Evaluasi Alinemen Horizontal Pada Ruas Jalan Sembahe – Sibolangit

(1)

EVALUASI ALINEMEN HORIZONTAL PADA RUAS JALAN

SEMBAHE – SIBOLANGIT

TUGAS AKHIR

Diajukan untuk melengkapi tugas-tugas dan memenuhi syarat untuk menempuh

Ujian Sarjana Teknik Sipil

Oleh:

DARWIN LEONARDO PANDIANGAN 050404142

BIDANG STUDI TRANSPORTASI DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL

FAKULTAS TEKNIK

UNIVERSITAS SUMATERA UTARA MEDAN

(2)

KATA PENGANTAR

Rasa syukur yang tiada hingga kepada Tuhan Yang Maha Esa yang selalu memberikan rahmat dan hidayah-Nya hingga penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini..

Adapun judul dari Tugas Akhir ini adalah “Evaluasi Alinemen Horizontal Pada Ruas Jalan Sembahe - Sibolangit. Tugas Akhir ini disusun sebagai salah satu syarat untuk menyelesaikan pendidikan Strata I (S1) di Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.

Penulis menyadari bahwa dalam penulisan tugas akhir ini tidak terlepas dari bimbingan, dukungan dan bantuan dari semua pihak. Penulis mengucapkan terima kasih atas segala bantuan, motivasi dan doa yang diberikan hingga penulis dapat menyelesaikan studi di Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara, terutama kepada :

1. Bapak Ir. Joni Harianto , selaku Dosen Pembimbing yang telah berkenan meluangkan waktu, tenaga dan pemikiran untuk membantu, membimbing dan mengarahkan penulis hingga selesainya tugas akhir ini.

(3)

3. Bapak Ir. Indra Jaya Pandia, Bapak Ridwan Anas, S.T., M.T., Bapak Yusandi Aswad, S.T., M.T., selaku Dosen Pembanding/Penguji yang telah memberikan masukan dan kritikan yang membangun dalam menyelesaikan tugas akhir ini.

4. Bapak Ir. Zulkarnain A. Muis, M.Eng.Sc. selaku Koordinator Sub Jurusan Transportasi Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara yang telah memberikan masukan kepada penulis hingga selesainya tugas akhir ini.

5. Bapak/Ibu Staf Pengajar Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara yang telah membekali penulis dengan berbagai ilmu pengetahuan hingga selesainya tugas akhir ini.

6. Bapak/Ibu Staf Tata Usaha Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara yang telah membantu dalam menyelesaikan dan menyukseskan tugas akhir ini.

7. Ayahanda, H. Pandiangan dan Ibunda J. Sinaga, Spd., tercinta yang selalu mendukung dan memotivasi penulis dalam menjalani hidup dengan penuh kasih sayang. Merupakan suatu kebahagian bila ananda bisa selalu membahagiakan ibu dan ayah tercinta.

8. Adinda tercinta Natalia M. Sitorus, Arjuna Pandiangan, Sandro Pandiangan, Eko Pandiangan yang telah mendukung dan memberikan semangat.

(4)

bantuan dan dukungannya baik secara langsung maupun tidak langsung dalam penyelesaian tugas akhir ini, sehingga tugas akhir ini dapat selesai dengan baik dan tanpa menemui hambatan serta rintangan yang berarti.

10.My Castle Corp, Rudolf, Niel, N’gok, Piter, Marthin, Marshall, Juju, Wiliam, Aran, dan yang tak tersebutkan namanya.

Tiada gading yang tak retak, demikian juga dengan Tugas Akhir ini yang masih jauh dari kesempurnaan. Maka dari itu, segala saran, masukan dan kritikan yang sifatnya membangun akan penulis terima dengan tangan terbuka demi perbaikan tugas akhir ini. Harapan penulis, semoga tugas akhir ini dapat memberikan manfaat bagi kita semua.

Medan, Maret 2011

Hormat Saya,

Penulis

(5)

DAFTAR ISI

ABSTRAK ... i

KATA PENGANTAR ... ii

DAFTAR ISI ... v

DAFTAR GAMBAR ... viii

DAFTAR TABEL ... x

DAFTAR GRAFIK ... xii

DAFTAR NOTASI ... xiii

BAB I PENDAHULUAN ... 1

I.1. Umum ... 1

I.2. Latar Belakang ... 2

I.3 Maksud Penelitian... 3

I.4. Tujuan Penelitian ... 4

I.5. Manfaat Penelitian ... 4

I.6. Perumusan Masalah ... 4

I.7. Pembatasan Masalah ... 5

I.8. Metodologi Pembahasan ... 6

(6)

BAB II DASAR TEORI... 8

2.1.Pengertian Jalan, Klasifikasi Jalan Raya dan Kecelakaan Lalu Lintas di Jalan Raya ... 8

2.1.1 Pengertian Jalan ... 8

2.1.2 Klasifikasi Jalan ... 9

2.1.2.1 Klasifikasi Menurut Fungsi Jalan... 9

2.1.2.2 Klasifikasi Menurut Kelas Jalan ... 9

2.1.2.3 Klasifikasi Menurut Medan Jalan ... 10

2.1.2.4 Klasifikasi Menurut Wewenang Pembinaan Jalan 11 2.1.3 Kecelakaan Lalu Lintas di Jalan Raya ... 11

2.2. Perencanaan Geometrik Jalan Raya ... 15

2.2.1 Standar Perencanaan ... 15

2.2.2 Kendaraan Rencana ... 16

2.2.3 Volume Lalu Lintas ... 17

2.2.3.1 Lalu Lintas Harian Rata-Rata... 17

2.2.3.2 Volume Jam Perencanaan ... 18

2.2.4 Kecepatan Rencana ... 20

2.3 Elemen Perencanaan Geometrik Jalan Raya ... 22

2.3.1 Penampang Melintang Jalan ... 22

2.3.1.1 Jalur Lalu Lintas ... 25

(7)

2.3.1.2.1 Lebar Lajur Lalu Lintas ... 28

2.3.1.2.2 Jumlah Lajur Lalu Lintas ... 29

2.3.1.3 Bahu Jalan ... 30

2.3.1.3.1 Jenis Bahu Jalan ... 31

2.3.1.3.2 Lebar Bahu Jalan ... 31

2.3.1.3.3 Lereng Melintang Bahu Jalan ... 32

2.3.1.4 Median ... 33

2.3.1.5 Fasilitas Pejalan Kaki ... 36

2.3.2 Segmen/Ruas Jalan... 36

2.3.2.1 Panjang Bagian Lurus ... 36

2.3.2.2 Jarak Pandang... 37

2.3.2.2.1 Jarak Pandang Henti ... 37

2.3.2.2.2 Jarak Pandang Mendahului ... 37

2.3.2.2.3 Daerah Bebas Samping di Tikungan ... 38

2.4 Persyaratan Alinemen ... 45

2.4.1 Alinemen Vertikal ... 45

2.4.1.1 Pengertian Alinemen Vertikal ... 45

2.4.1.2 Landai Maksimum ... 45

2.4.1.3 Panjang Kritis ... 46

(8)

2.4.2 Alinemen Horizontal ... 48

2.4.2.1 Pengertian Alinemen Horizontal ... 48

2.4.2.2 Jari-jari Tikungan ... 48

2.4.2.3 Menentukan Bentuk Tikungan ... 58

2.4.2.3.1 Bentuk Tikungan Full Circle (FC) ... 58

2.4.2.3.2 Bentuk Tikungan Spiral – Circle – Spiral (SCS) ... 60

2.4.2.3.3 Bentuk Tikungan Spiral – Spiral ( S – S) 69 2.4.2.4 Superelevasi ... 70

2.4.2.5 Pelebaran Perkerasan Pada Tikungan ... 86

2.4.2.6 Tikungan Gabungan ... 90

2.4.3 Koordinasi Alinemen ... 93

BAB III Metodologi Penelitian ... 94

3.1 Lokasi Penelitian ... 94

3.2 Pengumpulan Data ... 95

3.3 Pengolahan Data... 96

BAB IV Analisis Data ... 99

(9)

4.1.1 Analisa Data Pada Tikungan 1 ... 102

4.2 Perencanaan Ulang Alinemen Horisontal ... 111

4.2.1 Perencanaan Ulang Tikungan 1 ... 111

4.3 Kemiringan Tikungan ... 145

4.4 Daerah Bebas Samping di Tikungan ... 148

BAB V Kesimpulan dan Saran ... 154

5.1 Kesimpulan ... 154

5.2 Saran ... 157

(10)

