KARAKTERISTIK STRUKTUR KOTA DAN PENGARUHNYA
TERHADAP POLA PERGERAKAN DI KOTA MEDAN
TUGAS AKHIR
Diajukan untuk melengkapi tugas – tugas dan Memenuhi syarat untuk menempuh Colloqium Doqtum/
Ujian Sarjana Teknik Sipil
Disusun Oleh :
DANIEL SEPTIAN PASARIBU
07 0404 083
BIDANG STUDI TRANSPORTASI
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
ABSTRAK
Transportasi selalu menjadi masalah yang dihadapi oleh kota-kota besar. Usaha pemerintah dalam memecahkan masalah transportasi dapat dilakukan melalui pemecahan sektoral, dengan meningkatkan kapasitas jaringan jalan ,pembangunan jaringan jalan baru, rekayasa manajemen lalu lintas dan pengaturan transportasi angkutan umum, kemusian dilakukan secara komprehensif melalui pendekatan struktur tata ruang kota terpadu. Struktur kota yang efisien akan mengakomodasikan pusat dan sub pusat kota sedemikian rupa sehingga mampu mengurangi ketergantungan kawasan kota hanya pada satu kawasan pusat atau dapat disimpulkan struktur kota yang baik akan mampu menyebarkan pola pergerakan secara merata di seluruh kawasan, tidak terpusat pada pusat kota. Hal ini secara langsung dapat mengurangi persoalan transportasi, antara lain kemacetan. Tujuan dari penelitian ini adalah mendeskripsikan struktur kota Medan kemudian menjelaskan pengaruhnya terhadap pola pergerakan. Jenis penelitian deskriptif, digunakan analisis deskriptif melalui analisis pencarian fakta berdasarkan sumber data sekunder yang berasal dari instansi terkait yang sesuai dengan referensi yang ada. Hasil penelitian ini menyimpulkan struktur tata ruang kota Medan yang diarahkan berpola multiple nuclei (pola berpusat banyak) dengan jaringan jalan pola gradual/grid dengan faktor perdagangan yang menjadi faktor utama dari struktur kota yang mempengaruhi pola pergerakan di kota Medan.
KATA PENGANTAR
Puji Syukur kepada Tuhan Yang Maha Esa yang masih memberikan kehidupan dan menyertai kita sampai pada saat ini. Disyukuri atas kasih dan rahmat Nya sehingga penulisan tugas akhir ini dapat diselesaikan.
Adapun tugas akhir yang disusun ini berjudul “Karakteristik Struktur
Kota dan Pengaruhnya Terhadap Pola Pergerakan di Kota Medan”. Tugas akhir ini disusun sebagai salah satu syarat untuk menyelesaikan pendidikan Strata I (S1) di Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
Disadari bahwa penyelesaian tugas akhir ini tidak terlepas dari bimbingan, dukungan, bantuan dan doa dari semua pihak. Diucapkan juga terima kasih atas setiap bantuan, motivasi serta doa yang diberikan sehingga studi di Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara dapat diselesaikan, terutama kepada :
Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan, selaku Kepala Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
Bapak Ir. Syahrizal, MT, selaku Sekretaris Departemen Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
Bapak Ir. Joni Harianto dan Bapak Yusandy Aswad, ST. MT selaku Dosen Pembanding/Penguji yang telah memberikan masukan dan kritikan yang membangun dalam memperbaiki tugas akhir ini.
Bapak/Ibu Staf Pengajar beserta pegawai administrasi Departemen Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara.
Kepada kedua orang tuaku Bapak J. Pasaribu dan Ibu (+) S. Sitorus yang selalu berdoa, mendukung dan memotivasi penulis dalam menyelesaikan tugas ini. Untuk kakak dan adikku yang tetap mendoakanku dan mendukung agar semangat, dan Therecya Sihombing yang selalu memberikan semangat dan dukungan yang luar biasa.
Buat teman-teman angkatan 2007 yang telah banyak membantu dan memotivasiku.
Dan Segenap pihak yang belum disebutkan di sini atas bantuannya dan dukungan dalam segi apapun, sehingga tugas akhir ini dapat terselesaikan dengan baik. Disadari bahwa tugas akhir ini masih jauh dari sempurna, hal ini dikarenakan keterbatasan pengetahuan dan kemampuan. Oleh karena itu, diminta segala masukan dan saran dari mengenai tugas akhir ini.
Akhir kata, semoga skripsi ini dapat memberikan manfaat dan tambahan ilmu pengetahuan bagi para pembaca. Semoga Tuhan Yang Maha Esa senantiasa menyertai dan memberikan berkat Nya bagi kita semua. Amin.
Medan, Maret 2013
DAFTAR ISI
ABSTRAK…………..……...…... I KATA PENGANTAR……...II DAFTAR ISI…………... V DAFTAR GAMBAR………... IX DAFTAR TABEL….…………... X DAFTAR LAMPIRAN……..……...XI DAFTAR ISTILAH…..…….…... ..XII DAFTAR SINGKATAN..………...XV
BAB I. PENDAHULUAN
I.1 Latar Belakang………... 1
I.2 Perumusan Masalah...………... 5
I.4 Pembatasan Masalah ………... 9
I.4 Tujuan dan Manfaat Penelitian ... 10
I.5 Sistematika Penulisan... 11
BAB II. TINJAUAN PUSTAKA II.1 Perkembangan Kota…………..…..……....………... 13
II.2 Bentuk Pemekaran Kota………...16
II.3 Struktur Kota………...17
II.3.1 Model Struktur Kota…………... 18
II.4 Teori Penggunaan Lahan Kota... 29
II.5 Pengertian Pusat, Sub Pusat dan Wilayah Pinggiran….………... 31
II.5.1 Sub Pusat Kota…... 32
II.5.2 Pusat Kota………... 34
II.5.3 Wilayah Pinggiran………... 34
II.6 Sistem Jaringan Jalan...…... 35
II.7 Pola Pergerakan……….…………...………...……... 39
II.7.1 Pergerakan………... 39
II.7.2 Karakteristik Pola Pergerakan... 40
II.7.3 Klasifikasi Pergerakan…... 42
II.7.4 Bangkitan Pergerakan..…... 43
II.7.5 Sebaran Pergerakan…...…... 44
II.8 Moda Pergerakan ……..…………...………...……... 45
II.9 Penulisan Terdahulu…..…………...…………...………... 46
BAB III. METODOLOGI PENELITIAN III.1 Jenis Penelitian………... 49
III.2 Metode Pelaksaaan Penelitian... 50
III.3 Kebutuhan Data………... 51
III.4 Teknik Pengumpulan Data... 53
III.5 Metode dan Alat Analisis Penelitian...…………...………... 54
IV.1.1 Tinjauan Teori Struktur Kota Medan... 56
IV.1.2 Penerapan Teori Struktur Kota…... 59
IV.2 Struktur Kota Medan………... 61
IV.2.1 Kependudukan………... 61
IV.2.1.1 Jumlah dan Pertumbuhan Penduduk... 61
IV.2.1.2 Kepadatan Penduduk……... 65
IV.2.1.3 Mata Pencaharian………... 66
IV.2.2 Pola Penggunaan Lahan………... 68
IV.2.2.1 Perumahan Pemukiman…... 71
IV.2.1.2 Perkantoran………... 75
IV.2.1.3 Aktivitas Pendidikan ………... 75
IV.2.1.4 Perdagangan Jasa dan Industri... 78
IV.2.3 Jaringan Jalan………... 82
IV.2.4 Karakteristik Kota Medan………...………...87
IV.3 Pola Pergerakan………... 90
IV.3.1 Bangkitan Pergerakan…………... 90
IV.4 Moda Pergerakan………... 98
IV.4.1 Jumlah Kenderaan………... 98
IV.4.2 Angkutan Umum………... 99
IV.5 Pengaruh Struktur Kota Terhadap Pola Pergerakan...102
IV.5.1Pengaruh Kependudukan………...………...102
IV.5.2 Pengaruh Pola Guna Lahan……...103
BAB V. KESIMPULAN DAN SARAN
V.1 Kesimpulan... 107
V.2 Saran...108
DAFTAR PUSTAKA...109
DAFTAR GAMBAR
Gambar II.1 Teori Zona Konsentris ……….……...………...19
Gambar II.2 Teori Sektoral …………... 22
Gambar II.3 Teori Pusat Berganda………... 24
Gambar II.4 Jenis Jaringan Jalan………... 36
Gambar II.5 Tingkat Pelayanan Jalan………... 39
Gambar III.6 Diagram Alur Karakteristik Struktur Kota ...………... 55
Gambar IV.7 Grafik Jumlah Penduduk Kota Medan 2007-2011…………... 62
Gambar IV.8 Peta Kepadatan Penduduk Kota MedanTahun 2011…………... 64
Gambar IV.9 Grafik Kepadatan Penduduk Kota Medan 2011………... 66
Gambar IV.10 Grafik Jumlah Penduduk Berdasarkan Mata Pencaharian di Kota Medan 2011...67
Gambar IV.11 Grafik Presentase Penggunaan Lahan di Kota Medan…………... 68
Gambar IV.12 Peta Penggunaan Lahan Kota Medan………...……...69
Gambar IV.13 Peta Kepadatan Perumahan Kota Medan………...……...74
