IDENTIFIKASI KEMACETAN DI JALAN NAGREG DAN ALTERNATIF
PENANGANAN MELALUI MANAJEMEN LALU LINTAS DAN
PENAMBAHAN LAJUR PADA SAAT LEBARAN
Disusun Dalam Rangka Memenuhi Salah Satu Persyaratan Memperoleh Gelar
Sarjana Strata Satu Pada Jurusan Perencanaan Wilayah dan Kota
Oleh :
MURNI TRI MULYANI
1.06.07.015
PROGRAM STUDI PERENCANAAN WILAYAH DAN KOTA
FAKULTAS TEKNIK DAN ILMU KOMPUTER
UNIVERSITAS KOMPUTER INDONESIA
BANDUNG
ABSTRAK
Tingginya volume lalu lintas di Jalan Nagreg pada saat lebaran berpotensi pada penurunan kinerja jalan yang berpengaruh pada VCR, dan berpotensi menyebabkan kecelakaan lalu lintas. Kecelakaan lalu lintas merupakan indikator utama tingkat keselamatan jalan raya, sementara itu pengoperasian Jalur Lingkar Nagreg Tahun 2010 pada saat lebaran belum mengatasi permasalahan kemacetan di Jalan Nagreg.
Nilai VCR yang tinggi di Jalan Nagreg yang secara langsung dapat dilihat dari kemacetan yang terjadi pada menjelang, saat, dan setelah lebaran, perlu alternatif penanganan untuk mengatasi lebaran yang akan datang. Oleh karena itu penelitian ini untuk merumuskan alternatif penanganan yang terdiri dari 2 (dua) skenario utama yaitu manajemen lalu lintas yang mencangkup pembagian arah dan lajur (skenario penambahan lajur pun juga dilakukan simulasi pembagian arah dan lajur).
Simulasi manajemen lalu-lintas tanpa penambahan lajur, hanya menghasilkan tingkat pelayanan jalan yang baik pada tahun 2011 dan 2012 dengan pemberlakuan 1 (satu) arah dari barat ke timur sebelum lebaran dan dari timur ke barat setelah lebaran.
i KATA PENGANTAR
Puji dan syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT, tidak ada Tuhan melainkan Dia yang hidup kekal lagi terus-menerus mengurus makluk-Nya. Kepunyaan-Nya apa yang ada di Langit dan di Bumi dan semua bertasbih kepada-Nya. Dia yang Maha Mengetahui, Dia yang Maha Berkehendak. Atas ridha-Nya pula tugas akhir dengan judul “Identifikasi Kemacetan Di Jalan Nagreg dan Alternatif Penanganan Melalui Manajemen Lalu Lintas dan Penambahan Lajur Pada Saat Lebaran” ini bisa diselesaikan. Shalawat dan salam semoga tercurah kepada Rasulullah SAW, keluarga, sahabat, dan umatnya hingga akhir zaman.
Penulisan tugas akhir ini merupakan bagian dari proses yang tak terpisahkan dari kegiatan menuntut ilmu, namun ini bukan merupakan proses akhir melainkan sebagai gerbang awal untuk terus berkarya demi kesejahteraan umat manusia khususnya bangsa Indonesia.
Banyak pihak yang telah membantu dalam penyelesaian tugas akhir ini. Tanpa jasa-jasa mereka, sulit rasanya tugas akhir ini bisa diselesaikan. Sehingga dalam kesempatan ini, penulis ingin menyampaikan ungkapan rasa terima kasih yang mendalam kepada:
1. Yang tercinta Ayahanda dan Ibunda yang paling berjasa dalam kehidupan penulis. Yedi Noorhikmah Kakak pertama ku, Yan Anugrah Rahmawan Kakak kedua ku yang sangat mendorong agar penulis menyelesaikan laporan ini. Raikhal Noor Fajr keponakan ku tersayang, rasa cape mengerjakan laporan tiba-tiba hilang dengan melihat ikhal makasih sayang dengan kelucuannya;
2. Bapak Dr. Ir. Eddy Suryanto Soegoto, M.Sc selaku Rektor Universitas Komputer Indonesia;
ii 4. Ibu Romeiza Syafriharti, Ir.,MT., selaku ketua jurusan perencanaan wilayah dan kota dan dosen pembimbing, yang telah memberikan banyak sekali waktu, pemikiran, dan saran sehingga tugas akhir ini menjadi lebih baik dan berarti; 5. Bapak Hary Wibowo, ST selaku dosen pembimbing, yang telah memberikan
banyak sekali waktu, pemikiran, dan saran sehingga tugas akhir ini menjadi lebih baik dan berarti;
6. Bapak Tatang Suheri, ST.,M.T selaku dosen penguji; 7. Bapak Teguh Widodo, S.Sos.,M.T. selaku dosen penguji; 8. Ibu Rifiati Safariah, ST. M.T selaku dosen penguji;
9. Ibu Dr. Ir. Lia Warlina, M.Si., selaku dosen wali yang selalu memberikan semangat;
10.Dosen Jurusan Prencanaan Wilayah dan Kota, Universitas Komputer Indonesia, Bandung;
11.Teman seperjuangan Tito, Abank, Dira, Endi, Kani, dan Aci;
12.Planologi angkatan 07, yang selalu memberikan DO’A dan semangat pada Muy dan Teh Vitri makasih atas kemudahan dalam mengurus surat-surat; 13.Firman, yang telah membantu survey rela berpanas-panas ria;
14.Rini, sahabatku terimakasih atas DO’A nya; 15.Segenap pribadi yang mungkin terlupakan.
Akhir kata, penulis menyadari bahwa masih banyak terdapat kekurangan yang ada dalam tugas akhir ini. Oleh karena itu saran dan kritikan yang membangun dari berbagai pihak sangat diharapkan. Semoga Allah SWT memberikan rahmatnya kepada semua pihak yang telah membantu penulis selama menyelesaikan tugas akhir ini.
Bandung, Agustus 2011
1 BAB I
PENDAHULUAN
Bab ini merupakan framework penyusunan laporan secara keseluruhan. Bab ini berisikan latar belakang, rumusan masalah, tujuan dan sasaran. Selain itu dibahas pula ruang lingkupnya yang meliputi ruang lingkup wilayah, dan ruang lingkup materi, serta dipaparkan pula metodologi penelitian yang digunakan.
1.1. Latar Belakang
Menjelang lebaran dan sesudah lebaran, pulang kampung (mudik) sudah menjadi tradisi tiap tahunnya. Aktivitas tersebut menimbulkan peningkatan volume lalu-lintas yang cukup signifikan di Jalan Nagreg. Kondisi tersebut merupakan kondisi yang selalu terjadi menjelang lebaran dan sesudah lebaran,
2 Adapun perilaku pengguna jalan dalam disiplin menggunakan jalan untuk mematuhi peraturan lalu lintas masih rendah, salah satunya masih banyak pengendara kendaraan yang membawa penumpang atau barang berlebihan ditambah dengan sering tidak sabar untuk mengantri, sehingga dapat mengancam keselamatan baik bagi pengendara kendaraan tersebut maupun para pengguna jalan lainnya.
Kecelakaan lalu lintas merupakan masalah yang serius di Indonesia. Dilihat dari segi makro ekonomi, kecelakaan merupakan inefisiensi terhadap penyelenggaraan angkutan, yang artinya kerugian yang mengurangi kuantitas dan kualitas orang dan/atau barang yang diangkut sekaligus menambah totalitas biaya penyelenggaraan angkutan. Permasalahan yang dihadapi di Indonesia adalah jumlah kecelakaan lalu lintas yang cenderung meningkat dari tahun ke tahun terutama menjelang lebaran dan sesudah lebaran dengan jumlah kejadian kecelakaan yang cukup tinggi. Korban kecelakaan lalu-lintas dibagi menjadi tiga jenis kecelakaan, diantaranya kecelakaan dengan luka ringan, luka berat, dan meninggal dunia. Ketidak-pastian terhadap tingkat keselamatan pada jalan ini perlu mendapat perhatian dan penanganan secara komprehensif, sistematik dan berkelanjutan.
3 Upaya pemerintah dalam mengatasi permasalahan kemacetan lalu lintas di Jalan Nagreg adalah dengan pembangunan Jalur Lingkar Nagreg, dan beroperasinya Jalur Lingkar Nagreg ini Tahun 2010 pada saat lebaran. Namun kondisi permasalahan lalu-lintas di Jalan Nagreg belum bisa terselesaikan dengan baik walaupun sudah dibangunnya Jalur Lingkar Nagreg, karena tiap tahunnya volume lalu-lintas meningkat secara signifikan (BPS Statistik Transportasi, 2008).
Sehubungan dengan permasalahan diatas maka diperlukan penelitian untuk mengetahui seberapa besar kemacetan di Jalan Nagreg dan alternatif penanganan dengan penambahan lajur dan pengaturan arus pada saat lebaran.
1.2. Perumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang yang telah dikemukan di atas rumusan masalahnya adalah sebagai berikut:
1. Bagaimana kondisi tingkat pelayanan jalan LOS (Level of Service) di Jalan Nagreg, setelah Jalur Lingkar Nagreg diopreasikan?
2. Apakah ada hubungan yang kuat antara jumlah korban kecelakaan per tahun dengan VCR per hari pada menjelang lebaran, saat lebaran, dan sesudah lebaran?