DAFTAR GAMBAR

Gambar 1.1 Bagan Penelitian... 7

Gambar 2.1 Penampang Melintang Jalan ... 23

Gambar 2.2 Penampang Melintang Jalan Dengan Median ... 24

Gambar 2.3 Penampang Melintang Jalan Tanpa Median ... 24

Gambar 2.4 Jalan 1 Jalur – 2 Lajur – 2 Arah (2/2 TB) ... 26

Gambar 2.5 Jalan 1 Jalur – 2 Lajur – 1 Arah (2/1 TB) ... 26

Gambar 2.6 Jalan 2 Jalur – 4 Lajur – 2 Arah (4/2 B) ... 27

Gambar 2.7 Kemiringan Melintang Jalan Normal ... 30

Gambar 2.8 Bahu Jalan ... 33

Gambar 2.9 Kombinasi Bahu Dengan Trotoar ... 33

Gambar 2.10 Median Direndahkan ... 35

Gambar 2.11 Median Ditinggikan ... 35

Gambar 2.12 Jarak Pandang < Panjang Tikungan (Jh < Lt) ... 39

Gambar 2.13 Jarak Pandang > Panjang Tikungan (Jh > Lt) ... 42

Gambar 2.14 Gaya Sentrifugal Diimbangi Gesekan Ban, Perkerasan . 49 Gambar 2.15 Gaya Sentrifugal Diimbangi Hanya Dengan Kemiringan Melintang Jalan ... 51

(11)

Gambar 2.17 Lengkung Busur Lingkaran Sederhana (Full Circle) ... 58

Gambar 2.18 Bentuk Tikungan Spiral – Circle – Spiral (S-C-S)... 64

Gambar 2.19 Lengkung Spiral – Spiral ... 69

Gambar 2.20 As Atau Sumbu Jalan Sebagai Sumbu Putar... 71

Gambar 2.21 Tepi Perkerasan Sebelah Dalam Sebagai Sumbu Putar . 71 Gambar 2.22 Tepi Perkerasan Sebelah Luar Sebagai Sumbu Putar .... 72

Gambar 2.23 Mengambil Sisi - Sisi Sebelah Dalam Perkerasan Sebagai Sumbu Putar ... 73

Gambar 2.24 Mengambil Sisi - Sisi Sebelah Luar Dari Jalur Jalan Sebagai Sumbu Putar ... 73

Gambar 2.25 Mengambil Sumbu Putar Masing - Masing Jalur Sendiri-Sendiri ... 74

Gambar 2.26 Diagram Superelevasi Untuk Full Circle ... 84

Gambar 2.27 Diagram Superelevasi Untuk Spiral - Circle – Spiral .... 84

Gambar 2.28 Diagram Superelevasi Untuk Spiral – Spiral ... 85

Gambar 2.29 Tikungan Gabungan Searah ... 91

Gambar 2.30 Tikungan Gabungan Searah Dengan Sisipan Bagian Lurus 20 m ... 91

Gambar 2.31 Tikungan Balik Arah ... 92

Gambar 2.32 Tikungan Balik Arah Dengan Sisipan Bagian Lurus 20 m ... 92

(12)

Gambar 4.1 Alinemen Horizontal di Lapangan ... 101

Gambar 4.2 Tikungan 1 ... 102

Gambar 4.3 Detail Tikungan 1 ... 103

Gambar 4.8 Tangent (T max) Tikungan 1 ... 111

Gambar 4.9 Perencanaan Ulang Tikungan 1 ... 121

Gambar 4.14 Perencanaan Ulang Tikungan di Lapangan... 144

Gambar 4.15 Kemiringan Tikungan 1 ... 145

Gambar 4.18 Daerah Bebas Samping Di Tikungan 1 ... 149

Gambar 4.19 Daerah Bebas Samping Di Tikungan 2 ... 151

(13)

DAFTAR TABEL

Tabel 2.1 Klasifikasi Jalan Raya Menurut Kelas Jalan ... 10

Tabel 2.2 Klasifikasi Jalan Raya Menurut Medan Jalan ... 10

Tabel 2.3 Dimensi Kendaraan Rencana ... 16

Tabel 2.4 Ekivalen Mobil Penumpang ... 19

Tabel 2.5 Penentuan Faktor K dan Faktor F Berdasarkan Volume Lalu Lintas Harian Rata-Rata... 20

Tabel 2.6 Kecepatan Rencana Sesuai Klasifikasi Fungsi dan Klasifikasi Medan Jalan ... 21

Tabel 2.7 Penentuan Lebar Jalur dan Bahu Jalan ... 27

Tabel 2.8 Lebar Lajur Jalan Ideal ... 29

Tabel 2.9 Lebar Minimum Median ... 34

Tabel 2.10 Panjang Bagian Lurus Maksimum ... 36

Tabel 2.11 Persyaratan Jarak Pandang Henti ... 37

Tabel 2.12 Persyaratan Jarak Pandang Mendahului... 38

Tabel 2.13 Nilai E Untuk Jh < Lt ... 41

Tabel 2.14 Nilai E Untuk Jh > Lt ... 43

Tabel 2.15 Nilai E Untuk Jh > Lt, Jh - Lt = 50 m ... 44

Tabel 2.16 Kelandaian Maksimum Yang Diijinkan... 45

(14)

Tabel 2.18 Penentuan Faktor Penampilan Kenyamanan Y ... 47 Tabel 2.19 Panjang Minimum Lengkung Vertikal ... 48 Tabel 2.20 Rekomendasi AASHTO Untuk Koefisien Gesek Samping . 55 Tabel 2.21 Panjang Jari - Jari Minimum ... 56 Tabel 2.22 Jari – Jari Minimum Untuk Jalan Luar Kota, Jalan Tol, Jalan

Perkotaan Berdasarkan Nilai e dan f ... 57 Tabel 2.23 Batasan Dalam Bentuk Full Circle ... 59 Tabel 2.24 Panjang Lengkung Peralihan (Ls) dan Panjang Pencapaian

Superelevasi (Le) Untuk Jalan 1 Jalur – 2 Lajur – 2 Arah ... 63 Tabel 2.25 Perhitungan e, b dan Ls Minimum ... 67 Tabel 2.26 Perhitungan e dan Ls Minimum (Untuk Rural Highway, 2 Jalur, e

max = 10%) ... 68 Tabel 2.27 Landai Relatif Berdasarkan Kecepatan Rencana ... 83 Tabel 2.28 Pelebaran, Lebar Jalur 2 x 3.50 m, 2 Arah Atau 1 Arah ... 87 Tabel 2.29 Pelebaran Perkerasan Menurut AASHTO 2001 (2 Jalur 1 Arah

(15)

DAFTAR GRAFIK

Grafik 2.1 Jarak Penghalang (E), Dari Lajur Sebelah Dalam ... 40 Grafik 2.2 Koefisien Gesekan Melintang Maksimum Untuk Desain 55 Grafik 2.3 Superelevasi Rencana Untuk Superelevasi

Maksimum 4% ... 80 Grafik 2.4 Superelevasi Rencana Untuk Superelevasi

(16)

DAFTAR NOTASI

Jh min = Jarak pandang henti minimum (meter)

fm = Koefisien gesekan antara ban dengan permukaan aspal V = Kecepatan kendaraan (Km/Jam)

G = Berat kendaraan (Ton)

a = Perlambatan kendaraan (deaccelerate), (m/s2)

m = Jarak dari penghalang ke sumbu lajur sebelah dalam (meter)

Ǿ = Setengah sudut pusat lengkung sepanjang Lt Lt = Panjang Busur Lingkaran (meter)

R = Jari-jari tikungan (meter) S = Jarak Pandangan (meter)

Lv = Panjang lengkung vertikal (meter) A = Perbedaan grade (meter)

Y = Faktor penampilan kenyamanan g = Percepatan gravitasi (m/s2)

e = Superelevasi (%)

T = Jarak antara TC dan PI (meter) L = Panjang tikungan (meter)

E = Jarak PI ke bentuk lengkung (meter) ∆ = Sudut tangent (derajat)

(17)

C = Perubahan kecepatan (m/s) em = Suprelevasi maksimum en = Superelevasi normal

re = Tingkat Pencapaian Perubahan Kemiringan (%/detik) Le = Pencapaian Superelevasi (meter)

θs = Sudut Lengkung Spiral (derajat)

(18)

ABSTRAK

Ruas jalan Sembahe – Sibolangit merupakan sistem jaringan

jalan yang penting, yang menghubungkan suatu kabupaten dengan

kabupaten lainnya. Untuk itu perencanaan geometrik yang baik meliputi

alinemen horizontal yang aman bagi pengemudi agar dapat dengan

aman cepat dan nyaman melakukan perjalanan sangat diperlukan guna

menghemat biaya operasional kendaraan, waktu perjalanan, dan

mengurangi tingkat kecelakaan pada jalan luar kota.

Tujuan penelitian ini adalah untuk mengetahui apakah alinemen

horizontal telah memenuhi persyaratan pada peraturan yang ada.

Pemilihan lokasi penelitian dilakukan pada daerah yang rawan

kecelakaan dengan menggunakan theodolite sebagai alat bantu untuk

pemetaan kondisi lapangan.

Hasil penelitian menunjukkan bahwa Alinemen horizontal pada

seluruh lokasi yang ditinjau pada Ruas jalan Sembahe – Sibolangit tidak

memenuhi syarat perencanaan geometrik dimana semua tikungan tidak

memenuhi syarat nilai R min (jari - jari minimum) untuk penggunaan

jenis tikungan full circle sesuai kecepatan rencana dan tidak memiliki

ketersediaan jarak pandang yang disyaratkan.