Gambar IV.14 Grafik Kondisi Jalan Kota Medan………....………...84
Gambar IV.15 Peta Jaringan Jalan Kota Medan ..………....……...85
Gambar IV.16 Peta Karakteristik kota Medan (Diolah)……….……...86
Gambar IV.17 Zona lalu lintas Kota Medan ………....…………...93
Gambar IV.18 Zona lalu lintas Kota Medan..………....……...94
Gambar IV.19 Zona lalu lintas Kota Medan..………....……...95
DAFTAR TABEL
Tabel I.1 Permasalahan Kota Medan………..……….……... 7
Tabel II.2 Fasilitas Kegiatan Pada Sub Pusat Kota….……...………….…... 33
Tabel II.3 Perbandingan Penelitian Yang Telah Ada Sebelumnya... 46
Tabel III.4 Kebutuhan Data Studi... 52
Tabel IV.5 Jumlah Penduduk Kota Medan 2007-2011... 62
Tabel IV.6 Jumlah Rumah di kota Medan Tahun 2011…………...………. 72
Tabel IV.7 Jumlah Murid di kota Medan Tahun 2011………..……... 76
Tabel IV.8 Jumlah Sekolah di kota Medan Tahun 2011………...………….…... 77
Tabel IV.9 Banyaknya Pasar Menurut Sarana Tempat Berjualan di kota Medan.... 79
Tabel IV.10 Jumlah Perusahaan dan Tenaga Kerja di kota Medan..…………..…...80
Tabel IV.11 Panjang Jalan Kota Medan Menurut Kondisi Jalan……...………84
Tabel IV.12 Zona Pusat Kota Medan (Zona Internal)………...91
Tabel IV.13 Zona Kota Medan dan MEBIDANG (zona eksternal)...…………..….92
Tabel IV.14 Jumlah Bangkitan dan Tarikan Kota Medan………...…...………..….96
Tabel IV.15 Jumlah Kenderaan Bermotor kota Medan 2007-2011…...……….98
Tabel IV.16 Jumlah Trayek dan Armada Angkutan Umum di kota Medan...100
DAFTAR LAMPIRAN
DAFTAR ISTILAH Bastides cities : Kota Benteng
Built-up area : Daerah Terbangun Business : Bisnis/Usaha
Business district : Daerah Bisnis/Usaha
Business trips: Perjalanan dengan tujuan pekerjaan Central Business District : Daerah Pusat Bisnis Centrifugal : Sentrifugal
Commuter Zone : Zona Penglaju Demand : Permintaan
Desentralisasi : Penyebaran
Deskriptif : Menggambarkan/gambaran tertentu Developer : Pengembang/kontraktor
Educational trips : Perjalanan dengan tujuan pendidikan Eksploratif : Bersifat meluas
Fly Over : Jalan yang dibuat melayang di atas jalan lain Grid: Berbentuk kisi
Heavy Manufacturing : Industri Berat
Highway Capacity Manual : Manual Kapasitas Jalan Raya
Hinterland : Daerah atau wilayah yang berada di belakang distrik pantai Home trips: Perjalanan dengan tujuan pulang
Interview : wawancara
Link : Jalur
Low-medium status : Kalangan menengah ke bawah Mall : Pusat perbelanjaan
Mix traffic : Angkutan campuran
Multi centered theory : Teori pusat kegiatan banyak
Multiple-nuclei : Struktur kota dengan pusat kegiatan yang lebih dari satu Node: jalur
pheripherial zone : Bagian luar dari suatu kota private transport : Angkutan Pribadi
public transport : Angkutan Umum Radial : Bundar
Radial Concentric System : Pola jaringan jalan lingkaran dengan jari-jari di tengahnya
Radiating sector : Daerah yeng bersifat merambat
Residential mobility: Mobilitas/pergerakan daerah tempat tinggal Retail Business District : Bagian paling inti dari suatu struktur kota Retailing : Pusat pelayanan
Ring Radial : Cincin Bundar
Shopping trips: Perjalanan dengan tujuan belanja Site : Tapak
Statement : Pernyataan
Transition Zone : Daerah peralihan Trip attraction : Tarikan perjalanan Trip generation : Bangkitan Perjalanan
Unicentered theory : Teori pembentukan kota dengan satu pusat kegiatan Urban Sprawl : Perluasan areal perkotaan
Vertical Building : Bangunan tinggi Warehouse : Pergudangan
Wedge : Berbentuk taji Wholesaling : Perdagangan
DAFTAR SINGKATAN ABRI : Angkatan Bersenjata Republik Indonesia Bappeda : Badan Perencanaan Pembangunan Daerah BPS : Badan Pusat Statistik
CBD : Central Bussines District DAS : Daerah Aliran Sungai DPK : Daerdah Pusat Kegiatan
MEBIDANG : Medan-Binjai-Serdang MKJI : Manual Kapasitas Jalan Indonesia Perda : Peraturan Daerah
RBD : Retail Bussines District
RTRW : Rancangan Tata Ruang Wilayah RUTR : Rancangan Umum Tata Ruang smp : satuan mobil penumpang
ABSTRAK
Transportasi selalu menjadi masalah yang dihadapi oleh kota-kota besar. Usaha pemerintah dalam memecahkan masalah transportasi dapat dilakukan melalui pemecahan sektoral, dengan meningkatkan kapasitas jaringan jalan ,pembangunan jaringan jalan baru, rekayasa manajemen lalu lintas dan pengaturan transportasi angkutan umum, kemusian dilakukan secara komprehensif melalui pendekatan struktur tata ruang kota terpadu. Struktur kota yang efisien akan mengakomodasikan pusat dan sub pusat kota sedemikian rupa sehingga mampu mengurangi ketergantungan kawasan kota hanya pada satu kawasan pusat atau dapat disimpulkan struktur kota yang baik akan mampu menyebarkan pola pergerakan secara merata di seluruh kawasan, tidak terpusat pada pusat kota. Hal ini secara langsung dapat mengurangi persoalan transportasi, antara lain kemacetan. Tujuan dari penelitian ini adalah mendeskripsikan struktur kota Medan kemudian menjelaskan pengaruhnya terhadap pola pergerakan. Jenis penelitian deskriptif, digunakan analisis deskriptif melalui analisis pencarian fakta berdasarkan sumber data sekunder yang berasal dari instansi terkait yang sesuai dengan referensi yang ada. Hasil penelitian ini menyimpulkan struktur tata ruang kota Medan yang diarahkan berpola multiple nuclei (pola berpusat banyak) dengan jaringan jalan pola gradual/grid dengan faktor perdagangan yang menjadi faktor utama dari struktur kota yang mempengaruhi pola pergerakan di kota Medan.
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Transportasi selalu menjadi masalah yang dihadapi oleh kota-kota besar. Usaha pemerintah dalam memecahkan masalah transportasi banyak dilakukan melalui pemecahan sektoral, dengan meningkatkan kapasitas jaringan jalan ,pembangunan jaringan jalan baru, rekayasa manajemen lalu lintas dan pengaturan transportasi angkutan umum. Berapapun biaya yang dikeluarkan, kemacetan dan tundaan tetap tidak bisa dihindari. Hal ini disebabkan karena kebutuhan pergerakan berkembang dengan pesat sedangkan penyediaan fasilitas dan prasarana transportasi berkembang sangat lamban sehingga tidak bisa mengikutinya. Permasalahan transportasi perkotaan yang sering dihadapai adalah kemacetan lalulintas. Beberapa faktor penyebabnya adalah karena tingkat urbanisasi yang tinggi, pesatnya tingkat pertumbuhan kenderaan dan sistem angkutan umum yang tidak efisien (Tamin,1999:12).
dengan pengadaan moda perjalanan yang tepat. Menurut Catanese (1998:368) faktor utama dalam perencanaan transportasi selalu saling mempengaruhi antara moda perjalanan dan perkembangan kota. Oleh sebab itu, bila hanya menanggapi masalah perjalanan dalam membentuk rencana tata-ruang kota dan luar kota akan mengakibatkan rencana tersebut mempengaruhi moda perjalanan. Perencanaan transportasi merupakan bagian yang tak terpisahkan dari perencanaan kota dan wilayah. Rencana kota tanpa mempertimbangkan keadaan dan pola transportasi yang akan terjadi sebagai akibat dari rencana itu sendiri, akan menghasilkan kesemrawutan lalu lintas di kemudian hari. Akibat lebih lanjut adalah meningkatnya jumlah kecelakaan, pelanggaran, dan menurunnya sopan-santun berlalu-lintas, serta meningkatnya pencemaran udara (Haryono,2006).
kawasan kota hanya pada satu kawasan dan dapat mengurangi persoalan yang berkaitan dengan transportasi seperti kemacetan lalu-lintas.
