SHIPPING LINE BY USING TRAFFIC BASED MODEL
2.1 Traffict Base Modelling
Simulasi lalu lintas dinamis adalah simulasi mikro, yang berarti bahwa gerakan dari setiap operasi kapal individu di daerah tersebut disimulasikan dalam domain waktu. Pada dasar simulasi meletakkan konsep acara lalu lintas disebut. Suatu peristiwa pada lalu lintas menandakan satu perjalanan dari satu kapal dari suatu titik keberangkatan ke tujuan tertentu sepanjang rute yang telah ditetapkan. Setiap peristiwa lalu lintas diberikan sejumlah atribut, relevan untuk penilaian kemungkinan tabrakan [3].
Sampai saat ini masih banyak dijumpai estimasi kemungkinan terjadinya kecelakaan dengan menggunakan pendekatan statistik didasarkan pada data kecelakaan yang pernah terjadi sebelumnya. Pendekatan statistik hanya dapat menggambarkan risiko rata-rata dari sejumlah besar kapal dan tidak mencerminkan perbedaan dalam standart teknik, kondisi lingkungan dan kepadatan pelayaran. Dalam sebuah analisa risiko yang mendekati kenyataan seharusnya digunakan untuk armada dan jalur pelayaran yang khusus. Hal ini membutuhkan metode khusus yang lebih dari pendekatan statistic yang hanya didasarkan pada jumlah pelayaran yang tampak tiap tahunnya [4].
Pembagian suatu alur pelayaran berdasarkan berbagai seksi dan tipe kecelakaan yang mungkin terjadi merupakan langkah awal dalam perhitungan probabilitas tubrukan. Dibawah ini pada gambar 1 merupakan contoh gambaran pembagian alur pelayaran menjadi beberapa seksi secara sederhana. Pada gambar tersebut terbagi atas 3 seksi dan memiliki kemungkinan tubrukan yang berbeda bergantung kondisi geografis dan kepadatan kapal pada seksi tersebut :
Gambar 5 Mode Kecelakaan 2.2 Konsep Analisa Risiko
Konsep risiko berdiri sentral dalam setiap diskusi tentang keselamatan. Dengan mengacu pada sistem tertentu, istilah aman biasanya digunakan untuk menggambarkan derajat kebebasan suatu sistem dari bahaya yang mungkin timbul, dan konsep risiko adalah salah satu cara untuk mengevaluasi tingkat keamanan ini. Konsep risiko dapat dilihat dari berbagai sudut pandang yang berbeda tergantung pada konteks keadaan yang ada. Akademisi cenderung memandang risiko secara obyektif dalam kaitannya dengan keselamatan, dan dengan demikian menggunakan konsep risiko sebagai kriteria keamanan objektif. Berikut ini adalah definisi risiko biasanya diterapkan:
( 1)
di mana P adalah kemungkinan terjadinya suatu peristiwa yang tidak diinginkan (misalnya tabrakan kapal) dan C adalah konsekuensi yang tidak diharapkan misalnya bahaya manusia, ekonomi dan / atau lingkungan. Persamaan (1) menunjukkan bahwa risiko secara obyektif memiliki dua komponen sama pentingnya, salah satunya probabilitas dan konsekuensi. Risiko ini sering dihitung untuk semua, bahaya yang relevan bahaya menjadi peristiwa yang mungkin dan kondisi yang dapat mengakibatkan tingkat keparahan. Misalnya, bahaya dengan probabilitas tinggi kejadian dan konsekuensi tinggi memiliki tingkat risiko yang tinggi, dan tingkat risiko yang tinggi sesuai dengan keamanan tingkat rendah untuk sistem yang sedang dipertimbangkan. Hal sebaliknya akan menjadi kasus bahaya dengan probabilitas rendah dan konsekuensi rendah. Keselamatan ini dievaluasi dengan menjumlahkan seluruh risiko yang relevan untuk sistem tertentu [4].
Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan, 5 Desember 2012 X - 57 2.3 Analisa Probability Tubrukan dan Grounding
Saat ini model yang paling sering digunakan untuk memperkirakan grounding atau frekuensi tabrakan yang diarahkan dalam pendekatan didefinisikan oleh Fujii dkk. dan oleh MacDuff. Dimana perhitungan potensi jumlah kecelakaan grounding kapal atau tabrakan antar kapal, perlu ditetapkan terlebih dahulu bahwa kecelakaan yang timbul bukan dari maneuver yang disengaja [5].
(2)
Kemungkinan Tubrukan Head On Menurut DNV
Pada standar DNV, persamaan perhitungan probaibiltassecara geometric diturunkan berdasarkan probability density function dari distribusi normal. Dibawah ini adalah persamaan dasar menurut [6].
