ANALISIS KINERJA RUAS JALAN NGUMBAN SURBAKTI
SEBAGAI JALAN LINGKAR LUAR
(OUTER RING ROAD)
TESIS
Oleh
AMSUARDIMAN
087020027/AR
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
MEDAN
ANALISIS KINERJA RUAS JALAN NGUMBAN SURBAKTI
SEBAGAI JALAN LINGKAR LUAR
(OUTER RING ROAD)
TESIS
Untuk Memperoleh Gelar Magister Teknik Dalam Program Studi Magister teknik Arsitektur Pada Fakultas Teknik
Universitas Sumatera Utara
OLEH
AMSUARDIMAN
087020027/AR
FAKULTAS TEKNIK
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
MEDAN
PERNYATAAN
ANALISIS KINERJA RUAS JALAN NGUMBAN SURBAKTI
SEBAGAI JALAN LINGKAR LUAR
(OUTER RING ROAD)
TESIS
Dengan ini saya menyatakan bahwa dalam tesis ini tidak terdapat karya yang pernah diajukan untuk memperoleh gelar kesarjanaan di suatu perguruan tinggi, dan sepanjang pengetahuan saya juga tidak terdapat karya atau pendapat yang pernah ditulis atau diterbitkan oleh orang lain, kecuali yang secara tertulis diacu dalam naskah ini dan disebutkan dalam daftar pustaka.
Medan, 13 Januari 2011
Judul Tesis : ANALISIS KINERJA RUAS JALAN NGUMBAN SURBAKTI SEBAGAI JALAN LINGKAR LUAR (OUTER RING ROAD)
Nama Mahasiswa : AMSUARDIMAN
Nomor Pokok : 087020027
Program Studi : TEKNIK ARSITEKTUR
Bidang Kekhususan : MANAJEMEN PEMBANGUNAN KOTA
Menyetujui Komisi Pembimbing
( Prof. Abdul Ghani Salleh, B.Ec, M.Sc, PhD) (
Ketua Anggota
Ir. Basaria Talarosha, M.T)
Ketua Program Studi Dekan,
(Dr. Ir. Dwira Nirfalini Aulia, M.Sc) (Prof. Dr. Ir. Bustami Syam, MSME)
TELAH DIUJI PADA:
TANGGAL: 13 JANUARI 2011
PANITIA PENGUJI TESIS
Ketua : Prof. Abdul Ghani Salleh, B.Ec, M.Sc, PhD
Anggota : 1. Ir. Basaria Talarosha, MT
ABSTRAK
Jalan Ngumban Surbakti merupakan bagian dari jalan lingkar luar (outer ring road), berada di wilayah Barat Daya Kota Medan, yang menghubungkan wilayah regional bagian Utara Kota Medan (Kabupaten Langkat) dengan bagian selatan (Kabupaten Tanah Karo, Kabupaten Serdang Bedagai, Lubuk Pakam dan lain-lain). Volume lalu lintas yang melewati ruas jalan ini merupakan arus gabungan lokal, regional serta arus menerus (through traffic), sehingga timbul beberapa permasalahan antara lain meningkatnya kapasitas lalu lintas kendaraan, serta tingginya hambatan samping yang disebabkan oleh kendaraan lambat, parkir pada sisi badan jalan. Hal ini menimbulkan ketidak nyamanan dan rasa tidak aman bagi pengguna jalan. Jalan Ngumban Surbakti tidak lagi berfungsi sebagaimana seharusnya jalan outer ring road. Penelitian ini akan mengukur Tingkat Pelayanan dan Kelas hambatan samping untuk mengukur kinerja ruas jalan Ngumban Surbakti sebagai jalan lingkar luar (outer ring road).
Dalam penelitian ini proses perhitungan menggunakan analisis Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI-1997). Analisis arus lalu lintas digunakan untuk menghitung volume pergerakan lalu lintas dan hambatan samping yang terjadi pada ruas jalan.
Hasil penelitian menunjukan volume arus Lalu Lintas (Q) sebesar 1401 smp/jam, kecepatan arus bebas kendaraan (FV) adalah 56 km/jam, kecepatan sesungguhnya kendaraan (Vlv) adalah 40 km/jam, dengan waktu tempuh 45 detik dan derajat kejenuhan 0,84 dengan tingkat pelayanan D (arus yang sudah mulai tidak stabil/terhambat, terjadi penurunan kecepatan pada ruas jalan walaupun tidak sampai ketitik nol).
Kelas hambatan samping adalah sebesar 413 (kategori M), indikator tergolong sedang, mendekati tinggi. Hal ini disebabkan penggunaan sisi jalan sebagai daerah komersial (toko-toko, dan pedagang-pedagang kaki lima yang berjualan di sisi badan jalan). Penelitian ini juga menunjukan bahwa PP nomor 34 tahun 2006 tentang Jalan tidak diimplementasikan dengan baik. Perlu penertiban lokasi-lokasi yang menggunakan sarana jalan sebagai tempat kegiatan, pelarangan parkir dan berhentinya kendaraan pada badan jalan.
ABSTRACT
Jalan Ngumban Surbakti is part of the outer ring road in the Southern part of
Medan which connects the Northern part of Medan (Langkat District) and the Southern part of Medan (Karo District, Serdang Bedagai District, Lubuk Pakam, etc.). The volume of the traffic flow in this road is local and regional traffic flow and the trought traffic so that it couses some problems, such as the increase in the capacity of the traffic flow and in the side obstacles because the vehicles have to be slow down and many of them park by the roadside. This condition will eventually cause discomfort and insecurity of the road users. It seems that Jalan Ngumban Surbakti does not function as an outer ring road anymore. This research was intended to measure the service rate and the type of side obstacles in order to measure the stretch of road implementation of Jalan Ngumban Surbakti as the outer ring road.
The measurement process in the research used the Indonesia Road Capacity Manual (MKJI-1997) analysis. The analysis of the traffic flow was used in order to measure the volume of the traffic flow and the side obstacles at the stretch of road.
The result of the research showed that the volume of the traffic flow (Q) was 1401 rpm/hour, the velocity of the Free Vehicles (VP) flow was 56 kilometers/hour, the Vehicles’ low velocity (Vlv) was 40 kilometers/hour, the travel time was 45 seconds and the degree of saturation was 0,84 with D service level (the traffic flow became unstable/snarled, and the speed decreased although it did not reach zero point).
The side obstacle type was 413 (M category), the indicator was moderate and almost high because the roadside were usually used as the commercial areas (stores and the sidewalk vendors who sold their wares by the roadsides). The result of the research also showed that the Government Regulation (PP) Number 34, 2006 about Road was not implemented properly. It was recommended that the location which were used as the road facilities for any activities such as restricted areas for parking and vehicle-stopping places by the roadsides should be brought under control.
KATA PENGANTAR
Puji syukur kehadirat Allah Subhanalla huwataallah, yang telah memberikan
hidayah-Nya, kesempatan, dan kemudahan dalam menjalankan amanah sehingga
dapat menyelesaikan pendidikan Sekolah Pascasarjana program studi Manajemen
Pembanguna kota magister Teknik Arsitektur Universiatas Sumatera Utara sehingga
tesis ini dapat diselesaikan dengan baik, sholawat dan salam semoga selalu tercurah
kepada Nabi Muhammad SAW, inspirasi akhlak dan pribadi mulia.
Penulisan tesis ini dilakukan untuk memenuhi salah satu persyaratan ujian
akhir pada program pasca sarjana Fakultas Teknik Arsitektur Universitas Sumatera
Utara. Tesis ini merupakan kajian yag diberi judul ANALISIS KINERJA RUAS
JALAN NGUMBAN SURBAKTI SEBAGAI JALAN LINGKAR LUAR (AUTER
RING ROAD).
Pada kesempatan ini penulis banyak mengucapkan terima kasih yang
setulusnya kapada Bapak A/Prof. Abdul Ghani Salleh, BEc, MSc, PhD, sebagai
ketua komisi pembimbing dan Ibu Ir. Basaria Tolarosha, MT, sebagai anggota komisi
pembimbing yang telah mencurahkan perhatian dan meluangkan waktu dalam
memberikan bimbingan dan literature yang sangat membantu dalam menyelesaikan
penulisan tesis, juga Bapak Ir. Samsul Bahri, MT, Bapak Hajar Suwantoro, ST, MT,
dan Ibu Wahyuni Zahrah, ST, MT, sebagai Dosen Pembanding yang telah banyak
memberikan masukan, saran dan nesehat kepada penulis untuk lebih memperbaiki
tulisan ini. Selain itu penulis banyak menyampaikan terima kasih kepada pihak-pihak
yang telah memberikan bantuan langsung maupun tidak langsung dalam hal ini
adalah; Ibu Dr. Ir. Dwira Nirfalini Aulia, M.Sc, PhD selaku ketua program studi
Magister Teknik Arsitektur Universitas Sumatera Utara, Seluruh Dosen Pengajar
bidang kekhususan Manajemen Pembanguna Kota Program Studi Magister Teknik
Arsitektu Universitas Sumatera Utara, yang telah banyak memberikan pendidikan
Politeknik Negeri Medan yang telah memeberikan kesempatan kepada penulis untuk
mengikuti pendidikan pascasarjana di Universitas Sumatera Utara, Bapak Ir. Marwan
Lubis M.T, Dekan Fakultas Teknik Universitas Islam Sumatera Utara (UISU), yang
telah banyak memberikan masukan, informasi dan petunjuk yang berhubungan
dengan judul tesis penulis, serta teman-teman seangkatan khususnya Hendra, Ibu
Lusi, Ibu Armelia, Pak Pahan, Erwin Sitorus, Sahid, Bayhaki, Arfan, Yani, Bernas,
Jayadin dan Muara.