3. Bagaimana proyeksi volume lalu-lintas Tahun 2011-2015 pada saat lebaran? 4. Bagaimana alternatif penanganan kemacetan melalui penambahan lajur dan
4 1.3. Tujuan dan Sasaran
Berdasarkan latar belakang dan permasalahan diatas, maka penelitian ini bertujuan untuk merumuskan alternatif penanganan dengan pengaturan arah dan penambahan lajur. Adapun sasaran-sasaran untuk mencapai tujuan tersebut adalah:
1. Mengidentifikasi tingkat pelayanan jalan LOS (Level of Service) di Jalan Nagreg.
2. Mengidentifikasi hubungan antara jumlah korban kecelakaan per tahun dengan VCR per hari pada menjelang lebaran, saat lebaran dan sesudah lebaran.
3. Mengidentifikasi proyeksi volume lalu-lintas Tahun 2011-2015.
4. Dirumuskannya alternatif penanganan kemacetan melalui penambahan lajur dan pengaturan arus.
1.4. Ruang Lingkup
Ruang lingkup penelitian ini terdiri dari ruang lingkup wilayah dan ruang lingkup materi yang akan dijelaskan pada subbab dibawah ini.
1.4.1. Lingkup Wilayah
7 1.4.2. Lingkup Materi
Penelitian ini ditekankan pada pengaruh pembangunan Jalur Lingkar Nagreg terhadap kinerja pelayanan jalan. Pembatasan lingkup materi pada studi ini adalah sebagai berikut:
1. Tingkat Pelayanan Jalan
Analisis tingkat pelayanan jalan bertujuan untuk mengetahui seberapa besar tingkat permasalahan jaringan jalan yang ada, dengan melihat tingkat pelayanan jalan tersebut. Tingkat pelayanan jalan didapat dari perbandingan volume lalu-lintas dengan kapasitas jalan. Data volume lalu-lintas berupa data volume per hari pada menjelang lebaran, saat lebaran, dan sesudah lebaran yang didapat dari Dinas Perhubungan Kabupaten Bandung.
2. Kapasitas Jalan
Kapasitas suatu jalan dapat berdefinisi jumlah kendaraaan maksimum yang dapat bergerak dalam periode waktu tertentu. Kapasitas ruas jalan perkotaan biasanya dinyatakan dengan kendaraan atau dalam Satuan Mobil Penumpang (smp) per jam, sedangkan untuk volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan melintas yang dapat bergerak dalam periode waktu tertentu (Wijayanto, 2009).
Perhitungan kapasitas jalan harus memperhatikan fator-faktor yang dapat mempengaruhi nilai kapasitas jalan diantaranya faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah, faktor koreksi kapasitas akibat lebar jalan, faktor koreksi kapasitas akibat gangguan samping, dan faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota.
8 3. Analisis Korelasi
Analisis korelasi dilakukan untuk mengetahui seberapa kuat hubungan antara karakteristik dengan variabel bebas. Dalam penelitian ini akan dilihat korelasi antara karakteristik jumlah korban kecelakaan per tahun dan VCR per hari (H-7 sampai H+1. H 1 sampai H 2, dan H+1 samapai H+7) pada menjelang lebaran, saat lebaran, dan sesudah lebaran. Adapun analisis korelasi pada penelitian ini dilakukan dengan menggunakan sofware SPSS 12.
4. Analisis Regresi
Analisis regresi dilakukan untuk mengetahui peramalan/proyeksi volume lalu-lintas dari tahun 2011 sampai 2015. Dimana dalam model ini terdapat sebuah variabel dependent (tergantung) dan variabel independen (bebas). Adapun analisis regresi pada penelitian ini dilakukan dengan menggunakan paket program excel.
5. Pengaturan Arah dan Penambahan Lajur
9 6. Kriteria Volume Lalu-lintas Per Hari
Kriteria volume lalu-lintas pada saat lebaran dari H-7 sampai H+7 dibagi menjadi tiga kriteria arus. Volume lalu-lintas dari H-7 sampai H-1 merupakan kriteria arus mudik menjelang lebaran untuk arah Barat ke Timur, dari H 1 dan H 2 merupakan kriteria arus saat lebaran untuk arah Barat ke Timur, dan dari H-1 sampai H-7 merupakan kriteria arus balik setelah lebaran untuk arah Barat ke Timur.
1.5. Metodologi Penelitian
Untuk mencapai tujuan penelitian diperlukan metode penelitian yang tepat agar dapat memperoleh data yang relevan serta pelaksanaan penelitian yang tepat. Metode yang dimagsud terdiri dari metode pengumpulan data dan metode analisis.
1.5.1. Metode Pengumpulan Data
Teknik pengumpulan data yang dilakukan yaitu dengan survei data sekunder dan survei data primer. Survei data sekunder dilakukan untuk memberikan gambaran secara umum tentang hal-hal yang berkaitan dengan objek dari penelitian. Survei data primer merupakan observasi lapangan untuk mengamati secara visual terhadap objek/persoalan dalam wilayah dimana observator langsung terlibat dalam menilai kondisi Jalur Lingkar Nagreg dalam pengambilan foto lokasi.
11 Tabel 1-1
Rumusan Masalah, Sasaran dan Metode
Tahap Sasaran data Jenis Data Metode Analisis
Primer Sekunder 1 Menghitung tingkat
pelayanan LOS Jalan Nagreg Tahun 2006 sampai Tahun 2010, dan di Jalur Lingkar Nagreg Tahun 2010.
Volume lalu-lintas per hari pada saat
menjelang dan sesudah lebaran di Jalan Nagreg dan JalurLingkar Nagreg kapasitas VCR dan tingkat pelayanan LOS yang dihasilkan pada saat menjelang dan sesudah lebaran
2 Menghitung hubungan antara jumlah korban kecelakaan dengan VCR per hari pada saat menjelang dan sesudah lebaran Tahun 2006 sampai 2009.
• Korban kecelakaan
• Volume lalu-lintas per hari pada saat menjelang dan sesudah lebaran di Jalan Nagreg dan
3 Menghiting proyeksi volume lalu-lintas Tahun 2011-2015
Volume lalu-lintas per hari pada saat
menjelang dan sesudah lebaran di Jalan Nagreg dan JalurLingkar Nagreg
12 1.5.2. Metode Analisis
Metode yang digunakan dalam studi ini adalah metode deskriptif kuantitatif. Adapun tahapan analisis yang akan dilakukan adalah sebagai berikut:
a. Analisis pelayanan jalan LOS (Level of Service) di Jalan Nagreg pada saat lebaran.
Analisis ini mengkaji pengaruh yang dihasilkan oleh kinerja pelayanan di Jalan Nagreg pada lebaran Tahun 2006 sampai Tahun 2010, dan di Jalur Lingkar Nagreg Tahun 2010 dengan melihat pengaruh bangkitan dan tarikan yang dihasilkan. Sebelum menganalisis pengaruh kegiatan kinerja pelayanan jalan maka harus menganalisis tingkat pelayanan jalan di Jalan Nagreg dan Jalan Lingkar Nagreg. Tingkat pelayanan jalan dihitung dengan cara:
•Menghitung volume lalu lintas satuan mobil penumpang (smp/jam)
•Menghitung kapasitas lalu lintas satuan mobil penumpang(smp/jam) dengan
cara mengetahui:
- Kapasitas dasar dalam smp/jam (Co) - Faktor penyesuaian lebar jalan (FCw)
- Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kerb (FCsf) - Faktor penyesuaian pemisahan arah (FCsp)
- Faktor penyesuaian ukuran kota (FCcs)
Dengan persamaan : C= CO x FCw x FCsp x FCsf x FCcs
b. Menghitung korelasi antara jumlah korban kecelakaan per tahun yang terjadi di Jalan Nagreg terhadap VCR per hari (H-7 sampai H+1. H 1 sampai H 2,
13 Analisi korelasi ini mengunakan jenis korelasi bivariat, yaitu korelasi antara satu variabel bebas dan satu variabel tergantung. Analasis bivariat yang digunakan dalam penelitian ini adalah korelasi pearson. Pada analisis korelasi ini akan dilihat seberapa kuat dan signifikan hubungan/korelasi antara korban kecelakaan terhadap VCR per hari (H-7 sampai H+1. H 1 sampai H 2, dan H+1 samapai H+7) pada saat menjelang dan sesudah lebaran Tahun 2006 sampai 2009.
c. Menghitung regresi antara tahun ke-n (Y) terhadap volume lalu-lintas per hari (X) pada saat menjelang dan sesudah lebaran sebelum tahun ke-n. Analisis regresi ini menggunakan analisis sederhana. Pada analisis regresi ini akan dilihat seberapa besar peramalan/proyeksi untuk volume lalu-lintas pada tahun selanjutnya di Jalan Nagreg pada saat lebaran.
Adapun variabel bebas dan variabel tergantung yang digunakan dalam analisi regresi pada penelitian ini adalah sebagai berikut:
• Variabel tergantung (Y) yaitu tahun ke-n pada saat lebaran.
• Variabel bebas (X) yaitu volume lalu-lintas per hari (X) pada saat
14 1.5.3 Tahapan Penelitian
Bagan alir merupakan kerangka berpikir dari penelitian ini, untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 1.3.
Gambar 1.3 Tahapan Penelitian Timbulnya kemacetan dan
kecelakaan
Volume lalu-lintas tinggi pada saat menjelang dan sesudah lebaran
Analisis hubungan jumlah korban kecelakaan per tahun dengan VCR per hari pada menjelang, saat, dan setelah lebaran
Analisis penanganan kemacetan melalui penanganan manajemen lalu lintas dan
penambahan lajur pada saat lebaran
15 1.6 Sistematika Pembahasan
Bab I Pendahuluan
Pada bab ini menjelaskan mengenai latar belakang penelitian, rumusan masalah, tujuan dan sasaran, ruang lingkup penelitian yang berisi ruang lingkup wilayah dan ruang lingkup materi, dan tahapan penelitian.
