i
GAMBARAN FAKTOR-FAKTOR PENYEBAB KEJADIAN KECELAKAAN BUS TRANSJAKARTA KORIDOR III
(KALIDERES-HARMONI) TAHUN 2012
SKRIPSI
Diajukan kepada Fakultas Kedokteran Dan Ilmu kesehatan Untuk Memperoleh Gelar Sarjana Kesehatan Masyarakat (SKM)
Oleh: Zumrotun 108101000013
PEMINATAN KESELAMATAN DAN KESEHATAN KERJA PROGRAM STUDI KESEHATAN MASYARAKAT FAKULTAS KEDOKTERAN DAN ILMU KESEHATAN
UIN SYARIF HIDAYATULLAH JAKARTA
ii
LEMBAR PERNYATAAN
Dengan ini saya menyatakan bahwa :
1. Skripsi ini merupakan hasil karya asli saya yang diajukan untuk memenuhi salah satu persyaratan memperoleh gelar strata 1 di Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan Universitas Islam Negeri (UIN) Syarif Hidayatullah Jakarta.
2. Semua sumber yang saya gunakan dalam penulisan ini telah saya cantumkan sesuai dengan ketentuan yang berlaku di Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan Universitas Islam Negeri (UIN) Syarif Hidayatullah Jakarta.
3. Jika di kemudian hari terbukti bahwa karya ini bukan hasil karya asli saya atau merupakan jiplakan dari karya orang lain, maka saya bersedia menerima sanksi yang berlaku di Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan Universitas Islam Negeri (UIN) Syarif Hidayatullah Jakarta.
Jakarta, September 2012
iii
FAKULTAS KEDOKTERAN DAN ILMU KESEHATAN PROGRAM STUDI KESEHATAN MASYARAKAT KESELAMATAN DAN KESEHATAN KERJA Skripsi, Oktober 2012
Zumrotun, NIM : 108101000013
GAMBARAN FAKTOR-FAKTOR PENYEBAB KEJADIAN KECELAKAAN BUS TRANSJAKARTA KORIDOR III (KALIDERES-HARMONI) TAHUN 2012
(xvi + 93 halaman, 6 tabel , 1 grafik ,5 lampiran) ABSTRAK
Kecelakaan lalu lintas yang melibatkan Bus Transjakarta setiap tahunnya cenderung meningkat, berdasarkan data yang diperoleh dari BLU Transjakarta, pada tahun 2011 koridor III merupakan koridor dengan angka kejadian kecelakaan paling tinggi dibandingkan dengan koridor yang lainnya yaitu sebanyak 64 kasus dan hingga bulan juni 2012 telah terjadi 54 kejadian kecelakaan di koridor III, oleh sebab itu peneliti melakukan penelitian yang bertempat di koridor III.
Penelitian ini dilakukan untuk melihat gambaran faktor-faktor penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta pada koridor III Tahun 2012. Penelitian ini merupakan penelitian kualitatif dengan menggunakan metode wawancara mendalam dan observasi. Penelitian ini dilaksanakan pada bulan juli-oktober 2012. Informan penelitian ini sebanyak 4 responden yang terdiri dari dua orang manajamen bus Transjakarta dan dua orang pramudi bus Transjakarta. Menurut teori (Bird dan Germain 1990) kecelakaan disebabkan oleh tindakan tidak aman, kondisi tidak aman dan pengendalian manajemen. Pada penelitian ini variable yang diteliti yaitu variabel perilaku tidak aman pramudi, kondisi tidak aman bus dan jalan, serta faktor manajemen yang terdiri dari Pengawasan, SOP Perusahaan, Pelatihan, Shift Kerja dan Safety Promotion.
Hasil penelitian ini mendapatkan bahwa penyebab kecelakaan berdasarkan perilaku tidak aman pramudi yang sering dialami yaitu pramudi melakukan pengereman mendadak, kurang antisipasi pada saat berada di belokan dan pramudi melakukan pelanggaran. Sedangkan berdasarkan kondisi tidak aman, jalur bus Transjakarta telah banyak yang mengalami kerusakan terutama pembatas jalur yang menyebabkan banyaknya kendaraan lain masuk sehingga menimbulkan seringnya terjadi kecelakaan. Selain itu, Pengendalian manajemen yang telah diterapkan di perusahaan yang meliputi pengawasan, pelatihan, SOP perusahaan, Shift Kerja dan Safety Promotion telah terlaksana namun masih perlu untuk ditingkatkatkan.
Berdasarkan hasil penelitian maka disarankan kepada pramudi untuk selalu menaati peratuturan dan lebih meningkatkan perilaku aman saat mengemudi, untuk pihak manajemen agar lebih melakukan pengawasan baik itu kepada pramudi, Bus dan kondisi jalur. Untuk penelitian selanjutnya diharapkan dapat dapat melakukan penelitian yang tidak hanya dalam satu koridor saja melainkan beberapa koridor atau bahkan seluruh koridor serta menambahkan variable yang belum diteliti dalam penelitian ini.
iv
FACULITY OF MEDICINE AND HEALTH SCIENCES PUBLIC HEALTH STUDY PROGRAM
OCCUPATIONAL HEALTH AND SAFETY Undergraduate Thesis, September 2012 Zumrotun, NIM:108101000013
THE DESCRIPTION OF THE FACTORS THAT CAUSE THE ACCIDENT IN THE THIRD CORRIDOR OF TRANSJAKARTA BUS (KALIDERES-HARMONI) IN 2012 (xvi + 93 pages, 6 tables,1 graphic 5 Attachments)
ABSTRACT
Traffic accidents involving Transjakarta Bus increase every year. By the year 2011, the third corridor is a corridor with the higher accident rate than other corridors, that 64 cases were ever happened. Up to June 2012, 54 incidents have occurred in the corridor III. The research about third corridor was done based on data from BLU III. It states that third corridor is a corridor with highest accident rate in 2011. The data are also taken based on accident data in January-June 2012 period.
This research was conducted to see the description of the factors that cause TransJakarta bus accidents on third corridor in 2012. This research is a qualitative study with using in-depth interviews and observation. The research was conducted in July-October 2012. Informants this study were 4 respondents consisting of two manajamen TransJakarta bus and two people pramudi TransJakarta bus. According to the theory (Bird and Germain 1990) accidents are caused by unsafe acts, unsafe conditions and management control. In this study examined variables are variables unsafe act of pramudi, unsafe conditions for buses and roads, and management factors consisting of Control, Standar Operational Prosedure, Training, Shift Work and Safety Promotion.
The results of this study found that the cause of the accident by pramudi unsafe behavior that is common to the pramudi sudden braking, less anticipation while in curves and pramudi offense. While based on unsafe conditions, TransJakarta bus lanes has been much damaged, especially limiting the number of vehicles pathways leading to another entrance leading to frequent accidents. In addition, management control has been implemented in the company which includes supervision, training, SOP company, Shift Work and Safety Promotion has been done but still need to ditingkatkatkan.
Based on these results it is advisable to pramudi to always obey the rules and further improve safe behavior while driving, for management to better supervise either to pramudi, Buses and track conditions. For further research are expected to be able to do research that is not just one but several corridors corridor or even the entire corridor and add variables that have not been investigated in this study.
v
PERNYATAAN PERSETUJUAN
Skripsi Dengan Judul
GAMBARAN FAKTOR-FAKTOR PENYEBAB KEJADIAN KECELAKAAN BUS TRANSJAKARTA KORIDOR III (KALIDERES-HARMONI)
TAHUN 2012
Telah disetujui, diperiksa dan dipertahankan dihadapan tim penguji skripsi Program Studi Kesehatan Masyarakat Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan
Universitas Islam Negri Syarif Hidayatullah Jakarta
Jakarta, Desember 2012
Mengetahui,
Dr. Arif Sumantri, M.Kes Pembimbing I
vi
PANITIA SIDANG UJIAN SKRIPSI
PROGRAM STUDI KESEHATAN MASYARAKAT
FAKULTAS KEDOKTERAN DAN ILMU KESEHATAN UNIVERSITAS
ISLAM NEGERI SYARIF HIDAYATULLAH JAKARTA
Jakarta, Desember 2012
Penguji I,
Riastuti Kusumawardani, SKM, MKM
Penguji II,
Yuli Amran, SKM, MKM
Penguji III,
vii DAFTAR RIWAYAT HIDUP
Nama : Zumrotun
TTL : Pekalongan 15 Februari 1990
Alamat : Jl. Ds Donowangun Kec. Talun Kab. Pekalongan Jawa Tengah Agama : Islam
Gol. Darah : A
No. Telp : 021 90632339 / 085731575459 RIWAYAT PENDIDIKAN
Tahun
1996 – 2002 MI Muhammadiyah 02 Donowangun-Pekalongan-Jawa Tengah 2002– 2005 MTS Muhammadiyah Donowangun-Pekalongan-Jawa Tengah 2006– 2008 MA Al-Ishlah-Lamongan-Jawa Timur
2008 – sekarang S1 – Kesehatan Masyarakat Peminatan Keselamatan dan Kesehatan Kerja Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan Universitas Islam Negeri (UIN) Syarif Hidayatullah Jakarta.
