• Tidak ada hasil yang ditemukan

ANALISA PERBANDINGAN ANTARA METODE PD T-14-2003 (BINA MARGA) DAN METODE NAASRA UNTUK PERENCANAAN PERKERASAN KAKU (RIGID PAVEMENT) JALAN RAYA, TAHUN AJARAN 2016/2017.

N/A
N/A
Protected

Academic year: 2017

Membagikan "ANALISA PERBANDINGAN ANTARA METODE PD T-14-2003 (BINA MARGA) DAN METODE NAASRA UNTUK PERENCANAAN PERKERASAN KAKU (RIGID PAVEMENT) JALAN RAYA, TAHUN AJARAN 2016/2017."

Copied!
24
0
0

Teks penuh

(1)

ANALISA PERBANDINGAN ANTARA METODE PD T-14-2003

(BINA MARGA) DAN METODE NAASRA UNTUK

PERENCANAAN PERKERASAN KAKU

(RIGID PAVEMENT) JALAN RAYA

TUGAS AKHIR

Diajukan untuk Memenuhi Sebagian dari Syarat Memperoleh Gelar Ahli Madya Teknik Sipil

Jurusan Pendidikan Teknik Bangunan

Oleh :

MAGDALENA SIMBOLON 5133210053

PROGRAM STUDI D-3 TEKNIK SIPIL

JURUSAN PENDIDIKAN TEKNIK BANGUNAN

FAKULTAS TEKNIK

(2)
(3)
(4)
(5)

i

ABSTRAK

Magdalena Simbolon, NIM. 5133210053. Analisa Perbandingan Antara Metode Pd T-14-2003 (Bina Marga) Dan Metode Naasra Untuk Perencanaan Perkerasan Kaku (Rigid Pavement) Jalan Raya, Tahun Ajaran 2016/2017. Tugas Akhir, Fakultas Teknik UNIMED, Medan 2017.

Tugas Akhir ini bertujuan untuk membandingkan antara metode Metode Pd T-14-2003(Bina marga) dengan metode NAASRA. Untuk mengetahui metode mana yang lebih baik digunakan untuk perencanaan perkerasan kaku jalan raya di Indonesia. Perkerasan kaku jalan raya adalah merupakan perkerasan yang menggunakan semen sebagai bahan pengikat sehingga mempuyai tingkat kekakuan yang relatif cukup tinggi bila dibandingkan dengan perkerasan lentur sehingga memberikan kenyamanan bagi para penggunan jalan raya. Dalam perencanaan tebal lapisan dari suatu perkerasan kaku juga harus menggunakan setidaknya dua metode empiris agar diperoleh hasil perencanaan akhir dari studi perbandingan kedua metode tersebut dengan memperhatikan nilai-nilai yang lebih ekonomis dan efesien dengan maksud hal ini akan memberikan kemudahan berupa solusi dan alternative pemecahan masalah perencanaan konstruksi perkerasan jalan pada umumnya. Dalam perbandingan ini mengunakan Metode Pd

T-14-2003 yang merupakan adopsi dari AUSTROADS, Pavement Design, A

Guide to the Structural Design of Pavements(1992) dalam Departemen Pekerjaan

Umum Tahun 1985 SKBI 2.3.28.1985 dan NAASRA (National Association of

Australian State Road Authorities) yang merupakan wujud asli dari Metode Pd

T-14-2003. Dari hasil perhitungan, berdasarkan umur rencana yaitu 20 tahun

dengan CBR 6% , Faktor keamanan 1,1 dan Pertumbuhan lalu lintas 6% diperoleh tebal lapisan untuk Metode Pd T-14-2003 (Bina marga) yang dihitung memenuhi syarat yaitu 20 cm Dan untuk metode NAASRA diperoleh tebal lapisan sebesar 22 cm. Keduanya aman digunakan untuk perencanaan perkerasan kaku jalan raya.

(6)

KATA PENGANTAR

Puji dan syukur diucapkan kepada Tuhan Yang Maha Esa atas rahmat,

karunia dan penyertaanNya, sehingga penyusunan tugas akhir ini dapat

diselesaikan dengan baik.