Bab II Kajian Teoretis, Kebijakan, dan Studi Terdahulu yang Terkait Pada bab ini menjelaskan mengenai kajian teoretis yang menjelaskan tentang tingkat pelayanan jalan, teori korelasi, teori regresi, dan tinjauan studi terdahulu.
Bab III Kapasitas Jalan, Karakteristik Lalu-lintas, dan Kecelakaan Di Jalan Nagreg Pada Saat Lebaran
Pada bab ini menjelaskan mengenai kapasitas jalan memaparkan perhitungan kapasitas ruas Jalan Nagreg dan Jalur Lingkar Nagreg pada saat lebaran. Karakteristik lalu-lintas dan kecelakaan memaparkan kriteria dan jumlah korban kecelakaan yang terjadi di Jalan Nagreg da Jalur Lingkar Nagreg pada saat lebaran.
16 Bab V Kesimpulan Dan Rekomendasi
17 BAB II
KAJIAN TEORETIS, KEBIJAKAN DAN STUDI TERDAHULU YANG TERKAIT
Bab ini menguraikan beberapa kajian teoretis dari literature dan kajian normatif dari dokumen perundangan dan statutory product lainnya yang diharapkan dapat menjadi dasar pijakan dari penyusunan metodologi serta pelaksanaan penyusunan laporan ini. Landasan teoretis dan normatif akan menjaga koridor pelaksanaan penyusunan laporan sesuai logika ilmiah dan sesuai dengan peraturan yang ada.
2.1 Ekivalensi Mobil Penumpang (emp)
Setiap jenis kendaraan mempunyai karakteristik pergerakan yang berbeda karena dimensi, kecepatan, percepatan maupun kemampuan maneuver masing-masing tipe kendaraan berbeda disamping itu juga pengaruh geometrik jalan. Oleh karena itu untuk menyamakan satuan dari masing-masing jenis kendaraan digunakan satu satuan yang bisa dipakai dalam perencanaan lalu-lintas yang disebut ekivalensi mobil penumpang atau disingkat emp, sehingga emp didefinisikan sebagai satuan untuk arus lalu-lintas dimana arus berbagai kendaraan telah diubah menjadi arus kendaraan ringan (termasuk mobil penumpang).
18 Tabel II-1
Nilai emp Untuk Jalan Bebas Hambatan 2 Arah, 4 Lajur terbagi (MW 4/2 D)
Nilai emp Untuk Jalan Bebas Hambatan 2 Arah, 6 Lajur terbagi (MW 6/2 D)
Untuk jalan bebas hambatan dengan dua arah delapan lajur terbagi akan mengacu pada Tabel II-3.
Dimana:
MHV = Kendaraan berat menengah yaitu kendaraan bermotor dengan dua gandar berjarak 3,5 – 5,0 m (termasuk bus kecil, truk 2 as dengan 6 roda).
LB = Bus besar.
LT = Truk besar yaitu truk tiga gandar dan truk kombinasi.
2.2 Tingkat Pelayanan Jalan
19 2.2.1 Kapasitas Jalan
Arus Lalu lintas berinteraksi dengan sistem jaringan transportasi. Jika arus lalu lintas meningkat pada ruas jalan tertentu, semakin tinggi waktu tempuh yang dibutuhkan. Arus maksimum yang dapat melewati suatu ruas jalan disebut kapasitas ruas jalan (Tamin, 2000).
Kapasitas suatu jalan dapat berdefinisi jumlah kendaraaan maksimum yang dapat bergerak dalam periode waktu tertentu. Kapasitas ruas jalan perkotaan biasanya dinyatakan dengan kendaraan atau dalam Satuan Mobil Penumpang (smp) per jam. Hubungan antara arus dengan waktu tempuh atau kecepatan tidaklah linear. Penambahan kendaraan tertentu pada saat arus rendah akan menyebabkan penambahan waktu tempuh yang kecil jika dibandingkan dengan penambahan kendaraan pada saat arus tinggi. Jika arus lalu lintas mendekati kapasitas, kemacetan mulai terjadi. Kemacetan semakin meningkat apabila arus begitu besarnya sehingga kendaraan sangat berdekatan satu sama lain atau bergerak sangat lamban (Wijayanto, 2009).
Faktor-faktor yang mempengaruhi kapasitas jalan adalah lebar jalur atau lajur, ada tidaknya pemisah/median jalan, hambatan bahu/kerb jalan, gradien jalan, didaerah perkotaan atau luar kota, ukuran kota. Persamaan untuk menghitung kapasitas jalan daerah perkotaan adalah sebagai berikut :
C= CO x FCw x FCsp x FCsf x FCcs (2.1) Keterangan :
C : Kapasitas (smp/jam)
Co : Kapasitas dasar (smp/jam)
20 FCsp : Faktor penyesuaian pemisah arah (hanya untuk jalan tak terbagi)
FCsf : Faktor penyesuaian hambatan samping dan bahu jalan/kerb
FCcs : Faktor penyesuaian ukuran kota
2.2.2 Volume Capacity Rasio
Volume capacity rasio merupakan perbandingan antara volume yang melintas (smp) dengan kapasitas pada suatu ruas jalan tertentu (smp). Besarnya volume lalu-lintas diperoleh berdasarkan survei yang dilakukan, sedangkan besarnya kapasitas diperoleh dari lingkungan ruas jalan dan survei geometrik yang meliputi potongan melintang, persimpangan, alinyamen horizontal, dan alinyamen vertikal. Selanjutnya dihitung berdasarkan model yang di kembangkan oleh Indonesian
Highway Capacity Manual (IHCM).
Adapun tingkat pelayanan (VCR) dilakukan dengan persamaan sebagai berikut :
VCR = V/C (2.2) Keterangan :
VCR : Volume kapasitas ratio (nilai tingkat pelayanan)
V : Volume lalu lintas (smp/jam)
C : Kapasitas ruas jalan (smp/jam)
Sedangkan standar nilai VCR ditetapkan berdasarkan MKJI (Manual Kapasitas Jalan Indonesia) adalah sebagai berikut :
Tabel II-3
Kriteria Tingkat Pelayanan Jalan
Tingkat Pelayanan Kriteria Nilai
21 2.3 Analisis Statistika
2.3.1 Analisis Korelasi
Analisis korelasi untuk melihat hubungan antara suatu peubah dengan peubah lainnya, maka digunakan analisis korelasi untuk mengetahui seberapa besarnya hubungan yang terjadi. Jika nilai-nilai satu peubah naik sedangkan nila-nilai peubah lainnya menurun, maka kedua peubah tersebut mempunyai korelasi negatif. Sedangkan jika nilai satu peubah naik dan diikuti oleh naiknya nilai-nilai peubah lainnya atau nilai-nilai-nilai-nilai satu peubah turun dan diikuti oleh turunnya nilai-nilai peubah lainnya, maka korelasi yang terjadi adalah bernilai positif.
2.3.2 Analisis Regresi
22 Namun pada berbagai kasus, hubungan perubahan tak bebas (dependent variable) terhadap perubah bebasnya (independent variable) tidak bersifat linier, maka terjadilah suatu hubungan non linier diantara keduanya. Dengan prosedur curve estimation dapat ditampilkan plot model matematisnya bisa fungsi polynomial, eksponensial, logaritma atau fungsi power, dengan persamaan umum sebagai berikut:
- Polynomial Y = a + Bx + cX² (2.4) - Eksponensial Y = ae^(-x) (2.5) -Logaritma Y = aLnX – b (2.6) - Power Y = a^(x-b) (2.7)
2.4 Kebijakan Pengembangan Jalur Lingkar Nagreg
Sektor transportasi memainkan peranan penting dalam membantu perkembangan perekonomian daerah yang sedang tumbuh dan memberikan akses kepada daerah-daerah yang mempunyai potensi yang besar untuk berkembang.
Keberhasilan program-program pembangunan yang telah dilakukan oleh pemerintah belakangan ini telah berhasil meningkatkan standar hidup penduduk. Konsekuensi atas keberhasilan tersebut terhadap pelayanan jasa transportasi khususnya transportasi jalan raya adalah meningkatnya permintaan penyediaan jasa angkutan yang makin meluas dan dengan kualitas yang makin meningkat pula.
23 efek yang terjadi memerlukan adanya sarana dan prasarana transportasi yang baik dan cukup memadai. Hal ini sangat penting karena untuk merealisasikan keseimbangan antara pusat-pusat perkembangan dengan rencana pembangunan daerah.
Volume lalu-lintas di jalan Bandung-Garut/Tasikmalaya sudah cukup tinggi karena jalan ini merupakan jalan yang menghubungkan wilayah Jawa Barat dengan Jawa Tengah. Untuk mengatasi kondisi tersebut maka perlu dibuat jalan alternatif khususnya di sekitar Jalan Nagreg yang dikenal dengan tanjakannya.
Untuk mencapai tujuan tersebut dilakukan meliputi tiga tahapan yaitu tahapan pendahuluan, analisis manfaat dan biaya pembangunan serta tahap kelayakan ekonomi.
2.4.1 Tahap Pendahuluan
Dalam mencapai maksud sebagaimana dikemukakan diatas, kegiatan studi yang dilakukan mencakup:
- Tinjauan ulang semua data yang ada kaitan dengan usulan proyek tersebut. - Pengumpulan data fisik dan ekonomi yang diperlukan untuk mendukung
analisis studi kelayakan tersebut.