1.2 Perumusan Masalah
Keadaan kota-kota di indonesia sangat beraneka ragam, ada yang kecil, sedang dan besar, yang lama dan baru, yang tumbuh berkembang dan mengecil, yang berpenduduk padat dan berpenduduk jarang, atau sering dijumpai kota dengan kondisi ekonomi, sosial, politik, keagamaan, dan budaya yang berbeda-beda (Branch, 1995:36). Beberapa kota tumbuh pada lingkungan yang berbeda, kemudian didukung oleh adanya perencanaan dan proses dinamis masyarakat dan akhirnya terbentuklah struktur kota seperti sekarang.
Tabel I.1 Permasalahan Kota Medan
kapasitas jalan yang kurang memadai. Titik-titik kemacetan biasanya dijumpai di daerah Jalan Padang Bulan, Jalan AR.Hakim, Jalan AH.Nasution, Jalan Gatot Subroto, kawasan pasar Simpang Limun, Jalan Sisingamangaraja dan Jalan HM.Yamin. Permasalahan transportasi ini sering dikaitkan dengan tingkat pelayanan jalan yang rendah karena kapasitas jalan yang kecil, berkurangnya kapasitas jalan karena adanya gangguan samping/aktivitas yang berkembang di kiri-kanan jalan. Untuk mengatasi ini sebenarnya tidak hanya diselesaikan dengan peningkatan kapasitas jalan, manajemen lau-lintas, atau bahkan pembangunan jalan baru, namun perlu diperhatikan juga adalah besarnya pergerakan lalu-lintas yang membebani jaringan jalan itu sendiri. Besanya pergerakan terkait dengan asal tujuan penduduk kota dalam melakukan pergerakan yang akan membentuk suatu pola. Dari teori yang ada, sebagai landasan penelitian adalah struktur kota dengan pola jaringan jalan grid seperti kota Medan akan membentuk pola pergerakan menyebar (Yunus,2000:150). Melalui temuan kenyataan di lapangan, maka akan diketahui bagaimana sebenarnya pola pergerakan dari kota Medan dengan melihat dari struktur kotanya. Berdasarkan permasalahan tersebut, perlu dilakukan suatu pembahasan dengan memahami pola pergerakan yang terjadi di kota Medan. Dari hal tersebut, maka yang menjadi rumusan masalah adalah bagaimana pengaruh struktur kota terhadap pola pergerakan di kota Medan.
1.3 Pembatasan Masalah
Agar penelitian ini dapat terarah dan sesuai dengan tujuan, maka diperlukan pembatasan masalah. Dalam penelitian ini, permasalahan dibatasi pada :
2. Struktur kota yang dikaji yaitu faktor kependudukan, guna lahan dan jaringan jalan yang terkait dengan pola pergerakan dan batasan pola pergerakan adalah bangkitan pergerakan distribusi dan interaksi pergerakan.
1.4 Tujuan dan Manfaat Studi
1.4.1 Tujuan Studi
Tujuan dari studi ini adalah mendeskripsikan bentuk dan karakteristik struktur kota Medan berdasarkan faktor-faktor pembentuk struktur kota dan mengetahui pengaruh dari struktur kota tersebut terhadap pola pergerakan yang terjadi di kota Medan.
1.4.2 Manfaat Studi
Manfaat dari tugas akhir ini adalah :
a) Secara praktis memberikan masukan khususnya kepada Pemerintah dalam menerapkan kebijakan penataan struktur tata ruang kotanya berkaitan dengan pengaruhnya terhadap pola pergerakan di kota Medan.
b) Secara akademis dapat menjadi tambahan ilmu pengetahuan menyangkut pengaruh struktur kota terhadap pola pergerakan.
1.5 Sistematika Penulisan
Untuk kejelasan ketepatan arah pembahasan dalam penelitian ini maka disusun sistematika sebagai berikut :
BAB I. Pendahuluan
Bab ini menguraikan tentang latar belakang mengapa penelitian mengenai struktur kota ini dilakukan, adanya masalah-masalah yang terjadi yang mempengaruhi pola pergerakan, tujuan dan kegunaan penelitian serta sistematika penulisan.
BAB II. Tinjauan Pustaka
Bab ini menguraikan tinjauan pustaka tentang pertumbuhan dan perkembangan kota, struktur kota, pola pergerakan di dalam kota dan sistem transportasi kota, dan variabel – variabel lainnya yang berkaitan dalam peneltian ini yang kemudian dilakukan pengembangan hipotesis dengan menguraikan teori, konsep, dan penelitian sebelumnya yang relevan dengan hipotesis yang dikembangkan dalam penelitian ini.
BAB III. Metode Penelitian
Bab ini menguraikan tentang metode penelitian dan model analisis deskriptif yang digunakan, sumber dan jenis data yang akan digunakan, populasi dan sampel yang diambil, definisi operasional, dan pengukuran variabel yang diperlukan dalam penelitian ini.
BAB IV. Hasil dan Pembahasan
BAB V. Penutup
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
II.1 Perkembangan Kota
Kota memiliki pengertian yang berbeda-beda, tergantung pada sudut pandang dan bidang kajian yang dilakukan. Secara umum beberapa unsur yang tedapat pada pengertian kota adalah: kawasan pemukiman dengan jumlah dan kepadatan penduduk yang relatif tinggi, memiliki luas areal terbatas, pada umumnya bersifat non agraris, tempat sekelompok orang-orang dalam jumlah tertentu dan bertempat tinggal bersama dalam suatu wilayah geografis tertentu, cenderung berpola hubungan rasional, ekonomis dan individualistis (Kamus Tata Ruang, 1997:52). Bentuk kota yang terjadi dekarang tidak terlepas dari proses pembentukankota itu sendiri.
Perkembangan kota, pada hakekatnya menyangkut berbagai aspek kehidupan. Perkembangan adalah suatu proses perubahan keadaan dari suatu keadaan ke keadaan yang lain dalam waktu yang berbeda. Perkembangan dan pertumbuhan kota berjalan sangat dinamis. Menurut Branch (1995:37) beberapa unsur yang mempengaruhi pertumbuhan dan perkembangan kota antara lain :
2) Tapak (site), merujuk pada topografi kota. Sebuah kota akan berkembang dengan memperhitungkan kondisi kontur bumi. Dengan demikian pembangunan saran dan prasarana kota akan menyesuaikan dengan topografinya agar bermanfaat secara optimal.
3) Fungsi yang diemban kota, yaitu aktivitas utama atau yang paling menonjol yang dijalankan oleh kota tersebut. Kota yang memiliki banyak fungsi, seperti fungsi ekonomi dan kebudayaan, akan lebih cepat perkembangannya daripada kota berfungsi tunggal.
4) Sejarah dan kebudayaan yang melatarbelakangi terbentuknya kota juga berpengaruh terhadap perkembangan kota, karena sejarah dan kebudayaan mempengaruhi karakter fisik dan masyarakat kota.
5) Unsur-unsur umum, yakni unsur-unsur yang turut mempengaruhi perkembangan kota seperti bentuk pemerintahan dan organisasi administratif, jaringan transportasi, energi, pelayanan sosial dan pelayanan lainnya.
dari ekosistemnya yang kurang atau tidak berfungsi dengan baik, sehingga terjadi ketimpangan dalam ekosistem setempat, serta terjadinya adaptasi ekologis baru bagi penduduk yang pindah dari daerah asalnya ke daerah baru (perkotaan).
Menurut Catanese (1998) faktor yang dapat mempengaruhi perkembangan kota ini dapat berupa faktor fisik maupun non fisik. Faktor-faktor fisik akan mempengaruhi perkembangan suatu kota diantaranya :
1) Faktor lokasi, faktor lokasi dimana kota itu berada akan sangat mempengaruhi perkembangan kota tersebut, hal ini berkaitan dengan kemampuan kota tersebut untuk melakukan aktivitas dan interaksi yang dilakukan penduduknya. 2) Faktor geografis, kondisi geografis suatu kota akan mempengaruhi
perkembangan kota. Kota yang mempunyai kondisi geografis yang relatif datar akan sangat cepat untuk berkembang dibandingkan dengan kota di daerah bergunung-gunung yang akan menyulitkan dalam melakukan pergerakan baik itu orang maupun barang
Sedang faktor-faktor non fisik yang berpengaruh terhadap perkembangan suatu kota dapat berupa :
bagi pembangunan, dan berdampak negatif apabila jumlah penduduk membebani kota itu sendiri.
2) Faktor aktivitas kota, kegiatan yang ada di dalam kota tersebut, terutama kegiatan perekonomian. Perkembangan kegiatan perekonomian ditentukan oleh faktor-faktor yang berasal dari dalam kota itu sendiri (faktor internal) yang meliputi faktor produksi seperti lahan, tenaga kerja, modal serta faktor-faktor yang berasal dari luar daerah (faktor-faktor eksternal) yaitu tingkat permintaan dari daerah-daerah lain terhadap komoditi yang dihasilkan oleh daerah yang bersangkutan.