(3) Dimana :
P1 biasa disebut dengan geomatric collision probability dimana apabila ada suatu kapal niaga
yang berlayar pada suatu alur pelayaran dengan tujuan tertentu maka lokasi kapal pada alur diasumsikan terdistribusi normal. Berikut ini adalah persamaan dalam menghitung P1 :
(4) Dimana :
D adalah diameter tubrukan, δ adalah standar deviasi pada alur
x adalah jarak dari tengah alur menuju kapal standby, dalam hal ini adalah penjumlahan dari alur dengan lebar kapal standby.
P2 adalah kemungkinan kapal kehilangan kendali akibat kegagalan pada proses navigasi kapal.
Penyebabnya adalah ketidakhadirnya perwira yang bertugas berjaga di anjungan karena terganggu oleh aktivitas lain seperti tertidur, celaka, atau mabuk.
Kemungkinan Tubrukan Head On Menurut Kristiansen.
Pada perhitungan probabilitas menggunakan persamaan ini, kedua kapal kandidat tubrukan harus sama – dalam kondisi berlayar sehingga persamaan ini dapat digunakan. Kemungkinan tubrukan secara head - on menggunakan persamaan yang dikembangkan oleh [4] sebagai berikut :
(5) Dimana :
B1 : Lebar dari kapal 1 (m)
V1 : Kecepatan Kapal 1 (knots)
B2 : Lebar dari kapal 2 (m)
V2 : Kecepatan Kapal 2 (knots)
Nm : Frekuensi kedatangan kapal yang berpapasan (ships/satuan waktu)
D‟ : jarak relative antar kapal (nm).
Kemungkinan Stranding Menurut Kristiansen.
Tubrukan stranding adalah tabrakan ketika kapal melintasi suatu rute alur pelayaran memiliki kemungkinan keluar dari alur pelayaran tersebut dan mengakibatkan kapal mengalami kandas [3].
(6) Dimana :
Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan, 5 Desember 2012 X - 58 Pi : Kemungkinan tubrukan
D : Lebar alur pelayaran (nm) W : Panjang Alur Pelayaran (nm)
Estimasi Konsekuensi Tubrukan Antar Kapal
Untuk menghitung kerusakan akibat tubrukan dapat menggunkan pendekatan yang telah dilakukan oleh, perhitungan energi yang ditransfer pada lambung kapal dapat menggunakan rumus sebagai berikut :
(7) Dimana :
M1 adalah massa kapal MV. Krasak V1 adalah kecepatan kapal MV. Krasak
Ch adalah massa tambahan akibat pergerakan kapal
Zhang pada penelitiannya menyatakan bahwa nilai ch sebagai dasar perhitungan dapat diperoleh pada Tabel 1 dibawah ini. Pada perhitungan ini menggunkan Ch sway = 0.6 dan sudut tubrukan adalah 90˚. Selanjutnya adalah menghitung energi yang diterima oleh Segregated Ballast Tanker (SBT) menggunakan persamaan yang dikembang oleh Zhang (1999)
Tabel 1 Koefisien Ch Jenis
Gerakan
Koefisien Massa Tambahan (Ch)
Rentang nilai Rekomendasi Surge 0.02 – 0.07 0.05
Sway 0.4 – 1.3 0.85
Yaw 0.21 0.21
(8)
Selanjutnya adalah menghitung penetrasi yang timbul akibat tubrukan tersebut menggunakan persamaan dibawah ini :
(9) 2.4 Estimasi Konsekuensi Kapal Kandas
Estimasi besarnya kerusakan yang terjadi dapat diketahui dengan menggunakan persamaan yang telah dikembangkan oleh Zhang [7]. Untuk menghitung kerusakan akibat grounding dapat menggunkan pendekatan dengan melakukan perhitungan kerusakan material pada lambung kapal menggunakan rumus sebagai berikut :
(10)
Dan perhitungan energy yang diserap oleh kapal akibat grounding tersebut dapat menggunakan rumus dibawah ini
(11)
Nilai energy yang diserap tersebut (Et) dibandingkan dengan rumus energy yang diserap akibat energy kinetic pada pergerakan kapal
(12) 2.5 Dampak Terhadap Lingkungan
Seminar Nasional Teori dan Aplikasi Teknologi Kelautan, 5 Desember 2012 X - 59 tanaman dan hewan dan integritas ekosistem yang nantinya dapat dibandingkan dengan kriteria risiko yang telah disepakati sebelumnya penerimaan. Namun, karena kepraktisan, analisis risiko lingkungan untuk ekosistem yang lengkap biasanya tidak dilakukan, dan risiko ini agak dinilai untuk komponen tunggal rentan di lingkungan, misalnya saham spesies tertentu atau habitat. Ini berfungsi sebagai indikator risiko dan ini biasanya dianggap cukup untuk memperkirakan risiko lingkungan [5].