2.4.2 Tahap Analisis Manfaat dan Biaya Pembangunan Pada tahapan ini akan dilakukan tahap analisis sebagai berikut:
24 - Identifikasi manfaat usulan proyek tersebut, baik terhadap pengguna jalan meliputi penghematan biaya operasi kendaraan (BOK) dan penghematan nilai waktu.
- Identifikasi biaya pembangunan berupa biaya pembebasan lahan maupun biaya pemeliharaan.
2.4.3 Tahap Kelayakan Ekonomi
Untuk menghitung kelayakan proyek ini dilakukan pula analisis ekonomi dengan menggunakan perhitungan Net Present Value (NPV), Benefit Cost Ratio (BCR), dan Internal Rate Return (IRR).
2.5 Kebijakan Penyelenggaraan Angkutan Pada Saat Lebaran 1. Pengaturan lalu-lintas dan pengaturan angkutan barang:
- Pengalihan arus lalu-lintas (koordinasi instansi terkait),
- Dilarang beroprasinya kendaraan pengangkut bahan bangunan dan kendaraan truk bersumbu lebih dari 2, truk tempelan, truk gandengan dan kontainer mulai H-4 sampai H 1,
- Tetap diijinkannya beroperasi untuk kendaraan angkutan BBM/BBG, ternak, bahan pokok dan barang antara pos, dan
- Penutupan jembatan timbang dan pemanfaatan sebagai rest area (H-7 s/d H+7).
2. Pengaturan tarif batas atas dan tarif batas bawah angkutan penumpang antar kota antar provinsi (AKAP) kelas ekonomi di jalan dengan mobil bus umum. 3. Pelarangan terhadap segala bentuk kegitan yang dapat menghambat
25 4. Pelarangan terhadap mobil barang membawa orang dalam bak muatan.
5. Jalur-jalur alternatif diutamakan bagi kendaraan pribadi.
2.6 Tinjauan Studi Terdahulu
2.6.1 Hubungan Volume Kapasitas dan Tingkat Kecelakaan
Ogden (1996) memberikan definisi kecelakaan yaitu: “suatu kejadian yang bersifat acak dan dipengaruhi banyak faktor serta selalu didahului oleh situasi dimana satu atau beberapa orang gagal menyesuaikan diri dengan lingkungannya”. Kecelakaan lalu lintas tidak bersifat jarang maupun acak melainkan mempunyai kecenderungan terhadap faktor-faktor penyebab terjadinya kecelakaan.
26 Gambar 2.1
Hubungan Volume Kapasitas dan angka kecelakaan di Jalan Tol Shingal-Ansan Korea
2.6.2 Penurunan Kinerja Ruas Jalan
A. Penurunan Kinerja Ruas Jalan Ciumbuleuit
Studi ini pada dasarnya bertujuan mengkaji kinerja Jalan Ciumbuleuit dan mengusulkan alternatif pemecahan masalah agar ruas jalan Ciumbuleuit dapat berfungsi dengan baik. Dalam studi ini jenis data yang digunakan untuk mengukur penurunan kinerja jalan adalah:
1. Jaringan jalan
2. Arus lalu lintas yang mencakup volume lalu-lintas 3. Kondisi aktivitas
27 faktor, yaitu karakteristik fisik jalan yang berpengaruh kepada terbatasnya kapasitas jalan yang tersedia, tingginya volume lalu lintas, tingginya hambatan samping dan prilaku pemakai jalan yang tidak disiplin. Hal-hal tersebut mengakibatkan ketidakseimbangan antara volume dan kapasitas jalan yanga ada, penurunan kecepatan dan waktu tempuh dan terakumulasi menjadi kemacetan yang rutin terjadi pada jam-jam puncak setiap harinya.
B. Penurunan Kinerja Ruas Jalan Paris Van Java
Studi ini pada dasarnya bertujuan untuk menganalisis dampak tarikan pusat perbelanjaan PVJ terhadap arus lalu lintas di ruas-ruas jalan sekitarnya dan mengusulkan alternatif penanganan masalah terhadap persoalan lalu lintas di ruas jalan studi yang ditimbulkan oleh pembangunan pusat perbelanjaan serta menghitung besarnya biaya penanganan masalah lalu lintas terhadap persoalan yang terjadi. Dalam studi ini jenis data yang digunakan adalah:
1. Bangkitan dan tarikan kendaraan 2. Kondisi aktivitas
28 penataan titik konflik dan pemindahan lokasi loket pengambilan/penyerahan tiket parkir dan alternatif jangka panjang dalam bentuk pelebaran jalan.
C. Penurunan Kinerja Ruas Jalan Jenderal Gatot Subroto
Studi ini pada dasarnya bertujuan untuk mengidentifikasi pengaruh kegiatan Bandung Supermal terhadap kinerja pelayanan Jalan Jenderal Gatot Subroto. Dalam studi ini jenis data yang digunakan adalah:
1. Pengamatan eksisting terhadap desain geometrik dan guna lahan
2. Traffic counting
Analisis yang digunakan dalam studi ini adalah analisis perhitungan besarnya ratio volume per kapasitas (VCR), Analisis Bangkitan dan Tarikan Kegiatan Bandung Supermal di Jalan Jenderal Gatot Subroto, dan Analisis Pengaruh Kegiatan Bandung Supermal terhadap Kinerja Pelayanan Jalan di Jalan Jenderal Gatot Subroto.
Dari hasil analisis yang telah dilakukan tingkat pelayanan jalan pada ruas jalan masuk menuju kawasan Bandung Supermal sebagian besar berada pada tingkat pelayanan jalan sangat-sangat rendah. Kapasitas jalan yang hanya 2.753 smp/jam harus dapat menampung pergerakan tiap jamnya rata-rata sebesar 3.730 pergerakan. Kondisi demikian tentunya akan mengakibatkan tingkat pelayanan jalanpada ruas ini berada pada kondisi yang sangat mengkhawatirkan.
D. Penurunan Kinerja Ruas Jalan Jatinangor
29 korelasi antara karakteristik aktivitas perguruan tinggi terhadap tarikan dan bangkitan pergerakan yang dihasilkan oleh kegiatan perguruan tinggi.
Dalam studi ini jenis data yang digunakan adalah: 1. Pengamatan eksisting terhadap desain geometric
2. Traffic counting
3. Tarikan dan bangkitan 4. Jumlah Jurusan 5. Jumlah Mahasiswa 6. Jumlah Dosen 7. Jumlah Karyawan
8. Jadwal kuliah (jumlah kelas/hari)
9. Jadwal Kegiatan Kemahasiswaan (jumlah kegiatan/hari) 10.Luas Lantai
11.Luas Area 12.Luas Parkir
Analisis yang digunakan dalam studi ini adalah analisis bangkitan dan tarikan yang dihasilkan oleh kegiatan perguruan tinggi, analisis pengaruh kegiatan perguruan tinggi terhadap kinerja pelayanan jalan di Jalan Raya Jatinangor, dan analisis korelasi.
30 Walaupun pengaruh kegiatan perguruan tinggi kecil terhadap tingkat pelayanan jalan di Jalan Raya Jatinangor akan tetapi kegiatan perguruan tinggi tersebut berpengaruh besar terhadap volume lalu lintas di Jalan Raya Jatinangor. korelasi yang mempunyai hubungan yang sangat kuat adalah korelasi antara bangkitan pergerakan dengan jadwal kuliah menunjukan korelasi yang sangat kuat diantara korelasi-korelasi yang lain dengan nilai korelasinya 0,900. Korelasi antara bangkitan pergerakan dengan jadwal kuliah bernilai positif (+) yang artinya semakin padat jadwal kuliah perharinya maka bangkitan pergerakannya semakin tinggi pula. Sedangkan nilai koefisien determinasinya sebesar 81%, hal ini berarti kontibusi atau peranan yang diberikan oleh jadwal kuliah terhadap bangkitan pergerakan kegiatan perguruan tinggi sebesar 81%. Sedangkan untuk 19% merupakan kontribusi faktor-faktor lain. Korelasi yang mempunyai hubungan yang lemah adalah korelasi korelasi antara luas area dengan tarikan pergerakan sebesar 0,165, dengan nilai koefisien korelasi sebesar Hal ini berarti kontibusi atau peranan yang diberikan oleh luas area terhadap bangkitan pergerakan kegiatan perguruan tinggi sebesar 2,72%. Sedangkan untuk 97,28 % merupakan kontribusi faktor-faktor lain.
2.6.3 Usulan Pengelolaan Lalu Lintas
31 1. Traffic Counting
2. Tarikan dan bangkitan kegiatan komersial
Analisis yang digunakan dalam studi ini adalah analisis deskriptif, perhitungan besarnya ratio volume per kapasitas (VCR), dan tingkat pelayanan jalan (LOS) untuk mengetahui kinerja jalan. Dari hasil analisis yang telah dilakukan, tingkat pelayanan Jalan Setiabudi buruk dimana LOS masing-masing ruas penelitian di Jalan Setiabudi antara level C-F.
32
BAB III
KAPASITAS JALAN, KARAKTERISTIK LALU LINTAS, DAN KECELAKAAN DI JALAN NAGREG PADA SAAT LEBARAN
Bab ini mengenai gambaran umum di Jalan Nagreg dan Jalur Lingkar Nagreg yang meliputi karakteristik jalan yaitu kapasitas jalan, karakteristik jalan, dan kecelakaan di jalan nagreg
3.1 Kapasitas Jalan
Perhitungan kapasitas Jalan Nagreg dan Jalur Lingkar Nagreg dilakukan berdasarkan karakteristrik geometri yang dimiliki oleh Jalan Nagreg. Karakteristik geometrik pada Jalan Nagreg dan Jalur Lingkar Nagreg memiliki karakteristik yang berbeda, sehingga kapasitas jalan memiliki kapasitas yang berbeda pula.