II.2 Bentuk Pemekaran Kota
Dari waktu ke waktu, sejalan dengan selalu meingkatnya jumlah penduduk perkotaan serta meningkatnya jumlah kebutuhan kehidupan mengakibatkan meningkatnya kebutuhan ruang kekotaan yang besar. Karena ketersediaan ruang di dalam kota tetap dan terbatas, maka meningkatnya kebutuhan akan mengambil ruang di pinggiran kota. Gejala pengambil alihan lahan ke arah luar disebut “urban
sprawl”(Yunus, 2000:125). Secara garis besar ada 3 (tiga) macam proses perluasan areal kekotaan (Urban Sprawl), yaitu :
2) Perembetan Memanjang (Ribbon Development / Linier Development / Axial Development). Tipe ini menunjukkan ketidamerataan perembetan areal kekotaan di semua bagian sisi-sisi luar darpada daerah kota utama. Perembetan paling cepat terlihat di sepanjang jalur transportasi yang ada, khususnya yang bersifat menjari (radial) dari pusat kota. Daerah sepanjang rute transportasi utama merupakan tekanan paling berat dari perkembangan. Membumbungnya harga lahan pada kawasan ini telah memojokkan lahan pertanian, dengan makin banyaknya konversi lahan pertanian ke lahan non pertanian.
3) Perembetan Yang Meloncat (Leap Frog Developmemt / Checkerboard Developmemt). Tipe ini dianggap paling merugikan, tidak efisien dalam arti ekonomi, maupun estetika. Perkenbangan lahan kekotaanya terjadi berpencar secara sporadis. Keadaan ini sangat menyulitkan dalam membangun prasarana-prasarana/fasilitas. Pembiayaan untuk pembangunan jaringan-jaringannya sangat tidak sebanding dengan penduduk yang diberi fasilitas. Khusunya apabila dibandingkan dengan penduduk yang tinggal di areal kekotaan yang kompak.
II.3 Struktur Kota
Menurut Bourne (1982) kota dapat diketahui lebih lanjut dari struktur tata ruangnya. Struktur kota terbentuk dari tiga kombinasi elemen, yaitu :
1) Bentuk kota, merupakan pola atau penataan ruang dari tiap-tiap elemen kota sperti bangunan dan penggunaan lahan, kelompok sosial, kegiatan ekonomi dan kelembagaan di dalam kota.
2) Interaksi dalam kota, terbentuk dari sejumlah hubungan kaitan dan aliran pergerakan yang mengintegrasikan elemen-elemen dalam kota tersebut.
3) Mekanisme pengaturan yang ada di dalam kota, merupakan mekanisme yang menghubungkan kedua elemen sebelumnya kedalam struktur kota yang berbeda, misalnya berdasarkan penggunaan lahan dan aliran pergerakan dalam kota yang terbentuk mekanisme harga lahan yang berbeda-beda di dalam kota.
II.3.1 Model Struktur Kota
Herbert dalam Yunus (2000) mengemukakan bahwa terdapat 3 model klasik berkaitan dengan struktur kota yang dibedakan menjadi tori zona konsentris, teori sektoral dan konsep multiple-nuclei. Secara umum model-model tersebut menjelaskan bagaimana tata guna lahan yang mungkin terbentuk di dalam perkembangan suatu kota.
1) Teori Zona Konsentris
masyarakat dalam menunjang kehidupannya. Sementara itu proses segregasi dan diferensiasi terus berjalan, yang kuat akan selalu mengalahkan yang lemah. Daerah pemukiman dan institusi akan terdepak keluar secara “centrifugal” dan ”business” akan semakin terkonsentrasi pada lahan yang paling baik di kota, atau
dengan kata lain sektor yang berpotensi ekonomi kuat akan merebut lokasi strategis dan sektor yang berpotensi ekonomi lemah akan terdepak ke lokasi yang derajat aksesibilitasnya jauh lebih rendah dan kurang bernilai ekonomi. Dengan kata lain, apabila “landscape”nya datar sehingga aksesibilitas menunjukkan nilai
sama ke segala penjuru dan persaingan bebas untuk mendapatkan ruang, maka penggunaan lahan suatu kota cenderung berbentuk konsentris dan berlapis-lapis mengelilingi titik pusat.
Gambar II.1
TEORI ZONA KONSENTRIS Karakteristik masing-masing zona dapt diuraikan sebagai berikut :
bagian paling inti yang disebut RBD (Retail Business District) dan bagian di luarnya yang disebut WBD (WholesaleBusiness District). Pada bagian paling inti, kegiatan dominan antara lain pusat perbelanjaan, perkantoran, pusat hiburan dan kegiatan sosial-politik. Seedangkan pada bagian di luarnya ditempati oleh bangunan yang digunakan untuk kegiatan ekonomi dalam jumlah yang yang besar, antara lain seperti pasar dan pergudangan (warehouse).
b. Zona 2 : Daerah Peralihan atau Transition Zone
Zona ini merupakan daerah yang mengalami penurunan kualitas lingkungan permukiman yang terus-menerus dan makin lama makin hebat. Penyebabnya tidak lain karena adanya intrusi fungsi yang berasal dari zona pertama sehingga perbauran permukiman dengan bangunan bukan untuk permukiman seperti gudang kantor dan lain-lain, dengan demikian sangat mempercepat terjadinya deteriorisasi lingkungan pemukiman.
c. Zona 3 : Zona Perumahan Para Pekerja Bebas
d. Zona 4 : Zona Permukiman Lebih Baik
Zona ini di huni oleh penduduk yang berstatus ekonomi menengah-tinggi, walaupun tidak berstatus ekonomi sangat baik, namun mereka kebanyakan mengusahakan sendiri bisnis kecil-kecilan, para profesional, para pegawai dan lain sebagainya. Kondisi ekonomi umumnya stabil sehingga lingkungan permukimannya menunjukkan derajat keteraturan yang cukup tinggi. Fasilitas permukiman terencana dengan baik, sehingga kenyamanan tempat tinggal dapat dirasakan pada zona ini.
e. Zona 5 : Zona Penglaju atau Commuter Zone
Zona ini tercipta akibat interaksi-interaksi dan interrelasi elemen-elemen sistem kehidupan perkotaan dan mengenai kehidupan manusia, maka sifatnya pun sangat dinamis dan tidak statis. Timbulnya penglaju merupakan suatu akibat adanya proses desentralisasi permukiman sebagai dampak sekunder dari aplikasi teknologi di bidang transportasi dan komunikasi.
2. Teori Sektoral
bagian-bagian yang lebih jauh) diberi peranan yang besar dalam pembentukan pola struktur internal kotanya.
Gambar II.2 TEORI SEKTORAL
Secara garis besar, zona yang ada dalam teori sektor dapat dijelaskan sebagai berikut: a. Zona 1 : Central Business District (CBD)
Deskripsi anatomisnya sama dengan zona 1 dalam teori konsentris. Seperti halnya teori konsentris, CBD merupakan pusat kota yang relatif terletak di tengah kota yang berbentuk bundar.
b. Zona 2 : Zona Wholesale Light Manufacturing
“wholesaling” ini sangat ditentukan oleh derajat aksesbilitas zona yang
bersangkutan.
c. Zona 3 : Zona Pemukiman Kelas Rendah
Zona 3 adalah suatu zona yang dihuni oleh penduduk yang mempunyai kemampuan ekonomi lemah. Dengan hanya melihat persebaran keruangan zona ini saja “seolah-olah” terlihat adanya kontradiksi antara teori dan kenyataan. Sebagian zona 3 ini membentuk persebaran yang memanjang “radial centrifugal” dimana biasanya bentuk seperti ini sangat dipengaruhi oleh adanya rute transportasi dan komunikasi, atau dengan kata lain menunjukkan derajat aksesibilitas yang tinggi. Daerah-daerah dengan derajat aksesibilitas yang tinggi pada kota akan selalu identik dengan daerah yang bernilai ekonomi tinggi, namun dalam model sektor ini, zona 3 dimana penghuninya berstatus ekonomi rendah justru mempunyai pola persebaran yang seperti ini, atau menempati daerah-daerah bernilai ekonomi tinggi d. Zona 4 : Zona Pemukiman Kelas Menengah
e. Zona 5 : Zona Pemukiman Kelas Tinggi
Zona 5 ini merupakan tahap terakhir daripada “residential mobility”
penduduk kota. Daerah ini menjanjikan kepuasan, kenyamanan bertempat tinggal. Penduduk dengan penghasilan tinggi mampu menbangun tempat hunian yang sangat mahal atau mewah.
3. Teori Pusat Berganda (Multiple Nuclei)
Teori ini merupakan teori yang di rumuskan oleh C.Harris dan E.Ullman yang dikenal dengan teori “multiple nuclei”. Pola ini pada dasarnya merupakan
modifikasi dan kombinasi dari dua pendekatan sebelumnya, dimana dinyatakan bahwa kota tidak selalu terbentuk dari satu pusat, akan tetapi dari beberapa pusat lainnya dalam satu kawasan. Lokasi zona-zona keruangan yang terbentuk tidak ditentukan dan dipengaruhi oleh faktor jarak dari CBD serta membentuk persebaran zona-zona ruang yang teratur, akan tetapi berasosiasi dengan sejumlah faktor, dan pengaruh faktor-faktor ini akan menghasilkan pola-pola keruangan yang khas.
