RENCANA PELAKSANAAN PEMBELAJARAN
B. Soal Essay
1. Apa yang menjadi latar belakang pembangunan kereta apiSerajoedal
2. Tarangkanlah perkembangan kereta api SDS di karesidenan Banyumas-Wonosobo pada tahun 1917 sampai 1933 ?
3. Bagaimana perkembangan kereta api(SDS) di karesidenan Banyumas pada
zaman pendudukan Jepang ?
4. Bagaimana perkembangan kereta api SDS di karesidenan
Banyumas-Wonosobo setelah kemerdekaan Indonesia ?
5. Tunjukanlah dampak yang terjadi di Banyumas-Wonosobo setelah
pembangunan jalur kereta api SDS ?
Kunci jawaban 1. A 6. E 2. D 7. D 3. B 8. C 4. C 9. D 5. A 10. E
1. Latar belakang pembangunan jalur kereta api di Banyumas ialah bahwa
karesidenan Banyumas terdapat beberapa pabrik gula sedangkan di daerah Wonosobo merupakan daerah penghasil tembakau, kina dan teh. Semuanya itu adalah peninggalan masa Culturstelsel. Hasil alam yang ada ini perlu diangkut dengan alat transportasi yang cepat dan aman, sehingga akan mengurangi resiko kerugian. Satu-satunya transportasi yang memenuhi kriteria tersebut adalah kereta api.
Karena sebelum adanya kereta api di kedua wilayah ini pengriman barang menggunakan cikar, gerobak danperahu mengandalkan saran trasnportasi sungaiSerayu.Kegiatan tersebut sangat beresiko banyak dengan kualitas barang produksi, sangat beresiko dengan berkurangnya nilai barang yang dibawa.Oleh sebab itu pemilihan sarana transportasi dirasa sangat cocok untuk memnuhi kebutuhan pengangkutan barang yang
hendak di ekspor ke Eropa melalui pelabuhan Cilacap maupun dibawa ke Batavia.
2. Pada tahun 1923 sampai 1933 keretaapi SDS mengalami masa pasang
surut yang berpengaruh pada kestabilan perusahaan, hal ini disebabkan dengan adanya depresi ekonomi yang terjadi di dunia. Masa depresi ekonomi ini juga berdampak langsung ke Hindia Belanda yang pada saat itu keadaan dalam negerinya belum begitu satbil. Akibat dari depresi ekonomi tersebut kegiatan jual beli di Banyumas dan Wonosobo semakin surut.Akhirnya kegiatan jual beli yang memanfatkan sarana transportasi kereta api semakin sepi. Surutnya kegiatan ekonomi yang menggunakan kereta api dapat dilihat dalam tabel berikut,
Pendapatan N.V. Serajoedal Stoomtram Matschappij dari pengoperasian Trem th.1929-19341 (Gulden)
Tahun Pendapatan Kotor Biaya Operasional Pendapatan
Bersih 1929 1.477.767.93 664.031.54 813.736.39 1930 1.137.668.54 614.836.32 522.832.22 1931 902.609.18 531.891.28 370.717.90 1932 821.391.33 393.807.89 427.583.44 1933 343.218.80 313.687.98 29.530.82 1934 353.289.74 266.700.75 86.588.99
Selain itu pada periode ini muncul kendaraan bermotor jalan raya, keberadaan kendaraan bermotor ini merupakan pesaing utama dari kereta
1
Purnawan Basundoro, “Transportasi dan Ekonomi di Karesidenan Banyumas Tahun 1830-1994”, Tesis, UGM, Paska Sarjana, 1999. hlm.362
api. Masyarakat menganggap biaya yang disiapkan jika memakai sarana transportasi kereta api lebih mahal dari pada menggunakan kendaraan bermotor semacam truk dan lainnya. Pengangkutan selanjutnya dari stasiun ke daerah-daerah yang dituju masih membutuhakan biaya yang ekstra.
Keberadaan kereta api Banyumas ini dimanfaatkan oleh Jepang
sebagai upaya perluasan pendudukan di pedalaman Jawa. Jepang membentuk kompi-kompi pasukan sampai di daerah seperti Jawa Hokakai, Seinendan dan Keibodan. Seluruh pasukan ini disiapakan Jepang dalam rangka perang Asia Timur Raya melawan pihak Sekutu. Beberapa kereta api di Jawa tidak terkecuali SDS digunakan sebagai alat angkutan logistik persenjataan untuk penguatan Tentara ke Enam Belas. Pengelolaan SDS pada saat itu dibawah Chubu Kyoku.