3.1.1 Data Teknik Jalan
33
Tabel III-1 Data Teknik Jalan
No Nama Jalan Karakteristik Keterangan
1 Jalan Nagreg Panjang ruas jalan Lebar jalan
Agregat, aspal, dan beton 4 lajur
2 arah
3 simpang (tidak bersinyal) Bermedian berupa garis putih tebal
2 Jalur Lingkar Nagreg Panjang ruas jalan Lebar jalan
Beton dan Aspal Hotmix 2 lajur
2 arah
4 simpang (tidak bersinyal) Bermedian berupa garis putih tebal
Sumber : Data Teknik Jalan Bina Marga Provinsi dan Hasil Survey Primer, Tahun 2011
3.1.2 Kapasitas Jalan Nagreg Tahun 2006 – 2010 Pada Saat Lebaran Kapasitas dasar (Co) Tahun 2006-2010 Lebaran Idul Fitri sebesar 3.300 smp/jam. Penentuan kapasitas dasar tersebut ditentukan berdasarkan tipe jalan di Jalan Nagreg Tahun 2006-2010 Lebaran Idul Fitri. Tipe jalan pada Jalan Nagreg adalah jalan 4 lajur 2 arah dengan berpembatas median berupa garis tebal putih.
Pada Jalan Nagreg Tahun 2006-2010 Lebaran Idul Fitri memiliki faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah (FCsp) yang ditentukan atas dasar kondisi arus lalu lintas dari kedua arah dengan nilai faktor koreksi sebesar 1,00 (2 lajur 2 arah adalah 50%-50%). Sedangkan untuk koreksi kapasitas akibat lebar jalan (FCw) pada pengamatan Tahun 2006-2010 Lebaran Idul Fitri adalah 1,08 dengan tipe jalan 4 lajur 2 arah dengan berpembatas median.
34
gangguan samping dengan kondisi tipikal daerah industri dengan beberapa toko di pinggir jalan memiliki kelas gangguan sampingnya adalah sedang dengan jumlah gangguan per 200 m per jam (2 arah) bernilai 300-499 adalah 0,95. Kelas gangguan sedang berpengaruh terhadap faktor koreksi akibat gangguan samping dan lebar bahu jalan. Lebar bahu jalan di Jalan Nagreg memiliki lebar 1 m. Sedangkan untuk faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (FCcs) memiliki nilai 1,03 untuk ukuran kota (juta penduduk) bernilai > 1,3. Berdasarkan faktor-faktor tersebut diatas maka kapasitas untuk Jalan Nagreg sebesar 3.488 smp/jam.
3.1.3 Kapasitas Jalur Lingkar Nagreg Tahun 2010 Pada Saat Lebaran Kapasitas dasar (Co) Tahun 2010 Lebaran Idul Fitri sebesar 2.900 smp/jam. Penentuan kapasitas dasar tersebut ditentukan berdasarkan tipe jalan di Jalur Lingkar Nagreg Tahun 2010 Lebaran Idul Fitri. Tipe jalan pada Jalan Nagreg adalah jalan 2 lajur dengan berpembatas median berupa garis tebal putih.
Pada Jalur Lingkar Nagreg Tahun 2010 Lebaran Idul Fitri memiliki faktor koreksi kapasitas akibat pembagian arah (FCsp) yang ditentukan atas dasar kondisi arus lalu lintas dari kedua arah dengan nilai faktor koreksi sebesar 1,00 (2 lajur 2 arah adalah 50%-50%). Sedangkan untuk koreksi kapasitas akibat lebar jalan (FCw) pada pengamatan Tahun 2010 Lebaran Idul Fitri adalah 1,34 dengan tipe jalan 2 lajur berpembatas median.
35
200 m per jam (2 arah) bernilai < 100 adalah 0,94. Sedangkan untuk faktor koreksi kapasitas akibat ukuran kota (FCcs) memiliki nilai 1,03 untuk ukuran kota (juta penduduk) bernilai > 1,3. Berdasarkan faktor-faktor tersebut diatas maka kapasitas untuk Ruas Jalan Nagreg/Jalur Lingkar Nagreg sebesar 3.762 smp/jam.
Tabel III-2
Kapasitas Jalan Nagreg dan Jalur Lingkar Nagreg
No Tahun Sumber: Hasil Analisis, Tahun 2011.
Ket:
Kapasitas dasar dalam smp/jam (Co) Faktor penyesuaian lebar jalan (FCw) Faktor penyesuaian hambatan samping (FCsf) Faktor penyesuaian pemisahan arah (FCsp) Faktor penyesuaian ukuran kota (FCcs) Kapasitas (C)
3.2 Karakteristik Lalu-lintas
Karakteristik lalu-lintas di Jalan Nagreg terdiri dari angkutan umum penumpang dan barang, dan volume lalu-lintas pada saat lebaran. Volume lalu-lintas didefinisikan sebagai jumlah kendaraan yang lewat pada satu titik di ruas jalan, atau pada suatu lajur selama interval waktu tertentu. Satuan dari volume secara dinyatakan dengan satuan mobil penumpang (smp) tiap satu satuan waktu.
3.2.1 Angkutan Umum Penumpang dan Barang
36
dan benar akan merupakan masalah bagi kehidupan kota (Wijayanto,2009). Pergerakan utama di Kecamatan Nagreg terdapat pada Jalan Nagreg yang merupakan pusat kegiatan perdagangan jongko jajanan oleh-oleh. Jalan Nagreg dilalui oleh 5 (lima) trayek angkutan umum penumpang, 4 (empat) trayek angkutan bus mini, dan 10 (sepuluh) trayek bus. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Tabel III-3.
Tabel III-3
Trayek Angkutan Umum Penumpang Jalan Nagreg
No
Trayek Angkutan Umum (angkot) Angkutan Umum bus
mini
Angkutan Umum Bus
1 Cileunyi-Cicalengka Bandung-Garut Bandung-Garut 2 Cileunyi-Cicalengka-Nagreg Bandung-Tasikmalaya Bandung-Tasikmalaya 3 Cicalengka-Nagreg Bandung-Banjar Bandung-Banjar 4 Cicalengka-Limbangan Bandung-Pamengpeuk Bandung-Pamengpeuk 5 Cicalengka-Kadungora Bandung-Pangandaran
6 Bandung- Jogja
Sumber : Dishub Kab.Bandung dan Hasil Survey Primer, Tahun 2011
Angkutan barang yang melalui Jalan Nagreg adalah angkutan pick up, truck as 2,
37
3.2.2 Karakteristik Volume Lalu-lintas
Volume lalu-lintas dinyatakan dalam satuan mobil penumpang (smp). Volume lalu-lintas didapat dari Dinas Perhubungan Kabupaten Bandung. Pengamatan volume lalu-lintas yang dilakukan DISHUB Kabupaten Bandung selama 12 jam dimulai dari jam 08.00 sampai jam 20.00 pada suatu ruas jalan tertentu pengamatan ini dilakukan mulai H-7 sampai H+7 saat lebaran.
3.2.2.1 Volume Lalu-lintas Jalan Nagreg Tahun 2006 – 2010 Pada Saat Lebaran
38
Tabel III-4
Volume Lalu-lintas Jalan Nagreg Tahun 2006 – 2010 Pada Saat Lebaran
Klasifikasi Arus Hari
Tahun 2006 Tahun 2007 Tahun 2008 Tahun 2009 Tahun 2010
Volume Sumber: DISHUB Kab. Bandung
Keterangan:
: Volume lalu-lintas paling tinggi
39
Gambar 3.1
Fluktuasi Volume Lalu-lintas Jalan Nagreg Tahun 2006
Volume lalu-lintas tertinggi yang menunjukkan puncak arus mudik menjelang lebaran (dari arah barat ke timur) terjadi pada H-3 sebesar 22721 smp/hari, dan volume lalu-lintas terendah terjadi pada H+7 arus balik setelah lebaran sebesar 5527 smp/hari. Sedangkan volume lalu-lintas tertinggi untuk arah sebaliknya yang menunjukkan puncak arus balik setelah lebaran (dari arah timur ke barat) terjadi pada H+3 sebesar 22924 smp/hari, dan volume lalu-lintas terendah terjadi pada arus mudik menjelang lebaran H-1 sebesar 5901 smp/hari.
Gambar 3.2
40
Volume lalu-lintas tertinggi yang menunjukkan puncak arus saat lebaran (dari arah barat ke timur) terjadi pada H 1 sebesar 23386 smp/hari, dan volume lalu-lintas terendah terjadi pada arus balik setelah lebaran H+5 sebesar 11074 smp/hari. Sedangkan volume lalu-lintas tertinggi untuk arah sebaliknya yang menunjukkan puncak arus balik setelah lebaran (dari arah timur ke barat) terjadi pada H+3 sebesar 25483 smp/hari, dan volume lalu-lintas terendah terjadi pada arus mudik menjelang lebaran H-1 sebesar 7457 smp/hari.