PENGALAMAN ORGANISASI Periode
2008 – 2009 Staff Departemen Keagamaan BEM Jurusan Kesehatan Masyarakat Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan UIN Syarif Hidayatullah Jakarta 2008 – 2009 Sekretaris Umum Pimpinan Komisariat DISTEKPERTUM Ikatan
Mahasiswa Muhammadiyah (IMM) Cabang Ciputat.
2009 – 2010 Sekretaris Umum Asrama Putri Ikatan Mahasiswa Muhammadiyah (IMM) Cabang Ciputat.
2009-2010 Bendahara Umum Pimpinan Komisariat DISTEKPERTUM Ikatan Mahasiswa Muhammadiyah (IMM) Cabang Ciputat.
viii menyelesaikan Skripsi ini dengan judul “Faktor-Faktor Yang Berhubungan Dengan Kejadian Kecelakaan Bus Transjakarta Koridor III (Kalideres-Harmoni) Tahun 2012.”
Shalawat dan salam semoga tetap tercurahkan kepada junjungan kita Nabi Allah Muhammad SAW yang telah membawa kita umatnya untuk senantiasa di jalan yang diridhoi Allah SWT.
Dalam proses penyusunan skripsi ini penulis mendapatkan banyak sekali bantuan, bimbingan, petunjuk dan motivasi dari banyak orang yang tanpa bantuannya penulis belum tentu bisa menyelesaikan skripsi ini.
Dengan segala kerendahan hati, penulis memberikan rasa hormat dan ucapan terimakasih sebanyak- banyaknya kepada:
1. Kedua orang tua penulis tercinta bapak dan ibu yang setiap waktu mendoakan penulis dan rela mengorbankan segala sesuatunya demi melihat anak-anaknya sukses dan bahagia, Kepada kk2 ku, Khunaifah, Yuhdi Hasani & M.Imron skripsi ini saya persembahkan untuk kalian orang-orang yang aku sayangi, semoga kita senantiasa rukun dan bahagia selalu, serta kepada seluruh keluarga besar penulis di pekalongan yang telah banyak memberikan dukungan dan do’a.
2. Bapak Prof. Dr. (hc). dr. M.K. Tadjudin, Sp.And, selaku dekan Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta.
3. Bapak dr. Yuli P. Satar, MARS, selaku ketua Program Studi Kesehatan Masyarakat Fakultas Kedokteran dan Ilmu Kesehatan Universitas Islam Negeri Syarif Hidayatullah Jakarta yang juga selaku pembimbing kedua skripsi penulis.
4. Bapak Dr. Arif Sumantri, M.Kes yang telah banyak memberikan masukan dan saran, serta meluangkan waktunya dalam membimbing penulis.
ix
6. Seluruh tim penguji sidang skripsi : bu Riastuti Kusumawardani, SKM, MKM, bu Yuli Amran, SKM, MKM dan bu Izzatu Millah, SKM, MKKK yang telah berbaik hati menguji sekaligus membimbing dan memberikan masukan serta sarannya kepada peneliti.
7. Seluruh Pimpinan dan Staff BLU Transjakarta Busway dan PT Trans Batavia yang telah memberikan kesempatan kepada penulis untuk melakukan penelitian skripsi.
8. Kepada pak Sartono dan kak Farida yang atas bantuannya penulis dapat dimudahkan dalam melakukan penelitian di BLU Transjakarta dan PT Trans Batavia.
9. Andi Sulaeman, terima kasih atas semua waktu dan kasih sayang yang diberikan, terima kasih atas Do’a dan Semangat serta kesabarannya dalam menghadapi ku setiap waktu…
10.Keluarga besar IMM Ciputat, terima kasih atas dukungan dan doa-doa nya.
11.Kepada teman-teman satu kosan: Via, Vita, K’mayang terima kasih banyak, semoga kita semua dapat sukses bersama dan mencapai apa yang kita cita-citakan..Amiiin.
12.Teman ku seperjuangan sejak semester awal hingga akhir ini, Widayu Rahmidha Noer, terima kasih banyak atas segala bantuan dan dukungan serta semangatnya, mohon maaf jika banyak merepotkan,hehe..
13. Teman-teman IKPI Khususnya angkatan 2008 Dini, Mb I’, Washo, Azka, tetep jaga persaudaraan kita kawand.
14.Teman-temen angkatan 2008 peminatan K3 dan peminatan Gizi,yang tidak bisa saya sebutkan satu persatu, luv u All, Semoga kita semua bisa menjadi orang-orang yang sukses dan bermanfaat di manapun kita berada..Amiin…
x
1.5.4 Bagi Program studi kesehatan masyarakat ... 9
1.6 Ruang Lingkup Penelitian... 10
BAB II TINJAUAN PUSTAKA 2.1 Keselamatan dan Kesehatan Kerja ... 11
xi
2.2.1 Kecelakaan Lalu Lintas... 12
2.2.2 Dampak Kecelakaan Lalu Lintas ... 14
2.3 Teori ILCI Loss Causation Model ... 15
2.4 Pengetahuan ... 21
2.4.1 Tingkat Pengetahuan ... 22
2.5 Pengawasan ... 23
2.6 Inspeksi ... 24
2.6.1 Manfaat Inspeksi ... 24
2.6.2 Jenis-jenis Inspeksi ... 25
2.7 Pelatihan ... 26
2.8 Shift Kerja ... 26
2.9 Promosi Keselamatan... 27
2.10 Standar dan Prosedur ... 28
2.11 Kerangka Teori ... 30
BAB III KERANGKA PIKIR DAN DEFINISI ISTILAH 3.1 Kerangka Pikir ... 31
3.2 Definisi Istilah ... 33
BAB IV METODE PENELITIAN 4.1 Jenis Penelitian... 35
4.2 Lokasi dan Waktu Penelitian ... 35
4.3 Informan Penelitian ... 35
4.4 Instrument penelitian ... 36
4.5 Pengumpulan Data ... 36
4.6 Validasi Data ... 39
xii BAB V HASIL
5.1 Gambaran Karakteristik Informan ... 42
5.1.1 Informan Utama ... 43
5.1.2 Informan Pendukung ... 44
5.2 Gambaran Faktor-Faktor Penyebab Kejadian Kecelakaan Bus Transjakarta Di Koridor III (Kalideres-Harmoni) Tahun 2012 ... 43
5.3 Gambaran penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di koridor III (Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor unsafe act (perilaku tidak aman) Pramudi ... 47
5.4 Gambara penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di koridor III (Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor unsafe condition (kondisi tidak aman) ... 49
5.4.1 Kondisi Jalur ... 49
5.4.2 Kondisi Bus ... 51
5.5 Gambaran penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakartadi koridor III (Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor pengendalian manajemen .... 53
5.5.1 Pengawasan ... 53 6.1Gambaran Faktor-Faktor Penyebab Kejadian Kecelakaan BusTransjakarta Di Koridor III (Kalideres-Harmoni) Tahun 2012 ... 64
xiii
6.3Gambara penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di koridor III (Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor unsafe condition
(kondisi tidak aman) ... 72
6.4.1 Gambaran Kondisi Jalur ... 72
6.4.2 Gambaran Kondisi Bus ... 74
6.4Gambaran penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di koridor III (Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor pengendalian manajemen ... 77
6.5.1 Pengawasan ... 77
6.5.2 SOP Perusahaan ... 79
6.5.3 Pelatihan ... 81
6.5.4 Shift Kerja ... 83
6.5.5 Safety Promotion ... 84
VII SIMPULAN DAN SARAN 7.1Simpulan ... 87
7.2Saran ... 88
DAFTAR PUSTAKA ... 90
xiv
DAFTAR TABEL
Tabel 1.1 Data Kejadian Kecelakaan bus Transjakarta koridor III
Tahun 2011- Juni 2012 ... 6
Tabel 2.1 Tabel jenis-jenis tindakan dan kondisi tidak aman ... 18
Tabel 3.1 Definisi Istilah... 33
Tabel 4.1 Matriks Pengumpulan data ... 38
Tabel 5.1 Karakteristik Informan Utama ... 43
Tabel 5.2 Karakteristik Informan Pendukung ... 44
xv
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 ILCI Loss Causation Model (Bird & Germain, 1990) ... 15
Gambar 2.2 Kerangka Teori ... 30
Gambar 3.1 Kerangka Pikir Penelitian ... 32
xvi
DAFTAR GRAFIK
xvii
DAFTAR LAMPIRAN Nomor Lampiran
1. Surat Izin Penelitian 2. Pedoman wawancara 3. Matriks Hasil Wawancara 4. Gambar Hasil Observasi
1
BAB I
PENDAHULUAN 1.1Latar Belakang
Pada era sekarang ini alat transportasi merupakan suatu kebutuhan bagi setiap individu. Kemajuan ilmu pengetahuan dan teknologi mendukung perkembangan alat transportasi secara pesat, sehingga menyebabkan laju pertumbuhan kendaraan semakin meningkat. Dalam Islam sendiri telah dikatakan didalam Al-Qur’an dalam beberapa ayat yang salah satunya pada (QS. Az-Zukhruf : 12) yang mengatakan bahwa “Allah telah menciptakan semua berpasang-pasangan dan menjadikan kapal untukmu dan hewan ternak yang kamu tunggangi”. Ayat ini menerangkan tentang kendaraan yang bisa dipakai oleh manusia. Pada ayat tersebut transportasi yang bisa digunakan oleh manusia adalah menggunakan kendaraan kapal dan hewan ternak. Hewan merupakan tenaga pembawa maka keadaannya sama dengan mobil dan Bus selaku pembawa.