Penghargaan selanjutnya kuhaturkan kepada kedua Orang tuaku tercinta,
Ayahanda Hasan Basri Kampai (Alm), Ibunda ku tercinta Tianar Melayu Do’a
selalu menyertain darinya, dan istri tercinta dan Anak-anak yang ku sayangi dan serta
seluruh keluarga dan pihak-pihak yang telah membantu meskipun tidak disebutkan
satu persatu dalam tulisan ini namun telah banyak memberikan bantuan pada penulis
dalam penulisan tesis ini.
Penulis sadar bahwa tulisan ini masih jauh dari sempurna, untuk itu saran dan
masukannya demi perbaikan tulisan ini sangat diharapkan, mudah-mudahan tesisi ini
dapat bermamfaat bagi perkembangan ilmu pengetahuan.
Medan, 13-Januari-2011
Penulis
DAFTAR RIWAYAT HIDUP
Nama : Amsuardiman
Tempat/tanggal lahir : Balai Selasa, 07-November-1960
Agama : Islam
Jenis Kelamin : Laki-laki
Anak ke : 3 dari 4
Warga Negara : Indonesia
Nama Ayah : Hasan Basri (Alm)
Nama Ibu : Tianar
Nama Istri : Salmah
Nama Anak : Wenda Fitriaty
Dinda Salsabila
Pendidikan Formal : SD Negeri Sumedang Labuhan Pesisir Selatan, Balai Selasa (Tamat tahun 1973).
ST Pasar Kuok Batang Kapas, Pesisir Selatan, Painan (Tamat tahun 1977)
STM Muhammaddiyah Padang, (Tamat tahun 1981)
DAFTAR ISI
2.4 Klasifikasi Kelas Jalan Raya Menurut Standar Jalan Kota ….….. 34
2.5 Pola Lalan (Lay of out of streets) ………... 36
2.6 Pengertian Jalan Lingkar Luar (Outer ring road) .….………….…. 40
2.7 Kinerja Ruas Jalan ………..… 42
2.8 Batas Ruas Jalan ……….……… 43
2.9 Tingkat Pelayanan Jalan (LOS) ……….……. 43
2.10 Persyaratan Teknis Geometrik Jalan ……….. 46
2.11 Analisis Kapasitas Jalan Kota ……….…….………. . 50
2.11.1 Arus dan komposisi lalu lintas ……….………..…..… 50
2.11.2 Kapasitas ………...……..…... 51
2.11.3 Kecepatan arus bebas .…..………..……….... 55
2.11.4 Derajat kejenuhan .. ………..….…………... 58
2.11.5 Kecepatan ……… 58
2.11.6 Hambatan samping ……….……..……... 59
2.12 Hubungan Dasar Antar Variabel ………..…..……… 61
2.13 Prosedur Perhitungan ……….. 67
BAB III METODOLOGI PENELITIAN ………. 68
3.4.2 Variabel yang berkaitan dengan bingkat pelayanan…….... 72
3.4.3 Variabel yang berkaitan dengan pertumbuhan Lalu lintas ………... 73
3.6 Pengambilan data ……….……….……….. 74
4.1 Gambaran Umum Wilayah Studi ………..………...78
4.2 Karakteristik Perkembangan Kota Medan ……….. 84
4.3 Rencana Tata Ruang Wialayah Kota Medan Tahun 2005 ………. 86
4.4 Perubahan Penggunaan Lahan Kota Medan ………... 92
4.5 Pembangunan Jaringan Jalan Kota Medan ………..….……. 103
BAB VI ANALISIS DATA DAN PEMBAHASAN……….…... 128
6.1 Analisis Data ……. ..………..….……... 128
6.1.1 Analisis geometrik jalan ………..…. 128
6.1.2 Analisis kelengkapan jalan ………...………. 128
6.2 Analisis Kapasitas Dan Kinerja Ruas Jalan ……….. 130
6.2.1 Arus volume lalu lintas rata-rata total (Q) ………….….. 130
6.2.2 Kapasitas (C) ……… 131
6.2.3 Hambatan samping ………... 132
6.2.4 Kecepatan arus bebas (FV) ……….……..……... 133
6.2.5 Tingkat derajat kejenuhan (DS) …….……... 134
6.2.6 Kecepatan pada ruas jalan …….………... 135
6.2.7 Waktu tempuh ………... 136
6.2.8 Indek tingkat pelayanan ……….…... 136
6.2.9 Analisa formulir MKJI-1997 ………...… 137
6.3 Pembahasan analisa hasil ………... 144
BAB VII KESIMPULAN DAN SARAN ……….. 146
7.1 Kesimpulan ……….….. 146
7.2 Saran ………... 147
DAFTAR TABEL
Nomor Judul Halaman
2.1 Klasifikasi Jalan Menurut Standar desain Jalan Kota ……….. 34
2.2 Klasifikasi Jalan Menurut Standar desain Jalan Kota ……… 35
2.3 Klasifikasi Kelas Jalan Menurut Standar Desain Jalan Kota ……… 35
2.4 Klasifikasi Medan menurut Standar Desain Jalan Antar Kota ………. 35
2.5 Tingkat Pelayanan Jalan (Level of Service) …..……….………... 46
2.6 Ekivalen Mobil Penumpang (emp) Untuk Jalan Perkotaan tak- terbagi …. 51 2.7 Ekivalen Mobil Penumpang (emp) Untuk Jalan Perkotaan terbagi Dan satu arah ……… 51
2.8 Kapasitas Dasar Jalan Kota (Co) ………... 52
2.9 Faktor Penyesuaian Lebar jalur (FCw) ……….………. 53
2.10 Faktor penyesuaian Pemisah Arah (FCsp) …….….……….. 53
2.11 Faktor penyasuaian kapasitas untuk hambatan samping (FCsf) ……… 54
2.12 faktor Penyesuaian Ukuran Kota (FCcs) …….……… 54
2.13 Kecepatan Arus bebas dasar (FVo) ………...………. ……….. 55
2.14 Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Lebar jalur lalu Lintas (FVw) .. 56
2.15 Faktor Penyesuaian Kecepatan Untuk Hambatan Samping dan Lebar Bahu (FFVsf) ……….…... 57
2.17 Faktor berbobot untuk Hambatan samping ………... 60
2.18 Kelas Hambatan Samping Untuk Jalan Perkotaan …….…………... 61
2.19 Hubungan Antara Kecepatan dan Karakteristik Jalan ………... 63
4.1 Penggunaan lahan Kec. Medan Selayang Tahun 1989 ………. 93
4.2 Penggunaan Lahan Kec. Medan Selayang Tahun 1993 ………... 93
4.3 Penggunaan Lahan Kec. Medan Selayang Tahun 1995 ………... 93
4.4 Penggunaan Lahan Kec. Medan Selayang Tahun 1999 ………... 94
5.1 Hasil Survei Arus Lalu Lintas Saat Puncak Pada Ruas Jalan Satuan Kendaraan per-jam (Kend./jam), Sabtu, 06- Maret-2010 …….………... 119
5.2 Hasil Survei Arus Lalu lintas Saat Puncak Pada Ruas Jalan Satuan Kendaraan per-jam (Kend./jam), Minggu, 07- Maret-2011 …..……... 120
5.3 Hasil Survei Arus Lalu lintas Saat Puncak Pada Ruas Jalan Satuan Kendaraan per-jam (Kend./jam), Senin, 08- Maret-2010……….... 120
5.4 Arus Volume Lalu lintas Total (Q) (Kend./jam) ……….... 120
5.5 Hasil Survei Arus Lalu lintas Saat Puncak Pada Ruas Jalan Satuan Mobil Penumpang per-jam (smp./jam), Sabtu, 06- Maret-2010………….. 121
5.6 Hasil Survei Arus Lalu lintas Saat Puncak Pada Ruas Jalan Satuan Mobil Penumpang per-jam (smp./jam), Minggu, 07- Maret-2010 ……... 122
5.7 Hasil Survei Arus Lalu lintas Saat Puncak Pada Ruas Jalan Satuan Mobil Penumpang per-jam (smp./jam), Senin, 08- Maret-2010………….. 122
5.8 Arus Volume Lalu lintas Rata-rata Total (Q) (smp./jam) ………. .. 122
5.10 Penentuan Kelas Hambatan samping ……….. 125
5.11 Hasil Survei Kelasl Hambatan Samping (Fk) (Sabtu) ……… 125
5.12 Hasil Survei Kelasl Hambatan Samping (Fk) (Minggu) ………. 126
5.13 Hasil Survei Kelasl Hambatan Samping (Fk) (Senin) ……… 126
5.14 Kelas Hambatan Samping Frekwensi Berbobot …..………. 126
6.1 Nilai Arus Volume Total (Q) di Ruas Jalan Pada Segmen Studi ………... 131
6.2 Hambatan Samping Total Dua Arah Pada Arus Volume Total ………….. 132
6.3 Perbandingan Kecepatan Arus Bebas dan Kecepatan Sesungguhnya …… 135
6.4 Formulir UR-1, MKJI 1997 ………..………... 138
6.5 Formulir UR-2, MKJI 1997 ………..………....…….……… 139
6.6 Formulir UR-2, MKJI 1997 ………..………... 140
6.44 Formulir UR-2, MKJI 1997 ………....………... 141
6.7 Formulir UR-3, MKJI 1997 ..………....………. 142
DAFTAR GAMBAR
Nomor Judul Halaman
1.1 Situasi jalur kendaraan lokal dan regional ……….. 4
1.2 Volume Lalu lintas di Jalan ………... 6
1.3 Faktor-faktor Penyebab Hambatan Samping ……….. 7
1.4 Flow Chart Penelitian ………... 10
2.1 Hirarki Fungsi jalan………... 26
2.2 Sistem Transportasi ………... 27
2.3 Hubungan Transportasi, Guna Lahan dan DemografinPada Suatu Sistem Kota ………..………..……….. 29
2.4 Sistem Transportasi Makro ……….………..………... 30
2.5 Hubungan Transportasi dan Guna Lahan ..………..………. 31
2.6 Hubungan Transportasi Antar Guna Lahan ………….………. 31
2.7 Hubungan Antar Guna Lahan dan Perencanaan Transportasi……… 32
2.8 Kota-kota Dengan Pola Jalan Tidak Teratur …………..…... 36
2.9 Palma Nouva (Didirikan 1593) …….………... 38