Perencanaan ulang alinemen horizontal perlu untuk dilakukan

karena semua tikungan yang ditinjau tidak memenuhi syarat dari

peratutan yang ada. Apabila perencanaan ulang tidak dapat dilakukan

,untuk menghindari kecelakaan di ruas jalan Sembahe - Sibolangit

tersebut perlu dibuat rambu pengurangan kecepatan dan untuk

dikemudian hari perlu adanya evaluasi perencanaan geometrik untuk

(19)

BAB I

PENDAHULUAN 1.1 Umum

Jalan raya adalah salah satu sarana transportasi yanag paling banyak dipergunakan untuk menunjang perekonomian maupun kegiatan-kegiatan manusia sehari-hari. Jalan raya berfungsi untuk melewatkan lalu lintas diatasnya dengan cepat, aman dan nyaman. Transportasi darat merupakan sistem trasportasi yang terbesar dan yang paling mendapat perhatian. Hal ini terutama disebabkan oleh aktivitas manusia pada umumnya dilakukan di darat, dimana sistem transportasi darat ini memerlukan prasarana jalan sebagai jalur penghubung sebagai penunjang perekonomian, perkembangan wilayah, perkembangan sosial dan perkembangan kebudayaan.

Kemajuan dalam bidang transportasi menyebabkan jarak antara satu daerah dengan daerah lainnya dirasakan menjadi lebih dekat. Selain itu arus barang dari suatu tempat ke tempat lainnya menjadi lebih lancar dan dapat menyebar lebih luas sehingga menunjang pemerataan ekonomi dan pertumbuhan ekonomi suatu daerah.

Ditinjau dari segi manfaatnya tersebut maka jalan raya sangat memerlukan pengembangan dan pengelolaan yang sungguh-sungguh agar selalu dapat melayani kebutuhan lalu lintas bagi masyarakat yang semakin meningkat.

(20)

kecepatan rencana yang layak untuk jalan tersebut.Kecepatan rencana (VR ) adalah kecepatan yang dipilih sebagai dasar perencanaan geometrik yang memungkinkan kendaraan-kendaraan bergerak dengan aman dan nyaman dengan kondisi cuaca yang cerah, lalu lintas yang lengang dan pengaruh samping jalan yang tidak berarti (Sukirman S, 1994).

Untuk mendapatkan standar kecepatan rencana, diperlukan kondisi jalan yang baik, bebas, dan alinemen horizontal jalan yang baik pula. Untuk itu perencanaan alinemen horizontal perlu diperhatikan agar pengemudi dapat berkendara dengan aman dan nyaman.

1.2 Latar Belakang

Jalan luar kota merupakan sistem dari jaringan jalan yang didesain dengan kecepatan rencana yang tinggi dan memiliki perencanaan geometrik yang baik sehingga pengguna jalan dapat dengan cepat, aman dan nyaman sampai ke daerah tujuan.

(21)

Blackspot adalah lokasi pada jaringan jalan dimana frekwensi kecelakaan atau jumlah kecelakaan lalu lintas cukup besar.

Kondisi dengan aksesibilitas yang tinggi dan rawan kecelakaan tersebut sangat dipengaruhi oleh kondisi alinemen horizontal jalan. Untuk itu perencanaan geometrik yang baik khususnya alinemen horizontal sangat penting bagi pengemudi agar dapat dengan aman, nyaman dan cepat melakukan perjalanan sangat diperlukan sehingga menghemat biaya operasi kendaraan, waktu perjalanan, dan mengurangi tingkat kecelakaan pada jalan luar kota.

Untuk menganalisa kelayakan alinemen horizontal, data yang diperlukan antara lain adalah data kondisi daerah tikungan dan data - data lain yang mendukung.

Untuk itu penulis coba mengkaji dan mengevaluasi alinemen horizontal jalan yang ada pada daerah tersebut apakah memenuhi kriteria yang telah ditetapkan atau tidak.

1.3 Maksud Penelitian

(22)

1.4 Tujuan Penelitian

Adapun tujuan dari penulisan tugas akhir ini adalah mengetahui apakah alinemen horizontal dalam hal ini tikungan yang ada pada jalan luar kota Sembahe - Sibolangit telah memenuhi persyaratan atau sesuai dengan peraturan geometrik yang ada dalam hal ini Bina Marga 1997 dan AASHTO 2001.

1.5 Manfaat Penelitian

Penelitian ini diharapkan dapat bermanfaat untuk menambah ilmu pengetahuan, khususnya tentang perencanaan alinemen horizontal yang mengacu pada perencanaan geometrik yang baik dan juga dapat menjadi teori panduan dalam perencanaan ulang alinemen horizontal pada ruas jalan Sembahe – Sibolangit.

1.6 Perumusan Masalah

(23)

Leisch & Assoc ( 1971 ) dalam E Hauer (2000) mengemukakan bahwa jalan raya dengan adanya tikungan mempunyai tingkat kecelakaan yang lebih besar

dibandingkan dengan bagian jalan raya yang lurus (Elly T.P, 2006).

Dalam tugas akhir ini, permasalahan yang akan dibahas adalah mengenai kondisi alinemen horizontal jalan khususnya pada tikungan pada jalan luar kota Sembahe - Sibolangit. Ruas jalan yang diambil adalah pada area “black spot” atau daerah rawan kecelakaan. Dari data yang diperoleh dari Satlantas Polresta Medan tahun 2009, diperoleh bahwa daerah tersebut berada pada Jalan Jamin Ginting Km 36 - 38 yaitu pada daerah PDAM Tiratanadi -Taman Hutan Lindung.

1.7 Pembatasan Masalah

(24)

1.8 Metodologi Pembahasan

Metode pembahasan yang dilakukan pada penulisan tugas akhir ini adalah sebagai berikut :

1. Melakukan identifikasi terhadap hal-hal yang diperlukan untuk memperoleh data alinemen horizontal jalan.

2. Menganalisa tingkat kecelakaan yang terjadi pada daerah kasus sehingga dapat dijadikan acuan masalah.

3. Menganalisa data geometrik yang telah didapat dari survey di lapangan dalam bentuk koordinat sehingga dapat diubah kedalam bentuk gambar. 4. Membandiangkan data alinemen horizontal jalan tersebut dengan syarat

alinemen horizontal yang baik dalam hal ini pada peraturan Bina Marga 1997 dan AASHTO 2001.

5. Menarik suatu kesimpulan dari data yang telah diubah kedalam bentuk gambar, apakah sesuai dengan perhitungan yang telah didapat.

1.9 Sumber Data dan Standar Perencanaan

Pada tugas akhir ini data yang diperlukan antara lain :

•Data Primer, yaitu data survey geometrik dan lalu lintas dari daerah kasus.

•Data Sekunder, yaitu data kecelakaan yang terjadi dalam kurun waktu

beberapa tahun pada daerah kasus.

(25)

PERENCANAAN ALINEMEN MULAI

TINJAUAN PUSTAKA

Pengumpulan bahan refrensi &

studi literatur

DATA PRIMER

Data Alinemen Horizontal di L

DATA SEKUNDER

Data Korban Kecelakaan

PERHITUNGAN DAN PENGOLAHAN DATA

Menggunakan Microsoft Excel dan Perhitungan t ti d i d t di l h

ANALISA DAN DISKUSI

Membahas hasil yang diperoleh oleh penulis dari pengolahan data dan menganalisa apakah hasil di lapangan

(26)

HORIZONTAL YANG BARU

BAB II KESIMPULAN DAN SARAN

(27)

BAB II DASAR TEORI

2.1 Pengertian Jalan, Klasifikasi Jalan Raya dan Kecelakaan Lalu Lintas di Jalan Raya

2.1.1 Pengertian Jalan

Jalan adalah. prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan kabel (Peraturan Pemerintah Nomor 34 Tahun 2006).

Jalan raya adalah jalur - jalur tanah di atas permukaan bumi yang dibuat oleh manusia dengan bentuk, ukuran - ukuran dan jenis konstruksinya sehingga dapat digunakan untuk menyalurkan lalu lintas orang, hewan dan kendaraan yang mengangkut barang dari suatu tempat ke tempat lainnya dengan mudah dan cepat (Clarkson H.Oglesby,1999).

(28)

2.1.2 Klasifikasi Jalan

Jalan raya pada umumnya dapat digolongkan dalam 4 klasifikasi yaitu: klasifikasi menurut fungsi jalan, klasifkasi menurut kelas jalan, klasifikasi menurut medan jalan dan klasifikasi menurut wewenang pembinaan jalan (Bina Marga 1997).

2.1.2.1 Klasifikasi menurut fungsi jalan

Klasifikasi menurut fungsi jalan terdiri atas 3 golongan yaitu:

1) Jalan arteri yaitu jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien.

2) Jalan kolektor yaitu jalan yang melayani angkutan pengumpul/pembagi dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan jumlah jalan masuk dibatasi.

3) Jalan lokal yaitu Jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.

2.1.2.2 Klasifikasi menurut kelas jalan

(29)

Tabel 2.1. Klasifikasi jalan raya menurut kelas jalan

Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Ditjen Bina

Marga, 1997.

2.1.2.3 Klasifikasi menurut medan jalan

Medan jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebagian besar kemiringan medan yang diukur tegak lurus garis kontur. Keseragaman kondisi medan yang diproyeksikan harus mempertimbangkan keseragaman kondisi medan menurut rencana trase jalan dengan mengabaikan perubahan-perubahan pada bagian kecil dari segmen rencana jalan tersebut.