GAMBAR II.3
Zona-zona keruangan pada teori pusat berganda ini dapat dijelaskan sebagai berikut : a. Zona 1 : Central Business District (CBD)
Seperti halnya dengan teori konsentris dan sektor, zona ini berupa pusat kota yang menampung sebagian besar kegiatan kota. Zona ini berupa pusat fasilitas transportasi dan di dalamnya terdapat distrik spesialisasi pelayanan, seperti “retailing” distrik khusus perbankan, pusat hiburan, dan lain-lain. b. Zona 2 : Zona Wholesale Light Manufacturing
Oleh karena keberadaan fungsi sangat membutuhkan jasa angkutan besar, maka fungsi ini banyak mengelompok sepanjang jalan kereta api dan dekat dengan CBD. Zona ini tidak berada di sekeliling zona 1, tetapi hanya berdekatan saja. Sebagaimana “wholesaling”, “light manufacturing” juga
membutuhkan persyaratan yang sama, yaitu transportasi yang baik, ruang yang memadai, dekat dengan pasar dan tenaga kerja.
c. Zona 3 : Zona Pemukiman Kelas Rendah
Pemukiman membutuhkan persyaratan khusus. Dalam hal ini ada persaingan mendapatkan lokasi yang nyaman antara golongan berpenghasilan tinggi dengan golongan berpenghasilan rendah. Zona ini mencerminkan daerah yang kurang baik untuk pemukiman, sehingga penghuninya umumnya dari golongan rendah dan pemukimannya juga relatif kurang baik dibandingkan zona 4. Zona ini dekat dengan pabrik-pabrik dan jalan kereta api.
d. Zona 4 : Zona Pemukiman Kelas Menengah
e. Zona 5 : Zona Pemukiman Kelas Tinggi
Zona ini mempunyai kondisi paling baik untuk pemukiman dalam artian fisik maupun penyediaan fasilitas. Lingkungan alamnya juga menjanjikan kehidupan yang tenteram, aman, sehat dan menyenangkan. Hanya golongan penduduk yang berpenghasilan tinggi yang mampu memiliki lahan dan rumah di zona ini. Lokasinya relatif jauh dari CBD dan daerah industri, namun untuk memenuhi kebutuhan sehari-hari di dekat nya dibangun “business district” baru yang tidak kalah dengan CBD. Pusat-pusat baru seperti kampus, pusat rekreasi dan taman-taman sangat menarik perkembangan pemukiman menengah dan tinggi.
f. Zona 6 : Zona Heavy Manufacturing
Zona ini merupakan konsentrasi pabrik-pabrik besar. Berdekatan dengan zona ini biasanya mengalami berbagai permasalahan lingkungan seperti pencemaran, kebisingan, kesemrawutan lalu-lintas dan sebagainya, sehingga untuk kenyamanan tempat tinggal tidak baik. Namun didaerah ini terdapat berbagai lapangan kerja yang banyak. Adalah wajar apabila kelompok penduduk berpenghasilan rendah bertempat tinggal dekat dengan zona ini. g. Zona 7 : Zona Business District Yang Lain
h. Zona 8 : Zona Tempat Tinggal Daerah Pinggiran (Suburban)
Zona ini membentuk komunitas tersendiri dalam artian lokasinya. Penduduk disini sebagian besar bekerja di pusat-pusat kota dan zona ini digunakan untuk tempat tinggal semata. Proses perkembangannya akan serupa dengan kota lama.
i. Zona 9 : Zona Industri Daerah Pinggiran (Suburban)
Sebagaimana perkembangan industri-industri lainnya, unsur transportasi selalu menjadi persyaratan untuk hidupnya fungsi ini. Walaupun terletak di daerah pinggiran, zona ini dijangkau oleh jalur transportasi yang memadai. Sebagai salah satu pusat pada perkembangan selanjutnya dapat menciptakan pola-pola persebaran keruangan tersendiri dengan proses yang serupa.
II.3.2 Pola Jaringan Jalan
1. Pola Jalan Tidak Teratur (Irregular System)
Pada sistem ini terlihat tidak adanya ketidak teraturan sistem jalan baiak di tinjau dari segi lebar maupun arahnya. Ketidakteraturan ini terlihat pada pola jaringan jalannya yang melingkar dengan lebar yang bervariasi. Begitu pula perletakan antar rumahnya. Hal ini menunjukkan tidak adanya peraturan atau perencanaan kotanya. Pada umumnya kota-kota pada awal pertumbuhan selalu di tandai dengan sistem ini.
2. Pola Jalan Radial Konsentris (Radial Concentric System)
Tipe ini akan memusatkan pergerakan pada satu lokasi, biasanya berupa pusat kota. Sistem radial biasanya dimiliki oleh suatu kota denfan konsentrasi kegiatan pada pusat kota. Sistem pola jalan ini mempunyai beberdapa pusat khusus, antara lain :
a.Mempunyai pola jalan konsentris b.Mempunyai pola jalan radial
c.Bagian pusatnya merupakan daerah kegiatan utama d.Secara keselruhan membentuk jaringan sarang laba-laba e.Mempunyai keteraturan geometris
f. Jalan besar menjari dari titik pusat 3. Pola Jalan Bersiku atau Sistem Grid
(bastides cities). Bagian-bagian kotanya dibagi-bagi sedemikian rupa menjadi blok-blok empat persegi panjang dengan jalan-jalan yang paralel yang membentuk sudut siku. Jalan-jalan utamanya membentang dari pintu gerbang utama kota sampai alun-alun utama pada bagian pusat kota. Sistem ini merupakan sistem yang sangat cocok untuk pembagian lahannya dan untuk daerah luar kota yang masih banyak tersedia lahan kosong. Pengembangan kotanya akan tampak teratur dengan mengikuti pola yang telah terbentuk (Yunus, 2000:150).
II.4 Teori Penggunaan Lahan Kota
Penggunaan lahan dapat diartikan sebagai wujud atau bentuk usaha kegiatan pemanfaatan suatu bidang tanah pada suatu waktu. Kemampuan untuk meramalkan kebutuhan perjalanan mendatang tergantung pada penentuan dan penggunaan tata guna lahan pada masa mendatang. Sehingga diharuskan untuk merinci tata guna lahan yang ada. Penggunaan lahan ditentukan oleh lokasi dan tersedianya pelayanan yang memadai dari fasilitas kota. Meskipun transportasi dan tata guna lahan sangat berhubungan, tepatnya perilaku hubungan ini adalah kompleks, dan transportasi adalah salah satu dari banyak faktor yang mempengaruhi pengembangan tata guna lahan (Catanese, 1998:381). Menurut Chapin (1979:28), ada 3 (tiga) sistem yang mempengaruhi penggunaan lahan perkotaan, yaitu :
b. Sistem pengembangan lahan, berhubungan dengan proses konservasi atau rekonversi lahan dan penyesuaiannya bagi kegunaan manusia. Sistem pengembangan lahan ini berhubungan dengan lahan kota, baik itu dari segi penyediaannya maupun dari segi ekonomisnya.
c. Ssitem lingkungan. Sistem ini berfungsi untuk menyediakan tempat bagi kehidupan dan keberadaan manusia serta habitat dan sumber daya untuk mendukung kelangsungan hidup manusia.
Ketiga sistem tersebut akan saling mempengaruhi dalam membentuk struktur penggunaan lahan kota. Di negara maju, unsur yang paling penting dalam membentuk struktur ruang kota adalah sistem aktivitas. Karena di negara maju dengan penduduk yang padat dan kegiatan perkotaan yang beraneka ragam mengakibatkan sistem aktivitas masyarakat kota akan lebih berperan daripada sistem pengembangan lahan dan sistem lingkungannya.
Hal-hal yang mendorong terjadinya gerak sentrifugal :
Adanya gangguan lalu-lintas (kemacetan) dan polusi
Sewa tanah yang murah
Perumahan di daerah kota yang sempit
Keinginan secara naluri untuk menempati wilayah yang masih alami
Hal-hal yang mendorong terjadinya gerak sentripetal :
Pertimbangan jarak antar rumah dan tempat bekerja yang dekat
Dekat dengan pelayanan-pelayanan jasa (dokter, pedagang dan sebagainya)
Adanya tempat-tempat hiburan, seni dan olahraga
Bagi perusahaan dan bisnis, lokasinya dekat dengan pusat pelayanan transportasi (stasiun, terminal, bandara dan sebagainya)
II.5 Pengertian Pusat, Sub Pusat dan Wilayah Pinggiran
Menurut Branch (1995), pusat kota menempati lokasi sentral dengan jarak jangkau yang relatif mudah dari semua bagian inti suatu kota, bisa merupakan kawasan pemukiman, komersial dan pusat komunikasi yang disebut CBD (Central Business District). Keterpusatan pusat kota menyebabkan perubahan fungsi dari yang semula merupakan pusat kegiatan pemerintahan atau jasa dan pelayanan umum lainnya menjadi kegiatan lain, misalnya perdagangan. Adanya kemungkinan perkembangan yang cukup besar dari masing-masing kegiatan tanpa diikuti oleh kesempatan perkembangan yang cukup karena ruang yang terbatas, dapat menyebabkan terjadinya penyebaran kegiatan tersebut ke wilayah luar yang belum tentu dapat membantu pengembangan struktur kota dengan baik.
pelayanan kota yang ditunjukkan oleh sifat pelayanan pusat dan sub pusat pelayanan kota. Tingkat pelayanan kota merupakan tolak ukur keefisienan kota dimana nilai efisiensi dapat dicapai apabila pusat pelayanan sesuai dengan kebutuhan penduduk. Struktur kota yang efisien adalah kota yang mampu mengakomodasikan pusat dan sub pusat sedemikian rupa sehingga mampu mengurangi ketergantungan kawasan kota hanya pada satu kawasan pusat saja. Berkaitan dengan pergerakan yang mempengaruhi efisien suatu kota adalah ukuran yang didasarkan pada panjang perjalanan yang harus ditempuh dalam pergerakan dalam kota, konsumsi energi yang harus dikeluarkan dan besarnya waktu yang dibutuhkan dalam melakukan perjalanan (Catanese, 1998).