2.10 Kota-kota Benteng Dengan Pola Jalan Bersiku Empat Persegi Panjang Dengan System Grid ……….…..……….. 40
2.11 Bagian-bagian jalan ……….. 48
2.12 Kecepatan Sebagai Fungsri Dari DS Untuk Jalan banyak lajur dan satu arah ………... 59
2.14 Hubungan Antar Kecepatan dan Arus Lalu Lintas ………... 62
2.15 Bentuk Umum hubungan Kecepatan dan Arus Lalu Lintas ………. 65
2.16 Hubungan Kecepatan Arus Untuk Jalan Empat Lajur Terbagi ……… 66
2.17 Hubungan kecepatan Arus Untuk Jalan dua Lajur Tak Terbagi …………... 66
2.18 Bagan Alir Analisa Jalan Perkotaan ……….……… 67
3.1 Peta Wilayah Studi ………..………..………….. 69
3.2 Peta Kondisi wilayah Studi ………….………..……… 70
4.1 Peta Lokasi Penelitian …………..……….……….. 80
4.2 Download ( Google) Kondisi Jalan Ngumban Surbakti ………... 81
4.2a “Cad” Peta Lokasi Survei di Segmen Jalan ……..…………..………... 82
4.3 Karakteristik Daerah Lokasi Studi ……… 83
4.4 Stadia Pertumbuhan Kota Medan ……….……… 86
4.5 RUTRK Kota Medan Tahun 2005 ………. 90
4.6 Peta Mebidang Propinsi Sumatera Utara ……….. 91
4.7 Peta Penggunaan Lahan Kec. Medan Selayang Tahun 1989 ……… 97
4.8 Peta Penggunaan Lahan Kec. Medan Selayang Tahun 1993 ……… 98
4.9 Peta Penggunaan Lahan Kec. Medan Selayang Tahun 1995………. 99
4.10 Peta Penggunaan Lahan Kec. Medan Selayang Tahun 1999 ………... 100
4.11 Peta Penggunaan Lahan Kecamatan Medan Selayang Tahun 1989 - Tahun 1999 ………. 101
4.13 Sketsah Hipotesis Hirarki Jalan Kota ………. 108
4.14 Peta Lokasi Tahap pembangunan I ……… ……… 110
4.15 Peta Lokasi Tahap pembangunan II ……….. 112
4.16 Peta Jaringan Jalan ……….. 113
4.17 Peta RUTRK Kota Medan Tahun 2015 ……….. 114
5.1 Typical Cross Section Jalan Ngumban Surbakti ……… 116
5.2 Arus Volume Lalu Lintas Rata-rata Total (Q) Kend./jam ……….. 121
5.3 Arus Volume Lalu Lintas Total (Q) smp/jam ………. 123
5.4 Kepadatan Lalu Lintas di jalan saat arus total dan aktivitas pinggir jalan yang sibuk ………... 124
5.5 Volume kelas Hambatan Samping Faktor dan Frekwensi Berbobot Pada Ruas Jalan Lokasi Studi ……….……… 126
5.6 Bentuk-Bentuk Hambatan Samping Pada Segmen Jalan ..………. 127
ABSTRAK
Jalan Ngumban Surbakti merupakan bagian dari jalan lingkar luar (outer ring road), berada di wilayah Barat Daya Kota Medan, yang menghubungkan wilayah regional bagian Utara Kota Medan (Kabupaten Langkat) dengan bagian selatan (Kabupaten Tanah Karo, Kabupaten Serdang Bedagai, Lubuk Pakam dan lain-lain). Volume lalu lintas yang melewati ruas jalan ini merupakan arus gabungan lokal, regional serta arus menerus (through traffic), sehingga timbul beberapa permasalahan antara lain meningkatnya kapasitas lalu lintas kendaraan, serta tingginya hambatan samping yang disebabkan oleh kendaraan lambat, parkir pada sisi badan jalan. Hal ini menimbulkan ketidak nyamanan dan rasa tidak aman bagi pengguna jalan. Jalan Ngumban Surbakti tidak lagi berfungsi sebagaimana seharusnya jalan outer ring road. Penelitian ini akan mengukur Tingkat Pelayanan dan Kelas hambatan samping untuk mengukur kinerja ruas jalan Ngumban Surbakti sebagai jalan lingkar luar (outer ring road).
Dalam penelitian ini proses perhitungan menggunakan analisis Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI-1997). Analisis arus lalu lintas digunakan untuk menghitung volume pergerakan lalu lintas dan hambatan samping yang terjadi pada ruas jalan.
Hasil penelitian menunjukan volume arus Lalu Lintas (Q) sebesar 1401 smp/jam, kecepatan arus bebas kendaraan (FV) adalah 56 km/jam, kecepatan sesungguhnya kendaraan (Vlv) adalah 40 km/jam, dengan waktu tempuh 45 detik dan derajat kejenuhan 0,84 dengan tingkat pelayanan D (arus yang sudah mulai tidak stabil/terhambat, terjadi penurunan kecepatan pada ruas jalan walaupun tidak sampai ketitik nol).
Kelas hambatan samping adalah sebesar 413 (kategori M), indikator tergolong sedang, mendekati tinggi. Hal ini disebabkan penggunaan sisi jalan sebagai daerah komersial (toko-toko, dan pedagang-pedagang kaki lima yang berjualan di sisi badan jalan). Penelitian ini juga menunjukan bahwa PP nomor 34 tahun 2006 tentang Jalan tidak diimplementasikan dengan baik. Perlu penertiban lokasi-lokasi yang menggunakan sarana jalan sebagai tempat kegiatan, pelarangan parkir dan berhentinya kendaraan pada badan jalan.
ABSTRACT
Jalan Ngumban Surbakti is part of the outer ring road in the Southern part of
Medan which connects the Northern part of Medan (Langkat District) and the Southern part of Medan (Karo District, Serdang Bedagai District, Lubuk Pakam, etc.). The volume of the traffic flow in this road is local and regional traffic flow and the trought traffic so that it couses some problems, such as the increase in the capacity of the traffic flow and in the side obstacles because the vehicles have to be slow down and many of them park by the roadside. This condition will eventually cause discomfort and insecurity of the road users. It seems that Jalan Ngumban Surbakti does not function as an outer ring road anymore. This research was intended to measure the service rate and the type of side obstacles in order to measure the stretch of road implementation of Jalan Ngumban Surbakti as the outer ring road.
The measurement process in the research used the Indonesia Road Capacity Manual (MKJI-1997) analysis. The analysis of the traffic flow was used in order to measure the volume of the traffic flow and the side obstacles at the stretch of road.
The result of the research showed that the volume of the traffic flow (Q) was 1401 rpm/hour, the velocity of the Free Vehicles (VP) flow was 56 kilometers/hour, the Vehicles’ low velocity (Vlv) was 40 kilometers/hour, the travel time was 45 seconds and the degree of saturation was 0,84 with D service level (the traffic flow became unstable/snarled, and the speed decreased although it did not reach zero point).
The side obstacle type was 413 (M category), the indicator was moderate and almost high because the roadside were usually used as the commercial areas (stores and the sidewalk vendors who sold their wares by the roadsides). The result of the research also showed that the Government Regulation (PP) Number 34, 2006 about Road was not implemented properly. It was recommended that the location which were used as the road facilities for any activities such as restricted areas for parking and vehicle-stopping places by the roadsides should be brought under control.
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Kota Medan sebagai ibukota Propinsi Sumatera Utara yang berfungsi sebagai
pusat pemerintahan dan sebagai pusat pengembangan wilayah, saat ini berkembang
dengan pesat. Konsekwensi dari perkembangan tersebut adalah semakin
bertambahnya permintaan/kebutuhan akan prasarana transportasi (dalam hal ini
adalah jalan). Kebutuhan (demand) fasilitas pemenuhan penduduk kota pada
kenyataannya masih belum diimbangi dengan penyediaan (supply) sarana prasarana
yang memadai, akibat kemudian adalah muncul berbagai permasalahan kota seperti
kesulitan penataan ruang aktivitas kota maupun masalah transportasi pada ruas-ruas
jalan utama kota (Miro,1997).