Tabel 2..2. Klasifikasi Menurut Medan Jalan:

No Jenis Medan Notasi Kemiringan Medan (%)

1 Datar D < 3

2 Berbukit B 3-25

3 Pegunungan G >25

Marga 1997.

Fungsi Kelas Muatan Sumbu Terberat/MST (ton) Arteri I

II IIIA

>10 10 8 Kolektor III A

III B

(30)

2.1.2.4Klasifikasi menurut wewenang pembinaan jalan

Klasifikasi menurut wewenang pembinaannya terdiri dari Jalan Nasional, Jalan Provinsi, Jalan Kabupaten/Kotamadya dan Jalan Desa.

2.1.3 Kecelakaan Lalu Lintas di Jalan Raya

Kecelakaan lalu lintas adalah suatu peristiwa di jalan yang tidak di sangka – sangka dan tidak disengaja melibatkan kendaraan yang sedang bergerak dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya, mengakibatkan korban manusia atau kerugian harta benda ( Peraturan Pemerintah No 43 Tahun 1993).

Faktor - faktor penyebab kecelakaan terdiri dari : faktor manusia, faktor kendaraan, faktor jalan, faktor lingkungan (Elly T.P 2006).

1. Faktor manusia (Pengemudi dan Pejalan kaki) a) Pengemudi

Beberapa kriteria pengemudi sebagai penyebab kecelakaan antara lain:

• Pengemudi mabuk (Drunk Driver)

• Pengemudi ngantuk atau lelah (Fatigu or Overly Tired Driver) • Pengemudi lengah (Emotional or Distracted driver)

(31)

b) Pejalan Kaki

Penyebab kecelakaan dapat ditimpakan pada pejalan kaki pada berbagai kemungkinan antara lain seperti menyeberang jalan pada tempat dan waktu yang tidak tepat (aman), berjalan terlalu ketengah dan tidak berhati – hati.

2. Faktor kendaraan: Kendaraan dapat menjadi faktor penyebab kecelakaan apabila tidak dapat dikendalikan sebagaimana mestinya yaitu sebagai akibat kondisi teknis yang tidak layak jalan ataupun penggunaannya tidak sesuai ketentuan antara lain:

• Rem blong, kerusakan mesin, ban pecah adalah merupakan kondisi

kendaraan yang tidak layak jalan. Kemudi tidak baik, as atau kopel lepas, lampu mati khususnya pada malam hari, slip dan sebagainya.

• Over load atau kelebihan muatan adalah merupakan penggunaan

kendaraan yang tidak sesuai ketentuan tertib muatan.

• Design kendaraan dapat merupakan faktor penyebab beratnya

(32)

• Sistem lampu kendaraan yang mempunyai dua tujuan yaitu agar

pengemudi dapat melihat kondisi jalan didepannya konsisten dengan kecepatannya dan dapat membedakan / menunjukkkan kendaraan kepada pengamat dari segala penjuru tanpa menyilaukan.

3. Faktor jalan

Jalan dapat menjadi penyebab kecelakaan antar lain untuk hal – hal sebagai berikut:

• Kontruksi pada permukaan jalan (misalnya terdapat lubang yang sulit

dikenal oleh pengemudi)

• Kontruksi jalan yang rusak atau tidak sempurna (misalnya bila posisi

permukaan bahu jalan terlalu randah terhadap permukaan jalan)

• Geomrtik jalan yang kurang sempurna misalnya derajat kemiringan

(superelevasi) yang terlalu kecil atau terlalu besar pada tikungan, terlalu sempitnya pandangan bebas pengemudi dan kurangnya perlengkapan jalan.

4. Lingkungan

(33)

PT Jasa Marga mengelompokkan jenis tabrakan yang melatarbelakangi terjadinya

kecelakaan lalu lintas menjadi :

1. Tabrakan depan – depan

Adalah jenis tabrakan antara dua kendaraan yang tengah melaju dimana keduanya saling beradu muka dari arah yang berlawanan, yaitu bagian depan kendaraan yang satu dengan bagian depan kendaraan lainnya.

2. Tabrakan depan – samping

Adalah jenis tabrakan antara dua kendaraan yang tengah melaju dimana bagian depan

kendaran yang satu menabrak bagian samping kendaraan lainnya.

3. Tabrakan samping – samping

Adalah jenis tabrakan antara dua kendaraan yang tengah melaju dimana bagian samping kendaraan yang satu menabrak bagian yang lain.

4. Tabrakan depan – belakang

Adalah jenis tabrakan antara dua kendaraan yang tengah melaju dimana bagian depan

(34)

5. Menabrak penyeberang jalan

Adalah jenis tabrakan antara kendaraan yang tengah melaju dan pejalan kaki yang sedang menyeberang jalan.

6. Tabrakan sendiri

Adalah jenis tabrakan dimana kendaraan yang tengah melaju mengalami kecelakaan sendiri atau tunggal.

7. Tabrakan beruntun

Adalah jenis tabrakan dimana kendaraan yang tengah melaju menabrak mengakibatkan terjadinya kecelakaan yang melibatkan lebih dari dua kendaraan secara beruntun.

8. Menabrak obyek tetap

Adalah jenis tabrakan dimana kendaraan yang tengah melaju menabrak obyek tetap dijalan

2.2 Perencanaan Geometrik Jalan Raya 2.2.1 Standar Perencanaan

(35)

peraturan resmi yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga tentang perencanaan geometrik jalan raya. Peraturan yang dipakai dalam studi ini adalah “Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota” yang dikeluarkan oleh Direktorat Jenderal Bina Marga dengan terbitan resmi No. 038 T/BM/1997 dan American Association of State Highway and Transportation Officials. 2001 (AASHTO 2001).

2.2.2 Kendaraan Rencana

Kendaraan Rencana adalah kendaraan yang dimensi dan radius putarnya dipakai sebagai acuan dalam perencanaan geometrik. Dilihat dari bentuk, ukuran dan daya dari kendaraan – kendaraan yang menggunakan jalan, kendaraan - kendaraan tersebut dapat dikelompokkan (Bina Marga, 1997).

Kendaraan yang akan digunakan sebagai dasar perencanaan geometrik disesuaikan dengan fungsi jalan dan jenis kendaraan yang dominan menggunakan jalan tersebut. Pertimbangan biaya juga tentu ikut menentukan kendaraan yang dipilih sebagai perencanaan.

Kendaraan Rencana dikelompokkan ke dalam 3 kategori antara lain:

1) Kendaraan Kecil, diwakili oleh mobil penumpang.

(36)

Tabel 2.3 Dimensi Kendaraan Rencana

Marga 1997.

2.2.3 Volume Lalu – Lintas Rencana

(37)

tinggi sedangkan kondisi jalan belum tentu memungkinkan. Disamping itu juga mengakibatkan peningkatan biaya pembangunan jalan yang tidak pada tempatnya/ tidak ekonomis (Sukirman, 1994).

Satuan volume lalu lintas yang umum dipergunakan sehubungan dengan penentuan jumlah dan lebar jalur adalah:

1. Lalu lintas harian rata-rata 2. Volume jam perencanaan

2.2.3.1 Lalu Lintas Harian Rata-Rata

Lalu lintas harian rata-rata adalah volume lalu lintas rata-rata dalam satu hari (Sukirman,1994). Cara memperoleh data tersebut dikenal dua jenis lalu lintas harian rata-rata, yaitu lalu lintas harian rata-rata tahunan (LHRT) dan lalu lintas harian rata-rata.

LHRT adalah jumlah lalu lintas kendaraan rata-rata yang melewati satu jalur jalan selama 24 jam dan diperoleh dari data selama satu tahunan penuh..

LHRT =

365

intasdalamSatuTahun L

Lalu Jumlah

………...………...2.1

(38)

LHR =

Data LHR ini cukup teliti jika :

1. Pengamatan dilakukan pada interval-interval waktu yang cukup menggambarkan fluktuasi arus lalu lintas selama satu tahun.

2. Hasil LHR yang dipergunakan adalah harga rata-rata dari perhitungan LHR beberapa kali

2.2.3.2 Volume Jam Perencanaan (VJR)

Volume jam perencanaan (VJR) adalah volume lalu lintas per jam yang dipergunakan sebagai dasar perencanaan (Sony Sulaksono, 2001). Volume ini harus mencerminkan keadaan lalu lintas sebenarnya tetapi biasanya tidak sama dengan volume terbesar atau arus tersibuk yang akan melewatinya, perencanaan berdasarkan volume terbesar ini akan mengahasilkan konstruksi yang boros yang hanya akan berguna pada arus maksimum dan ini terjadi dalam kurun waktu singkat dalam sehari.

(39)

geometrik jalan antar kota ditentukan pada tabel di bawah ini:

Tabel 2.4 Ekivalen Mobil Penumpang (emp)

NO JENIS KENDARAAN DATAR/

PERBUKITAN

PEGUNUNGAN

1 Sedan, Jeep, Station Wagon 1,0 1,0

2 Pick-Up, Bus Kecil, Truck Kecil 1,2-2,4 1,9-3,5

3 Bus dan Truck Besar 1,2-5,0 2,2-6,0

Marga 1997.