Seiring dengan kemajuan zaman, perkembangan kendaraan sebagai alat transportasi dapat membawa dampak positif bagi pemenuhan dan peningkatan kesejahteraan manusia, terutama sebagai alat mobilisasi guna memperlancar aktivitas sehari-hari. Namun, hal ini juga diiringi dengan timbulnya beberapa dampak negatif yang tidak diinginkan, seperti kemacetan dan meningkatnya angka kecelakaan lalu lintas (kartika, 2009).
tersebut dikarenakan setiap saat, setiap waktu, jumlah korban jiwa di jalan raya selalu bertambah.
Jumlah kendaraan di indonesia Berdasarkan data Direktur Lalu Lintas (Ditlantas) Polda Metro Jaya di wilayah Jadetabeka (Jakarta Depok Tangerang Bekasi dan Karawang) mencapai 13.347.802 unit pada 2011. Jumlah kendaraan tersebut, terdiri atas mobil penumpang sebanyak 2.541.351 unit (19 %), mobil muatan beban mencapai 581.290 unit (4,4 %), bus sekitar 363.710 unit (2,7 %) dan sepeda motor berjumlah 73,9 % atau sekitar 9.861.451 unit (Rachman, 2012).
Pertumbuhan jumlah kendaraan pada 2011 meningkat dibanding 2010 sebesar 11,26% atau mencapai 1.350.283 unit, sedangkan untuk wilayah Jakarta sendiri jumlah kendaraan di tahun 2011 yaitu sebanyak 7,34 juta kendaraan, dimana 2,5 juta kendaraan roda empat dan kendaraan roda dua hampir 5 juta (Rachman, 2012).
Untuk data kecelakaan transportasi di Indonesia berdasarkan Korps Lalu Lintas Mabes Polri tercatat di tahun 2011 terjadi sebanyak 10.9176 kasus kecelakaan lalu lintas. Dari jumlah tersebut sebanyak 1.104 orang meninggal dunia, 2.241 orang luka berat dan 5.292 orang luka ringan. Sedangkan, dari 1 Januari - 13 Februari 2012 terjadi sebanyak 10.169 kasus kecelakaan lalu lintas dengan korban meninggal dunia 1.618, luka berat 2.643, dan luka ringan 7.765 (Suhendi, 2012).
karena faktor manusia atau karena kesalahan pengendara itu sendiri (Puslitbang Dephub, 2000).
Salah satu angkutan umum yang digunakan sebagai alat transportasi massal yang sering digunakan oleh masyarakat untuk mencapai tempat tujuan adalah bus, selain dapat memuat banyak penumpang, bus juga memiliki tarif yang cukup murah, sehingga menjadi pilihan masyarakat untuk bepergian. Di dalam kota besar seperti Jakarta, bus menjadi kebutuhan warga masyarakatnya untuk beraktifitas sehari-hari, namun tingginya jumlah kendaraan bermotor yang ada di Jakarta mengakibatkan Jakarta menjadi kota yang macet terutama pada saat jam sibuk. Untuk mengatasi masalah kemacetan yang selalu terjadi di Indonesia, maka pemerintah provinsi DKI Jakarta belajar dari bus Transmilenio yang berhasil mengurai kemacetan di Bogota, ibu kota kolumbia. Bus transmilenio merupakan sistem Bus Rapid Transit atau bus cepat, yang di indonesia konsep tersebut digunakan untuk membangun Bus Transjakarta.
Bus Transjakarta atau lebih dikenal dengan nama busway memulai operasinya pada era kepemimpinan Gubernur DKI Jakarta Sutiyoso yang dibentuk berdasarkan Peraturan Gubernur Provinsi DKI Jakarta Nomor 110 Tahun 2003, Bus ini pertama kali dioperasikan pada tanggal 15 Januari 2004, Transjakarta busway telah menjadi bagian dari reformasi angkutan umum kota provinsi DKI Jakarta.
awal beroperasinya di tahun 2004 jumlah penumpang mencapai 40.000 orang per hari (BLU Transjakarta, 2012).
Namun, ternyata selama beroperasinya bus Transjakarta yang diharapkan oleh pemerintah dapat menjadi solusi terhadap masalah mobilisasi di DKI Jakarta hingga diistimewakan dengan dibuatkan jalur khusus tersebut juga tidak luput dari terjadinya kejadian kecelakaan. Menurut catatan kejadian kecelakaan yang dihimpun oleh Badan Layanan Umum (BLU) Transjakarta Pada tahun pertama beroperasinya bus Transjakarta, terjadi 63 kasus kecelakaan, selanjutnya selama tahun tahun 2011, terjadi 356 kasus kecelakaan yang melibatkan Bus Transjakarta (BLU Transjakarta, 2012).
Berdasarkan wawancara kepada pihak BLU Transjakarta diketahui bahwa berdasarkan data yang dihimpun oleh BLU Transjakarta kejadian kecelakaan terbanyak adalah antara Bus Transjakarta dengan kendaraan lain yang masuk kedalam jalur bus Transjakarta (BLU Transjakarta, 2012).
Bird and Germain (1985) mengembangkan teori domino yang mengatakan bahwa terjadinya kecelakaan disebabkan oleh adanya kontak antara tindakan tidak aman (Unsafe Acts), kondisi tidak aman (Unsafe Condition) dan kurangnya sistem pengendalian manajemen (Lack of Management).
tidak steril (masih dimasuki oleh pengguna jalan lain) dimana hal tersebut tentu dipengaruhi oleh pihak manajemen Bus Transjakarta.
Adapun untuk data rincian kejadian kecelakaan bus Transjakarta untuk tiap koridor adalah sebagai berikut:
Grafik 1.1
Grafik kejadian kecelakaan Bus Transjakarta Tahun 2011
Sumber : BLU Transjakarta Tahun 2012
Dari grafik 1.1 tersebut dapat tergambarkan angka kejadian kecelakaan bus Transjakarta pada tiap koridor di tahun 2011. Koridor III (kalideres-harmoni) merupakan koridor dengan angka kejadian kecelakaan paling tinggi dibandingkan dengan koridor yang lainnya yaitu sebanyak 64 kasus kecelakaan. Sedangkan angka kejadian kecelakaan yang paling rendah yaitu koridor VI dengan 27 kasus kecelakaan. Apabila di gabung jumlah total kejadian kecelakaan di tahun 2011 sebanyak 356 kasus kecelakaan.
Menurut Manager Pengendalian BLU Transjakarta, koridor III merupakan jalur dengan tingkat kepadatan yang cukup tinggi terutama pada jam kerja, sehingga pada jalur ini sering terdapat kendaraan lain yang masuk ke dalam jalur bus Transjakarta (Afifah, 2011).
Adapun rincian data kejadian kecelakaan bus Transjakarta koridor III tahun 2011-juni 2012 adalah sebagai berikut:
Tabel 1.1
Data kejadian kecelakaan bus Transjakarta koridor III Tahun 2011-juni 2012
Tahun
Jumlah
kecelakaan Jumlah korban luka
Ringan Berat (meninggal dunia)
2011 64 26 5
2012
(januari – juni ) 52 11 1
Sumber: PT Trans Batavia 2012
Berdasarkan tabel diatas diketahui bahwa jumlah total kejadian kecelakaan ditahun 2011-juni 2012 sebanyak 116 kasus dengan jumlah korban 43 orang, yang terdiri dari 37 orang luka ringan dan 6 orang meninggal dunia.
Melihat masih tingginya angka kejadian kecelakaan bus Transjakarta pada tahun 2011 yang terlihat pada grafik 1.1,dimana koridor III merupakan koridor dengan angka kejadian kecelakaan paling tinggi dan berdasarkan data kejadian kecelakaan koridor III dimana terlihat pada tabel 1.1 bahwa kejadian kecelakaan di tahun 2012 ini hingga bulan Juni telah mencapai 52 kasus kecelakaan, oleh karena itu, peneliti tertarik untuk mengadakan penelitian mengenai gambaran faktor-faktor penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di koridor III (kalideres-Harmoni) Januari - Juni Tahun 2012.
Berdasarkan uraian pada latar belakang terlihat bahwa data-data pelaporan berupa jumlah kejadian kecelakaan yang terjadi pada tiap koridor Bus Transjakarta hampir seluruhnya pernah terjadi kejadian kecelakaan, dari data tersebut juga diketahui bahwa kkoridor III (kalideres-harmoni) merupakan koridor dengan angka kejadian kecelakaan tertinggi di Tahun 2011.
Sesuai dengan teori ILCI Loss Caution Model (Bird dan Germain, 1985) menyebutkan bahwa unsafe act pada kecelakaan-kecelakaan yang terjadi adalah perilaku dari individu yang dalam hal ini adalah perilaku tidak aman pramudi bus Transjakarta dan individu yang melewati jalur bus Transjakarta, yang menyebabkan jalur tidak steril oleh kendaraan lain. Sedangkan yang menjadi unsafe condition adalah kondisi fisik jalur yang masih dapat dilewati oleh pengguna jalan lain dan kondisi fisik bus Transjakarta itu sendiri.