Ditinjau dari Undang-Undang Nomor: 13/1980 tentang kelancaran dan
keamanan lalu lintas jalan bahwa, pembangunan sistem transportasi jalan diperkotaan
adalah yang diarahkan kepada peningkatan peranan jalan merupakan sebagai urat
nadi kehidupan ekonomi, sosial budaya, politik dan pertahanan keamanan dengan
cara meningkatkan sarana dan prasarana transportasi jalan di perkotaan serta
menyempurnakan peraturan yang harus selalu diarahkan pada kepentingan nasional.
Diharapkan jalan berfungsi sebagaimana fungsinya yaitu melayani setiap pergerakan
lalu lintas dan pemakai jalan merasa aman, lancar, nyaman dan efisien terhindar dari
satu faktor utama dalam pemilihan lokasi penelitian.
Perkembangan kota yang semakin pesat menyebabkan terjadinya perubahan
guna lahan kota. Setiap guna lahan atau sistem kegiatan akan menghasilkan
pergerakan (trip production) dan menarik pergerakan (trip attraction) dalam proses
pemenuhan kebutuhan. Meningkatnya pergerakan ini akan menuntut penyedian
jaringan jalan yang semakin baik pula. Ketidak seimbangan antara (supply) jaringan
jalan dengan (demand) akan menyebabkan permasalahan lalu lintas (Tamin, 1997).
Untuk daerah perkotaan transportasi memegang peranan penting yang cukup
menentukan. Suatu kota yang baik dapat ditandai antara lain dengan melihat
transportasi yang baik, aman, nyaman, dan efisien selain mencerminkan keteraturan
kota akan juga memperlihatkan kelancaran kegiatan perekonomian kota. Perwujudan
kegiatan transportasi yang baik adalah dalam bentuk tata jaringan jalan dengan segala
kelengkapannya berupa rambu-rambu lalu lintas, marka jalan, dan petunjuk sarana
jalan.
Sedangkan menurut (Moestika Hadi 2000) perkembangan tata jaringan jalan
baru akan membutuhkan kesediaan lahan yang lebih luas, seperti antara lain
pelebaran jalan, jalur pemisah dan sebagainya. Kebutuhan lahan yang sangat luas
untuk suatu sistem transportasi ini mempunyai pengaruh besar terhadap tata guna
lahan, terutama daerah perkotaan, disini masalah lingkungan perlu diperhatikan.
Perubahan tata guna lahan akan berpengaruh terhadap kondisi fisik tanah, serta
masalah sosial dan ekonomi, sehingga perlu dilakukan studi yang besifat
implikasi/dampak yang terjadi terhadap lingkungan yang mungkin timbul khususnya
keamanan, kenyamanan para pengguna jalan yang akan melintasi salah satu ruas jalan
tersebut.
Kota Medan pada khususnya, aktivitas jalan semacam ini sering menimbulkan
konplik, salah satu dampak yang ditimbulkan terhadap arus lalu lintas pengaruh yang
sering dijumpai, antara lain pejalan kaki, angkutan umum, kenderaan pribadi,
kenderaan bermotor (tidak bermotor) yang keluar masuk dari permukiman
(kompleks) dan dari daerah perparkiran badan jalan (on street parking) sehingga
mengakibatkan tingkat keamanan dan kenyamanan di jalan sering terganggu sehingga
kinerja jalan menurun dan kecepatan perjalanan rendah, maka berarti ada gangguan
pada ruas jalan tersebut.
Ruas jalan Ngumban Surbakti merupakan bagian jalan lingkar luar (Outer
ring road)Kota Medan, yang merupakan jalan alternatif utama yang menghubungkan
wilayah regional bagian utara dan selatan serta menghubungkan kota dengan
kabupaten misalnya bagian utara Kabupaten Langkat (Binjai) dan kota-kota luar
Medan seperti Provinsi Nangroh Aceh Darussalam (B, Aceh), sebaliknya bagian
selatan Kabupaten Tanah Karo (Berastagi), Kabupaten Serdang Bedagei
(Perbaungan/Tebing Tinggi) ke Provinsi Sumatera Barat dan Riau, dan akan melewati
daerah-daerah pinggiran kota secara langsung tanpa harus masuk/melalui pusat kota.
Dapat dilihat secara garis besar gambaran jalur kendaraan wilayah regional
dan menerus bagian utara dan selatan tanpa harus memasuki pusat kota, seperti pada
Pusat Kota
Gambar 1.1 Situasi Jalur Kendaraan Lokal dan Regional
Dalam Peraturan Pemerintah Republik Indonesia ditegaskan Nomor: 34
Tahun 2006 pasal, 13, sebagai jalan arteri primer kecepatan rata-rata kendaraan yang
direncanakan pada ruas jalan minimal 60 km/jam dengan lebar badan jalan paling
sedikit 11 meter, jalan untuk jarak jauh tidak boleh terganggu oleh lalu lintas ulang
alik, lalu lintas lokal dan kegiatan lokal. Keberadaan jalan lingkar luar (outer ring
road) ini sangat membantu dalam mengalihkan arus kendaraan menerus melalui pusat
kota sehingga mengurangi lalu lintas yang terjadi dalam kota serta merangsang
pertumbuhan daerah pinggiran kota. Namun seiring pula dengan perkembangan kota
lalu lintas akibat menurunnya kinerja suatu ruas jalan akan menyebabkan kemacetan.
Bila kapasitas jalan tetap, sedangkan jumlah pemakai jalan terus bertambah
meningkat, maka waktu tempuh perjalanan akan bertambah akan menimbulkan
kemacetan total.
Menurut Mayer, kemacetan (congesti) lalu lintas pada suatu ruas jalan raya
disebabkan oleh meningkatnya permintaan perjalanan pada suatu periode tertentu
serta jumlah pemakai jalan melabihi dari kapasitas yang ada (Mayer,1984).
Penurunan kinerja jalan arteri primer pada jalan Ngumban Surbakti terutama
pada jam-jam sibuk yang dapat diketahui dari tingkat pelayanan ruas jalan tersebut.
Kinerja jalan yang buruk pada jalan Ngumban Surbakti diantaranya disebabkan oleh
beberapa faktor, diantaranya:
1. Volume lalu lintas
Posisi jalan Ngumban Surbakti yang berperan sebagai jalan utama yang
menghubungkan wilayah bagian utara dan selatan, sebagai jalan utama yang
melewati angkutan umum regional serta di lalui beberapa rute angkutan
umum dan pribadi menyebabkan tingginya volume lalu lintas yang terjadi
pada jam-jam sibuk seperti terlihat pada (gambar 1.2).
Tingginya volume lalu lintas yang terjadi merupakan gabungan dari arus
lokal, regional dan menerus. Percampuran arus lalu lintas ini merupakan salah satu
konsekwensi dari fungsi ruas jalan Ngumban Surbakti sebagai jalan arteri primer
Kota Medan. Selain itu, tingginya intensitas guna lahan di samping ruas jalan
lain yang menyebabkan terjadinya bangkitan lalu lintas terutama pada saat puncak
kunjungan konsumen, yang berdampak terjadinya kemacetan.
Gambar 1.2 Volume Lalu lintas di Jalan Sumber: Dokumen Pribadi 2. Hambatan Samping
Faktor yang dapat mempengaruhi penurunan kapasitas adalah lajur lalu
lintas dan bahu jalan yang sempit dan halangan lain pada kebebasan
samping. Banyak kegiatan samping jalan sering menimbulkan konflik
dengan arus lalu lintas, diantaranya menyebabkan kemacetan bahkan sampai
terjadi kecelakaan lalu lintas. Hambatan samping juga terbukti sangat
berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan. Diantarannya: pejalan kaki,
pemberhentian angkutan umum dan kendaraan, kendaraan lambat dan
kendaraan keluar masuk dari lahan samping jalan.
Jalan Ngumban Surbakti adalah merupakan salah satu jalan lingkar luar
(outer ring road) yang sebagai jalan arteri primer di kota Medan yang mempunyai
regional bagian utara dan selatan yang sering mengalami kemacetan di ruas
jalan, faktor ini memberikan alasan sebagai pemilihan lokasi penelitian.
Gamabar 1.3 Faktor-faktor Hambatan Samping Sumber: Dokumen Pribadi
1.2 Perumusan Masalah
Dalam mewujudkan sarana dan prasarana jalan pada moda jalan diperkotaan,
serta untuk meningkatkan keamanan dan kenyamanan bagi sipengemudi suatu ruas
jalan utamanya pada jalan Ngunban Surbakti ada beberapa unsure permasalahan yang
sering timbul adapun permasalahan yang timbul didalam kawasan antara lain:
1. Meningkatnya kapasitas (C) lalu lintas kendaraan yang melewati ruas
jalan.
2. Tingginya hambatan samping dipengaruhi pada kapasitas dan kinerja
jalan, diantaranya: pejalan kaki, pemberhentian angkutan umum dan
kendaraan lain, kendaraan lambat, dan kendaraan keluar masuk dari
lahan samping jalan.
3. Tingginya rasio lalu lintas terhadap kapasitas pada ruas jalan (DS),
ini merupakan gambaran apakah suatu ruas jalan mempunyai masalah
atau tidak.
4. Berkurangnya Kecepatan kendaraan dipengaruhi oleh kegiatan samping
jalan.
