besar yang kehilangan ancang-ancang untuk mendaki akibat adanya tikungan-tikungan tajam ini. Dalam perencanaan ruas jalan Pontolo–
Ombulodata–Molingkapoto (segmen 1) hampir lurus dan landai (Gambar 3.3).
Gambar 3.3. Tikungan Tajam dan Jalan Mendaki di Pontolo
Gambar 3.4. Profil Memanjang Perencanaan Jalan Pontolo – Ombulodata – Molingkapoto (segmen 1)
Penghematan biaya operasional kendaraan (BOK) kendaraan juga terjadi karena dengan jalan yang memiliki kelandaian yang baik dan lurus. Kendaraan tidak harus sering-sering melakukan pengereman saat berpapasan di tikungan sehingga irit kampas rem. Disamping itu kampas kompleng tidak akan cepat panas saat mendaki. Pemakaian bensin menjadi lebih irit karena kendaraan berada pada torsi yang lebih tinggi.
Hal yang sama juga berlaku untuk ruas jalan Molingkapoto - Moluo (segmen 2). Dalam perencanaan, ruas jalan dari Molingkapoto sampai Moluo yang awalnya banyak tikungan, dibuat hampir lurus. Pada Segmen 1ni, bahkan dibuat jalan By Pass dengan lebar jalan yang cukup memadai dan terdapat median di tengahnya. Jalan ini melewati bagian belakang Rumah Sakit Zainal Umar Sidiki dan Kawasan Perkantoran (Gambar 3.5).
Kendaraan yang berasal dari arah Atinggola dan akan melanjutkan perjalanan ke Anggrek maupun arah Isimu akan memiliki waktu tempuh yang jauh lebih cepat. Seperti halnya di ruas Jalan Pontolo – Ombulodata -Molingkapoto (segmen 1), di Segmen 1ni juga akan terjadi penghematan biaya operasional kendaraan (BOK).
Selain manfaat langsung yang dirasakan oleh kendaraan pengguna jalan, banyak manfaat lainnya yang akan dirasakan dengan adanya pembangunan kedua ruas jalan ini. Diantaranya peningkatan perekonomian daerah yang dijelaskan secara terpisah pada bagian lain dari dokumen ini.
Gambar 3.5. Ruas Jalan Segmen 1 dan Segmen 2
3.2 Lalu Lintas
Survei volume lalu lintas (traffic count) dilakukan di dua segmen yang menjadi kajian dan dilakukan pada tanggal 6, 8 dan 10 Oktober Tahun 2015 (Gambar 3.6). Survai dilakukan di ruas jalan sekitar jaringan jalan eksisting yang diharapkan dapat menggambarkan keadaan pergerakan kendaraan di wilayah kajian. Saat proses pengambilan data, tim dibantu oleh petugas dari Dinas Perhubungan dan Pariwisata Kabupaten Gorontalo Utara (Gambar 3.6.).
Gambar 3.6. Proses Pengambilan Data yang Dibantu Petugas LLAJ Kabupaten Gorontalo Utara
Representase Data hasil survei lalu lintas pada studi ruas jalan yaitu ruas Jalan Pontolo – Ombulodata - Molingkapoto (segmen 1) dan Molingkapoto - Moluo (segmen 2) Gorontalo Utara ini disajikan pada Tabel 3.1. sampai Tabel 3.22 berikut.