Gambar 3.3
Fluktuasi Volume Lalu-lintas Jalan Nagreg Tahun 2008
Volume lalu-lintas tertinggi yang menunjukkan puncak arus saat lebaran (dari arah barat ke timur) terjadi pada H 1 sebesar 70659 smp/hari, dan volume lalu-lintas terendah terjadi pada arus mudik menjelang lebaran H-7 sebesar 15373 smp/hari. Sedangkan volume lalu-lintas tertinggi untuk arah sebaliknya yang menunjukkan puncak arus balik setelah lebaran (dari arah timur ke barat) terjadi
41
Gambar 3.4
Fluktuasi Volume Lalu-lintas Jalan Nagreg Tahun 2009
Volume lalu-lintas tertinggi yang menunjukkan puncak arus mudik menjelang lebaran (dari arah barat ke timur) terjadi pada H-2 sebesar 76915 smp/hari, dan
42
Gambar 3.5
Fluktuasi Volume Lalu-lintas Jalan Nagreg Tahun 2010
Volume lalu-lintas tertinggi yang menunjukkan puncak arus mudik menjelang lebaran (dari arah barat ke timur) terjadi pada H-2 sebesar 93235 smp/hari, dan volume lalu-lintas terendah terjadi pada arus mudik menjelang lebaran H-7 sebesar 15175 smp/hari. Sedangkan volume lalu-lintas tertinggi untuk arah sebaliknya yang menunjukkan puncak arus balik setelah lebaran (dari arah timur ke barat) terjadi pada H+2 sebesar 102803 smp/hari, dan volume lalu-lintas terendah terjadi pada saat lebaran H 1 sebesar 19770 smp/hari.
Tabel III-5
Volume Lalu-lintas Jalur Lingkar Nagreg Tahun 2010
Klasifikasi
Arus Hari
Volume Lalu-lintas Dari Arah Barat Ke
Timut
Volume Lalu-lintas Dari Arah Timur Ke
43
Klasifikasi
Arus Hari
Volume Lalu-lintas Dari Arah Barat Ke
Timut
Volume Lalu-lintas Dari Arah Timur Ke
Barat
Fluktuasi Volume Lalu-lintas Jalur Lingkar Nagreg Tahun 2010
Volume lalu-lintas tertinggi yang menunjukkan puncak saat lebaran (dari arah barat ke timur) terjadi pada H 1 sebesar 119029 smp/hari, dan volume lalu-lintas terendah terjadi pada arus mudik menjelang lebaran H-7 sebesar 30471 smp/hari.
44
3.2.2.2 Perkembangan Volume Lalu-lintas Jalan Nagreg Dari Arah Barat Ke Timur Tahun 2006 - 2010
Total volume kendaraan di Jalan Nagreg dari arah Barat ke Timur dari H-7 sampai dengan H+7 Tahun 2006 pada saat lebaran adalah sebesar 220.668 smp/hari, sedangkan pada Tahun 2007 total volume kendaraan dari arah Barat ke Timur adalah sebesar 239.899 smp/hari, volume kendaraan megalami peningkatan dibanding dengan tahun 2006 sebersar 8,71%. Total volume kendaraan di Jalan Nagreg dari arah Barat ke Timur dari H-7 sampai dengan H+7 Tahun 2007 pada saat lebaran adalah sebesar 239.899 smp/hari, sedangkan pada Tahun 2008 total volume kendaraan dari arah Barat ke Timur adalah sebesar 615.687 smp/hari, volume kendaraan megalami peningkatan dibanding dengan tahun 2007 sebersar 156,64%.
45
46
Gambar 3.7
47
3.2.2.3 Perkembangan Volume Lalu-lintas Jalan Nagreg Dari Arah Timur Ke Barat Tahun 2006 - 2010
Total volume kendaraan di Jalan Nagreg dari arah Timur ke Barat dari H-7 sampai dengan H+7 Tahun 2006 pada saat lebaran adalah sebesar 217.191 smp/hari, sedangkan pada Tahun 2007 total volume kendaraan dari arah Timur ke Barat adalah sebesar 255.350 smp/hari, volume kendaraan megalami peningkatan dibanding dengan tahun 2006 sebesar 17.57%. Total volume kendaraan di Jalan Nagreg dari arah Timur ke Barat dari H-7 sampai dengan H+7 Tahun 2007 pada saat lebaran adalah sebesar 255.350 smp/hari, sedangkan pada Tahun 2008 total volume kendaraan dari arah Timur ke Barat adalah sebesar 551.791 smp/hari, volume kendaraan megalami peningkatan dibanding dengan tahun 2007 sebesar 116,09%.
48
49
Gambar 3.8
50
Gambar 3.9
51
52
Tabel III-6
Puncak Volume Lalu-lintas Jalan Nagreg Tahun 2006 – 2010 dan Jalur Lingkar Nagreg Tahun 2010
Klasifikasi Arus
Tahun 2006 Tahun 2007 Tahun 2008 Tahun 2009 Tahun 2010 Jalur Lingkar Nagreg
Tahun 2010
53
3.3 Karakteristik Korban Kecelakaan
Hasil rekapitulasi jumlah korban kecelakaan lalu-lintas di Jalan Nagreg mulai tahun 2006 sampai 2009 dan Tahun 2010 di Jalur Lingkar Nagreg berjumlah 134 kejadian kecelakaan. Dengan rincian tahun 2006 sebanyak 11 kejadian kecelakaan, tahun 2007 sebanyak 22 kejadian kecelakaan, tahun 2008 sebanyak 32 kejadian kecelakaan, 2009 sebanyak 29 kejadian kecelakaan, dan tahun 2010 sebanyak 40 kejadian kecelakaan.
Jenis kecelakaan dibedakan menjadi kecelakaan yang mengakibatkan korban meninggal dunia, kecelakaan yang mengakibatkan korban luka berat, dan kecelakaan yang mengakibatkan korban luka ringan. Hasil rekapitulasi data untuk seluruh kejadian kecelakaan dapat dilihat pada Tabel III-7.
Tabel III-7
Korban Kecelakaan Tahun 2006-2010
No Tahun Lokasi
54
2010 Jalur Lingkar Nagreg
Tabrakan 20 Luka Berat
Sumber: Kantor Kepolisian Kabupaten Bandung.
Gambar 3.10
Fluktuasi Jumlah Korban Kecelakaan Tahun 2006-2010
55
56 BAB IV
TINGKAT PELAYANAN JALAN DAN ALTERNATIF PENINGKATAN KAPASITAS JALAN
Bab ini menguraikan mengenai analisis tingkat pelayanan jalan dan peningkatan kapasitas jalan pada saat lebaran di Jalan Nagreg. Kemudian melakukan analisis korelasi antara jumlah korban kecelakaan per tahun dengan VCR per hari menjelang lebaran, saat lebaran, dan setelah lebaran. Selanjutnya merumuskan alternatif penanganan kemacetan melalui penambahan lajur dan pengaturan arus.
Analisis sistem transportasi merupakan gabungan dari tiga komponen utama, yaitu penggunaan lahan (demand system), lalu lintas (flow system), dan sediaan sarana dan prasarana pergerakan (supply system) (Kusbiantoro, 1996). Dalam studi ini lebih ditekankan pada analisis kondisi lalu lintas yang dibatasi pada sistem jaringan jalan dan sistem pergerakan, sebagai bagian dari faktor yang menentukan kinerja jaringan jalan.
57 4.1 Identifikasi Tingkat Pelayanan Jalan
Volume adalah banyaknya kendaraan yang melalui ruas jalan tertentu dalam waktu tertentu. Kapasitas adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melalui suatu ruas jalan dalam periode waktu tertentu. Apabila volume diperbandingkan dengan kapasitas akan didapat angka rasio perbandingan antara volume dengan kapasitas. Angka tersebut menggambarkan tingkat pelayanan jalan.
Analisis ini bertujuan untuk melihat sejauh mana tingkat persoalan lau-lintas yang terjadi pada suatu ruas jalan dengan melihat tingkat pelayanannya. Tingkat pelayanan jalan ini dapat ditentukan dengan menghitung rasio antara volume lalu-lintas dengan kapasitas jalan.
Volume lalu-lintas merupakan gambaran permintaan pergerakan lalu-lintas sedangkan kapasitas jalan merupakan jumlah maksimum kendaraan yang dapat melewati sebuah titik pada suatu ruas jalan dalam satu jam tanpa kepadatan lalu-lintas yang sedemikian besar. Sehingga dapat menyebabkan hambatan, bahaya, atau halangan terhadap pengemudi. Sebuah jalan dikatagorikan bermasalah apabila mempunyai rasio antara volume lalu lintas dengan kapasitas jalan telah mendekati satu. Kondisi ini ditandai dengan baik stabilnya arus lalu lintas dan dicerminkan oleh kecepatan kendaraan yang rendah (menurun) dan peningkatan waktu perjalanan.
58 arus lalu lintas tersendiri yang meliputi kebebasan bergerak, dan kestabilan arus bergerak. Standar MKJI digunakan untuk melihat seberapa baik sebuah ruas jalan dapat menyelenggarakan lalu lintas dengan keadaan yang berbeda untuk tingkat pelayanan.
Untuk menghitung volume kendaraan dengan karakteristik moda yang berbeda digunakan konversi. Sedangkan komponen yang dipertimbangkan dalam menghitung kapasitas jalan adalah tipe jalan, lebar efektif, proporsi arus berdasarkan arah, gangguan samping, dan ukuran kota.