1.3 Batasan Masalah
Mengingat ruang lingkup yang dihadapi di kawasan jalan Ngunban Surbakti
sebagai jalan lingakar luar (outer ring road) sangat luas dan banyaknya permasalahan
lalu lintas yang timbul, maka perlu membuat suatu batasan kajian, adapun ruang
lingkup pembatasan dalam hal ini adalah:
1. Kajian kinerja ruas jalan diantaranya; Volume lalu lintas, hambatan
samping, kecepatan waktu dan waktu tempuh.
2. Mengetahui kendaraan yang melewati jalur jalan kajian seperti:
a. Kendaraan ringan (light Vehicle/LV) termasuk mobil penumpang,
mini bus, pick up, truk kecil dan jeep.
b. Kendaraan berat (Heavy Vehicle/HV) termasuk truck dan bus.
c. Sepeda Motor (Motor cycle/MC).
3. Titik segmen pada ruas jalan antara simpang/prapatan jalan bunga raya
(pasar VI) tanjung sari sampai dengan simpang/parapatan simpang jalan
raya besar sunggal.
1.4 Tujuan Penelitian
Adapun tujuan dari studi ini adalah mengevaluasi dan menganalisa kinerja
ruas jalan, penentuan indek tingkat pelayanan dan kelas hambatan samping pada
segmen jalan lokasi studi di jalan Ngumban Surbakti sebagai jalan lingkar luar
(outer ring road) Kota Medan.
1.5 Manfaat Penelitian
Hasil dari penelitian ini diharapkan dapat memberikan alternative yang
menguntungkan dalam menangani permasalahan lalulintas yang terjadi pada ruas
jalan Ngumban Surbakti antara lain:
1. Akademis
Dapat memberikan pedoman acuan ataupun bahan bacaan untuk
pengembangan teori-teori tentang jalan dan analisa kinerja ruas jalan
dalam mengatasi pengaruh disebabkan oleh lalu lintas dibadan jalan
untuk mencapai kondisi jalan yang kondusif yaitu aman, lancar, nyaman
serta bernuansa ramah lingkungan khususnya teori yang berhubungan
dengan perencanaan kota.
2. Kebijakan/Pembangunan
Untuk memberikan masukan kepada Pemko Kodya Medan terutama
dalam meningkatkan keamanan dan kenyamanan para pemakai jalan
di jalan raya dengan maksud terhindar dari problem/masalah kemacetan
lalu lintas dalam menuju perkembangan dan pembangunan kota yang
1.6 Kerangka Berpikir
Dalam memudahkan penelusuran penulisan penelitian yang dilakukan
dalam menganalisa kinerja ruas jalan Ngumban Surbakti sebagai jalan lingkar luar
(outer ring road) dapat dilihat dalam gambar 1.4.
Gambar 1.4 Flow Chart Penelitian
ANALISIS KINERJA RUAS JALAN NGUMBAN SURBAKTI SEBAGAI JALAN LINGKAR LUAR
1. Analisis kinerja ruas jalan sebagai jalan arteri primer
2. Meningkatnya kapasitas kendaraan dijalan, menyebabkan menurunya tingkat keamanan dan kenyamanan pengguna jalan raya. 3. Banyaknya kegiatan samping jalan sering menimbulkan konflik
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1 Transportasi Perkotaan
Salah satu indikator kota berkembang adalah tersedianya sistem transportasi
yang memadai dalam melayani warga kota, dikarenakan lalu lintas dan angkutan
menjadi semakin vital peranannya sejalan dengan peningkatan ekonomi dan mobilitas
masyarakat. Namun seiring dengan kenyamanan teknologi dan pertumbuhan
penduduk sistem transportasi akan menjadi salah satu sumber masalah yang dari hari
kehari semakin bermasalah.
Masalah transportasi muncul disebabkan oleh tidak seimbangnya pertambahan
jaringan jalan dengan kapasitas jumlah lalu lintas, bila dibandingkan dengan
pertumbuhan jumlah penduduk dan jumlah kendaraan. Rata-rata jaringan jalan dikota
besar Indonesia umumnya, kurang dari 4% dari total wilayah kota. Pertambahan
jumlah kendaraan berkisar antara 8 – 12% per-tahun, sedangkan pertambahan
panjang jalan berkisar antara 2 – 5% per-tahun. Hal ini dibuktikan bahwa panjang
jalan perkapita masih tergolong rendah yaitu berkisar 0,7 meter hingga 1,2 meter/
kapita.
Kota Medan sebagai kota berkembang menuju kota metropolitan perlu upaya
untuk meningkatkan pelayanan, salah satu misalnya adalah pelayanan jalan. Sesuai
dinamis dengan adanya pengaruh positif dan negatif untuk dapat beradaptasi terhadap
pembaharuan dan dengan segala konsekwensinya dalam mengwujudkan
pembangunan masyarakat nasional aman, nyaman, inovatif variabel-variabel yang
berpengaruh positif dan negatif tersebut sangat banyak dan kompleks. Beberapa
variabel yang penting untuk diperhatikan adalah pertimbangan terhadap peranan
masyarakat dalam informasi. Peran dari partisipasi masyarakat dan peran dari
teknologi dapat merupakan sinergi yang sempurna (Soehodho, 2000). Masalah
kinerja ruas jalan yang dihadapi oleh kota menengah dan kota besar tetapi juga
terhadap kota kecil terutama yang memiliki volume kendaraan yang tinggi.
Ditinjau dari peranan transportasi kota, maka kualitas variabel-variabel yang
berhubungan dengan efisiensi adalah kecepatan, keamanan, kapasitas frekwensi,
keteraturan, keterpaduan, kenyamanan, jaminan pengamanan resiko yang mungkin
timbul dan biaya yang dapat diterima (Schumer Leslie-A 1974). Variabel-variabel
yang berhubungan dengan kinerja ruas jalan yaitu kapasitas, derajat kejenuhan,
kecepatan tempuh dan hambatan samping.
Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997 (MKJI, 1997), jalan
perkotaan merupakan segmen jalan yang mempunyai perkembangan secara permanen
dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan, minimum pada satu sisi
jalan, apakah berupa perkembangan lahan atau bukan. Termasuk jalan di atau dekat
pusat perkotaan dengan penduduk lebih dari 100.000, maupun jalan didaerah
perkotaan dengan penduduk kurang dari 100.000 dengan perkembangan samping
Type jalan pada jalan perkotaan adalah sebagai berikut:
1. 2 - lajur 1 -arah (2/1).
2. 2 - lajur 2 - arah tidak terbagi (tanpa median) (2/2 UD).
3. 4 - lajur 2 – arah tak terbagi (tanpa median) (4/2 UD).
4. 4 - lajur 2 – arah terbagi (4/2 D).
5. 6 - lajur 2 –arah terbagi (6/2 D).
Jalan perkotaan dan jalan luar kota adalah jalan bersinyal yang menyediakan
pelayanan lalulintas sebagai fungsi utama, dan juga menyediakan akses untuk
memindahkan barang sebagai fungsi pelengkap.
Dalam Undang-Undang Republik Indonesia Nomor. 13/1980 yang dimaksud
dengan:
1. Jalan adalah suatu prasarana perhubungan darat dalam bentuk apapun,
meliputi segala bagian jalan termasuk bangunan pelengkap dan yang
diperuntukkan bagi lalu lintas.
2. Jalan umum adalah jalan yang diperuntukkan bagi lalu lintas umum.
3. Jalan khusus adalah jalan selain dari pada yang termasuk jalan umum.
4. Bangunan pelengkap adalah meliputi jembatan, ponton, dan
atau/pelayanan, lintas bawah, tempat parker, gorong-gorong, tembok
penahan dan selokan samping yang dibangun dengan persyaratan teknik.
5. Pelengkap jalan adalah rambu-rambu lalu lintas dan marka jalan yang
mempunyai fungsi sebagai sarana untuk mengatur kelancaran keamanan
6. Pembinaan jalan adalah kegiatan penanganan jaringan jalan yang
meliputi penentuan sasaran dan perwujudan sasaran.
Selanjutnya Dalam Undang-Undang Republik Indonesia nomor. 14/1992
dijelaskan bahwa beberapa defenisi yang dimaksud adalah sebagai berikut:
1. Jalan adalah jalan yang diperuntukkan untuk lalu lintas umum.
2. Lalu lintas adalah lajur gerakan kendaraan, orang dan hewan di jalan raya.
3. Angkutan adalah pemindahan orang dan atau barang dari satu tempat lain
dengan menggunakan kendaraan.
4. Jaringan transportasi jalan adalah serangkaian simpul dan atau ruang
kegiatan yang dihubungkan oleh ruang lalu lintas sehingga membentuk
suatu kesatuan sistem jaringan untuk keperluan penyelenggaraan lalu
lintas dan angkutan jalan.
5. Terminal adalah prasarana transportasi jalan untuk keperluan untuk
memuat dan untuk membongkar serta menurunkan orang/barang serta
mengatur kedatangan dan pemberangkatan umum yang merupakan salah
satu wujud simpul jaringan transportasi.
6. Kendaraan adalah suatu alat yang dapat bergerak di jalan terdiri dari
kendaraan bermotor atau kendaraan tidak bermotor.
7. Kendaraan tidak bermotor adalah kendaraan yang digerakan oleh
peralatan teknik yang berada pada kendaraan itu.
8. Kendaraan umum adalah setiap kendaraan bermotor yang disediakan
9. Penanganan jalan adalah setiap orang dan atau badan hukum yang meng
gunakan jasa angkutan baik angkutan orang maupun barang.