Berdasarkan latar belakang tersebut penulis tertarik untuk meneliti gambaran faktor-faktor penyebab kejadian kecelakaan Bus Transjakarta koridor III (kalideres-harmoni) Tahun 2012.
1.3Pertanyaan Penelitian
1. Bagaimana gambaran penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di koridor III (Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor unsafe act (perilaku tidak aman) Pramudi Tahun 2012 ?
2. Bagaimana gambaran penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di koridor III (Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor unsafe condition (kondisi tidak aman) Tahun 2012?
1.4Tujuan
1.4.1 Tujuan Umum
Mengetahui gambaran faktor-faktor penyebab kejadian kecelakaan Bus Transjakarta di koridor III (Kalideres-Harmoni) Tahun 2012
1.4.2 Tujuan Khusus
1. Diketahuinya gambaran penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di koridor III (Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor unsafe act (perilaku tidak aman) Pramudi Tahun 2012 ?
2. Diketahuinya gambaran penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di koridor III (Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor unsafe condition (kondisi tidak aman) Tahun 2012?
3. Diketahuinya gambaran penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di koridor III (Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor pengendalian manajemen Tahun 2012?
1.5Manfaat Penelitian
1.5.1 Manfaat bagi Perusahaan
Hasil dari penelitian ini dapat dijadikan masukan atau bahan evaluasi bagi institusi dalam upaya meningkatkan keselamatan penumpang maupun pengguna jalan lain. 1.5.2 Manfaat Bagi pekerja
1.5.3 Manfaat bagi Peneliti
Melatih pola berpikir sistematis dalam menghadapi masalah-masalah, khususnya masalah faktor-faktor yang berhubungan dengan kecelakaan transportasi.
1.5.4 Manfaat bagi Program Studi Kesehatan Masyarakat
Sebagai referensi keilmuan mengenai keselamatan dan kesehatan kerja, khususnya dalam bidang Transportasi.
1.6Ruang Lingkup Penelitian
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1Keselamatan dan Kesehatan Kerja
Keselamatan dan Kesehatan Kerja berdasarkan UU No. 1 Tahun 1970 yaitu upaya dan pemikiran dalam menjamin keutuhan dan kesempurnaan jasmani dan rohani manusia pada umumnya dan pekerja pada khususnya serta hasil karya budaya dalam rangka menuju masyarakat yang adil dan makmur berdasarkan pancasila.
Menurut Suma’mur (1996), Keselamatan dan Kesehatan Kerja dapat ditinjau dari
berbagai segi sudut pandang dan definisi yang berbeda, yaitu: 2.1.1 Secara Filosofis
Keselamatan dan Kesehatan Kerja (K3) adalah suatu bentuk pemikiran dan upaya untuk menjamin keadaan, keutuhan, dan kesempurnaan baik secara jasmani maupun rohani mausia serta karya dan budayanya tertuju pada kesejahteraan manusia pada umumnya dan tenaga kerja pada khususnya.
2.1.2 Secara Praktis dan Hukum
2.1.3 Secara Keilmuan
Keselamatan dan kesehatan kerja adalah cabang ilmu pengetahuan dan penerapannya yang mempelajari tentang tata cara penanggulangan kecelakaan kerja dan penyakit akibat kerja.
2.2Kecelakaan
Menurut Bird dan Germain (1990), Kecelakaan adalah suatu sumber peristiwa yang tidak dikehendaki, dapat mengakibatkan kerugian jiwa serta kerusakan harta benda dan biasanya terjadi sebagai akibat dari adanya kontak dengan sumber energi yang melebihi batas kemampuan tubuh atau struktur.
Sedangkan berdasarkan Depnaker (1998), Kecelakaan merupakan suatu kejadian yang menimbulkan kerugian pada manusia dan harta benda akibat adanya kontak dengan sumber energi yang melebihi ambang batas tubuh atau struktur. Menurut (OSHAS 18001:2007) kecelakaan adalah kejadian yang tidak diinginkan menimbulkan kematian, sakit, cidera, kerusakan atau kerugian.
Dari beberapa definisi tersebut dapat disimpulkan bahwa kecelakaan merupakan suatu kejadian atau peristiwa yang tidak diinginkan dan dapat terjadi sewaktu-waktu karena sifatnya yang tidak dikehendaki serta dapat menimbulkan kerugian baik cidera, kematian, kerusakan atau kehilangan harta benda.
2.2.1 Kecelakaan Lalu Lintas
melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya, mengakibatkan korban manusia atau kerugian harta benda.
Menurut (Hobbs,1995) dalam (Kartika,2009) kecelakaan lalu lintas merupakan kejadian yang sulit untuk di prediksi kapan dan dimana terjadinya, kecelakaan tidak hanya mengakibatkan trauma, cidera ataupun kecacatan, tetapi juga dapat mengakibatkan kematian. Kasus kecelakaan sulit diminimalisasi dan cenderung meningkat seiring pertambahan panjang jalan dan banyaknya pergerakan dari kendaraan.
Sedangkan menurut Undang-undang nomor 14 Tahun 1992 tentang lalu lintas dan angkutan jalan kecelakaan lalu lintas diartikan sebagai suatu peristiwa yang tidak disangka-sangka dan tidak disengaja melibatkan kendaraan dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya, mengakibatkan kerugian harta benda atau korban jiwa.
Apabila dilihat dari jumlah kendaraan yang terlibat didalam suatu kecelakaan, kecelakaan memiliki dua jenis, yaitu kecelakaan tunggal dan kecelakaan ganda. Kecelakaan tunggal adalah kecelakaan yang hanya melibatkan satu kendaraan bermotor dan tidak melibatkan korban lain seperti pejalan kaki, dan pengguna jalan lainnya.kecelakaan tersebut dapat berupa menabrak pohon atau benda yang dapat menjadi kontak kecelakaan, terguling yang dapat diakibatkan kehilangan kendali oleh pengemudi dan tergelincir yang disebabkan oleh jalan yang licin. Sedangkan kecelakaan ganda yaitu suatu kecelakaan yang dapat melibatkan lebih dari satu kendaraan atau pejalan kaki (Hubdat, 2006).
konsep-konsep dan teknologi baru dalam manajemen dan rekayasa lalu lintas (Muldan,2009).
Sekarang ini, pemberlakuan Undang-undang lalu lintas nomor 22 Tahun 2009 telah dibuat untuk menggantikan Undang-undang no.14 Tahun 1992. Banyak peraturan baru dalam undang-undang baru tersebut dengan sanksi yang lebih berat dibandingkan dengan peraturan sebelumnya, hal tersebut dibuat dengan harapan agar pengguna kendaraan lebih tertib mentaati peraturan yang berlaku.
2.2.2 Dampak Kecelakaan Lalu lintas
Berdasarkan (PP no. 43 Tahun 1993) Dampak yang ditimbulkan akibat kecelakaan lalu lintas dapat menimpa sekaligus atau hanya beberapa diantaranya, dampak tersebut dapat berupa materi dan korban jiwa, kecelakaan yang memiliki dampak korban jiwa dapat diklasifikasikan sebagai berikut:
a. Meninggal dunia adalah korban kecelakaan yang dipastikan meninggal dunia sebagai akibat kecelakaan lalu lintas dalam jangka waktu paling lama 30 hari setelah kecelakaan tersebut.
b. Luka berat adalah korban kecelakaan yang karena luka-lukanya menderita cacat tetap atau harus dirawat inap di rumah sakit dalam jangka waktu lebih dari 30 hari sejak kecelakaan terjadi. Suatu kejadian di golongkan sebagai cacat tetap jika suatu anggota badan hilang atau tidak dapat digunakan sama sekali dan tidak dapat sembuh atau pulih untuk selamanya.
2.3Teori ILCI Loss Causation Model
Teori domino didukung oleh Bird dan Germain (1990) dengan mengemukakan mengenai kecelakaan yaitu disebabkan adanya kekurangan pada sistem pengendalian manajemen. Kemudian The International Loss Control Institute mengembangkan teori tersebut yang disebut ILCI Loss Causation Model.
Loss Causation Model berisikan petunjuk yang memudahkan penggunanya untuk memahami bagaimana menemukan faklor penting dalam rangka mengendalikan meluasnya kecelakaan dan kerugian termasuk persoalan manajemen. Bird dan Germain (1990) menjelaskan bahwa suatu kerugian (loss) disebabkan oleh serangkaian faktor-faktor yang berurutan seperti yang terdapat dalam Loss Causation Model, Seperti teori domino, model ILCI didasari dari kejadian yang dapat menyebabkan kerugian, seperti pada bagan berikut:
Gambar 2.1
ILCI Loss Causation Model (Bird & Germain, 1990)
a. Loss
Hasil dari suatu kejadian kecelakaan adalah kerugian (Loss). Yang dapat berbahaya bagi manusia, property atau harta benda dan dapat menimbulkan gangguan pelaksanaan pekerjaan dan berkurangnya keuntungan yang didapat (Bird, 1990).