Jalan Nagreg termasuk ke dalam klasifikasi jalan nasional. Seperti yang telah disebutkan pada bab sebelumnya Jalan Nagreg merupakan jalan nasional dimana Jalan Nagreg sebagai jalan arteri dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antar ibukota provinsi, dan jalan strategis nasional dengan lebar jalan 22 meter dan kecepatan minimal 60 km/jam. Jalan Nagreg temasuk kedalam jalan nasional yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, mempunyai kapasitas yang lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata, lalu lintas jarak jauh tidak boleh terganggu oleh lalu lintas ulang alik, lalu lintas lokal, dan kegiatan lokal, jumlah jalan masuk ke jalan dibatasi, persimpangan sebidang jalan harus memenuhi ketentuan dan tidak boleh terputus bisa memasuki kawasan perkotaan atau kawasan pengembangan perkotaan.
59 pelayanan Jalan Nagreg yang memerlukan penanganan untuk meningkatkan tingkat pelayanan jalan (LOS), sehingga dapat mendukung sistem kegiatan dan pergerakan yang langsung disekitar Jalan Nagreg.
4.1.1 Tingkat Pelayanan Jalan Nagreg Tahun 2006 - 2010 Pada Saat Lebaran
60 Tabel IV-1
Tingkat Pelayanan Jalan Nagreg Dari Arah Barat Ke Timur Tahun 2006-2010 Pada Saat Lebaran
Klasifikasi
Arus Hari
Kapasitas (smp/jam)
Tahun 2006 Tahun 2007 Tahun 2008 Tahun 2009 Tahun 2010
Total
61 Pada tabel IV-1 di atas terlihat bahwa tingkat pelayanan Jalan Nagreg pada H-7 sampai H+7 dari arah barat ke timur Tahun 2006 tingkat pelayanan sangat tinggi (A), tinggi (B), dan sedang (C). Tingkat pelayanan Jalan Nagreg dari arah barat ke timur saat arus mudik menjelang lebaran, saat lebaran, dan arus balik setelah lebaran mengalami tingkat pelayanan yang tinggi, tingkat pelayanan jalannya mencapai LOS C arus stabil (aliran lalu lintas baik dan stabil dengan perlambatan yang masih dapat diterima).
Tahun 2007 tingkat pelayanan tinggi B dan sedang C. Tingkat pelayanan Jalan Nagreg dari arah barat ke timur saat arus mudik menjelang lebaran, saat lebaran dan arus balik setelah lebaran mengalami tingkat pelayanan jalan yaitu LOS B arus stabil dan tidak bebas (arus lalu lintas baik, kemungkinan terjadi arus perlambatan) dan LOS C arus stabil (aliran lalu lintas baik dan stabil dengan perlambatan yang masih dapat diterima).
Tahun 2008 tingkat pelayanan sedang C, rendah D, dan sangat-sangat rendah F. Tingkat pelayanan Jalan Nagreg dari arah barat ke timur mengalami penurunan sangat signifikan pada tingkat pelayanan saat arus mudik menjelang lebaran, saat lebaran, dan arus balik setelah lebaran memiliki tingkat pelayanan sangat rendah mencapai LOS F.
63 Tabel IV-2
Tingkat Pelayanan Jalan Nagreg Dari Arah Timur Ke Barat Tahun 2006-2010 Pada Saat Lebaran
Klasifikasi
Arus Hari
Kapasitas (smp/jam)
Tahun 2006 Tahun 2007 Tahun 2008 Tahun 2009 Tahun 2010
Total
64 Pada tabel IV-2 di atas terlihat bahwa tingkat pelayanan Jalan Nagreg pada H-7 sampai H+7 dari arah timur ke barat pada saat lebaran Tahun 2006 tingkat pelayanan sangat tinggi (A), tinggi (B), dan sedang (C). Tingkat pelayanan Jalan Nagreg dari arah timur ke barat saat arus mudik menjelang lebaran memiliki tingkat pelayanan tinggi yaitu tingkat pelayanan A arus bebas bergerak (arus lalu lintas bebas, tanpa hambatan) dan tingkat pelayanan B arus stabil dan tidak bebas (arus lalu lintas baik, kemungkinan terjadi arus perlambatan), tingkat pelayanan Jalan Nagreg saat lebaran memiliki tingkat pelayanan cukup tinggi yaitu tingkat pelayanan B arus stabil dan tidak bebas (arus lalu lintas baik, kemungkinan terjadi arus perlambatan), dan tingkat pelayanan Jalan Nagreg saat arus balik setelah lebaran mengalami penurunan pada H+1 sampai H+3 dengan tingkat pelayanan C arus stabil (aliran lalu lintas baik dan stabil dengan perlambatan yang masih dapat diterima).
Tahun 2007 tingkat pelayanan tinggi B, dan sedang C. Tingkat pelayanan Jalan Nagreg dari arah timur ke barat saat arus mudik menjelang lebaran dan saat lebaran memiliki tingkat pelayanan tinggi yaitu LOS B arus stabil dan tidak bebas (arus lalu lintas baik, kemungkinan terjadi arus perlambatan), dan tingkat pelayanan Jalan Nagreg saat arus balik setelah lebaran tingkat pelayananya mengalami penurunan yaitu LOS C arus stabil (aliran lalu lintas baik dan stabil dengan perlambatan yang masih dapat diterima).
65 dengan LOS C arus stabil (aliran lalu lintas baik dan stabil dengan perlambatan yang masih dapat diterima), tingkat pelayanan Jalan Nagreg saat lebaran dan arus balik setelah lebaran mengalami penurunan kembali tingkat pelayanan dengan LOS F macet, antrian panjang (volume pelayanan melebihi kapasitas, telah mengalami kemacetan), dan LOS F pada arus balik setelah lebaran macet, antrian panjang (volume pelayanan melebihi kapasitas, telah mengalami kemacetan).
Tahun 2009 tingkat pelayanan tinggi B, sedang C, sangat rendah E, dan sangat-sangat rendah F. Tingkat pelayanan Jalan Nagreg dari arah barat ke timur mengalami penurunan sangat signifikan pada tingkat pelayanan saat arus mudik menjelang lebaran, saat lebaran, dan arus balik setelah lebaran memiliki tingkat pelayanan rendah mencapai LOS F yaitu macet, antrian panjang (volume pelayanan melebihi kapasitas, telah mengalami kemacetan)..
Tahun 2010 tingkat pelayanan sedang C, rendah D, sangat rendah E, dan sangat-sangat rendah F. Tingkat pelayanan Jalan Nagreg dari arah timur ke barat mengalami penurunan sangat signifikan pada tingkat pelayanan saat arus mudik menjelang lebaran, saat lebaran, dan arus balik setelah lebaran memiliki tingkat pelayanan rendah mencapai LOS F yaitu macet, antrian panjang (volume pelayanan melebihi kapasitas, telah mengalami kemacetan).
4.1.2 Tingkat Pelayanan Jalan Jalur Lingkar Nagreg Tahun 2010 Pada Saat Lebaran
66 pelayanan yang buruk, yang artinya kapasitas dari Jalan Nagreg ini masih lebih kecil dari volume kendaraan yang melewati Jalan Nagreg. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada tabel dibawah ini.
Tabel IV-3
Tingkat Pelayanan Jalur Lingkar Nagreg Tahun 2010 Pada Saat Lebaran
Klasifikasi
Arus Hari
Arah Barat Ke Timur Arah Timur Ke Barat
Kapasitas
Pada tabel IV-3 di atas terlihat bahwa tingkat pelayanan Jalur Lingkar Nagreg dari arah barat ke timur dan dari arah timur ke barat pada saat lebaran Tahun 2010 tingkat pelayanan sedang C, sangat rendah E dan sangat-sangat rendah F. Tingkat
67 4.1.3 Perkembangan Tingkat Pelayanan Jalan Nagreg
Perkembangan tingkat pelayanan jalan di Jalan Nagreg dari arah Barat ke Timur yang merupakan arus mudik pada saat lebaran Tahun 2006 sampai Tahun 2010 mengalami tingkat pelayanan jalan F. Tingkat pelayanan jalan F sangat signifikan dengan nilai LOS mencapai ≥ 1 yaitu macet, antrian panjang (volume pelayanan melebihi kapasitas, telah mengalami kemacetan) dari Tahun 2008 sampai Tahun 2010 pada H-6 sampai H+2. Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 4.1.
Gambar 4.1
Fluktuasi Tingkat Pelayanan Jalan Nagreg Dari Arah Barat Ke Timur
68 Gambar 4.2
Fluktuasi Tingkat Pelayanan Jalan Nagreg Dari Arah Timur Ke Barat
4.1.4 Perkembangan Tingkat Pelayanan Jalan Nagreg dan Jalur Lingkar Nagreg
69 Gambar 4.3
Fluktuasi Tingkat Pelayanan Jalan Nagreg dan Jalur Lingkar Nagreg Dari Arah Barat Ke Timur
70 Gambar 4.4
Fluktuasi Tingkat Pelayanan Jalan Nagreg dan Jalur Lingkar Nagreg Dari Arah Timur Ke Barat
4.2 Perkiraan Volume Lalu-lintas dan Tingkat Pelayanan Jalan 4.2.1 Perkiraan Volume Lalu Lintas
72 Tabel IV-4
Perkiraan Volume Lalu-lintas Jalan Nagreg Tahun 2011 – 2015 Pada Saat Lebaran
Klasifikasi
Arus Hari
Tahun 2011 Tahun 2012 Tahun 2013 Tahun 2014 Tahun 2015
Volume
Sumber: Analisis, Tahun 2011 Keterangan:
: Volume lalu-lintas paling tinggi
73 Gambar 4.5
Fluktuasi Perkiraan Volume Lalu-lintas Jalan Nagreg Tahun 2011 Pada Saat Lebaran
Proyeksi volume lalu-lintas tertinggi yang menunjukkan puncak arus saat lebaran (dari arah barat ke timur) terjadi pada H 1 sebesar 98111 smp/hari, dan volume lalu-lintas terendah terjadi pada arus mudik menjelang lebaran H-7 sebesar 12780 smp/hari. Sedangkan volume lalu-lintas tertinggi untuk arah sebaliknya yang menunjukkan puncak arus balik setelah lebaran (dari arah timur ke barat) terjadi pada H+3 sebesar 112858 smp/hari, dan volume lalu-lintas terendah terjadi pada arus mudik menjelang lebaran H-7 sebesar 10923 smp/hari.