Selanjutnya jalan menurut Undang-undang Nomor. 13/1980 juga dijelaskan
fungsi jalan adalah sebagai berikut:
1. Jalan mempunyai peranan penting dalam bidang ekonomi, politik, sosial
budaya dan pertahanan keamanan serta dipergunakan untuk sebesar−
besarnya untuk kemakmuran rakyat.
2. Jalan mempunyai peranan untuk pendorong pengembangan semua satuan
wilayah pengembangan untuk mencapai tingkat perkembangan antar
daerah yang semakin merata.
3. Jalan merupakan suatu sistem jaringan yang mengikat dan
menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan dan wilayah yang berada
dalam pengaruh pelayanan dalam suatu hubungan hirarki.
4. Sistem jaringan jalan primer adalah sistem jaringan jalan dengan peranan
pelayanan jasa distribusi untuk pengembangan semua wilayah ditingkat
nasional dengan semua simpul jasa distribusi yang kemudian berwujud
kota.
5. Sistem jaringan sekunder adalah sistem peranan jaringan jalan dengan
distribusi masyarakat dalam kota.
6. Sistem jaringan primer disusun mengikuti ketentuan penyatuan tata ruang
dan struktur pengembangan wilayah tingkat nasional yang meng-
a. Dalam satu satuan wilayah pengembangan menghubungkan secara
menerus kota jenjang kesatu, kota jenjang kedua kota jenjang ketiga
dan jenjang dibawahnya sampai ke persil.
b. Menghubungkan kota jenjang kesatu dengan kota kesatu antar satuan
wilayah pengembangan.
7. Sistem jaringan jalan sekunder disusun mengikuti pengaturan tata ruang
kota yang menghubungkan kawasan mempunyai fungsi primer, fungsi
sekunder kesatu, fungsi sekunder kedua, dan seterusnya sampai
keperumahan. Jalan arteri primer adalah merupakan jalan yang berfungsi
sebagai penghubung antara kota jenjang kesatu yang terletak
berdampingan dan menghubungkan kejenjang kesatu dengan kota yang
lainnya, selanjutnya diperjelas dengan peraturan seperti dalam uraian
dibawah ini. Menurut Peraturan Pemerintah Nomor 26/1992 tentang jalan
bahwa jalan dapat dibagi atas:
1. Jalan arteri primer dengan kriteria jalan tersebut adalah sebagai
berikut:
a. Jalan arteri primer mempunyai kecepatan rencana paling rendah
60 km/jam dengan lebar jalan tidak kurang dari 8 meter.
b. Jalan arteri primer mempunyai kapasitas yang paling besar dari
volume lalu lintas rata-rata.
c. Pada arteri primer untuk lalu lintas jarak jauh tidak boleh
d. Jumlah jalan masuk kejalan arteri primer dibatasi sehingga arus
lalu lintas pada ruas tersebut tidak terganggu dari kecepatan
rencana jalan.
e. Persimpangan pada jalan arteri primer perlu pengaturan tertentu
untuk dapat terpenuhinya kecepatan dan kinerja ruas jalan.
f. Jalan arteri primer tidak boleh terputus walaupun melalui kota.
2. Jalan Kolektor Primer dengan kriteria jalan tersebut adalah sebagai
berikut:
a. Jalan kolektor primer mempunyai kecepatan rencana paling
rendah 40 km/jam dengan lebar jalan tidak kurang dari 7 meter.
b. Mempunyai kapasitas yang besar atau yang sama besar dari
volume lalu lintas rata-rata.
c. jumlah jalan masuk dibatasi dan direncanakan sehingga
ketentuan kapasitas dan kinerja ruas jalan dapat dicapai.
3. Jalan primer dengan kriteria jalan tersebut adalah sebagai berikut:
a. Mempunyai kecepatan rencana paling rendah 20 km/jam dan
dengan lebar jalan tidak kurang dari 6 meter.
b. Tidak terputus walaupun memasuki jalan desa.
4. Jalan arteri sekunder dengan kriteria jalan tersebut adalah sebagai
berikut:
a. Jalan arteri sekunder mempunyai kecepatan rencana paling
b. Mempunyai kapasitas yang besar atau yang lebih besar dari
volume lalu lintas rata-rata.
c. Lalu lintas cepat tidak boleh terganggu oleh lalu lintas lambat.
d. Persimpangan dengan pengaturan tertentu harus dapat
memenuhi kapasitas dan kinerja ruas jalan sesuai dengan
rencana.
5. Jalan Kolektor Sekunder dengan kriteria jalan tersebut adalah sebagai
berikut:
Kecepatan rencana paling rendah 20 km/jam dan mempunyai lebar badan
jalan tidak kurang dari 7 meter.
6. Jalan sekunder dengan kriteria jalan tersebut sebagai berikut:
a. Mempunyai kecepatan rencana paling rendah 10 km/jam dan
dengan lebar jalan tidak kurang dari 5 meter.
b. Persyaratan teknis jalan sekunder sebagai dimaksud dalam
tercapainya kecepatan rencana diperuntukkan untuk roda 3
atau lebih.
c. Yang tidak diperuntukkan untuk kendaraan bermotor beroda 3
atau lebih harus mempunyai lebar jalan tidak kurang dari 3,5
meter.
Pembebasan lalu lintas jarak jauh dari gangguan lalu lintas dan ulang alik
dilakukan dengan sebagai berikut:
a. Pengurangan/pembatasan hubungan langsung lebar jalan arteri
primer.
b. Penambahan jalur lambat.
c. Penyediaan jembatan penyeberangan.
d. Pemisahan oleh marka atau rambu jalan.
e. Pengurangan atau pembatasan waktu parkir.
2. Yang dimaksud dengan kecepatan rencana adalah kecepatan
kendaraan yang dicapai bila berjalan tanpa gangguan dan aman, jalan
dengan kecepatan rencana paling rendah 60 km/jam, adalah jalan
yang didesain dengan persyaratan-persyaratan geometric yang
diperhitungkan terhadap kecepatan minimum 60 km/jam dengan
aman.
3. Volume lalu lintas adalah jumlah kendaraan yang melalui suatu
penampang tertentu pada suatu ruas jalan tertentu dalam satuan
waktu tertentu pula. Volume lalu lintas rata-rata adalah jumlah
kendaraan rata-rata yang dihitung menurut satuan waktu tertentu.
4. Kapasitas jalan adalah jumlah maksimum kendaraan yang dapat
melewati suatu penampang tertentu pada ruas jalan tertentu dalam satuan
waktu tertentu pada keadaan jalan dan lalu lintas dengan tingkat kepadatan
yang ditetapkan.
5. Kapasitas lebih besar dari volume lalu lintas rata-rata adalah
gangguan atau pembatasan dari kebebasan pergerakan pengemudi
pada kendaraan lalu lintas dengan tingkat kepadatan yang telah
ditetapkan.
2.1.1 Prasarana transportasi
Jaringan jalan merupakan prasarana transportasi yang mempunyai daya
rangsang terhadap pertumbuhan kawasan sekitarnya. Tidak seimbangnya penyediaan
jaringan jalan terhadap jumlah pertambahan kebutuhan ruang jalan merupakan
gambaran permasalahan yang besar akan timpangnya sistem sediaan (supplay)
dengan sistem permintaan (demand). Transportasi selalu dikaitkan dengan tujuan
misalnya perjalanan dari rumah ke tempat bekerja, ke pasar, tempat rekreasi dan dari
sentral ke daerah distribusi.
Kusumantoro (1994) menyatakan bahwa untuk menghindari masalah
penyediaan sarana dan prasarana transportasi di Jerman di lakukan dengan
meningkatkan kapasitas jalan melalui manajemen lalu lintas serta memanfaatkan
angkutan umum masal. Angkutan masal ini berupa moda yang mampu memberikan
kapasitas yang besar bagi pengguna angkutan umum. Jaringan transportasi dapat
dipergunakan untuk mengendalikan pertumbuhan dan menentukan arah
pembangunan dan mengatur konsentrasi kegiatan dan bangunan fisik pada tempat
sehingga tidak melebihi kapasitas utilitas yang ada (Branch, 1995).
Beberapa tolak ukur dalam pembagian sub ruas jalan yakni, (1) factor fisik
kebebasan jalan terhadap pengaruh gangguan tepi jalan (lateral clearance), kelandaian
jalan dan lebar bahu jalan dan (2) Faktor lalu lintas meliputi komposisi kenderaan dan
variasi volume lalu lintas (Riyadi, 1994).
Kondisi fasilitas jalan akan menyebabkan tingkat kepadatan lalu lintas yakni
jumlah kendaraan rata-rata dalam ruang, satuan kepadatan adalah kendaraan rata-rata
per kilometer per jam. Seperti halnya volume lalu lintas, kepadatan lalu lintas adalah
untuk mengatakan pentingnya ruas jalan tersebut dalam mengalirkan lalu lintas.
Beberapa hal yang dapat dilakukan sehubungan dengan peningkatan kapasitas
transportasi adalah:
a. Pembangunan jalan baru, baik kolektor maupun arteri, seperti jalan
bebas hambatan, jalan lingkar (outer ring road), pembangunan jalan
penghubung baru (arteri) yang menghubungkan dua zona yang sangat
padat.
b. Peningkatan kapasitas prasarana jaringan jalan seperti pelebaran dan
perbaikan geometric persimpangan, pembuatan persimpangan tidak
sebidang untuk mengurangi conpflict point, pembangunan jalan-jalan
terobosan dari untuk melengkapi sistem jaringan jalan yang sudah ada
(missing link) dan pembenahan sistem hirarki jalan dan pembuatan
penyeberangan jalan untuk pejalan kaki (Tamin, 1993).