Tabel 3.3. Data Hasil Survei Lalu Lintas Hari Selasa Tanggal 06 Oktober 2015 Arah Lalu Lintas : (Molingkapoto - Pontolo)
Tabel 3.4. Data Hasil Survei Lalu Lintas Hari Selasa
Tanggal 06 Oktober 2015 Arah Lalu Lintas : (Pontolo – Molingkapoto)
Tabel 3.5. Data Hasil Survei Lalu Lintas Hari Kamis
Tanggal 08 Oktober 2015 Arah Lalu Lintas : (Molingkapoto - Pontolo)
Tabel 3.6. Data Hasil Survei Lalu Lintas Hari Kamis
Tanggal 08 Oktober 2015 Arah Lalu Lintas : (Pontolo - Molingkapoto)
Tabel 3.7. Data Hasil Survei Lalu Lintas Hari Sabtu Tanggal 10 Oktober 2015 Arah Lalu Lintas : (Molingkapoto - Pontolo)
Tabel 3.8. Data Hasil Survei Lalu Lintas Hari Sabtu Tanggal 10 Oktober 2015 Arah Lalu Lintas : (Pontolo - Molingkapoto)
Tabel 3.9 Data Hasil Survei Lalu Lintas Hari Selasa Tanggal 6 Oktober 2015 Arah Lalu Lintas : (Moluo - Molingkapoto)
Tabel 3.10. Data Hasil Survei Lalu Lintas Hari Selasa Tanggal 6 Oktober 2015 Arah Lalu Lintas: (Molingkapoto - Moluo)
Tabel 3.11. Data Hasil Survei Lalu Lintas Hari Kamis Tanggal 8 Oktober 2015 Arah Lalu Lintas: (Moluo - Molingkapoto)
Tabel 3.12. Data Hasil Survei Lalu Lintas Hari Kamis Tanggal 8 Oktober 2015 Arah Lalu Lintas : (Molingkapoto - Moluo)
Tabel 3.13. Data Hasil Survei Lalu Lintas Hari Sabtu Tanggal 10 Oktober 2015 Arah Lalu Lintas: (Moluo - Molingkapoto)
Tabel 3.14. Data Hasil Survei Lalu Lintas Hari Sabtu Tanggal 10 Oktober 2015 Arah Lalu Lintas: (Molingkapoto - Moluo)
Tabel 3.15. Data Kecepatan dan Perhitungan Space Mean Speed (kenderaan ringan) Segmen 1
Tabel 3.16. Data Kecepatan dan Perhitungan Space Mean Speed (kenderaan ringan) Segmen 1
Tabel 3.17. Data Kecepatan dan Perhitungan Space Mean Speed (kenderaan ringan) Segmen 1
Tabel 3.18. Data Kecepatan dan Perhitungan Space Mean Speed (kenderaan ringan) Segmen 2
Tabel 3.19. Data Kecepatan dan Perhitungan Space Mean Speed (kenderaan ringan) Segmen 2
Tabel 4.20. Data Kecepatan dan Perhitungan Space Mean Speed (kenderaan ringan) Segmen 2
Data survai lalu lintas yang dilakukan di wilayah perencanaan adalah data lalu lintas harian rata-rata, data kecepatan serta data asal tujuan. Tujuan utama pengambilan data ini adalah untuk mendapatkan informasi mengenai karakteristik lalu lintas untuk memperoleh unjuk kerja lalu lintas. Bila unjuk kerja berada dibawah standar pelayanan minimal, selanjutnya diusulkan perubahan geometrik atau pengaturan penggunaan ruang jalan.
Survai lalu lintas harian rata-rata dilakukan untuk mendapatkan informasi besaran arus lalu lintas perlu setiap harinya. Survai kecepatan untuk mengetahui besaran vektor yang menunjukkan seberapa cepat benda (kendaraan) melakukan perpindahan. Besar dari vektor ini disebut dengan kelajuan dan dinyatakan dalam satuan meter per detik (m/s atau ms-1), atau kilometer perjam
(km/jam). Survai asal tujuan atau dalam bahasa Inggris disebut Origin-destination survai adalah survai yang mempelajari pola perjalanan dengan mempelajari asal dan tujuan perjalanan yang digunakan sebagai sumber informasi utama dalam proses perencanaan transportasi secara luas untuk transportasi nasional, regional maupun lokal, survei juga digunakan dalam perumusananalisis dampak lalu lintas. Survai asal tujuan dilakukan melalui proses wawancara (Gambar 3.8)
Tabel 3.21. Survei OD (Origin Destination) Asal - Tujuan (Molinggapoto-Pontolo) dan (Pontolo-Molionggapoto)
1 Rusni Mootinelo (kwandang) Kota gorontalo Mengunjungi anak √ √
2 Emus Molinggapoto (kwandang) Kota gorontalo Dinas √ √
3 Ridwan Kota gorontalo Manado Dinas √ √