II.5.1 Sub Pusat Kota
aktivitas industri atau aktivitas perdagangan dan jasa saja. Aktivitas tersebut akan menarik aktivitas-aktivitas lainnya untuk berlokasi di daerah pinggiran kota tersebut. Perkembangan daerah pinggiran dapat dikatakan menjadi daerah sub pusat apabila memiliki kepadatan pekerjaan dan rasio pekerjaan dengan penduduk yang lebih tinggi dibanding daerah lain di sekitar daerah pinggiran. Menurut Djoko Sujarto (dalam Maziah, 2002:25) manfaat pembentukan sub pusat kota adalah :
a) Memperoleh distribusi dan alokasi pemanfaatan ruang kota yang seimbang. Ada beberapa hasil studi yang menyatakan bahwa penyebaran fasilitas kegiatan perkotaan merupakan salah satu upaya yang penting dilakukan sebagai tindak lanjut kebijaksanaan perluasan batas administrasi.
b) Penetapan lokasi sub pusat kota yang tepat dapat mengarahkan perkembangan dan pertumbuhan kota.
No. Jenis Kegiatan Fasilitas Kegiatan
1. Kegiatan Perkantoran Kantor kecamatan, pos koramil, kantor swasta
2. Kegiatan Perdagangan Pusat pertokoan, pasar wilayah dan jasa perdagangan lainnya, seperti : apotik, restoran, bank, bengkel, biro perjalanan/pengangkutan, dll.
3. Kegiatan Jasa-Jasa Pelayanan Lainnya :
Kantor pos dan telekomunikasi, kantor cabang PLN
Balai pertemuan, gedung kesenian, perpustakaan
Taman, stadion kecil, bioskop, hotel, dan tempat rekreasi yang diperlukan
Puskesmas, rumah sakit wilayah
-Fasilitas penunjang transportasi Terminal, halte, pom bensin Sumber : Maziah (2002)
Tabel II.2
Fasilitas Kegiatan Pada Sub Pusat Kota II.5.2 Pusat Kota
Perkembangan suatu kota biasanya diawali dari pertumbuhan pusat kotanya, semakin tinggi aktivitas yang terjadi di pusat kota, semakin cepat pertumbuhan kota yang akan terjadi. Pusat kota merupakan pusat aktivitas yang terjadi pada kota tersebut. Pusat kota ini ditandai dengan adanya pusat perekonomian, pusat pemerintahan, maupun pusat aktivitas campuran yang membentuk CBD. Dalam pertumbuhan kota, pusat kota menempati lokasi sentral dengan jarak jangkau yang relatif mudah dari semua bagian kota, dan mempunyai intensitas bangunan yang tinggi atau padat (Branch, 1996). Menurut Yeates (1980) pusat kota adalah Central Bussines District (CBD) yang terdiri dari satu atau lebih sistem pada suatu pusat bagian kota yang mempunyai nilai lahan tinggi. Daerah CBD ditandai dengan tingginya konsentrasi kegiatan perkotaan di sektor komersial/perdagangan, perkantoran, bioskop, hotel, jasa dan mempunyai arus lalu-lintas tinggi. Pusat kota biasanya memiliki ciri fisik vertikal dan memiliki integrasi kegiatan yang cukup tinggi, serta adanya efektivitas penggunaan lahan, semakin jauh pusat kota, maka bangunan tinggi akan semakin berkurang.
II.5.3 Wilayah Pinggiran
aktivitas atau kegiatan yang dilakukannyaserta hubungannya dengan perkembangan daerah lainnya. Kota dipandang sebagai suatu obyek studi dimana didalamnya terdapat masyarakat manusia yang sangat komplek (Yunus, 2000). Untuk mendapatkan tempat tinggal di pusat kota saat ini sangatlah sulit terutama karena faktor harga yang relatif mahal. Maka bagi penduduk golongan menengah kebawah solusinya adalah mencari tempat tinggal di daerah pinggiran kota dengan konsekuensi jauh dari tempat kerja atau tempat pendidikannya. Teori model Harris – Ullman menyebutkan bahwa zone tempat tinggal di daerah pinggiran membentuk komunitas tersendiri dalam artian lokasinya. Penduduk di daerah pinggiran sebagian besar bekerja di pusat – pusat kota dan zone ini semata – mata digunakan untuk tempat tinggal. Walaupun demikian daerah pinggiran semakin lama akan semakin berkembang dan menarik fungsi – fungsi lain juga, seperti pusat perbelanjaan, perkantoran dan sebagainya dan proses pekermbangannya akan serupa dengan kota yang sudah ada. Daerah pinggiran adalah daerah yang letaknya berbatasan dengan daerah lain, baik itu merupakan daerah pusat kota maupun daerah sub pusat kota (Bambang Sugiarto, 2008).
II.6 Sistem Jaringan Jalan
ini berupa persimpangan / terminal, yang dihubungkan dengan ruas-ruas jalan/trayek. Untuk mempermudah mengenal jaringan maka ruas-ruas ataupun simpul-simpul diberi nomor atau nama tertentu. Penomoran/penamaaan dilakukan sedemikian sehingga dapat dengan mudah dikenal dalam bentuk model jaringan jalan. Jalan mempunyai suatu sistim jaringan jalan yang mengikat dan menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan dengan wilayah yang berada dalam pengaruh pelayanannya dalam suatu hubungan hirarki (BAPPEDA, 2005). Keberadaan jaringan jalan yang terdapat dalam suatu kota sangat menetukan pola pergerakan. Karakteristik jaringan jalan meliputi jenis jaringan, klasifikasi, kapasitas serta kualitas jalan. Beberapa jenis ideal jaringan (Morlok, 1978) adalah jaringan jalan grid (kisi-kisi), radial, cincin radial, spinal (tulang belakang), heksagonal, dan delta. Berikut ini menggambarkan jenis jaringan jalan tersebut.
GAMBAR II.4
JENIS JARINGAN JALAN
untuk situasi dimana pola perjalanan sangat terpencar dan untuk layanan transportasi yang samapada semua area.
Jenis jaringan radial difokuskan kepada daerah inti tertentu seperti CBD. Pola jalan seperti menunjukkan pentingnya CBD dibandingkan dengan berbagai pusat kegiatan lainnya di wilayah kota tersebut. Jenis populer lainnya dari jaringan jalan terutama untuk jalan-jalan arteri utama, adalah kombinasi bentuk-bentuk radial dan cincin. Jaringan jalan ini tidak saja memberikan akses yang baik menuju pusat kota, tetapi juga cocok untuk lalu-lintas dari dan ke pusat-pusat kota lainnya dengan memutar pusat-pusat kemacetan.
Bentuk lain adalah jaringan jalan spinal yang biasa terdapat pada jaringan transportasi antar kota pada banyak koridor perkotaan yang telah berkembang pesat. Ada bentuk lainnya bersifat abstrak yang memang mingkin untuk diterapkan tetapi tidak pernah dipakai, yaitu jaringan jalan heksagonal. Keuntungan jaringan jalan ini adalah adanya persimpangan-persimpangan jalan yang berpencar dan mengumpul, tetapi tanpa melintang satu sama lain secara langsung.
Jalan mempunyai suatu sistem jaringan jalan yang mengikat dan menghubungkan pusat-pusat pertumbuhan dengan wilayah yang berada dalam pengaruh pelayanannya dalam suatu hubungan hirarki (Munawar, 2005). Menurut pelayanan jasa distribusinya, sistem jaringan jalan terdiri dari :
1) Sistem jaringan jalan primer, yaitu sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan jasa distribusi untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional dengan semua simpul jasa distribusi yang kemudian berwujud kota. 2) Sistem jaringan jalan sekunder, yaitu sistem jaringan jalan dengan peranan
Pengelompokkan jalan berdasarkan peranannya dapat digolongkan menjadi :
1) Jalan arteri, yaitu jalan yang melayani angkutan jarak jauh dengan kecepatan rata-rata tinggi dan jumlah jalan masuk dibatasi secara efisien.