Selanjutnya dalam Tamin (2000) menjelaskan bahwa adanya tumpang tindih
pengeoperasian bus besar, bus kecil, mobil pribadi dan jenis kendaraan dan jenis
Kebijakan yang perlu di lakukan dalam menata rute angkutan umum dengan
pertimbangan: Bus besar beroperasi pada jaringan jalan arteri, bus sedang di jalan
kolektor dan bus kecil beroperasi di jalan.
Dalam Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 43 Tahun 1993
tentang prasarana transportasi, yang dimaksud dengan:
1. Jalur adalah bagian jalan yang dipergunakan untuk lalu lintas kendaraan,
2. Lajur adalah bagian jalur yang memanjang, dengan atau tanpa marka
jalan, yang memiliki lebar cukup untuk satu kendaraan bermotor sedang
berjalan, selain sepeda motor,
3. Kendaraan bermotor adalah kendaraan yang digerakan oleh peralatan
teknik yang berada pada kendaraan itu,
4. Sepeda motor adalah kendaraan bermotor beroda dua atau tiga tanpa
rumah-rumah, baik dengan atau tanpa kereta samping,
5. Kendaraan tidak bermotor adalah kendaraan yang digerakan oleh tenaga
orang atau hewan,
6. Persimpangan adalah pertemuan atau percabangan jalan, baik sebidang
maupun tidak sebidang,
7. Berhenti adalah keadaan tidak bergerak suatu kendaraan untuk sementara
dan pengemudi tidak meninggalkan kendaraannya,
8. Parkir adalah keadaan tidak bergerak suatu kendaraan yang tidak bersifat
sementara,
10. Pengemudi adalah orang yang mengemudikan kendaraan bermotor atau
orang yang secara langsung mengawasi calon pengemudi yang sedang
belajar mengemudikan kendaraan bermotor,
11. Hak utama adalah hak untuk didahulukan sewaktu menggunakan jalan,
12. Mentri adalah mentri yang bertanggung jawab di bidang lalu lintas dan
angkutan jalan.
2.1.2 Sistem transportasi perkotaan
Transportasi perkotaan secara umum berfungsi untuk menghubungkan suatu
daerah asal dengan daerah tujuan sebagai tempat kerja, sekolah dan lain-lain, selain
itu sebagai dasar dalam melayani setiap kegiatan dan aktivitas perjalanan orang,
barang dan jasa (Lync, 1983). Permintaan akan jasa jalan timbul akibat adanya
permintaan akan berbagai kegiatan sosial, ekonomi.
Untuk analisis jalan secara keseluruhan, yang harus diperhatikan adalah
bahwa sistem jalan (sarana dan prasarana) tidak dapat dipisahkan dari
pertimbangan sistem sosial, sistem ekonomi dan sistem ekonomi dan sistem politik
pada suatu kota. Sistem jalan perkotaan erat pula dengan sistem sosial yang ada
dikota tersebut. Jadi sistem jalan perkotaan akan dapat mempengaruhi perkembangan
suatu kota baik kegiatan jasa maupun kegiatan ekonominya (Manhein, 1979).
Jaringan jalan merupakan gambaran dari fasilitas jalan yang memiliki
kedudukan penting, terutama jika dihubungkan dengan penggunaan lahan akan dapat
rencana fisik ruang kota, serta peranannya sebagai suatu sistem transportasi yaitu
untuk menampung pergerakkan manusia dan kendaraan.
Berdasarkan Undang-undang Nomor 13 Tahun 1980 tentang jalan, jaringan
jalan di dalam lingkup sistem kegiatan kota mempunyai peranan untuk mengikat dan
menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan, dengan wilayah yang berada dalam
pengaruh dalam pelayanannya di dalam suatu hubungan hirarki (Undang-Undang
No. 13/1980, pasal 3 ayat 2). Jika dilihat dari pelayanan jasa persebaran untuk
mengembangkan semua wilayah di tingkat nasional dengan semua simpul jasa
persebaran yang kemudian berwujud kota, membentuk suatu sistem jaringan jalan
primer, kedua peranannya sebagai pelayanan jasa persebaran untuk masyarakat di
dalam kota membentuk suatu sistem jaringan jalan sekunder (Undang-undang No.
13/1980 pasal 3 ayat 1-2).
Dari uraian diatas, jelas memberi petunjuk bahwa kegiatan jalan perkotaan
tidaklah berdiri sendiri, melainkan terjadi karena adanya unsur pembentuknya.
Perilaku penduduk dan kegiatan sosial ekonomi kota ikut andil di dalam terbentuknya
kegiatan jalan perkotaan. Dalam merencanakan jalan perkotaan, penduduk
merupakan pelaku utama yang melakukan gerak dan membangkitkan lalu lintas
sesuai dengan kebutuhan penduduk itu masing-masing, dengan kata lain kualitas
penduduk akan turut menentukan kebutuhan gerak yang pada gilirannya dapat
tercermin dalam volume lalu lintas. Selain itu, volume lalu lintas dipengaruhi juga
Di dalam melakukan berbagai kegiatan sosial ekonomi, penduduk
memerlukan sarana/prasarana transportasi untuk mencapai tempat tujuan yang
dikehendaki. Untuk itu di tuntut adanya pelayanan jasa transportasi yang sesuai
dengan kebutuhan kegiatan tersebut, dan disain sistem transportasi perkotaan
haruslah dapat memberikan kemudahan untuk melakukan perjalanan. Suatu sistem
transportasi perkotaan disini merupakan suatu hubungan-hubungan (links) antar
pusat-pusat pengembangan/pelayanan wilayah (kota-kota secara berjenjang) baik
keluar maupun ke dalam wilayah yang merupakan komponen dasar dari struktur fisik,
sosial ekonomi dalam suatu wilayah (Mayer,1984). Adapun kemudahan dalam
melakukan perjalanan dari kegiatan sosial ekonomi tersebut tergantung dari kualitas
pelayanan sistem jalan yang tersedia pada suatu kota (Thomson, 1997).
Kemudahan kegiatan sosial ekonomi secara fisik dapat dikenali melalui
struktur penggunaan lahan. Setiap kawasan yang dicirikan oleh kegiatan sosial
ekonomi relatif besar, akan terlihat oleh kegiatan sosial ekonomi relatif besar, akan
terlihat dari intensitas guna lahan yang tinggi. Struktur guna lahan inilah yang akan
memegang peranan penting sebagai faktor penentu keberhasilan penataan sistem
transportasi dan sistem aktifitas serta pengaruhnya terhadap pola pergerakkan lalu
lintas regional, dan pengaturan pemamfaatan tata guna lahan perkotaan. Pengaturan
ini akan mempengaruhi pola pergerakkan penduduk dan pola pergerakkan lalu lintas.
Hubungan antara sistem aktivitas, sistem transportasi dan pola pergerakkan serta
Arteri Kolektor
Gambar 2.1 Hirarki Fungsi Jalan
2.1.3 Sistem jaringan transportasi perkotaan
Jaringan transportasi di perkotaan terjadi sebagai interaksi antara transportasi,
tata guna lahan (land use), populasi (jumlah penduduk) dan kegiatan ekonomi di
suatu wilayah perkotaan (urban area).
Transportasi sangat berhubungan dengan adanya pembangkitan ekonomi di
suatu daerah perkotaan, guna memacu perekonomian setempat, untuk menciptakan
lapangan kerja, dan menggerakkan kembali suatu daerah namun dalam kenyataan,
hubungan tersebut masih tidak jelas.
Konsep transportasi adalah adanya pergerakan berupa perjalanan (trip) dari
asal (origin) sampai ke tujuan (distination). Asal (origin) dapat berupa rumah (home),
sehingga perjalanan yang dilakukan disebut home base trip, menuju kepada tujuan
berupa kegiatan yang akan dilakukan, seperti kegiatan sosial (sekolah, olah raga,
keluarga, dan sebagainya) dan kegiatan usaha (bekerja, berdagang, dan sebagainya).
Kegiatan, danSub Sistem Pergerakan (travel, movement, trip) yang saling berinteraksi
membentuk suatu system transportasi, dan dapat dilihat pada (Gambar 2.2).
Gambar 2.2 Sistem transportasi
Sub Sistem Kegiatan
Kegiatan yang dilakukan oleh orang dapat dibedakan dalam dua macam
kegiatan pokok, yaitu:
a. Kegiatan usaha, yang merupakan kegiatan harian (daily activity), dan
dibagi dalam; kegiatan dasar (basic activity) dan kegiatan jasa (service
activity).
b. Kegiatan sosial, yang merupakan kegiatan berkala (periodic activity).
Dalam pergerakan perjalanan dari asal(origin) ke tujuan (destination) terdapat
Sub Sistem Sarana dan Prasarana
Sub sistem ini berkaitan dengan pola jaringan (network system) yang terbagi
dalam:
a. Pola konsentrik (menuju ke satu titik), dan Pola radial (menyebar).
b. Pola linier (contoh:Ribbon Development).
c. Pola grid/kotak (grid iron).