Bird dan Germain (1990) mengemukakan bahwa kerugian akibat kecelakaan terbagi menjadi:
Injured Worker Time
Waktu produktif hilang akibat cidera pada pekerja dan hal tersebut tidak dapat digantikan atau terbayarkan oleh kompensasi kerja.
Co-Worker Time
- Waktu yang hilang oleh teman kerja yang membantu rekan kerja nya yang mengalami kecelakaan.
- Waktu yang dihabiskan untuk membahas ulang kejadian kecelakaan yang terjadi dan waktu yang dihabiskan oleh pekerja lain yang menggantikan pekerja yang mengalami kecelakaan.
Supervisor Time
Waktu supervisor yang dibebankan untuk menganalisis dan membuat laporan kecelakaan.
General Loses
Kerugian akibat tidak dapat beroperasinya mesin setelah mengalami kecelakaan dan berkurangnya keefektifan kerja pegawai setelah mengalami kecelakaan. Other Losses
b. Incident /Contact
Menurut Bird dan Germain (1990) insiden atau kontak adalah kejadian yang terjadi sebelum kerugian, hal tersebut disebabkan karena kontak yang terjadi dapat menimbulkan bahaya dan kerusakan. Yang termasuk kedalam kecelakaan menurut (ANSI, 1969) yaitu:
Struck Against : menanbrak benda diam/bergerak Struck By: terpukul/tertabrak oleh benda bergerak
Fall To Lower Level: badan atau bendajatuh dan terkena badan Fall on: jatuh ditempat datar
Caught in: tertusuk, terjepit, benda runcing Caught on: terjepit, terjebak diantara obyek besar Caught between : terpotong, hancur, remuk
Contact with: listrik, kimia , radiasi, panas dan dingin Overstress : terlalu berat, cepat, tinggi dan besar Equipment Failure: kegagalan mesin dan peralatan Environmental release: pencemaran
c. Immediate Causes
Terdapat beberapa tindakan dan kondisi tidak aman yang dapat menimbulkan kejadian kecelakaan diantaranya yaitu:
Tabel 2.1
Tindakan dan kondisi tidak aman
Tindakan Tidak Aman Kondisi Tidak Aman
Memperbaiki peralatan keadaan hidup Kurang pencahayaan
Peniadaan peralatan safety Alat pengaman tidak sesuai atau tidak cukup Dibawah pengaruh alcohol atau obat Tempat kerja yang berantakan
Penggunaan alat dengan cara tidak aman Adanya bahaya api ditempat kerja Pengoperasian tanpa izin Sistem peringatan tidak adekuat Menggunakan alat rusak Tidak cukup ventilasi
Menempati posisi bahaya Excessive noise Kegagalan untuk memperingati dan
mengamankan
Tidak cukupnya pembatas
Bekerja dengan kecepatan tidak sesuai Alat kerja yang cacat Membuat peralatan keselamatan tidak
beroperasi
Terbatasnya tempat kejadian
Membuang peralatan keselamatan Tidak cukupnya sistem peringatan
Memuat beban yang tidak sesuai Kondisi lingkungan berbahaya: gas, debu,asap.
Pengangkatan dan pemindahan yang tidak tepat
Pajanan radiasi
Bercanda gurau pada saat bekerja Temperature yang terlalu tinggi atau rendah
Tindakan dan kondisi tidak aman hanya sebagai immediate causes atau gejala-gejala, apabila hanya gejala tersebut yang dihalangkan maka kecelakaan akan dapat terjadi lagi, sehingga dibutuhkan pengendalian yang efektif, dan untuk menyelesaikan masalah performa pengendalian kerugian kita harus mendapatkan basic root atau root causes.
d. Basic Causes
Basic Causes merupakan penyebab-penyebab nyata dibelakang gejala, alasan-alasan tindakan tidak aman dan kondisi tidak aman yang terjadi. Basic causes membantu menjelaskan mengapa orang-orang melakukan tindakan tidak aman.
Basi causes dibagi menjadi dua yaitu faktor personal dan faktor pekerjaan. Faktor personal terdiri dari ketidakmampuan mental/pesikologis, pengetahuan, ketrampilan, stress dan motivasi. Sedangkan faktor pekerjaan terdiri dari kepemimpinan, peralatan dan standar pekerjaan yang tidak berjalan dengan baik Bird dan Germain (1990).
e. Lack of control
Bird dan Germain (1990) mengemukakan bahwa control (pengendalian) adalah satu dari empat fungsi manajemen: perencanaan, organisisr, mengarahkan dan pengendalian. Hal ini berhubungan dengan fungsi dari manajer apapun bidangnya. Ada tiga alasan yang dapat menyebabkan kurangnya pengendalian, yaitu:
1) Program yang tidak cukup
Program keselamatan atau pengendalian kerugian tidak cukup karena terlalu sedikit aktivitas program. Ketika program yang dibutuhkan bermacam-macam dengan lingkup organisasi. Terdapat beberapa program yang menjadi elemen kesuksesan diantaranya yaitu:
2. Alat pelindung diri 3. Training manajemen 4. Pengendalian kesehatan 5. Inspeksi terrencana 6. Sistem evaluasi program 7. Prosedur dan analisis pekerjaan 8. Pengendalian teknik
9. Investigasi kecelakaan 10.Komunikasi personal 11.Observasi pekerjaan 12.Rapat grup
13.Emergency Preparedness 14.Promosi umum
15.Peraturan organisasi 16.Pengendalian kebisingan 17.Analisis kecelakaan 18.Pengendalian pengadaan 19.Pelatihan kerja
20.Keselamatan diluar pekerjaan 2) Standar program yang tidak cukup
Standar program yang tidak cukup dapat menimbulkan kebingungan dan kegagalan, terdapat 10 standar yang umum diadopsi oleh perusahaan yaitu:
2. Melaporkan setiap bentuk tindakan tidak aman dan kondisi tidak aman 3. Membuat rencana kerja yang baik.
4. Membekali pekerja baru dengan pengetahuan cara kerja yang baik dan lingkungan kerja.
5. Mengadakan safety meeting dan menghadirkan seluruh anggota organisasi. 6. Menegakkan prinsip “good housekeeping” di perusahaan.
7. Menyediakan APD yang sesuai 8. Melakukan investigasi kecelakaan
9. Mensosialisasikan pentingnya cara kerja aman .
10.Setiap organisasi harus membuat peraturan yang memungkinkan untuk diikuti.
Standar tersebut memberikan pengetahuan kepada seluruh pekerja dan menjadi tolak ukur kinerja yang berkaitan dengan standar, standar kerja yang baik sangat berhubungan dengan pengendalian yang baik pula.
3) Pemenuhan standar tidak tercukupi
Kurangnya pemenuhan standar adalah alasan yang umum dapat mencerminkan kurangnya pengendalian. Tiga alasan yang telah dipaparkan merupakan yang sering menjadi penyebab kurangnya pengendalian. Dimana pengendalian merupakan tanggungjawab sepenuhnya pihak manajemen.
2.4Pengetahuan
cara menghindari kecelakaan, mereka yang berpengetahuan rendah sangat susah untuk menerima suatu inovasi baru, sehingga dalam melaksanakan latihan akan mengalami kesulitan (Suma’mur,1984).
Apabila seseorang dapat menjawab pertanyaan-pertanyaan mengenai suatu bidang tertentu dengan lancer, baik secara lisan maupun tulisan maka dapat dikatakan bahwa dia mengetahui bidang tersebut. Pengetahuan merupakan hasil dari tahu, dan ini terjadi setelah orang melakukan penginderaan terhadap suatu objek tertentu. Penginderaan terjadi melalui pancaindera manusia, yakni indera penglihatan, pendengaran, penciuman, rasa dan raba. Sebagian besar pengetahuan manusia diperoleh dari mata dan telinga (Notoatmojo,2007). 2.4.1 Tingkat Pengetahuan
Berdasarkan penelitian Rogers (1974) dalam Notoatmodjo (2003), Pengetahuan yang tercakup dalam domain kognitif mempunyai 6 tingkatan, yaitu:
a. Tahu (Know) diartikan sebagai mengingat suatu materi yang telah dipelajari sebelumnya.
b. Memahami (Comprehension) diartikan sebagai suatu kemampuan menjelaskan secara benar tentang objek yang diketahui, dan dapat menginterpretasikan materi tersebut secara benar.
c. Aplikasi (Aplication) diartikan sebagai kemampuan untuk menggunakan materi yang telah dipelajari pada situasi atau kondisi sebenarnya.
e. Sintesis (Synthesis) merupakan suatu kemampuan untuk menyusun formulasi baru dari formulasi-formulasi yang ada.
f. Evaluasi (Evalaution) berkaitan dengan kemampuan melakukan penilaian terhadap suatu objek.
2.5Pengawasan
Pengawasan merupakan pengecekan manajemen terhadap sumber daya, iklim dan proses untuk memastikan lingkungan kerja yang aman dan produktif. Pengawasan berhubungan dengan manajemen risiko dan program keselamatan yang telah dibuat (Reason, 1990).