4 Saman Moluo (kwandang) Kota gorontalo Belanja √ √
5 Erwin Kota gorontalo Biawu (sumalata) Dinas √ √
6 Rahmat Moluo (kwandang) Pontolo (kwandang) Mengisi bahan bakar √ √
7 Dedy Mootinelo (Kwandang) Kota gorontalo Dinas √ √
8 Ina Manado Kota gorontalo Study banding √ Bis
9 Anto Kota gorontalo Kotamobagu Kerja (tukang) √ Bis
10 Mila Titidu (kwandang) Pontolo (kwandang) Mengisi bahan bakar √ √
Rata-rata
Jenis tempat harian/sementara (diisi tanda “ √
”)
Sarana yang digunakan (Diisi dengan centang sarana dominan yang digunakan)
Tabel 3.22. Survei OD (Origin Destination) Asal - Tujuan (Moluo-Molinggapoto) dan (Molionggapoto-Moluo)
1 Ismail Gentuma (Atinggola) Kota Gorontalo Dinas √ √
2 Amir Manado Kota Gorontalo Kerja √ Bis
3 Sinta Moluo (Kwandang) Pontolo (Kwandang) Mengisi bahan bakar √ √
4 Erwin Kotamobagu Kota Gorontalo Wisata √ √
5 Dula Kota gorontalo Manado Dinas √ √
6 Mimin Moluo (Kwandang) Kota Gorontalo Belanja √ √
7 Ika Titidu (Kwandang) Moluo (Kwandang)
Berkunjung ke rumah
teman √ √
8 Erik Manado Kota gorontalo
Ke acara getring komunitas
motor √ √
9 Nani Moluo (kwandang) Kota gorontalo Kunjungan keluarga √ √
No Nama
singkat
Asal
Tujuan
Jenis tempat harian/sementara (diisi tanda “ √
”)
Sarana yang digunakan (Diisi dengan centang sarana dominan yang digunakan) Rata-rata
Waktu tempuh (menit)
Gambar 3.8. Survai Asal Tujuan Perjalanan
3.3. Fisik dan Fasilitas Pendukung Ruas Jalan Eksiting
Survei kondisi Koridor dilakukan di ruas jalan kajian yang dilakukan bersamaan dengan survei lalu lintas pada tanggal 6, 8 dan 10 Oktober Tahun 2015. Adapun data yang terkumpul adalah kondisi perkerasan, geometri jalan dan kondisi fasilitas jalan termasuk jembatan, gorong-goronga, bahu jalan, trotoar dan saluran pada ruas jalan yang ditinjau.
Dari hasil peninjauan lapangan, di beberapa STA kondisi perkerasan sudah menunjukkan keausan (Gambar 4.9). Kondisi jalan yang mulai aus ini tentu saja berdampak pada kenaikan biaya operasional kendaraan karena memperpendek umur ban.
Kondisi geometrik jalan di ruas Jalan Pontolo – Ombulodata -Molingkapoto (segmen 1) dapat dikatakan kurang baik karena tanjakannya cukup tinggi dan panjang serta banyak tikungan tajam. Kondisi ini diperparah dengan lebar jalan yang relatif sempit. Dari hasil pengukuran di lapangan, lebar jalan ini kurang lebih 6 (enam)
meter (Gambar 3.10.)
Seperti yang ditampilkan pada Tabel 3.2, di lokasi studi terdapat banyak jembatan dan gorong-gorong. Kondisi jembatan dan gorong-gorong yang ada relatif cukup baik. Bahu jalan di beberapa STA cukup memadai walaupun di beberapa STA bahu jalannya cukup sempit. Fasilitas jalan saluran, sebagian besar tidak ada. Hanya di beberapa STA terdapat saluran yang pemeliharaannya kurang (Gambar 3.11).
Gambar 3.9. Kondisi Perkerasan Jalan Eksisting
Gambar 3.10. Kondisi Geometrik Jalan Pontolo
Gambar 3.11. Saluran Drainase yang Tidak Terawat 3.4 Fisik dan Fasilitas Pendukung Ruas Jalan Perencanaan
Kondisi ruas jalan di kedua segmen balum dapat digambarkan secara detail karena masih dalam tahapan pembangunan. Pada segmen 1 (Jalan Pontolo – Ombulodata – Molingkapoto), pekerjaan penimbunan baru pada ruas Ombulodata – Molingkapoto (Gambar 4.12 dan Gambar 4.13). Sedangkan ruas Pontolo – Ombulodata belum ada pekerjaan sama sekali. Untuk segmen 2 ruas Molingkapoto – Moluo, berdasarkan gambar rencana dan kondisi yang sudah dalam tahap pengerjaan, jalan ini terdiri atas 2 jalur dengan masing-masing jalur memiliki lebar 6 meter dan ditengahnya terdapat median dengan lebar 80 cm (Gambar 3.14).