Perkembangan sub sistem ini bisa cepat, sedang, lambat, atau stagnan (tetapi,
tidak berubah), tergantung pada kecepatan pertumbuhan (rate of growth) dan tingkat
pengembangan (level of development) dari daerah yang bersangkutan (antara lain:
kawasan tertinggal, kawasan yang cepat bertumbuh, dan sebagainya).
Sub Sistem Pergerakan
Terbagi dalam skala nasional, regional dan pada skala nasional diatur dalam
kebijakan Sistranas (Sistem Transportasi Nasional) dengan Rencana Induk
Perhubungan sebagai masterplan. Di dalam sistrans sebagai kebijakan umum,
terdapat Rencana Tata Ruang Wilayah Nasional. Pada skala regional diatur dalam
sistem dan strategi transportasi regional, dan rencana umum jaringan transportasi
jalan. Selanjutnya skala diatur menurut Sistem dan Strategi Transportasi Perkotaan
(Urban Transportasi Policy).
Sasaran Sub Sistem Pergerakan: cepat (fast), murah (cheap), aman/selamat
(safe), nyaman (comfort), lancar, handal (reliable), tepat guna (efektif), berdaya
guna (efisien), terpadu (intergrated), menyeluruh (holistic), menerus (continue),
Sistem Pergerakan dapat dokategorikan dalam; sangat cepat, cepat, sedang, lambat,
terisolasi (ini melahirkan angkutan-angkutan perintis).
2.2 Hubungan Transportasi dan Tata Guna lahan
Dalam suatu sistem kota, seperti pada gambar 2.7, terdapat hubungan antara
guna lahan, demografi dan transportasi. Transportasi sendiri dapat dilihat sebagai
fungsi dari beberapa sub sistem, seperti transportasi pribadi, tranportasi public dan
transportasi barang (Orn, 2002). Keseluruhan elemen tersebut merupakan hal penting
yang harus dipertimbangkan dalam proses pembangunan kota penambahan arus lalu
lintas tidak dapat dimengerti dengan baik tanpa mempelajari guna lahan dan
demografi. Pada sisi lain, sistem transportasi dan pengembangan prasarana jalan
dapat mempengaruhi dan memegang peranan dalam menentukan nilai jual tanah,
hubungan transportasi, guna lahan dan demografi pada satuan sistem kota dapat
dilihat pada (Gamabr 2.3).
Kebutuhan beraktivitas pada suatu guna lahan dilayani oleh sistem kegiatan,
sedangkan kebutuhan transportasi dilayani oleh sistem jaringan (Tamin 1997).
Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan menghasilkan sistem pergerakan
yang merupakan umpan balik bagi sistem kegiatan dan sistem jaringan. Interaksi
tersebut dikontrol oleh suatu sistem kelembagaan, yang secara lebih jelas dapat
dilihat pada (Gambar 2.4).
Gambar 2.4 Sistem Transportasi Makro Sumber: Tamin 1997
Sistem kegiatan pada sistem makro tersebut di atas di pengaruhi oleh guna
lahan, yang dipengaruhi oleh alokasi penduduk dan alokasi aktifitas, seperti bisnis
komersial, industry, sekolah dan lain-lain.
Transportasi meningkatkan interaksi antar aktifitas atau guna lahan. Interaksi
tersebut diukur melalui aksebilitas, yang meliputi daya tarik suatu tempat sebagai asal
dan tujuan. Pola guna lahan adalah hal yang penting karena akan menentukan peluang
ataupun aktifitas yang ada dalam jangkauan suatu tempat. Potensi antara dua tempat
untuk berinteraksi akan bergantung pada biaya dari pergerakan antara keduanya, baik Sistem Kegiatan Sistem Jaringan
Sistem Transportasi
dalam termonologi uang ataupun waktu. Sebagai konsekwensinya, struktur dan
kapasitas dari jaringan jalan transportasi akan mempengaruhi tingkat aksesibilitas.
Gambar 2.5 Hubungan Transportasi dan Guna Lahan Sumber: Block, 1984.
Lahan merupakan ruang (space) dengan kegiatan diatasnya. Guna lahan
diartikan sebagai kegiatan yang dominan yang ada disuatu lahan. Contoh guna lahan;
Perumahan, perdagangan, perkantoran, industry. Antar ruang dihubungkan oleh
saluran (channel), yang dalam hal antar lahan dihubungkan oleh jalan raya. Hubungan
antar guna lahan yang lewat saluran ini berupa lalu lintas (traffic).
Gambar 2.6 Hubungan Transportasi Antar Guna Lahan Sumber: Djunaedi, 2003.
Baik guna lahan maupun transportasi, keduanya diperlukan untuk
menumbuhkan lalu lintas. Bila terdapat guna lahan maupun transportasi, maka
besaran lalu lintas yang terjadi ditentukan oleh tingkat kegiatan di lahan-lahan
1tersebut dan karakteristik fasilitas transportasinya. Penggunaan lahan mendorong
pertumbuhan lalu lintas, yang selanjutnya dalam proses perencanaan transportasi
mendorong dibangunnya jalan raya, yang kemudian yang mendorong perubahan guna
lahan di sekitar jalan tersebut. Hubungan ini secara garis besar diilustrasikan seperti
pada (Gambar 2.7).
umpan balik
Gambar 2.7 Hubungan Antar Guna Lahan dan Perencanaan Transportasi Sumber: Djunaedi, 2003.
Sistem hubungan antara guna lahan dengan transportasi merupakan sistem
tertutup (closed-loop system). Perubahan pada suatu komponen akan mempengaruhi
komponen yang lain, membentuk keseimbangan. Tetapi, perubahan yang besar pada
suatu komponen mungkin tidak dapat lagi diimbangi oleh komponen yang lain,
hingga timbul kerusakan sistem. Contohnya, pemadatan kegiatan di lahan-lahan kota
dapat diimbangi dengan peningkatan daya tampung jalan rayanya akan menimbulkan
kemacetan lalu lintas(Djunaedi, 2003).
Rencana Guna Lahan Guna Lahan
Rencana Transportasi
2.3 Jalan sebagai Sarana Tranportasi
Jalan sebagai bagian dari system transportasi nasional mempunyai peranan
penting terutama dalam mendukung kegiatan dalam bidang ekonomi, sosial dan
budaya serta lingkungan. Jalan dikembangkan melalui pendekatan pengembangan
antar daerah, membentuk dan meperkukuh kesatuan nasional untuk memantapkan
pertahanan dan keamanan nasional, serta membentuk struktur ruang dalam rangka
mewujudkan sasaran pembangunan nasional. Dalam mewujudkan prasarana
transportasi darat yang melalui jalan, harus terbentuk wujud jalan yang menyebabkan
pelaku perjalanan baik orang maupun barang, selamat sampai ketujuan, dan dalam
mendukung kegiatan ekonomi, sosial, budaya dan lingkungan, perjalanan dapat
dilakukan secepat mungkin dengan biaya perjalanan yang adil sehingga dapat
dijangkau oleh semua lapisan masyarakat. Disamping itu, adalah hal yang ideal untuk
pelaku perjalanan, selain dapat dilakukan dengan selamat, cepat dan murah juga
nyaman, sehingga perjalanan tidak melelahkan.
Tuntutan tersebut diatas mendasari pembangunan jaringan jalan yang sesuai
dengan sifat-sifat perjalanan, yaitu yang berjarak pendek dengan banyak variasi
tempat tujuan sampai dengan yang berjarak jauh dengan tempat tujuan yang lebih
menyatu. Karakter tersebut yang mendasari hirarki jalan, diturunkan menjadi konsep
klasifikasi jalan berdasarkan fungsinya. Setiap jalan dengan fungsi tertentu harus
dibangun dengan dimensi tertentu untuk mengakomodir jumlah dan beban kenderaan
yang akan melaluinya dengan kecepatan tertentu. Bentuk dan dimensi optimum jalan
yang menyebabkan perjalanan orang dan barang selamat sampai ketujuan. Bentuk
dan dimensi ini menjadi standar minimum jalan yang menjamin terwujudnya
keselamatan transportasi darat.
2.4 Klasifikasi Kelas Jalan Menurut Standar Jalan Kota
Klasifikasi jalan merupakan aspek penting yang pertama kali harus diidentifi
kasikan sebelum melakukan perancangan jalan. Karena criteria disain suatu rencana
jalan yang ditentukan dari standar disain ditentukan oleh klasifikasi jalan rencana.
Pada prinsipnya klasifikasi jalan dalam satndar desain (baik untuk jalan dalam kota
maupun jalan luar kota) didasarkan kepada klasifikasi jalan menurut undang-undang
dan peraturan pemerintah yang berlaku. Perbedaan klasifikasi yang menurut standar
desain dalam kota dan luar kota adalah sebagai berikut:
1. Dalam standar pengaturan jalan perkotaan, klasifikasi jalan dibedakan
menurut tipe (ditentukan oleh fungsi jalan), seperti pada Tabel 2.1.
2. Sedangkan dalam standar desain jalan antar kota, klasifikasi jalan
dibedakan menurut kelas (ditentukan oleh fungsi jalan) dan jenis medan
seperti pada Tabel 2.2.
Tabel 2.1 Klasifikasi Jalan Menurut Standar Desain Jalan kota Jalan Tipe I: Pengaturan jalan masuk secara penuh
Fungsi Kelas
Primer
Arteri 1
Kolektor 2
Arteri 2