Besarnya volume jam perencanaan ditentukan dengan persamaan:

VJR = VLRH x F K

………...…2.3

Dimana : VJR = Volume Jam Perencanaan (smp/jam)

VLRH = Volume Lintas Harian Rata – rata Tahunan (smp/jam)

K = Faktor K, faktor volume lalu lintas jam tersibuk dalam setahun

F = Faktor variasi volume lalu lintas dalam satu jam tersibuk

(Peak Hour Faktor / PHF)

(40)

sedangkan untuk jalan antar kota disesuaikan dengan besarnya VLHR seperti pada tabel di bawah ini:

Tabel 2.5 Penentuan faktor-K dan faktor-F berdasarkan Volume Lalu Lintas Harian Rata-rata

VLHR FAKTOR K

(%)

FAKTOR F (%)

> 50.000 4 - 6 0,9 - 1

30.000 – 50.000 6 - 8 0,8 - 1

10.000 – 30.000 6 - 8 0,8- 1

5.000 – 10.000 8 - 10 0,6 – 0,8

1.000 – 5.000 10 - 12 0,6 – 0,8

< 1.000 12 - 16 < 0,6

Marga 1997.

2.2.4 Kecepatan Rencana

Kecepatan adalah besaran yang menunjukkan jarak yang ditempuh kendaraan dibagi waktu tempuh, biasanya dinyatakan dalam km/jam.

(41)

pandang dan lain- lain (Sukirman, 1994).

Faktor-faktor yang mempengaruhi besarnya kecepatan rencana adalah keadaan terrain apakah datar, berbukit atau gunung. Untuk menghemat biaya tentu saja perencanaan jalan sepantasnya disesuaikan dengan keadaan medan. Suatu jalan yang ada di daerah datar tentu saja memiliki design speed yang lebih tinggi dibandingkan pada daerah pegunungan atau daerah perbukitan.

Adapun faktor - faktor yang mempengaruhi kecepatan rencana antara lain:

a) Topografi ( Medan )

Untuk perencanaan geometrik jalan raya, keadaan medan memberikan batasan

kecepatan terhadap kecepatan rencana sesuai dengan medan perencanaan

( datar, berbukit, dan gunung ).

b) Sifat dan tingkat penggunaan daerah

Kecepatan rencana untuk jalan - jalan arteri lebih tinggi dibandingkan jalan

(42)

Tabel 2.6 Kecepatan Rencana, VR, Sesuai Klasifikasi Fungsi dan Kiasifikasi Medan Jalan

Fungsi Kecepatan Rencana, VR (Km/Jam)

Datar Bukit Pegunungan

Arteri 70 - 120 60 - 80 40 - 70

Kolektor 60 - 90 50 - 60 30 - 50

Lokal 40 - 70 30 - 50 20 - 30

Marga 1997.

2.3 Elemen Perencanaan Geometrik Jalan 2.3.1 Penampang Melintang Jalan

Penampang melintang jalan adalah potongan suatu jalan secara melintang tegak lurus sumbu jalan (Sukirman, 1994). Bagian-bagian penampang melintang jalan yang terpenting dapat dibagi menjadi :

1. Jalur lalu lintas 2. Lajur

3. Bahu jalan 4. Selokan 5. Median

(43)

7. Lereng

Bagian-bagian penampang melintang jalan ini dan kedudukannya pada penampang melintang terlihat seperti pada gambar 2.1

Gambar 2.1 Penampang Melintang Jalan

Marga 1997.

a) DAMAJA (Daerah Manfaat Jalan)

(44)

permukaan perkerasan pada sumbu jalan, dan kedalaman ruang bebas 1,5 meter di bawah muka jalan.

b) DAMIJA (Daerah Milik Jalan)

DAMIJA (Daerah Milik Jalan) adalah daerah yang dibatasi oleh lebar yang sama dengan Damaja ditambah ambang pengaman konstruksi jalan dengan tinggi 5 meter dan kedalaman 1.5 meter.

c) DAWASJA (Ruang Daerah Pengawasan Jalan)

DAWASJA (Ruang Daerah Pengawasan Jalan) adalah ruang sepanjang jalan di luar DAMAJA yang dibatasi oleh tinggi dan lebar tertentu, diukur dari sumbu jalan

sebagai berikut:

a) jalan Arteri minimum 20 meter b) jalan Kolektor minimum 15 meter c) jalan Lokal minimum 10 meter

Untuk keselamatan pemakai jalan, DAWASJA di daerah tikungan ditentukan oleh jarak pandang bebas.

(45)

Sumber : Dasar-Dasar Perencanaan Geometrik Jalan,Silvia Sukirman

Gambar 2.3. Penampang Melintang Jalan Tanpa Median

Sumber : Dasar-Dasar Perencanaan Geometrik Jalan,Silvia Sukirman

2.3.1.1 Jalur Lalu Lintas

Jalur lalu lintas adalah keseluruhan bagian perkerasan jalan yang diperuntukan untuk lalu lintas kendaraan (Sukirman ,1994).

Lebar jalur lalu lintas (travelled way = carriage way) adalah saluran perkerasan jalan yang digunakan untuk lalu lintas kendaraan yang terdiri dari beberapa jalur yaitu jalur lalu lintas yang khusus diperuntukkan untuk di lewati oleh kendaraan dalam satu arah. Pada jalur lalu lintas di jalan lurus dibuat miring, hal ini diperuntukkan terutama untuk kebutuhan drainase jalan dimana air yang jatuh di atas permukaan jalan akan cepat mengalir ke saluran-saluran pembuangan. Selain itu, kegunaan kemiringan melintang jalur lalu lintas adalah untuk kebutuhan keseimbangan gaya sentrifugal yang bekerja terutama pada tikungan.

(46)

Separator.

Jalur lalu lintas dapat terdiri atas beberapa lajur dengan type anatara lain:

a) 1 jalur-2 lajur-2 arah (2/2 TB) b) 1 jalur-2 lajur-l arah (2/1 TB) c) 2 jalur-4 1ajur-2 arah (4/2 B) d) 2 jalur-n lajur-2 arah (n/2 B) Keterangan: TB = tidak terbagi.

B = terbagi

Gambar 2.4 Jalan 1 Jalur-2 Lajur-2 Arah (2/2 TB)

(47)

Gambar 2.5 Jalan 1 Jalur-2 Lajur-l Arah (2/1 TB)

Marga 1997.

Gambar 2.6 Jalan 2 Jalur-4 Lajur-2 Arah (4/2 B)

(48)

Tabel 2.7 Penentuan Lebar Jalur dan Bahu jalan

VLHR

(smp/jam)

ARTERI KOLEKTOR LOKAL

Ideal Minimum Ideal Minimum Ideal Minimum

Lebar jumlah lajur per jalur

- = Tidak ditentukan

(49)

2.3.1.2 Lajur

Lajur adalah bagian jalur lalu lintas yang memanjang, dibatasi oleh marka lajur jalan, memiliki lebar yang cukup untuk dilewati suatu kendaraan bermotor sesuai kendaraan rencana. Lebar lajur tergantung pada kecepatan dan kendaraan rencana (Jotin Khisty, 2003).

2.3.1.2.1 Lebar Lajur Lalu Lintas

Lebar lajur lalu lintas merupakan bagian yang paling menentukan lebar melintang jalan secara keseluruhan (Sukirman, 1994). Besarnya lebar lajur lalu lintas hanya dapat ditentukan dengan pengamatan langsung dilapangan karena :

a. Lintasan kendaraan yang satu tidak mungkin akan dapat diikuti oleh lintasan kendaraan lain dengan tepat.

b. Lajur lalu lintas mungkin tepat sama degan lebar kendaraan maksimum. Untuk keamanan dan kenyamanan setiap pengemudi membutuhkan ruang gerak antara kendaraan.

c. Lintasan kendaraan tidak mengkin dibuat tetap sejajar sumbu lajur lalu lintas, karena selama bergerak akan mengalami gaya – gaya samping seperti tidak ratanya permukaan, gaya sentritugal ditikungan, dan gaya angin akibat kendaraan lain yang menyiap.

(50)

kenyamanan yang diharapkan. Pada jalan lokal (kecepatan rendah) lebar jalan minimum 5,50 m (2 x 2,75) cukup memadai untuk jalan 2 jalur dengan 2 arah.

Dengan pertimbangan biaya yang tersedia, lebar 5 m pun masih diperkenankan.Jalan arteri yang direncanakan untuk kecepatan tinggi, mempunyai lebar lajur lalu lintas lebih besar dari 3,25 m sebaiknya 3,50 m.

Tabel 2.8 Lebar Lajur Jalan Ideal

FUNGSI KELAS LEBAR LAJUR

IDEAL (m)

Arteri I

II, III A

3,75 3,50

Kolektor III A, III B 3,00

Lokal III C 3,00

Marga 1997.

2.3.1.2.2 Jumlah Lajur Lalu Lintas

(51)

16 lajur pada jalan 2 arah terpisah.Kemiringan melintang jalur lalu lintas jalan lurus diperuntukkan untuk kebutuhan drainase jalan (Jotin Khisty, 2003). Air yang jatuh di atas permukaan jalan supaya cepat dialirkan ke saluran – saluran pembuangan. Kemiringan melintang jalan normal dapat dilihat pada gambar di bawah ini:

Gambar 2.7 Kemiringan melintang jalan normal

Marga 1997.