Menurut Roughton (2002) dalam Mayanda (2009) beberapa tipe individu yang harus terlibat dalam mengawasi tempat kerja yaitu:
a. Pengawas
Setiap pengawas yang ditunjuk harus mendapatkan pelatihan mengenai bahaya yang mungkin akan ditemui beserta pengendaliannya.
b. Pekerja
Melibatkan pekerja dalam pengawasan merupakan cara perusahaan untuk dapat memberikan pengetahuan kepada pekerja mengenai potensi bahaya dan cara melindungi diri dan rekan kerja nya dari bahaya tersebut.
c. Safety Professional
2.6Inspeksi
Inspeksi merupakan suatu aktifitas untuk menemukan masalah-masalah atau potensi bahaya dan menilai risikonya sebelum kerugian atau kecelakaan dan penyakit akibat kerja benar-benar terjadi. Sehingga inspeksi adalah salah alat control manajemen yang bersifat klasik, tetapi masih sangat relevan dan secara luas sudah banyak diterapkan dalam upaya menemukan masalah yang dihadapi dilapangan, termasuk untuk memperkirakan besarnya risiko (Anita,2011).
2.6.1 Manfaat inspeksi K3 (Tarwaka, 2008):
a. Dapat melakukan pembetulan segera terhadap tindakan atau kondisi tidak standar (tidak aman) yang ditemukan selama inspeksi.
b. Inspeksi secara teratur dan berkelanjutan mendorong para pekerja untuk lebih tanggap terhadap tindakan tidak aman yang dilakukan para pekerja serta akan lebih giat memeriksa kondisi tidak aman lingkungan kerja atau tempat kerja. c. Menetapkan secara tepat alat-alat pelindung keselamatan yang diperlukan untuk
setiap jenis dan kondisi kerja.
d. Inspeksi dapat memberikan semangat serta meningkatkan kesadaran setiap pekerja terhadap pentingnya K3.
e. Inspeksi membantu apresiasi serta sekaligus merealisasikan program K3 dikalangan para karyawan.
Inspeksi keselamatan dan kesehatan kerja merupakan salah satu sarana yang mudah dan dapat dipakai untuk mengetahui permasalahan dilapangan serta untuk mengukur risiko sebelum terjadinya suatu kecelakaan dan kerugian.
Berdasarkan waktu pelaksanaanya, jenis-jenis inspeksi pada umumnya meliputi: a. Inspeksi formal atau inspeksi yang terrencana
Inspeksi ini bisa disebut inspeksi periodic, dilakukan secara terrencana dan berkala tergantung objek inspeksi. Inspeksi ini terbagi menjadi dua bagian:
1) Inspeksi umum
Inspeksi umum atau rutin terhadap sumber-sumber bahaya di tempat kerja secara menyeluruh.
2) Inspeksi khusus
Inspeksi khusus terhadap objek-objek area tertentu yang mempunyai risiko tinggi terhadap kerugian dan kecelakaan kerja, inspeksi khusus yang dilakukan berdasarkan adanya keluhan atau complain dari tenaga kerja di suatu unit kerja dan inspeksi khusus yang dilakukan berdasarkan adanya permintaan atau instruksi dari pengurus perusahaan.
3) Inspeksi informal atau inspeksi yang tidak terrencana
2.7Pelatihan
Setiap organisasi harus mengembangkan standar pelatihan bagi seluruh individu yang berada di lingkungan sekitar tempat kerja nya. Pemahaman dan budaya mengenai keselamatan saat bekerja tidak dapat datang dengan sendiri nya pada diri seorang pekerja, melainkan harus dibentuk melalui pelatihan dan pembinaan. (Ramli, 2010) menyebutkan bahwa seorang pengemudi kendaraan bermotor di jalan raya tidak bisa sekedar otodidak, namun akan lebih efektif apabila dilakukan pendidikan mengemudi (safety driving) .
Tujuan dari diadakannya pelatihan bagi pekerja selain untuk menambah pengetahuan juga untuk meningkatkan keahlian pekerja, sehingga suatu pelatihan harus disesuaikan dengan dengan kebutuhan masing-masing pekerja (Ramli, 2010). Setiap perusahaan mempunyai kebutuhan pelatihan bagi pekerja yang berbeda-beda sesuai sifat bahaya, skala kegiatan dan kondisi pekerja. Oleh karena itu pelatihan harus dijadikan sebagai kebutuhan organisasi bukan hanya sebagai formalitas belaka.
2.8Shift Kerja
Waktu kerja adalah pembagian gilir kerja dalam waktu 24 jam (Andrauler P. 1989).
Pekerja dibagi dalam beberapa kelompok yang masing-masing bergiliran dan lama kerjanya sesuai dengan hasil bagi 24 jam dengan jumlah kelompok kerja.
Terdapat dua masalah utama pada pekerja yang bekerja secara bergiliran, yaitu ketidak mampuan pekerja untuk beradaptasi dengan sistem shift dan ketidak mampuan pekerja untuk beradaptasi dengan kerja pada malam hari dan tidur pada siang hari (Andrauler P. 1989).
2.9Promosi Keselamatan
Promosi K3 di lingkungan kerja yaitu upaya promosi kesehatan yang diselenggarakan di tempat kerja, selain untuk memberdayakan masyarakat di tempat kerja untuk mengenali masalah dan tingkat kesehatannya, serta mampu mengatasi, memelihara, meningkatkan dan melindungi kesehatannya sendiri juga memelihara dan meningkatkan tempat kerja yang sehat, adapun tujuan diadakannya promosi kesehatan di tempat kerja adalah :
a) Mengembangkan perilaku hidup bersih dan sehat di tempat kerja. b) Menurunkan angka absensi tenaga k erja.
c) Menurunkan angka penyakit akibat kerja dan lingkungan kerja. d) Menciptakan lingkungan kerja yang sehat, medukung dan aman. e) Membantu berkembangnya gaya kerja dan gaya hidup yang sehat.
f) Memberikan dampak yang positif terhadap lingkungan kerja dan masayarakat.
Terdapat beberapa metode dalam rangka mempromosikan kesehatan dan keselamatan di lingkungan kerja diantara nya yaitu metode pendidikan yang bersifat penyuluhan dan bimbingan atau seminar dan metode yang paling sering dan mudah dilakukan yaitu metode dengan menggunakan alat bantu media promosi seperti media cetak dan media papan (Notoatmodjo, 2007)
2.10 Standard dan Prosedur
Standar Operating Procedure (SOP) merupakan suatu rangkaian instruksi tertulis yang mendokumentasikan kegiatan atau proses rutin yang terdapat pada suatu perusahaan. Pengembangan dan penerapan dri SOP merupakan bagian penting dari keberhasilan sistem kualitas dimana SOP menyediakan informasi untuk setiap individu dalam perusahaan untuk menjalankan suatu pekerjaan, dan memberikan konsistensi pada kualitas dan integritas dari suatu produk atau hasil akhir. Pada intinya, dengan melakukan penerapan SOP maka perusahaan dapat memastikan suatu operasi berjalan sesuai dengan prosedur yang ada Stup (2001) dalam Mayanda (2009)
SOP berisi apa yang harus dilakukan dan siapa yang harus melakukan dalam sustu proses yang akan dilakukan atau diikuti oleh setiap anggota dalam perusahaan. Tujuan utama dari penerapan SOP adalah agar tidak terjadi kesalahan dalam pengerjaan suatu proses kerja yang dirancang pada SOP. Adapun tujuan-tujuan utama dari SOP antara lain: a. Agar pekerja dapat menjaga konsistensi dalam menjalankan suatu prosedur kerja. b. Agar pekerja dapat mengetahui dengan jelas peran dan posisi mereka dalam
perusahaan.
d. Memberikan keterangan tentang dokumen-dokumen yang dibutuhkan dalam suatu proses kerja.
e. Mempermudah perusahaan dalam mengetahui terjadinya inefisiensi proses dalam suatu prosedur kerja.
Jika SOP dijalankan dengan benar maka perusahaan akan mendapat banyak manfaat dari penerapan SOP tersebut, adapun beberapa manfaat dari SOP adalah sebagai berikut:
a. Memberikan penjelasan tentang prosedur kegiatan secara detail terinci dengan jelas. b. Meminimalisasi variasi dan kesalahan dalam suatu prosedur operasional kerja. c. Mempermudah dan menghemat waktu dalam program training karyawan. d. Menyamaratakan seluruh kegiatan yang dilakukan oleh semua pihak.
e. Membantu dalam melakukan evaluasi terhadap setiap proses operasional dalam perusahaan.
f. Mempertahankan kualitas perusahaan melalui konsistensi kerja karena perusahaan telah memiliki sistem kerja yang sudah jelas dan terstruktur secara sistematis.
2.11 Kerangka Teori
BAB III
KERANGKA PIKIR DAN DEFINISI ISTILAH
3.1Kerangka Pikir
Penelitian ini dilakukan untuk melihat gambaran penyebab kejadian kecelakaan pramudi bus Transjakarta di Koridor III (Kalideres-Harmoni) Januari-Juni Tahun 2012. Berdasarkan teori yang dikembangkan dari ILCI Loss Causation Model oleh Bird dan Germain (1990), dapat disimpulkan bahwa kejadian kecelakaan disebabkan oleh tindakan tidak aman (Unsafe Act), kondisi tidak aman (Unsafe Condition) dan pengendalian dari manajemen.