Gambar 3.12. Ruas Ombulodata – Molingkapoto yang Belum Ditimbun
Gambar 3.13. Ruas Ombulodata – Molingkapoto yang Sementara Ditimbun
Gambar 3.13. Kondisi Pembangunan Ruas jalan Molingkapoto-Moluo (segmen 2)
Bagian Ke Empat
Kondisi Dan Volume Penanganan Eksisting
4.1 Kondisi Eksisting Rencana Pembangunan Ruas Jalan Kajian
Secara umum rencana ruas jalan (jalur) Pontolo-Ombulodata-Molingapoto (Segmen 1) dan ruas jalan (jalur) Molingkapoto-Moluo (Segmen 2) dalam kajian ini berada di daerah datar, melintasi kurang lebih 95% persawahan dan ladang, dan sisanya melalui perbukitan dan pegunungan yaitu pada Pontolo-Ombulodata-Molingapoto (segmen 1) yang secara administrasi masuk dalam wilayah Kecamatan Kwandang Kabupaten Gorontalo Utara.
Gambar 4.1 Kondisi Geomektrik Jalan Lama Pontolo-Ombulodata-Molingapoto Yang Melalui Pegunungan dan Perbukitan
Kedua ruas jalan ini perlu ditangani dengan pekerjaan utama:
a. Drainase
b. Pekerjaan Tanah
c. Perkerasan berbutir dan Perkerasan Beton Semen d. Perkerasan Aspal
Berdasarkan kalkulasi hasil pengukuran di lapangan, lebar rencana badan jalan yang beraspal untuk ruas jalan (jalur) Pontolo-Ombulodata-Molingapoto (Segmen 1) dan ruas jalan (jalur) Molingkapoto-Moluo (Segmen 2), dengan Kalkulasi untuk 2 (dua) jalur :
a. Lebar Total =2.600 cm (26 m)
b. Panjang Total Pontolo-Ombulodata-Molingapoto (Segmen 1 alternatif 1) =
±2.350 m (2,350 KM).
c. Panjang Total Pontolo-Ombulodata-Molingapoto (Segmen 1 alternatif 2) =
±2.420 m (2,420 KM).
d. Panjang Total Molingkapoto-Moluo (Segmen 2) = ± 9.600 m (9,600 KM) e. Panjang Total Segmen 1 Aletrnatif 1 + Segmen 2 = 2,35 KM +9,60 KM =
11,95KM
f. Panjang Total Segmen 1 Aletrnatif 2 + Segmen 2 = 2,42 KM +9,60 KM = 12,02KM
g. Panjang Total Jalan Trans Sulawesi dari Pontolo – Moluo yang ada = 17 KM Berdasarkan hasil indentifikasi lapangan diperoleh informasi kondisi tanah (lahan) khususnya pada jalur trase Molingkapoto-Moluo (segmen 2) adalah rawa, dengan panjang total 2400 m (2,40KM) yang dapat dirinci sebagai berikut:
a. Panjang lahan berrawa = 1.800 m (1,8KM) pada STA 0+200 s/d STA 2+000 b. Panjang lahan berrawa = 600 m (0,60KM) pada STA 5+800 s/d STA 6+400 Khusus ruas Pontolo-Ombulodata-Molingapoto (Segmen 1), diperlukan penanganan khusus karena kondisi medan yang curam. Diperlukan pekerjaan galian dan timbunan yang terencana dengan baik untuk mendapatkan kemiringan (slope) yang baik. Kondisi trase dan kemiringan segmen 1 disajikan pada Gambar 5.3. Dari gambar ini terlihat pada STA 1+170 (diambil titik nol dari Molongkapoto), jalan sudah mulai menanjak, sedangkan mendekati Molingkapoto terdapat puncak bukit. Kemiringan ini akan diatur dengan mulai melakukan timbunan pada STA 1+080 dan cutting pada daerah sekitar Pontolo. Selain itu terdapat batu-batu dalam ukuran besar yang untuk menghancurkannya perlu perlakuan khusus (misalnya menggunakan dinamit).
4.2 Gambar Desain Dan Biaya Konstruksi Segmen 1 Dan Segmen 2 Ruas Jalan Kajian
Dari hasil survey lapangan untuk mengetahui kondisi wilayah perencanaan, dibuat gambar desain untuk profil memanjangnya (profil melintang typical). Gambar profil memanjang ini, dibagi menjadi beberapa bagian berdasarkan STA. Tiap STA sepanjang 700 meter (disesuaikan dengan ukuran kertas). Gambar ini terbagi atas 3 bagian besar profil memanjang jalan, yaitu:
a. gambar segmen 1 (Ruas Pontolo - Ombulodata - Molingkapoto) alternatif 1, b. gambar segmen 1 (Ruas Pontolo - Ombulodata - Molingkapoto) alternatif 2
dan,
c. gambar segmen 2 (Ruas Molingkapoto – Moluo).