2.3.1.3 Bahu Jalan

(52)

Bahu jalan berfungsi sebagai :

1. Tempat berhenti sementara kendaraan

2. Menghindarkan diri dari saat-saat darurat sehingga dapat mencegah terjadinya kecelakaan

3. Memberikan sokongan pada konstruksi perkerasan jalan dari arah samping agar tidak mudah terkikis

4. Ruang pembantu pada waktu mengadakan pekerjaan parbaikan atau pemeliharaan jalan (Bina Marga, 1997).

2.3.1.3.1 Jenis Bahu Jalan

Berdasarkan tipe perkerasannya, bahu jalan dapat dibedakan atas :

a) Bahu yang tidak diperkeras, yaitu bahu yang hanya dibuat dari material perkerasan jalan tanpa bahan pengikat, bahu ini dipergunakan untuk daerah – daerah yang tidak begitu penting, dimana kendaraan yang berhenti dan mempergunakan bahu tidak begitu banyak jumlahnya.

(53)

2.3.1.3.2 Lebar Bahu Jalan

Besarnya lebar bahu jalan dipengaruhi oleh :

a) Fungsi jalan; jalan arteri direncanakan untuk kecepatan yang lebih tinggi dibandingkan dengan jalan lokal. Dengan demikian jalan arteri membutuhkan kebebasan samping, keamanan, dan kenyamanan yang lebih besar, atau menuntut lebar bahu yang lebih besar dari jalan lokal.

b) Volume lalu lintas; volume lalu lintas yang tinggi membutuhkan lebar bahu yang lebih besar dibandingkan dengan volume lalu lintas yang lebih rendah. c) Kegiatan disekitar jalan.; Jalan yang melintasi daerah perkotaan, pasar,

sekolah, membutuhkan lebat bahu jalan yang lebih besar dari pada jalan yang melintasi daerah rural.

d) Ada atau tidaknya trotoar

e) Biaya yang tersedia; sehubungan dengan biaya pembebasan tanah, dan biaya untuk konstruksi (Jotin Kisty, 2003).

2.3.1.3.3 Lereng Melintang Bahu Jalan

(54)

ikatan antara agregat dan aspal yang akhirnya dapat memperpendek umur pelayanan jalan. Untuk itu, haruslah dibuat kemiringan bahu jalan yang sebesar – besarnya tetapi aman dan nyaman bagi pengemudi kendaraan. Kemiringan melintang jalur perkerasan jalan, yang dapat bervariasi sampai 6 % tergantung dari jenis permukaan bahu, intensitas hujan, dan kemungkinan penggunaan bahu jalan. Kemiringan bahu jalan normal antara 3 - 5%. dengan ketentuan seperti gambar di bawah ini.

Gambar 2.8 Bahu Jalan

Marga 1997.

Gambar 2.9 Kombinasi Bahu Dengan Trotoar

(55)

2.3.1.4 Median

Median adalah bagian bangunan jalan yang secara fisik memisahkan dua jalur lalu lintas yang berlawanan arah (Departemen Pemukiman dan Prasarana Wilayah, 2004).

Fungsi median adalah untuk:

a) Memisahkan dua aliran lalu lintas yang berlawanan arah b) Ruang lapak tunggu penyeberang jalan

c) Penempatan fasilitas jalan

d) Tempat prasarana kerja sementara e) Penghijauan

f) Tempat berhenti darurat (jika cukup luas) g) Cadangan lajur (jika cukup luas)

h) Mengurangi silau dari sinar lampu kendaraan dari arah yang berlawanan Median dapat dibedakan atas :

a) Median direndahkan, terdiri atas jalur tepian dan bangunan pemisah jalur yang direndahkan.

b) Median ditinggikan, terdiri atas jalur tepian dan bangunan pemisah jalur yang ditinggikan.

Lebar minimum median terdiri atas jalur tepian selebar 0,25-0,50 meter dan bangunan

(56)

Tabel 2.9 Lebar Minimum Median

Bentuk Median Lebar Minimum

Median Ditinggikan 2,0

Median Direndahkan 7,0

Sumber : Pedoman Konstruksi Bangunan, Departemen Pemukiman dan Prasarana

Wilayah.2004

Gambar 2.10 Median Direndahkan

(57)

Gambar 2.11 Median Ditinggikan

Wilayah.2004

2.3.1.5 Fasilitas Pejalan Kaki

Pejalan kaki adalah istilah dalam transportasi yang digunakan untuk menjelaskan orang yang berjalan di lintasan pejalan kaki baik dipinggir jalan, trotoar, lintasan khusus bagi pejalan kaki ataupun menyeberang jalan. Untuk melindungi pejalan kaki dalam berlalu lintas, pejalan kaki wajib berjalan pada bagian jalan dan menyeberang pada tempat penyeberangan yang telah disediakan bagi pejalan kaki.

(58)

sangat penting terutama di daerah perkotaan dan untuk jalan masuk ke atau keluar dari tempat tinggal (Clarkson H.Oglesby,1999).

2.3.2 Segmen/ Ruas Jalan 2.3.2.1 Panjang Bagian Lurus

Dengan mempertimbangkan faktor keselamatan pemakai jalan, ditinjau dari segi kelelahan pengemudi, maka panjang maksimum bagian jalan yang lurus harus ditempuh dalam waktu tidak lebih dari 2,5 menit sesuai dengan tabel di bawah ini:

Tabel 2.10 Panjang Bagian Lurus Maksimum

Fungsi Panjang Bagian Lurus Maximum

Datar Perbukitan Pegunungan

Arteri 3.000 2.500 2.000

Kolektor 2.000 1.750 1.500

Sumber :Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Ditjen Bina

Marga 1997

2.3.2.2 Jarak Pandang

(59)

2.3.2.2.1 Jarak Pandang Henti ( JPH )

Jarak pandang henti (JPH) adalah jarak yang diperlukan untuk menghentikan kendaraan bila ada suatu halangan di tengah jalan (Sony Sulaksono, 2001).

Tabel 2.11 Persyaratan Jarak Pandangan Henti

VR (Km/Jam) 120 100 80 60 50 40 30 20

Jh minimum (m) 250 175 120 75 55 40 27 16

Marga 1997.

2.3.2.2.2 Jarak Pandang Mendahului (JPM)

Jarak pandang mendahului (JPM) adalah jarak yang memungkinkan suatu kendaraan mendahului kendaraan lain di depannya dengan aman sampai kendaraan tersebut kembali ke lajur semula (Bina Marga,1997).

Tabel 2.12 Persyaratan Jarak Pandangan Mendahului

VR (Km/Jam) 120 100 80 60 50 40 30 20

Jd (m) 800 670 550 350 250 200 150 100

(60)

2.3.2.2.3 Daerah Bebas Samping di Tikungan

Pada saat mengemudikan kendaraan pada kecepatan tertentu, ketersediaan jarak pandang yang baik sangat dibutuhkan apalagi sewaktu kendaraan menikung atau berbelok. Keadaan ini seringkali terganggu oleh gedung-gedung (perumahan penduduk), pepohonan, hutan-hutan kayu maupun perkebunan, tebing galian dan lain sebagainya.Oleh karena itu perlu adanya daerah bebas samping di tikungan untuk menjaga keamanan pemakai jalan (Jotin Khisty,2003).

Daerah bebas samping di tikungan adalah ruang untuk menjamin kebebasan pandang di tikungan sehingga jarak pandangan henti (Jh) dipenuhi. Daerah bebas samping dimaksudkan untuk memberikan kemudahan pandangan di tikungan dengan membebaskan objek-objek penghalang sejauh E (m) diukur dari garis tengah lajur dalam sampai objek penghalang pandangan sehingga persyaratan Jh dipenuhi ( Bina Marga 1997).

Jarak ini diperlukan untuk memenuhi syarat jarak pandang yang besarnya tergantung jari-jari (R), kecepatam rencana (V) dan keadaan lapangan. Terdapat dua kemungkinan keadaan, yaitu :

a) Jarak Pandang < Panjang Tikungan (Jh < Lt)

(61)

Lt = Panjang tikungan (m)

Gambar 2.12. Jarak Pandang < Panjang Tikungan (Jh < Lt)

(62)

Grafik 2.1 Jarak Penghalang (E), Dari Sumbu Lajur Sebelah Dalam

(63)

Tabel 2.13 berisi nilai E (m) untuk Jh<Lt, VR (km/jam) dan Jh (m)

(64)

b) Jarak Pandang > Panjang Tikungan (Jh > Lt)

E = R ( 1 – cos (

R Jh

π 0 90

) ) +

2 1

( Jh – Lt ) sin (

R Jh

π 0 90

)...2.5

Dimana : R = Jari – jari tikungan (m)

Jh = Jarak pandang henti (m)

Lt = Panjang tikungan (m)

Gambar 2.13. Jarak Pandang > Panjang Tikungan (Jh > Lt)

(65)

Tabel 2.14 Berisi Nilai E (m) Untuk Jh>Lt, VR (km/jam) dan Jh (m)

(66)

Tabel 2.15 Berisi nilai E (m) Untuk Jh>L, VR (km/jam) dan Jh (m), Dimana Jh - Lt = 50 m.