2) Jalan kolektor, yaitu jalan yang melayani angkutan pengumpulan dan pembagian dengan ciri-ciri perjalanan jarak dekat dengan kecepatan rata-rata rendah dan jumlah jalan masuk dibatasi.
3) Jalan lokal, yaitu jalan yang melayani angkutan stempat dengan ciri-ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah dengan jumlah jalan masuk tidak dibatasi.
Jalan perkotaan berdasarkan Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) merupakan jalan yang mempunyai perkembangan secara permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruhnya minimal pada satu sisi jalan tersebut. Selain itu karakeristik arus lalu-lintas puncak pada pagi hari dan sore hari secara umum lebih tinggi dalam komposisi lalu-lintasnya. Kapasitas jalan berkaitan dengan tingkat pelayanan jalan. Tingkat pelayanan jalan tergantung kepada arus lalu-lintas. Defenisi ini digunakan oleh Highway Capacity Manual yang diiliustrasikan pada gambar berikut yang mempunyai enam buah tingkatan pelayanan, yaitu :
a. Tingkat pelayanan A – arus bebas hambatan b. Tingkat pelayanan B – arus stabil
c. Tingkat pelayanan C – arus masih stabil d. Tingkat pelayanan D – arus mulai tidak stabil
Sumber : Tamin (2008)
GAMBAR II.5
TINGKAT PELAYANAN JALAN
Kualitas jalan berkaitan dengan kondisi jalan dan pemukaan jalan. Jalan-jalan sempit dengan permukaan jalan yang rusak mengakibatkan tingkat mobilitas yang rendah, karena kenderaan tidak dapat bergerak dengan lancar, mengalami banyak hambatan dan tundaan. Kualitas jalan yang baik selain memberikan kemudahan bergerak di atas jalan raya juga terpenuhinya unsur keamanan dalam berkendaraan. II.7 Pola Pergerakan
II.7.1 Pergerakan
kesehariannya yang dikelompokkan berdasarkan maksud perjalanan. Jika ditinjau lebih lanjut, lebih dari 90% pergerakan di perkotaan berbasis (berawal dan berakhir) di tempat tinggal. Perjalanan untuk aktivitas ekonomi, baik untuk bekerja, bisnis dan bebelanja dilakukan oleh 40-50% penduduk.
Pola pergerakan adalah bentuk/model pergerakan yang di klasifikasikan pola orientasi pergerakan. Pola orientasi pergerakan ditinjau dari asal dan tujuan pergerakan. Hasil analisa pola pergerakan akan digambarkan dalam bentuk garis keinginan yang menunjukkan pola pergerakan yang terjadi yang dapat menggambarkan pola penyebaran pusat kegiatan dalam kota (Tamin, 2000).
II.7.2 Karakteristik Pola Pergerakan
Keterkaitan antar wilayah ruang sangat berperan dalam menciptakan perjalanan. Menurut Tamin (2008) pola pergerakan di bagi dua yaitu pergerakan tidak spasial dan pergerakan spasial. Konsep mengenai pergerakan tidak spasial (tanpa batas ruang) didalam kota, misalnya mengenai mengapa orang melakukan perjalanan,kapan orang melakukan perjalanan, dan jenis angkutan apa yang digunakan.
1. Sebab Terjadinya pergerakan
2. Waktu Terjadinya Pergerakan
Waktu terjadi pergerakan sangat tergantung pada kapan seseorang melakukan aktifitasnya sehari-hari.Dengan demikian waktu perjalanan sangat tergantung pada maksud perjalanannya.
3. Jenis Sarana Angkutan Yang Digunakan
Selain berjalan kaki,dalam melakukan perjalanan orang biasanya dihadapkan pada pilihan jenis angkutan seperti sepeda motor, mobil dan angkutan umum. Dalam menentukan pilihan jenis angkutan, orang memepertimbangkan berbagai faktor, yaitu maksud perjalanan, jarak tempuh, biaya, dan tingkat kenyamanan. Sedangkan konsep mengenai ciri pergerakan spasial (dengan batas ruang) di dalam kota berkaitan dengan distribusi spasial tata guna lahan yang terdapat di dalam suatu wilayah. Dalam hal ini, konsep dasarnya adalah bahwa suatu perjalanan dilakukan untuk melakukan kegiatan tertentu di lokasi yang dituju, dan lokasi terrsebut ditentukan oleh tata guna lahan kota tersebut.
Pergerakan spasial dibedakan menjadi pola perjalanan orang dan perjalanan barang. a. Pola perjalanan orang
Dalam hal ini pola penyebaran spasial yang sangat berperan adalah sebaran spasial dari daerah industri, perkantoran dan pemukiman. Pola sebaran spasial dari ketiga jenis tata guna lahan ini sangat berperan dalam menentukan pola perjalanan orang, terutama perjalanan dengan maksud bekerja. Tentu saja sebaran spasial untuk pertokoan dan areal pendidikan juga berperan.
b. Pola perjalanan barang
(konsumsi), serta industri dan pertanian (produksi). Selain itu pola perjalanan barang sangat dipengaruhi oleh rantai distribusi yang menghubungkan pusat produksi ke daerah konsumsi.
II.7.3. Klasifikasi Pergerakan A. Berdasarkan tujuan pergerakan
Maksud orang melakukan pergerakan dapat diklasifikasikan sebagai berikut : Tujuan pergerakan, pergerakan berbasis rumah ada lima kategori yang sering digunakan adalah:
1.Pergerakan ke tempat kerja
2.Pergerakan ke sekolah atau universitas (pergerakan dengan tujuan pendidikan) 3. Pergerakan ketempat belanja
4. Pergerakan untuk kepentingan sosial dan rekreasi, dan 5. Lain-lain
B. Berdasarkan Waktu
Pergerakan dikelompokan menjadi pergerakan pada jam sibuk dan pada jam tidak sibuk. Proporsi pergerakan yang dilakukan oleh setiap tujuan pergerakan sangat berfluktuatif atau bervariasi sepanjang hari. Kebanyakan pergerakan pada jam sibuk pagi merupakan pergerakan utama yang dilakukan setiap hari (untuk bekerja dan pendidikan) yang tidak terjadi pada jam sibuk.
C. Berdasarkan jenis orang
Perilaku pergerakan individu sangat di pengaruhi oleh atribut sosial ekonomi, atribut yang dimaksud adalah :
2. Tingkat pemilikan kendaraan 3. Ukuran dan struktur rumah tangga II.7.4 Bangkitan Pergerakan
Dalam konteks perjalanan antar kegiatan yang dilakukan oleh penduduk dalam kota dikenal fenomena bangkitan perjalanan (trip generation) dan tarikan perjalanan (trip attraction). Menurut Tamin (2008), bangkitan perjalanan sebenarnya memiliki pengertian sebagai jumlah perjalanan yang dibangkitkan oleh zona pemukiman, baik sebagai asal maupun tujuan perjalanan atau jumlah perjalanan yang dibangkitkan oleh aktifitas pada akhir perjalanan di zona non pemukiman (pusat perdagangan, pusat perkotaan, pusat pendidikan, industri dan sebagainya).
Definisi dasar mengenai bangkitan pergerakan. ( Ofyar Z Tamin)
a. Perjalanan. Pergerakan satu arah dari zona asal ke zona tujuan, termasuk pergerakan pejalan kaki.
b. Pergerakan berbasis rumah. Pergerakan yang salah satu atau kedua zona (asal dan /atau tujuan) pergerakan tersebut adalah rumah.
c. Pergerakan berbasis bukan rumah. Pergerakan yang asal maupun tujuan pergerakan adalah bukan rumah.
d. Bangkitan Pergerakan. Digunakan untuk suatu pergerakan berbasis rumah yang mempunyai tempat asal dan /tujuan bukan rumah atau pergerakan yang dibangkitkan oleh pergerakan berbasis bukan rumah.
f. Tahapan bangkitan pergerakan. Sering digunakan untuk menetapkan besarnya bangkitan pergerakan yang dihasilkan oleh rumah tangga (baik untuk pergerakan berbasis rumah maupun berbasis bukan rumah) pada selang waktu tertentu (perjam atau per hari).
II.7.5 Sebaran Pergerakan
II.8 Moda Pergerakan
Menurut Tahir (2005) moda pada dasarnya adalah sarana untuk memindahkan orang atau barang dari suatu tempat ke tempat lainnya. Tujuannya adalah untuk membantu orang atau kelompok orang dalam menjangkau tempat yang dikehendaki atau mengirirm barang dari tempat asal ke tempat tujuan. Vuchic dalam Tahir (2005) membagi moda pergerakan menurut tipe dan penggunaanya sebagai berikut :
a. Moda angkutan pribadi (private transport) b. Moda angkutan umum (public transport) c. Moda angkutan yang disewa (for-hir)
Untuk memenuhi kebutuhan sehari-harinya manusia melakukan suatu perjalanan atau pergerakan dari satu tempat ke tempat lainnya dengan memanfaatkan sarana transportasi. Hal ini menimbulkan pergerakan arus manusia, kenderaan dan barang. Interaksi antara sistem kegiatan dan sistem jaringan ini menghasilkan pergerakan manusia dan atau barang dalam bentuk pergerakan kenderaan atau orang (pejalan kaki). Pemilihan jenis sarana angkutan bagi kebutuhan pergerakan sangat berpengaruh dengan efisiensi pergerakan yang ditimbulkan di daerah perkotaan. Dalam menentukan pilihan jenis angkutan untuk pergerakan, orang mempertimbangkan faktor maksud perjalanan, biaya, jarak tempuh dan tingkat kenyamanan (Tamin, 2000:17).