Gambar dan perhitungan volume serta biaya konstruksi disajikan dalam
Gambar 4.2. Peta Lokasi Trase Jalan Segmen 1 dan Segmen 2
Gambar 4.3. Trase dan Profil Memanjang Jalan Segmen 1 Alternatif 1 Panjang 2,350 KM
Gambar 4.4. Trase dan Profil Memanjang Jalan Segmen 1 Alternatif 2 Panjang 2,420 KM
Gambar 5.5. Trase dan Profil Memanjang Jalan Segmen 2 Panjang 9,60 KM Pada STA 000 s/d STA +700
Hal-hal lain yang menyangkut informasi pelaksanaan pekerjan infrastruktur jalan Pontolo-Ombulodata-Molingapoto (Segmen 1) dan ruas jalan (jalur) Molingkapoto-Moluo (Segmen 2) adalah:
a. Pekerjaan yang sedang berlangsung (anggaran tahun 2015) adalah pekerjaan timbunan tanah pada ruas jalan Pontolo-Ombulodata-Molingapoto (segmen 1), sudah mencapai 716 m (0,716KM).
b. Pekerjaan yang sudah terlaksana (dari anggaran tahun 2013 s/d 2015) ruas jalan Molingapoto-Moluo (segmen 2), sudah mencapai 1.768 m (1,768KM) atau mencapai 18%.
c. Sumber dana berasal dari APBD Gorontalo Utara, dengan total dana yang sudah dikeluarkan pada pekerjaan jalan pada segmen 2, sesuai pagu adalah sebesar 13.556.622.698,- dengan rincian sebagai berikut:
1. Tahun 2013 sebesar Rp. 1.881.671.000 2. Tahun 2014 sebesar Rp. 2.892.138.700 3. Tahun 2015 sebesar Rp. 8.782.812.998
d. Rencana biaya kelanjutan pekerjaan jalan Pontolo-Ombulodata-Molingapoto (Segmen 1) dan jalan Molingkapoto-Moluo (Segmen 2) yang diprogramkan PEMDA Gorontalo Utara untuk anggaran tahun 2016 adalah sebesar Rp.
74.938.526.150.-Dengan melihat data-data yang telah diuraikan tersebut di atas maka, dapat dikatakan bahwa capaian pekerjan proyek jalan tersebut secara keseleruhan baik eegmen 1 dan segemen 2 baru berkisar 15% terlaksana.
Untuk kepentingan analisis, perhitungan analisis biaya dihitung berdasarkan kalkulasi dari nol pekerjaan, artinya tanpa melihat pekerjaan yang sudah terbangun. Kalkulasi tersebut terdiri dari perhitungan biaya konstruksi dan non konstruksi sebagai berikut.
a. Volume dan Biaya Konstruksi Pekerjaan Utama Segmen 1 Alternatif 1.
Berdasarkan gambar 4.3 di atas, dihitung volume dan biaya konstruksi untuk segmen 1 alternatif 1 dan hasilnnya dapat dirinci dalam Tabel 5.1.
Tabel 4.1. Uraian Kegiatan dan Biaya untuk Segmen 1 Alternatif 1
No. Volume Sat. Harga Satuan Biaya
1 Mobilisasi -- ls Rp 10.000.000 Rp 10.000.000
2 Stripping (pembersihan) (2,350 KM) 12.220,00 m3 Rp 27.500 Rp 336.050.000
3 Pembuangan Stripping 12.220,00 m3 Rp 20.000 Rp 244.400.000
4 Timbunan Tanah 65.217,11 m3 Rp 86.000 RpRp 5.608.671.271
-5 Volume Pasangan Batu 4.013,36 m3 Rp 724.000 RpRp 2.905.672.988
-6 Galian 137.378,96 m3 Rp 45.700 RpRp 6.278.218.289
-7 Timbunan Tanah: 61.100,00 m3 Rp 86.000 Rp 5.254.600.000
8 Timbunan Median 1.762,50 m3 Rp 80.000 Rp 141.000.000
9 Beton Kerb 940,00 m3 Rp 595.000 RpRp 559.300.000
9 Beton Kerb 940,00 m3 Rp 595.000 RpRp 559.300.000