Jepang berusaha menyatukan seluruh jalur kereta api di Jawa. Rencana penyatuan ini dibawah perintah Mayor Takahashi kemudian digantikan oleh Shosimatsu. Pada masa Jepang perkeretaapian berpusat di Bandung. Kereta api pada masa Jepang dikuasai oleh Angkatan Darat Jepang diberi nama RIKUYU SOKYOKU dan dibagi dalam tiga daerah eksploitasi yaitu,
1. Seibu Kyoku di Jawa Barat
2. Chubu Kyoku di Jawa Tengah
Selain penyatuan jalur-jalur kereta api yang ada di Jawa pemerintah Jepang juga membongkar beberapa jalur bagian dari kereta api SDS dengan alasan keberadaannya kurang berfungsi strategis serta dan penghematan anggaran. Keadaan ini hampir sama dengan nasib kereta api di Sumatera yang terkena imbas dari zaman penjajahan Jepang, kereta api SDS di sepanjang sungai Serayu beberapa jalurnya dibongkar oleh Jepang. Jalur yang dibongkar antara lain jalur Kebasen (Gambarsari) sampai dengan Tanjung dibongkar. Sedangkan jalur Gambarsari sampai Maos tetap dipertahankan untuk keperluan yang mendesak dari pemerintah Jepang.
Pada 21 September 1942 ketika hendak berganti kereta api untuk menuju ke Batavia dari Bandung maupun menuju ke Purwokerto penumpang kereta api tidak transit lagi di Maos namun telah berpindah ke stasiun
Kroya yang letakya kurang lebih 10 km dari stasiun Maos.2Dalam
perkembangan selanjutnya meningkatnya jumlah angkutan yang berasal dari Cilacap membuat pemindahan dari Maos ke Kroya semakin kuat. Sekaligus untuk meningkatkan pengamanan wilayah antara Maos dan Cilacap.
4. Seluruh perusahaan swasta Belanda terutama perusahaan kereta api
tergabung dalam perkumpulan yang disebut dengan Verenigde
Spoorwegbedrijdf (VS) didalamnya termasuk SDS. Secara de facto sejak
tanggal 1 Januari 1950 semua aset VS telah diambil oleh Djawatan Kereta
2
Api DKA namun secara de Jure belum menjadi kekayaan negara. Berbeda dengan status kepemilikan bekas kereta api pemerintah kolonial Belanda
Staats Sporweg (SS) seluruh asetnya dimiliki baik secara de facto dan de
Jure adalah milik DKA.
Berdasarkan Undang-undang nomor 86 Tahun 1958 tentang
“Nasionalisasi Perusahaan-perusahaan Milik Belanda Yang Berada di
Wilayah Republik Indonesia” dinyatakan semua perusahaan Belanda yang
ada di Indonesia dinasionalisasi dengan membayar ganti kerugian kepada
pihak kerajaan Belanda.3Alasan utama dari nasionalisasi ini adalah
penegasan kepada dunia internasional bahwa negara Indonesia telah merdeka dari penjajahan negara asing sepenuhnya. Hal ini yang selalu dikobarkan oleh Presiden Soekarno dalam memandu jalannya Revolusi Indonesia yang sedang berlangsung.
Pelaksanaan nasionalisasi tersebut diatur dalam peraturan
pemerintah Republik Indonesia nomer 2 Tahun 1959 tentang “
Pokok-pokok Pelaksanaan Undang-undang Nasionalisasi Perusahaan Belanda”.
Setelah dilakukan ganti rugi kepada pihak kerajaan Belanda maka seluruh aset perusahaan swasta Belanda menjadi aset dibawah kekuasaan negara Indonesia. Setelah itu nama perusahaan kereta api tersu bargnati menjadi Djawatan Kereta Api Republik Indonesia (DKARI), Djawatan Kereta Api (DKA), Perusahaan Negara Kereta Api (PNKA), dan diubah lagi menjadi
3
Perusahaan Jawatan Kereta Api (PJKA) melalui Peraturan Pemerintah Republik Indonesia nomor 61 Tahun 1971.
5. Dampak dari pembangunan kereta api di karesidenan
Banyumas-Wonosobo, sangat terasa dalam dua bidang ekonomi dan sosial. Dampak tersebut dapat dilihat berikut ini
Dalam bidang ekonomi
- Keberadaan kereta api membuat beberapa daerah di wilayah
karesidenan Banyumas dan Wonosobo yang terisolir oleh keadaan alam perlahan mulai terbuka. Keadaan tersebut dapat terlihat semakin dinamisnya pergerakan masyarakat Wonosobo. Masyarakat mulai berhubungan dengan luar daerah guna menjalin komunikasi antara satu sama lain. Proses komunikasi tersebut menyebabkan terjalinnya hubungan sosial dan ekonomi antar wilayah. Setelah pembukaan jalur kereta api jangkauan hubungan masyarakat tidak hanya sebatas regional wilayah-wilayah yang dekat, bahkan hubungan ekonomi masyarakat di karesidenan Banyumas dan Wonosobo telah sampai di Batavia dan Banten.
Dalam bidang sosial
- Keberadaan kereta api di pedalaman Banyumas merupakan pemacu
mobilitas sosial di masyarakat. mobilitas sosial dapat merubah keadaan satu tempat karena adanya perubahan yang dibawa dari daerah luar yang lebih maju, sebagai sampak dari mobilitas sosial yang dilakukan masyarakat. Contoh dengan adanya pembangunan jalur kereta api
barang-barang yang dikapalkan melalui pelabuhan Cilacap menjadi lebih beraneka jenis untuk segera dikirim ke Eropa.
Lembar pengamatan Non tes a. Lembar Observasi sikap