(67)

2.4 Persyaratan Alinemen 2.4.1 Alinemen Vertikal 2.4.1.1 Pengertian

Alinemen vertikal adalah proyeksi dari sumbu jalan pada suatu bidang vertikal yang melalui sumbu jalan tersebut.Alinemen vertikal terdiri atas bagian landai vertikal dan bagian lengkung vertikal (Sukirman, 1994). Ditinjau dari titik awal perencanaan, bagian landai vertikal dapat berupa landai positif (tanjakan), atau landai negatif (turunan), atau landai nol (datar).

2.4.1.2 Landai Maksimum

Landai Maksimum adalah landai vertikal maksimum dimana truk dengan muatan penuh masih mampu bergerak dengan penurunan kecepatan tidak lebih dari setengah kecepatan awal tanpa penurunan gigi rendah ( Sony Sulaksono, 2001) seperti pada tabel di bawah ini:

Tabel 2.16 Kelandaian maksimum yang diizinkan

VR (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20

Kelandaian Maksimum (%) 3 3 4 5 8 9 10 10

(68)

2.4.1.3 Panjang Kritis

Panjang kritis adalah panjang landai maksimum yang harus disediakan agar kendaraan dapat mempertahankan kecepatannya sedemikian rupa sehingga penurunan kecepatan tidak lebih dari kecepatan rencana (Sony Sulaksono, 2001).Lama perjalanan tersebut tidak boleh lebih dari satu menit.

Tabel 2.17 Panjang Kritis

Kecepatan pada awal tanjakan (km/jam)

Kelandaian

4 5 6 7 8 9 10

80 630 460 360 270 230 230 200

60 320 210 160 120 110 90 80

Marga 1997

2.4.1.4 Lengkung Vertikal

Lengkung vertikal harus disediakan pada setiap lokasi yang mengalami perubahan kelandaian dengan tujuan mengurangi goncangan akibat perubahan kelandaian dan menyediakan jarak pandang henti. Lengkung vertikal terdiri atas lengkung vertikal cembung dan lengkung vertikal cekung (Sony Sulaksono, 2001).

Panjang lengkung vertikal (LV) ditentukan dengan rumus sebagai berikut:

(69)

LV = 405

2

S A

……….………2.6

b. Jika jarak pandang henti lebih bear dari panjang lengkung vertikal cekung.

LV = 2 S - A

405

………..…………2.7

Panjang minimum lengkung vertikal dapat ditentukan dengan rumus:

LV = A Y………..………..2.8

LV =

405

S

………..2.9

Dimana:

LV = Panjang lengkung vertikal (m)

A = Perbedaan grade (m)

S = Jarak pandang henti (m)

(70)

Tabel 2.18 Penentuan Faktor Penampilan Kenyamanan, Y

Kecepatan Rencana ( km/jam) Faktor Penampilan Kenyamanan, Y

< 40 1,5

40 - 60 3

>60 8

Marga 1997

Panjang lengkung vertikal bisa ditentukan langsung sesuai tabel berikut didasarkan pada penampilan,kenyamanan dan jarak pandang.

Tabel 2.19 Panjang Minimum Lengkung Vertikal Kecepatan Rencana

(km/jam)

Perbedaan Kelandaian Memanjang (%)

Panjang Lengkung (m)

< 40 1 20 - 30

40 - 60 0,6 40 - 80

> 60 0,4 80 - 150

(71)

2.4.2 Alinemen Horizontal 2.4.2.1 Pengertian

Alinemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan pada bidang horizontal. Alinemen horizontal dikenal juga dengan nama “situasi jalan” atau “trase jalan”, yang terdiri dari garis-garis lurus yang dihubungkan dengan garis-garis lengkung. Garis lengkung tersebut dapat terdiri dari busur lingkaran ditambah busur peralihan, busur peralihan saja atau busur lingkaran saja (Sukirman, 1994). Alinemen horizontal terdiri atas bagian lurus dan bagian lengkung (disebut juga tikungan). Perencanaan geometrik pada bagian lengkung dimaksudkan untuk mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima oleh kendaraan yang berjalan pada kecepatan VR.

2.4.2.2 Jari - Jari Tikungan

Jari - jari tikungan adalah nilai yang membatasi besar kelengkungan untuk kecepatan rencana tertentu dan ditentukan dari besar superelevasi maksimum dan faktor gesekan samping maksimum yanag dipilih untuk desain ( AASHTO 2001).

(72)

permukaan jalan (f) didapat dari hukum mekanika F = m.a (Hukum Newton II).Gaya

sentrifugal saat kendaraan bergerak di tikungan dengan persamaan

gR V

G 2

, dimana G

= berat kendaraan dan g = percepatan gravitasi. Dalam hal ini terdapat tiga keadaan keseimbangan, yaitu:

1. Stadium I : Gaya sentrifugal diimbangi gesekan ban Vs perkerasan..

K

Gambar 2.14 Gaya Sentrifugal Diimbangi Gesekan Ban Vs Perkerasan F max

G

FL FR

(73)

Penurunan Rumus:

(74)

2. Stadium II : Gaya sentrifugal diimbangi hanya dengan kemiringan melintang jalan

(75)

g =

Sumber : Rekayasa jalan,Ir.Sony Sulaksono,M.Sc.

3. Stadium III : Gaya sentrifugal diimbangi dengan gaya gesek dan kemiringan melintang jalan

(76)

(77)

f + e =

Sumber : Rekayasa jalan,Ir.Sony Sulaksono,M.Sc.

Dari ketiga keseimbangan di atas diperoleh kesimpulan yaitu:

Pada stadium I : Rmin =

(78)

Grafik 2.2 Koefisien Gesekan Melintang Maksimum Untuk Desain

Sumber : Buku Teknik Sipil, Ir. Sunggono KH.

Tabel 2.20 Rekomendasi AASHTO Untuk Koefisien Gesekan Samping

Kecepatan Rencana (mph)

20 30 40 50 60 70 80

Kecepatan Rencana (km/jam)

32 48 64 80 97 113 129

Koefisien 0,17 0,16 0,15 0,14 0,12 0,10 0,08

Sumber: Teknik Jalan Raya, Clarkson H.Oglesby

(79)

Rmin =

Tabel 2.21 Panjang Jari-jari Minimum

VR (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20

Jari-jari Minimum Rmin (m) 600 370 210 110 80 50 30 15

Jari-jari Minimum Tanpa Lengkung Peralihan (m)

2500 1500 900 500 350 250 130 60

Jari-jari Minimum Tanpa Superelevasi (m)

5000 2000 1250 700 - - - -

(80)

(81)

60 10,0 0,15 0,25 113,3 115

Sumber : A policy on Geometric Design of Highways And Streets, (AASHTO , 2001)

2.4.2.3 Menentukan Bentuk Tikungan

Berdasarkan jari-jari tikungan, maka tikungan atau disebut juga lengkung horizontal dapat dibagi dalam 3 (tiga) bentuk yaitu:

1. Bentuk Tikungan Full Circle (FC)

2. Bentuk Tikungan Spiral-Circle-Spiral (S-C-S)

(82)

2.4.2.3.1 Bentuk Tikungan Full Circle (FC)

Bentuk tikungan full circle disebut juga bentuk busur lingkaran sederhana. Bentuk ini dipergunakan hanya pada lengkung yang mempunyai radius besar dan besar sudut tangent yang kecil. Adapun lengkung tikungan full circle seperti gambar 2.17 dibawah ini. Di Indonesia penggunaan bentuk full circle mempunyai batasan-batasan tertentu seperti pada tabel 2.23 di bawah ini.

Gambar 2.17 Lengkung Busur Lingkaran Sederhana (Full Circle)

Sumber : Buku Teknik Sipil, Ir. Sunggono KH.

Tabel 2.23 Batasan-Batasan Dalam Bentuk Full Circle

Kecepatan Rencana (km/jam) Jari – Jari Lengkung Minimum (m)

120 2500

100 1500

(83)

60 500

50 350

40 250

30 130

20 60

Marga 1997.

Untuk tikungan yang jari-jarinya lebih kecil daripada harga-harga di atas bentuk tikungan harus dipakai spiral - circle – spiral atau spiral – spiral.

Rumus-rumus untuk full circle menentukan T,L dan E adalah sebagai berikut:

(84)

L = 0,01745.∆.R………...2.20

Dengan:

P.I = Point of intersection

V = Kecepatan rencana (km/jam) R = Jari-jari (m)

∆ = Sudut tangent (derajat)

TC = Tangent circle

CT = Circle tangent

T = Jarak antara TC dan PI (m) L = Panjang bagian tikungan (m) E = Jarak PI ke bentuk lengkung (m)

2.4.2.3.2 Bentuk Tikungan Spiral - Circle - Spiral (S-C-S)

(85)

1. Sebuah rute alamiah dan mudah diikuti oleh pengemudi sehingga gaya sentrifugal meningkat atau berkurang secara bertahap seiiring kendaraan memasuki dan meninggalkan lengkungan melingkar.