Gambar 4.6
74 Proyeksi volume lalu-lintas tertinggi yang menunjukkan puncak arus saat lebaran (dari arah barat ke timur) terjadi pada H 1 sebesar 118667 smp/hari, dan volume lalu-lintas terendah terjadi pada arus mudik menjelang lebaran H-7 sebesar 10326 smp/hari. Sedangkan volume lalu-lintas tertinggi untuk arah sebaliknya yang menunjukkan puncak arus balik setelah lebaran (dari arah timur ke barat) terjadi pada H+3 sebesar 136979 smp/hari, dan volume lalu-lintas terendah terjadi pada arus mudik menjelang lebaran H-7 sebesar 8636 smp/hari.
Gambar 4.7
Fluktuasi Perkiraan Volume Lalu-lintas Jalan Nagreg Tahun 2013 Pada Saat Lebaran
75 Gambar 4.8
Fluktuasi Perkiraan Volume Lalu-lintas Jalan Nagreg Tahun 2014 Pada Saat Lebaran
Proyeksi volume lalu-lintas tertinggi yang menunjukkan puncak arus saat lebaran (dari arah barat ke timur) terjadi pada H 1 sebesar 159779 smp/hari, dan volume lalu-lintas terendah terjadi pada arus mudik menjelang lebaran H-7 sebesar 5418 smp/hari. Sedangkan volume lalu-lintas tertinggi untuk arah sebaliknya yang menunjukkan puncak arus balik setelah lebaran (dari arah timur ke barat) terjadi pada H+3 sebesar 185221 smp/hari, dan volume lalu-lintas terendah terjadi pada arus mudik menjelang lebaran H-7 sebesar 4062 smp/hari.
Gambar 4.9
77 Gambar 4.10
78 Gambar 4.11
79 Tabel IV-5
Puncak Perkiraan Volume Lalu-lintas Jalan Nagreg Tahun 2011 – 2015
Klasifikasi Arus
Tahun 2011 Tahun 2012 Tahun 2013 Tahun 2014 Tahun 2015
80 4.2.2 Perkiraan Tingkat Pelayanan Jalan Nagreg Tahun 2011-2015 Pada
Saat Lebaran
81 Tabel IV-6
Tingkat Pelayanan Jalan Nagreg Dari Arah Barat Ke Timur Tahun 2011-2015 Pada Saat Lebaran
Klasifikasi
Arus Hari
Kapasitas (smp/jam)
Tahun 2011 Tahun 2012 Tahun 2013 Tahun 2014 Tahun 2015
Total
83 Tabel IV-7
Tingkat Pelayanan Jalan Nagreg Dari Arah Timur Ke Barat Tahun 2011-2015 Pada Saat Lebaran
Klasifikasi
Arus Hari
Kapasitas (smp/jam)
Tahun 2011 Tahun 2012 Tahun 2013 Tahun 2014 Tahun 2015
Total
84 Pada tabel IV-7 di atas terlihat bahwa tingkat pelayanan Jalan Nagreg dari arah timur ke barat pada saat lebaran Tahun 2011-2015 tingkat pelayanan tinggi B, sedang C, dan sangat-sangat rendah F. Tingkat pelayanan Jalan Nagreg dari arah timur ke barat mengalami penurunan sangat signifikan pada arus balik setelah lebaran Tahun 2011-2015 mencapai LOS F yaitu macet, antrian panjang (volume pelayanan melebihi kapasitas, telah mengalami kemacetan).
4.2.3 Perkembangan Tingkat Pelayanan Jalan Nagreg Dari Arah Barat Ke Timur Tahun 2011-2015 Pada Saat Lebaran
Perkembangan tingkat pelayanan jalan di Jalan Nagreg dari arah Barat ke Timur yang merupakan arus mudik pada saat lebaran Tahun 2011 sampai Tahun 2015 mengalami tingkat pelayanan jalan F. Tingkat pelayanan jalan F sangat signifikan dengan nilai LOS mencapai ≥ 1 yaitu macet, antrian panjang (volume pelayanan melebihi kapasitas, telah mengalami kemacetan). Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 4.12.
Gambar 4.12
Fluktuasi Perkembangan Tingkat Pelayanan Jalan Di Jalan Nagreg Tahun 2011-2015
85 4.2.4 Perkembangan Tingkat Pelayanan Jalan Nagreg Dari Arah Timur Ke Barat
Perkembangan tingkat pelayanan jalan di Jalan Nagreg dari arah Timur Ke Barat yang merupakan arus balik pada saat lebaran Tahun 2011 sampai Tahun 2015 mengalami tingkat pelayanan jalan F. Tingkat pelayanan jalan F sangat signifikan dengan nilai LOS mencapai ≥ 1 yaitu macet, antrian panjang (volume pelayanan melebihi kapasitas, telah mengalami kemacetan). Untuk lebih jelasnya dapat dilihat pada Gambar 4.13
Gambar 4.13
Fluktuasi Perkembangan Tingkat Pelayanan Jalan Di Jalan Nagreg Tahun 2011-2015
(Arah Dari Timur Ke Barat) Pada Saat Lebaran
4.3 Identifikasi Hubungan Korban Kecelakaan Per Tahun dengan VCR Per Hari Menjelang, Saat, dan Setelah Lebaran
87 Tabel IV-8
Hubungan Korban Kecelakaan Per Tahun dan VCR Per Hari Dari Arah Barat Ke Timur
Y1 Y2 Y3 X1 X2 X3 X4 X5 X6 X7 X8 X9 X10 X11 X12 X13 X14 X15 X16
Luka Ringan Y1 1
Luka Berat Y2 -.372 1
Meninggal Y3 -.592 -.359 1
VCR H-7 Arah Barat ke Timur X1 .968 -.313 -.774 1
VCR H-6 Arah Barat ke Timur X2 .910 -.640 -.515 .941 1
VCR H-5 Arah Barat ke Timur X3 .988 -.454 -.461 .918 .896 1
VCR H-4 Arah Barat ke Timur X4 .979 -.544 -.429 .904 .938 .993 1
VCR H-3 Arah Barat ke Timur X5 .821 -.036 -.493 .932 .525 .845 .777 1
VCR H-2 Arah Barat ke Timur X6 .556 .277 -.587 .967 .169 .582 .482 .926 1
VCR H-1 Arah Barat ke Timur X7 .755 .175 -.718 .996 .415 .755 .670 .976 .957 1
88
Y1 Y2 Y3 X1 X2 X3 X4 X5 X6 X7 X8 X9 X10 X11 X12 X13 X14 X15 X16
VCR H 2 Arah Barat ke Timur X9 .962 -.300 -.483 .928 .787 .978 .946 .938 .739 .872 .970 1
VCR H+1 Arah Barat ke Timur X10 .982 -.406 -.460 .918 .860 .997 .981 .883 .642 .800 .928 .991 1
VCR H+2 Arah Barat ke Timur X11 .848 -.018 -.574 .963 .558 .861 .794 .997 .912 .981 .997 .948 .896 1
VCR H+3 Arah Barat ke Timur X12 .987 -.293 -.572 .962 .837 .985 .960 .901 .679 .844 .947 .991 .991 .921 1
VCR H+4 Arah Barat ke Timur X13 .964 -.236 -.554 .956 .774 .969 .932 .943 .755 .893 .977 .997 .983 .957 .994 1
VCR H+5 Arah Barat ke Timur X14 .933 -.204 -.511 .940 .715 .948 .904 .970 .809 .921 .991 .994 .969 .978 .978 .995 1
VCR H+6Arah Barat ke Timur X15 .977 -.182 -.672 .989 .803 .958 .924 .901 .702 .872 .949 .975 .967 .928 .992 .988 .970 1
VCR H+7Arah Barat ke Timur X16 .657 .354 -.882 .981 .287 .638 .542 .918 .954 .982 .900 .775 .688 .929 .754 .809 .839 .802 1
89 Tabel IV-9
Hubungan Korban Kecelakaan Per Tahun dan VCR Per Hari Dari Arah Timur Ke Barat
Y1 Y2 Y3 X1 X2 X3 X4 X5 X6 X7 X8 X9 X10 X11 X12 X13 X14 X15 X16
Luka Ringan Y1 1
Luka Berat Y2 -.372 1
Meninggal Y3 -.592 -.359 1
VCR H-7 Arah Timur Ke Barat X1 .784 .100 -.965 1
VCR H-6 Arah Timur Ke Barat X2 .972 -.348 -.713 .873 1
VCR H-5 Arah Timur Ke Barat X3 .963 -.284 -.500 .711 .876 1
VCR H-4 Arah Timur Ke Barat X4 .977 -.420 -.435 .658 .901 .988 1
VCR H-3 Arah Timur Ke Barat X5 .854 .047 -.683 .852 .755 .942 .880 1
VCR H-2 Arah Timur Ke Barat X6 .768 .076 -.569 .766 .632 .902 .830 .982 1
VCR H-1 Arah Timur Ke Barat X7 .854 .014 -.633 .815 .746 .949 .890 .999 .987 1