Gambar 3.1 Kerangka Pikir Penelitian.
Kecelakaan Bus Transjakarta Koridor
III Penyebab Langsung
Perilaku tidak aman/ Unsafe Act oleh Pramudi Kondisi tidak aman / Unsafe Condition
Kondisi Jalur Kondisi Bus
Penyebab tidak langsung
Manajemen
Pengawasan SOP Perusahaan Pelatihan
Shift Kerja Safety Promotion
Kecelakaan Bus Transjakarta Koridor
3.2Definisi Istilah
Tabel 3.1 Definisi Istilah
No Variabel Definisi Istilah Cara Ukur Hasil Ukur
1. Kecelakaan Bus Transjakarta
Suatu kejadian kecelakaan di jalan raya yang tidak di duga dan tidak di sengaja, melibatkan bus Transjakarta dengan atau tanpa pemakai jalan lainnya, mengakibatkan korban manusia atau kerugian harta benda.
Tindakan atau aktifitas pramudi yang tidak sesuai dengan Peraturan atau Standar Operasional Prosedur (SOP) pramudi bus Transjakarta.
ban,lampu dan komponen lainnya) yang harus ada pada Bus Transjakarta sesuai
Pemantauan atau monitoring yang dilakukan oleh BLU Transjakarta, Operator dan pihak-pihak terkait untuk memastikan lingkungan kerja yang aman dan produktif.
9. SOP Perusahaan Suatu rangkaian instruksi tertulis yang mendokumentasikan kegiatan atau proses rutin yang terdapat pada suatu perusahaan.
Indepth Interview
Gambaran SOP perusahaan
10. Shift Kerja Banyaknya jadwal kerja pramudi dengan mempertimbangkan lama shift.
Indepth Interview
Gambaran shift kerja perusahaan
11. Pelatihan Pembinaan yang dilakukan untuk memproses seorang pramudi agar berperilaku sesuai dengan peraturan yang telah ditentukan sebelumnya.
BAB IV
METODOLOGI PENELITIAN
4.1Jenis Penelitian
Penelitian ini menggunakan pendekatan kualitatif dimana diharapkan dengan menggunakan pendekatan ini, dapat memberikan gambaran informasi yang lebih dalam mengenai gambaran penyebab kejadian kecelakaan pada bus Transjakarta koridor III (Kalideres - Harmoni). Hal tersebut juga sesuai dengan pernyataan Sugiyono (2011) yang menyebutkan bahwa penelitian kualitatif bersifat deskriptif dimana data yang terkumpul berbentuk kata-kata atau gambar, data menekankan makna dibalik data yang tampak. akhirnya peneliti memilih untuk menggunakan pendekatan tersebut dalam penelitian ini.
4.2Lokasi dan Waktu Penelitian 1. Lokasi Penelitian
Penelitian ini dilakukan di unit pengelola bus transjakarta koridor 3 (kalideres - harmoni) yaitu PT. Trans Batavia.
2. Waktu Penelitian
Penelitian ini dilakukan pada bulan Juli- Oktober 2012. 4.3Informan Penelitian
a. Informan Utama
Informan utama merupakan objek utama dalam penelitian ini. Objek tersebut merupakan pramudi (pengemudi bus Transjakarta) yang berjumlah dua orang.
b. Informan Pendukung
Informan pendukung merupakan informan yang berhubungan dengan informan utama (pramudi) yaitu pihak manajemen Bus Transjakarta yang berjumlah dua orang.
4.4Instrumen Penelitian
Instrumen penelitian adalah alat yang akan digunakan untuk pengumpulan data (Notoadmodjo, 2002). Adapun instrumen yang digunakan dalam penelitian ini yaitu:
1. Pedoman Wawancara
2. Buku Catatan
3. Lembar Observasi 4. Alat Perekam 5. Kamera
4.5Pengumpulan Data
1. Indepth Interview
Wawancara digunakan sebagai teknik pengumpulan data apabila peneliti ingin mengetahui hal-hal dari respondennya lebih mendalam dan jumlah respondennya kecil/sedikit. Wawancara ini dapat dilakukan secara terstruktur, semi terstruktur ataupun tidak terstruktur. Ketiga cara tersebut dapat dilakukan melalui tatap muka (face to face) atau melalui telepon (Sugiyono, 2011). Pada penelitian ini, dilakukan semi terstruktur dimana teknik ini digunakan untuk menggali lebih dalam faktor penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta koridor III (Kalideres- Harmoni). Untuk daftar pedoman Indepth Interview dapat dilihat pada lampiran.
2. Observasi
Menurut Sugiyono (2011), observasi (observation) adalah suatu teknik dimana peneliti terlibat dalam kegiatan yang sedang diamati atau yang digunakan sebagai sumber data penelitian. Dalam penelitian ini, observation dilakukan untuk melihat kondisi jalur dan kondisi kelengkapan alat kendaraan. Lembar observasi dapat dilihat pada lampiran.
3. Studi Dokumen
(Sugiyono, 2011). Pada penelitian ini, peneliti akan mengumpulkan data mengenai Standar Operational Prosedure perusahaan dan data-data terkait kejadian kecelakaan bus Transjakarta koridor III (kalideres- harmoni) Tahun 2012.
4. Matriks Pengumpulan Data
Tabel 4.1
Matriks Pengumpulan data
No. Variabel
Informan Utama Informan Pendukung
3.
Manajemen:
(Pengawasan, SOP, Perusahaan, Pelatihan, Shift Kerja, Safety Promotion )
Pramudi Pramudi
Bag. Operasional
Manager PUM
Wawancara Mendalam
4.6
Validasi Data
Pengujian keabsahan data (kredibilitas) pada penelitian kali ini adalah menggunakan triangulasi. Triangulasi yang digunakan adalah triangulasi sumber dan triangulasi teknik. Menurut Sugiyono (2011), yang dimaksud dengan triangulasi sumber dan teknik adalah sebagai berikut :
1. Triangulasi Sumber
Triangulasi sumber digunakan untuk menguji kredibilitas data yang dilakukan dengan cara mengecek data yang telah diperoleh melalui beberapa sumber. Dari beberapa sumber tersebut, tidak bisa dirata-ratakan seperti dalam penelitian kuantitatif, tetapi dideskriptifkan, dikategorisasikan, mana pandangan yang sama dan yang berbeda.
merupakan informan yang berhubungan langsung dengan pramudi setelah mengalami kecelakaan.
2. Triangulasi Teknik
Triangulasi teknik untuk menguji kredibilitas data dilakukan dengan cara mengecek data kepada sumber yang sama dengan teknik yang berbeda. Dalam penelitian ini akan dilakukan triangulasi teknik dengan cara melalui observasi terlebih dahulu, lalu dicek dengan wawancara dan studi dokumen. Bila dengan tiga teknik pengujian kredibilitas data tersebut, menghasilkan data yang berbeda-beda, maka peneliti melakukan diskusi lebih lanjut kepada sumber data yang bersangkutan atau yang lain untuk memastikan data mana yang dianggap benar.
4.7Teknik - Teknik Pengolahan dan Analisis Data
Menurut Miles dan Huberman (1984) dalam Sugiyono (2011), analisis data pada penelitian kualitatif terdiri dari tiga tahapan, tiga tahapan tersebut dalam penelitian ini diantaranya adalah :
a. Tahap Reduksi Data
b. Tahap Penyajian Data
Pada tahap ini, setelah data direduksi, maka langkah selanjutnya adalah menyajikan data. Tujuan penyajian data ini adalah untuk memudahkan, memahami apa yang terjadi serta merencanakan kerja selanjutnya berdasarkan apa yang telah dipahami. Dalam penelitian ini, penyajian data digunakan dalam bentuk teks yang bersifat naratif dan matriks.
Berdasarkan data yang terkumpul dan setelah dianalisis, diharapkan pada tahap ini peneliti mendapatkan data mengenai gambaran penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta berdasarkan faktor perilaku tidak aman, kondisi tidak aman dan pengendalian manajemen sesuai teori yang dikemukakan oleh Bird dan Germain (1985).
c. Tahap Penarikan Kesimpulan
BAB V
HASIL PENELITIAN
5.1Gambaran Karakteristik Informan
Informan yang digunakan dalam penelitian ini terbagi menjadi dua jenis, yaitu informan utama dan informan pendukung. Informan utama merupakan sumber informasi utama yang terkait dengan penelitian ini, yaitu pramudi Bus Transjakarta Koridor III (Kalideres-Harmoni) yang pernah mengalami kejadian kecelakaan.
Sedangkan informan pendukung bersifat sebagai sumber informasi tambahan sekaligus sebagai cross chek data dari informan utama. Informan pendukung dalam penelitian ini merupakan pihak manajemen pengelola koridor III (Kalideres-Harmoni) yaitu manajemen PT Trans Batavia.
5.1.1 Informan Utama
Informan utama dalam penelitian ini adalah pramudi Bus Transjakarta yang berada di koridor III (Kalideres-Harmoni) yang pernah mengalami kecelakaan di tahun 2012, jumlah informan utama dalam penelitian ini yaitu sebanyak dua orang.
Karakteristik informan utama yang didapatkan yaitu jenis kelamin, umur,lama kerja dan tingkat pendidikan, adapun rinciannya terdapat pada tabel 5.1.