2. Superelevasi dapat diatur sesuai keinginan dan lebih mudah.

3. Fleksibilitas dalam pelebaran lengkungan tajam.

4. Tampilan jalan raya yang lebih baik.

Lengkungan spiral merupakan peralihan dari bagian lurus ke bagian circle. Panjang lengkung peralihan (spiral) diperhitungkan dengan mempertimbangkan bahwa perubahan gaya sentripugal dari nol (pada bagian lurus) sampai sebesar :

K =

Menurut Bina Marga 1997 lengkungan spiral dapat ditentukan dengan 3 rumus:

1. Berdasarkan antisipasi gaya sentrifugal

(86)

C = Perubahan kecepatan

K = Superelevasi

2. Berdasarkan waktu tempuh maksimum di lengkung peralihan

Ls =

Dimana: T = waktu tempuh pada lengkung peralihan, ditetapkan 3 detik.

V = kecepatan rencana (km/jam).

3. Berdasarkan tingkat pencapaian perubahan kelandaian

Ls =

Dimana: V = kecepatan rencana (km/jam)

em = superelevasi maximum

en = superelevasi normal

re = tingkat pencapaian perubahan kemiringan melintang jalan (%/detik)

Untuk VR ≤ 70 km/jam, re-max = 0.035 %/detik

(87)

Selain ketiga rumus diatas, untuk tujuan praktis Ls dapat ditetapkan dengan menggunakan tabel 2.24

Tabel 2.24 Panjang Lengkung Peralihan (Ls) dan Panjang Pencapaian Superelevasi (Le) Untuk Jalan l Jalur-2 Lajur-2 Arah.

VR (km/jam) Superelevasi (%)

2 4 6 8 10

Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le Ls Le 20

30

40 10 20 15 25 15 25 25 30 35 40

50 15 25 20 30 20 30 30 40 40 50

60 15 30 20 35 25 40 35 50 50 60

70 20 35 25 40 30 45 40 55 60 70

80 30 55 40 60 45 70 65 90 90 120

90 30 60 40 70 50 80 70 100 100 130

100 35 65 45 80 55 90 80 110 110 145

110 40 75 50 85 60 100 90 120 - -

120 40 80 55 90 70 110 95 135 - -

Sumber : : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Ditjen Bina

(88)

Menurut AASHTO 2001 lengkung spiral dapat ditentukan dengan rumus:

Ls =

C R

V3 0214 , 0

………..2.25

Dimana: Ls = Panjang minimum lengkung spiral (m) R = Jari – jari tikungan (m)

V = Kecepatan Rencana (km/jam) C = Perubahan Percepatan (1,2 m/s2)

Bentuk tikungan Spiral - Circle - Spiral (S-C-S) dapat dilihat pada gambar di bawah ini:

Gambar 2.18. Bentuk Tikungan Spiral - Circle – Spiral ( S – C – S )

(89)

Jari-jari circle yang diambil harus sesuai dengan kecepatan rencana yang ditentukan serta tidak mengakibatkan adanya kemiringan tikungan yang melebihi harga maksimum. Kemiringan tikungan maksimum menurut bina marga dibedakan menjadi 2 (dua) bagian yaitu:

1. Untuk jalan antar kota, kemiringan tikungan maksimumnya 10 %

2. Untuk jalan kota, kemiringan tikungan maksimumnya 8 %

Rumusan-rumusan untuk Spiral - Circle – Spiral (lihat gambar 2.18)

(90)

Xc = Ls - ₂ 3

40 Rc

Ls

………...………..2.32

X = L - ₂ ₂ 5

40Rc Ls L

………...……….…..2.33

P = Yc – Rc ( 1 – cos θS)……….2.34

K = Xc – Rc sin θ………....2.35

L = Lc + 2.Ls...2.36

Dimana:

P.I = Point of intersection

d = Jarak PI ke PI yang lain (m)

V = Kecepatan rencana (km/jam)

∆ = Sudut tangent (derajat)

R = Jari-jari (m)

θЅ = Sudut lengkung spiral (derajat)

Ls = Panjang lengkung spiral (m)

e = Kemiringan melintang (%)

(91)

D=

R atau D yang telah ditetapkan, lihat tabel emax

R atau V didapat : e = ……… (%)

Ls = ……… (m)

Selanjutnya lihat tabel untuk lengkung spiral :

Ls = ……… (m) : didapat harga : θ_Ѕ = ………...…(derajat)

R = ……… (m) P = …………...………...… (m)

K =……… (m)

Apabila Lc < 20 m, maka bentuk tikungannya adalah spiral-spiral (S-S).

(92)

200 2.2 0.50 20 4.0 0.75 25

180 2.5 0.50 20 4.4 0.75 30

160 2.8 0.75 20 4.9 0.75 30

140 3.2 0.75 20 5.5 0.75 30

130 3.4 0.75 20 5.8 0.87 30

120 3.7 0.75 20 6.2 1.00 40

100 4.5 1.00 25 7.2 1.00 40

90 5.0 1.00 25 7.6 1.00 40

85 2.0

80 2.1 5.6 1.00 25 8.8 1.25 40

75 2.2

70 2.4 6.3 1.25 30 9.4 1.25 50

65 2.5

60 2.6 1.000 15 7.1 1.25 30 9.9 1.50 50 55 2.8 1.000 15

50 2.9 1.000 15 8.0 1.50 40 1.50 50

45 3.0 1.000 15 8.4 1.50 40 40 3.1 1.500 15 8.9 1.75 40 35 3.2 1.500 20 9.4 2.00 40 30 3.4 1.500 20 9.8 2.25

(93)

5 4.0 3.700 20

Sumber : Buku Teknik Sipil, Ir. Sunggono K

Tabel 2.26 Perhitungan e dan Ls minimum (Untuk Rural Highway,2 jalur, emax =10%)

R (m) V = 60 Km/Jam V = 80 Km/Jam V = 100 Km/Jam

V = 120 Km/Jam

e Ls e Ls e Ls e Ls

5730 LN 0 LN 0 LP 60 LN 0

2864 LN 0 LP 50 LP 60 0,022 80

1910 LP 40 LP 50 0,023 60 0,033 80

1432 LP 40 0,022 50 0,030 60 0,044 80

1150 LP 40 0,028 50 0,038 60 0,055 80

956 0,021 40 0,034 50 0,045 60 0,065 80 840 0,025 40 0,039 50 0,050 60 0,074 90 717 0,028 40 0,045 50 0,060 70 0,082 100 560 0,035 40 0,057 50 0,075 80 0,100 110 478 0,040 40 0,064 60 0,087 90

410 0,047 40 0,074 60 0.096 100 350 0,053 40 0,081 70 0,100 100 319 0,057 50 0,087 70

(94)

210 0,079 60 0,100 80 180 0,086 60

160 0,091 60 143 0,096 70 130 0,097 70 120 0,099 70 115 0,100 70

Keterangan : Ln = Lereng normal

Lp = Lereng luar diputar sehingga perkerasan mendapat kemiringan melintang sebesar lereng normal

Sumber : Buku Teknik Sipil, Ir. Sunggono K

2.4.2.3.3 Bentuk Tikungan Spiral – Spiral ( S-S)

(95)

Gambar 2.19 Lengkung Spiral – Spiral ( S-S)

Sumber : Buku Teknik Sipil, Ir. Sunggono KH

Rumus-rumus yang digunakan pada tikungan spiral-spiral sama dengan rumus-rumus untuk tikungan spiral - circle – spiral hanya perlu diingat bahwa:

∆C=0 ∆ = 2 θs

Lc = 0

Lc = 0 L = 2 Ls

L= ₀

360 2π∆R

Ls =

648 , 28

.R

s

θ _{………...………..2..38}

Dengan mengambil harga P* dan K* dari tabel J.Barnett untuk Ls = 1 diperoleh harga :

P = P* . Ls………....……2.39

K= K* . Ls………...………...…….……2.40

(96)

Ts = (R+P)

2.4.2.4 Superelevasi

Superelevasi adalah suatu kemiringan melintang di tikungan yang berfungsi untuk mengimbangi gaya sentrifugal yang diterima kendaraan pada saat berjalan melalui tikungan pada kecepatan rencana (Clarkson H.Oglesby,1999).

Diagram superelevasi adalah suatu diagram yang dimaksudkan sebagai cara untuk menggambarkan pencapaian kemiringan melintang penuh (superelevasi). Superelevasi maksimum yanag digunakan pada jalan raya dipengaruhi oleh empat faktor antara lain :kondisi iklim (yaitu: frekuensi dan jumlah salju dan es), kondisi medan (misalnya: datar, bukit, atau pegunungan),jenis wilayah (yaitu:pedesaan atau perkotaan), dan frekuensi kendaraan yang bergerak sangat lambat (AASHTO 2001). Pada diagram superelevasi dapat kita bedakan antara diagram kemiringan melintang untuk jalan raya tanpa median dan jalan raya yang median.

(97)

1. Mengambil sumbu jalan sebagai sumbu putar.

2. Mengambil tepi perkerasan sebelah dalam sebagai sumbu putar.

3. Mengambil tepi perkerasan sebelah luar sebagai sumbu putar

Dari ketiga cara tersebut, yang sering dipakai di Indonesia adalah cara pertama.

Gambar 2.20 As atau Sumbu Jalan Sebagai Sumbu Putar

Sumber : : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, Ditjen Bina

Marga 1997.