Menurut Tamin (2000:229) faktor yang mempengaruhi pemilihan moda dapat dikelompokkan menjadi 4 (empat) yaitu :
2) Ciri pergerakan, peilihan moda dipengaruhi tujuan pergerakan, waktu pergerakan dan jarak pergerakan.
3) Ciri fasilitas moda transportasi yang dikelompokkan menjadi faktor kuantitatif dan faktor kualitatif.
a) Faktor kuantitatif yaitu biaya transportasi, ruang dan tarif parkir, waktu perjalanan
b) Faktor kualitatif yaitu kenyamanan, keteraturan, keandalan dan keamanan 4) Ciri kota atau zona, jarak dari pusat kota dan kepadatan penduduk.
Sistem pergerakan memegang peranan penting dalam menampung pergerakan agar terciptanya pergerakan yang lancar. Pergerakan yang terjadi dalam suatu kota sebagian besar merupakan pergerakan rutin dari tempat tinggal ke tempat kerja. Pergerakan ini akan membentuk suatu pola misalnya arah pergerakan, maksud perjalanan, pilihan moda dan pilihan rute tertentu.
II.9 Penulisan Terdahulu
Penelitian mengenai Kota Medan ini dilakukan untuk menganalisis bentuk struktur kota Medan dan mengetahui pengaruh dari struktur kota tersebut terhadap pola pergerakan yang terjadi di kota Medan. Hingga proposal ini diajukan, sepengetahuan penulis belum ada peneliti lain yang melakukan penulisan tentang struktur kota Medan dan pengaruhnya terhadap pola pergerakan di kota Medan, tetapi penulisan yang berkaitan tentang pengaruh struktur kota terhadap pola pergerakan di kota-kota lain telah dilakukan oleh peneliti lain.
Tabel II.3 Perbandingan Penelitian Yang Telah Ada Sebelumnya No. Peneliti Tahun Judul Penelitian Tujuan Penelitian Lokasi
Hubungannya
tersebut terhadap pola pergerakan yang terjadi di kota Medan.
Medan
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
III.1 Jenis Penelitian
Jenis penelitian dapat digolongkan menurut sudut tinjauan tertentu. Salah satunya adalah jenis penelitian berdasarkan tujuannya (Sangadji, 2010:18). Berdasarkan tujuan penelitian, maka tugas akhir ini termasuk dalam jenis penelitian eksploratif. Menurut F.C Dane (2000) penelitian eksploratif adalah penelitian yang berusaha menemukan sebab akibat dari suatu peristiwa atau kejadian. Penelitian eksploratif dapat pula diartikan sebagai penelitian yang bertujuan menemukan problematika baru. Tujuan dari tugas akhir ini adalah menganalisis struktur kota Medan dan mengetahui pengaruhnya terhadap pola pergerakan yang dapat terjadi di kota Medan itu sendiri. Untuk mencapai tujuan tugas akhir ini dilakukan tahapan-tahapan sebagai berikut :
a. Mengidentifikasi struktur kota dengan mengidentifikasi perkembangan kota dan unsur-unsur pembentuk struktur kota
b. Menganalisis struktur kota dengan menganalisis faktor kependudukan, pola guna lahan dan jaringan jalan.
c. Mengidentifikasi moda pergerakan dengan mengidentifikasi moda kenderaan pribadi dan angkutan umum.
d. Menganalisis pola pergerakan melalui analisis bangkitan pergerakan, distribusi pergerakan dan interaksi pergerakan.
terhadap bangkitan pergerakan, distribusi pergerakan, interaksi pergerakan dan moda pergerakan kemudian menarik kesimpulan.
Menurut karakteristik masalah yang diteliti, maka tugas akhir ini termasuk dalam penelitian deskriptif. Penelitian deskriptif adalah penelitian terhadap masalah-masalah berupa fakta-fakta saat ini dari suatu populasi yang meliputi kegiatan penilaian sikap atau pendapat terhadap individu, organisasi, keadaan, ataupun prosedur (William, 2008). Sedangkan menurut Cooper, H.M (2007) penelitian deskriptif adalah penelitian yang dilakukan untuk mengetahui nilai variabel mandiri baik satu variabel atau lebih (independen) tanpa membuat perbandingan atau menghubungkan dengan variabel lain.
Dalam penelitian ini dilakukan pengumpulan informasi yang berkaitan dengan struktur kota dan pola pergerakan di kota yang menjadi objek penelitian, kemudian di analisis untuk menemukan hubungan sebab-akibatnya, yang kemudian akan memberikan gambaran hubungan pengaruh struktur kota terhadap pola pergerakan.
III.2 Metode Pelaksanaan Penelitian
merupakan suatu proses yang dilakukan melalui tahapan-tahapan tertentu untuk mencapai tujuan penelitian. Tahapan-tahapan yang dilakukan dalam penelitian adalah :
1) Memilih dan menentukan topik permasalahan. Pemilihan masalah dengan memperhatikan faktor bermanfaat dan memungkinkan dalam pelaksanaan.
2) Merumuskan masalah dengan menentukan tujuan dan sasaran studi.
3) Merumuskan anggapan dasar sebagai dasra pijakan masalah yang diteliti, sebagai pendukung adalah kajian teori.
4) Menentukan jenis penelitian dan pendekatannya 5) Menentukan variabel dan sub variabel
6) Menentukan jenis data dan sumber data yang dibutuhkan berdasarkan variabel 7) Menentukan dan menyusun instrumen/alat bagi penelitian
8) Pengumpulan dan analisis data 9) Menarik kesimpulan
Beberapa unsur pokok dalam metode penelitian yang digunakan dalam tugas akhir ini adalah sebagai berikut :
III.3 Kebutuhan Data
ilmiah, jurnal ataupun arsip (Sangadji, 2010:170). Dalam penulisan tugas akhir ini, sumber data yang digunakan adalah data sekunder.
Menurut sifatnya data yang digunakan terdiri dari data kualitatif dan data kuantitatif. Data kualitatif adalah data yang berupa pendapat atau judgement sehingga tidak berupa angka, tetapi berupa kata atau kalimat. Sedangkan data kuantitatif adalah data yang berupa angka ataupun tabel angka. Dalam tugas akhir ini daftar kebutuhan data dapat dilihat pada tabel berikut :
NO Variabel Indikator Parameter Sumber Data
Tabel III.4 Kebutuhan Data Studi III.4 Teknik Pengumpulan Data
Metode pengumpulan data adalah teknik atau cara mendapatkan data yang dibutuhkan sesuai dengan variabel-variabel yang diperlukan. Metode pengumpulan data dalam studi ini dilakukan dengan menggunakan metode dokumentasi, yaitu dalam memperoleh informasi bersumber pada data mengenai hal-hal atau variabel berupa catatan, transkrip, buku, surat kabar, majalah dan sebagainya. Data dokumentasi adalah dokumen atau catatan berupa tulisan, angka atau gambar (Sangadji, 2010:176).
III.5 Metode Dan Alat Analisis Penelitian
Analisis data adalah proses mencari data dan mengatur secara sistematis berupa interview, transkrip, catatan lapangan, dan bahan-bahan lain yang ditemukan di lapangan yang semuanya dikumpulkan untuk meningkatkan pemahaman terhadap suatu fenomena dan membantu untuk mempresentasikan temuan penelitian kepada orang lain. Dalam Sangadji (2010) Brannen membedakan analisis data menjadi dua macam, yaitu analisis kualitatif dan analisis kuantitatif. Perbedaan ini tergantung kepada sifat data yang telah dikumpulkan. Apabila data yang dikumpulkan hanya sedikit, bersifat monografis atau berwujud kasus-kasus, maka analisisnya adalah analisis kualitatif. Lain halnya apabila data yang dikumpulkan berjumlah besar dan mudah diklasifikasikan kedalam kategori-kategori, maka analisis kuantitatif lah yang diperlukan.
yang diteliti kemudian dijelaskan faktor penyebabnya melalui pencarian fakta dan menggunakan interpretasi yang tepat tentang hal-hal yang terjadi di wilayah studi.
Dalam upaya untuk lebih memahami fenomena yang diteliti, berikut adalah diagram alur yang digunakan :
Gambar III.6
Diagram Alur Karakteristik Struktur Kota Dan Pengaruhnya Terhadap Pola Pergerakan Di Kota Medan
Struktur Kota Medan
Kependudukan Guna Lahan Jaringan Jalan
Karakteristik struktur Kota Medan
Bangkitan Pergerakan & Moda Pergerakan (Angkutan umum) dan Pribadi )
Pola Pergerakan Kota Medan
Analisis Pengaruh Struktur Kota Terhadap
Pola Pergerakan