Tabel 5.1
Karakteristik Informan Utama
Informan U 1 U 2
Jenis Kelamin Laki-laki Laki-laki
Umur 38 29
Pendidikan terakhir SMA SMA
Lama Kerja >4 Tahun 2 Tahun
Jabatan Pramudi Pramudi
5.1.2 Informan Pendukung
ini mengacu pada pertanyaan yang diajukan kepada informan utama terkait dengan pengawasan, pelatihan, shift kerja, safety promotion dan standar operasional prosedur (SOP) yang dibuat untuk para karyawan, dimana SOP tersebut merupakan standar yang dibuat oleh manajemen perusahaan. Adapun jumlah informan pendukung dalam penelitian ini yaitu dua orang, berikut rincian karakteristiknya.
Tabel 5.2
Karakteristik Informan Pendukung
Informan P 1 P 2
Jenis Kelamin Laki-laki Laki-laki
Umur 33 56
Pendidikan terakhir Perguruan tinggi Perguruan tinggi
Lama Kerja 4 Tahun 1 Tahun
Jabatan Koord. Operasioanl lapangan
5.2Gambaran Faktor-Faktor Penyebab Kejadian Kecelakaan Bus Transjakarta Di Koridor III (Kalideres-Harmoni) Tahun 2012
Kejadian kecelakaan bus Transjakarta yang terjadi pada koridor III (Kalideres-Harmoni) berdasarkan data yang didapat dari manajemen pengelola koridor III, selama tahun 2012 hingga bulan juni telah terjadi 52 kasus kecelakaan. Dari jumlah total kejadian kecelakaan tersebut sebanyak 11 orang mengalami luka dan 1 orang meninggal dunia.
Adapun data tentang kejadian kecelakaan yang pernah dialami atau diketahui oleh informan-informan adalah sebagai berikut:
“…..waktu itu di belokan indosiar, siang-siang jam 10 pas
belokan indosiar, pas bulan puasa, padahal saya udah pelan-pelan…sama motor waktu itu…tapi orang nya nggak apa-apa sih….jam segitu emang lagi padet…biasanya dari jam 7 pagi udah macet….”
(Informan U1)
Dari pernyataan tersebut, dapat diketahui bahwa terdapat kendaraan lain yang memasuki jalur bus dan berbelok ingin menyalip bus namun malah menyerempet. Sang pramudi mengaku bahwa dia sudah mengemudi dengan pelan-pelan namun karena terbatasnya jarak maka kecelakaan pun tidak dapat dihindarkan.
“….Alhamdulillah saya baru sekali tahun ini..penyebabnya ya
dua-dua nya, karena kelalaian saya juga karena pengendara lain yang masuk ke jalur waktu itu..kalo kondisi bus nya sih baik-baik aja waktu itu…harus sabar lah pokoknya…jalur mah kagak pernah sepi……” (Informan U2)
Informasi dari informan U2 didukung oleh pernyataan dari informan P2 yang menyatakan bahwa jalur bus yang seharusnya hanya muat dilalui oleh busway, tetap saja banyak kendaraan lain yang masuk. Bus Transjakarta sendiri tidak dapat digunakan untuk melakukan pengereman mendadak karena sifat rem nya yang hanya bisa mengerem dari jarak jauh.
‘’…bus Transjakarta kan nggak bisa ngerem mendadak, rem nya
itu harus dari jarak jauh...untuk jalur,jalur busway kan hasil dari pengambilan satu badan jalan, jadi masalah nya ya pasti ke pengendara lain yang menerobos masuk kalo lagi macet….” (Informan P2)
Adapun untuk jumlah kejadian kecelakaan di tiap tahun menurut informan P1, pada tiap tahunnya dapat melebihi 40 kali bahkan lebih dari 50 kali kejadian kecelakaan. Pihak manajemen sendiri sudah berupaya untuk menekan kejadian kecelakaan, namun pihak manajemen mengajak semua pihak untuk bekerja sama agar kejadian kecelakaan bus Transjakarta dapat dikurangi. Berikut kutipannya:
“…kecelakaan…..kalo setahun biasanya bisa lebih dari 40
selalu menekan angka kecelakaan pastinya…tapi kami juga butuh kerja
sama berbagai pihak…rambu-rambu khusus jalur busway sudah ada,
polisi juga sering melakukan penilangan tapi ya balik lagi ke kesadaran masyarakat....” (Informan P1)
Secara umum, faktor penyebab kejadian kecelakaan yang dialami oleh pramudi pada penelitian ini berdasarkan informasi dari para informan yaitu dikarenakan adanya perilaku tidak aman baik itu dari pramudi yang kurang berhati-hati saat berada di belokan atupun pramudi melakukan pengereman mendadak karena kurang antisipasi.
Adapun dari faktor kendaraan, bus Transjakarta merupakan bus besar dimana sulit untuk berhenti hanya dengan menginjak rem karena sifat rem nya yang tidak dapat digunakan untuk melakukan pengereman jarak terlalu dekat dan harus melalui jarak jauh. Faktor tersebut juga membuat pramudi kesulitan untuk menghindari kecelakaan. Jalur bus Transjakarta yang tidak pernah steril dari pengendara lain juga menjadi salah satu penyebab yang memicu terjadinya kecelakaan.
5.3Gambaran penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di koridor III (Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor unsafe act (perilaku tidak aman) Pramudi
Perilaku tidak aman pramudi yang dimaksud yaitu perilaku pramudi yang tidak sesuai dengan prosedur. Data tentang perilaku tidak aman pramudi didapatkan melalui hasil wawancara dengan informan dan berdasarkan data laporan kejadian kecelakaan PT Trans Batavia.
Berikut merupakan hasil wawancara mendalam kepada informan: “….ya kadang-kadang ngerem mendadak, karena penumpang kan
seringnya penuh, jalur kita juga terbatas, jadi susah menghindar kalo ada motor atau mobil didepan ….dan yang pasti menelepon..bengong itu
juga g boleh kalo lagi nyetir kan ya….” (Informan U1)
Hasil wawancara mendalam pada informan juga mendapatkan hasil bahwa terdapat pramudi yang masih melakukan pelanggaran peraturan (SOP) yang telah dibuat, berikut kutipannya:
“….kadang-kadang ya ada yang saya langgar,,,ada yang
enggak,,temen-temen juga saya rasa begitu…wong namanya orang kerja…”(Informan U2)
“…kalo kasus kecelakaan biasanya sering terjadi di belokan…nggak tau ya, mungkin pramudi pada kurang antisipasi kanan
kiri…”(Informan P1)
Perilaku tidak aman (Unsafe Act) pramudi juga disebabkan oleh adanya perilaku tidak aman dari pengemudi kendaraan lain yang masuk ke jalur, adapun jenis kecelakaan yang sering terjadi menurut pemaparan dari informan P2 yaitu menyerempet atau berserempetan dengan kendaraan lain.
“…kalo melihat data-data kecelakaan yang banyak itu
menyerempet, artinya selain perilaku pramudi juga ada faktor kendaraan lain yang masuk ke jalur…” (Informan P2)
Pada umumnya perilaku tidak aman pramudi yang sering muncul diantaranya yaitu kurang berhati-hati saat berada di tikungan atau belokan, melakukan pengereman mendadak dan juga melanggar standar keselamatan yang telah dibuat.
5.4Gambara penyebab kejadian kecelakaan bus Transjakarta di koridor III (Kalideres-Harmoni) berdasarkan faktor unsafe condition (kondisi tidak aman)
5.4.1 Kondisi Jalur
yang menikung, berikut kutipan hasil wawancara mendalam kepada para informan:
“…rambu-rambunya bagus, tapi jalannya pada rusak seperti jembatan baru, kota….sama yang di tikungan tuh rawan,
saya terakhir kecelakaan di belokan indosiar….” (Informan U1) Pernyataan informan U1 juga didukung oleh informan U2 yang mengatakan bahwa pembatas yang berada di sepanjang koridor III kondisi nya telah banyak yang renggang, dan diupayakan untuk diganti dengan yang baru, berikut kutipan pernyataan nya:
“…jalur sih pada renggang-renggang gitu kelihatannya,
kurang bagus deh kalo jalur, makanya itu di pool lagi dibuat separator baru…” (informan U2)
Dari pemaparan kedua informan, diperkuat dengan pernyataan dari Informan P1 dimana menyatakan hal yang sama berikut ini:
“…..ya,,kan kebanyakan kecelakaan busway itu dengan
kendaraan lain yang masuk jalur, berarti memang pembatas yang ada sekarang sudah kurang bagus…” (Informan P1)
separator baru yang lebih tinggi dan kuat untuk mengganti separator yang kondisi nya sudah tidak layak lagi.
“….kondisi jalur memang kurang tinggi, kami sedang
berupaya membuat pembatas baru yang lebih tinggi dan kuat, sebagian sudah ada yang di pasang dijalur…” (Informan P2)
Berdasarkan observasi pembatas jalur bus Transjakarta yang baru sudah mulai dipasang, dengan tinggi kurang lebih 50 cm. Berikut hasil obserasi.
Gambar 5.1
Foto Pembatas /Separator baru Bus Transjakarta