Adapun judul Tugas Akhir ini adalah “Analisa Perbandingan antara

Metode Pd T-14-2003 dan Metode NAASRA untuk Perencanaan Perkerasan Kaku (Rigid Pavement) Jalan Raya”. Tugas Akhir ini merupakan syarat untuk menyelesaikan Program Studi Teknik Sipil D III untuk memperoleh gelar Ahli

Madya di Jurusan Pendidikan Teknik Bangunan Fakultas Teknik Universitas

Negeri Medan.

Terwujudnya tugas akhir ini tidak terlepas dari bantuan dan bimbingan

serta dorongan dari berbagai pihak, baik secara langsung maupu tidak langsung.

Oleh karena itu ucapan terima kasih yang tidak terhingga:

1. Ir. Hamidun Batubara, M.T., selaku dosen pembimbing Tugas

Akhir yang telah banyak membantu, mengarahkan, membimbing dan

memberi dorongan sampai Tugas Akhir ini terwujud.

2. Prof. Dr. Harun Sitompul M.Pd, selaku Dekan Fakultas Teknik

Universitas Negeri Medan

3. Drs. Asri Lubis, ST, M.Pd, selaku Ketua Jurusan Pendidikan Teknik

Bangunan Universitas Negeri Medan.

4. Irma Novrianty Nasution , ST. M.Ds, selaku Ketua Prodi Teknik Sipil

(7)

iii

5. Drs. Jintar Tampubolon, M.Pd, selaku Dosen Penasehat akademik dan

selaku dosen penguji ujian meja hijau Tugas Akhir saya yang telah

membimbing, motivasi penulis sehingga dapat menyelesaikan studi di

Jurusan Pendidikan Teknik Bangunan, Prodi D3 Teknik Sipil

Universitas Negeri Medan.

6. Drs. Edim Sinuraya, ST., M.Pd, selaku Dosen penguji ujian meja hijau

Tugas Akhir saya.

7. Bapak dan Ibu Dosen dan tata usaha Jurusan Pendidikan Teknik

Bangunan Fakultas Teknik Universitas Negeri Medan.

8. Teristimewa kepada Ayahanda tercinta J. Simbolon dan Ibunda

tercinta R.S.D Nasution serta adik tersayang Marta simbolon, Martogi

Simbolon, Mia Sarah Simbolon, Miranda Simbolon yang telah

memberikan nasehat, dana, dan senantiasa memberikan motivasi serta

dorongan.

9. Buat Sahabat Terbaik : Novelina Cerelia Panjaitan, Rosinta sinaga,

Asima Desi Lestari Simbolon, Desi Ernawati Pasaribu, Riska

Hutasoit, Samuel simarmata, Daniel silalahi dan Desy Grasella sinaga

yang selalu memberikan dukungan, bantuan, dan semangat dalam

penulisan Tugas Akhir ini.

10. Buat Teman seperjuangan : Vera Niasti Siagian dan Sahat lingga

serta Buat rekan T. Sipil angkatan 2013: Miranda sitepu, Noni

anggriani, Evi bancin, Ilmil munawarah, Eki Sembiring, Candra

Hutabarat, Juliati Hasibuan, Sarah Aritonang, Maria, Clara, Ramot

(8)

11. Remaja dan Pemuda/i GKJ sehati Desa kolam : David Fernando

Silaban,S.T , juliwati Purba S.Si , Mutiara Silalahi, Ria Anzela, Lia

sianturi dan seluruhnya untuk bantuan dan dukungannya

12. Seluruh Abang dan kaka stambuk yang telah memberikan masukan

13. Seluruh adek stambuk D3 teknik sipil unimed yang memberikan

dukungan dan doa dalam tugas akhir ini

14. Buat teman SMP : juni simarmata, dedek simarmata

15. Buat teman SMA : Alfon , Grace , Juni, Nadia , Debora , Maria dan

seluruhnya untuk doa dan dukungannya

16. Abang Gaol Printing yang telah membantu

Sangat disadari bahwa Tugas akhir ini masih belum sempurna sehingga

kritik dan saran sangat diharapkan. Semoga kajian ini dapat bermanfaat bagi para

pembaca atau siapa saja yang tertarik dalam perkerasan kaku pada perencanaan

jalan raya.

Medan, April 2017

Penyusun

Magdalena Simbolon

(9)

vii

DAFTAR GAMBAR

Gambar Hal

2.1. Lapisan Struktur Perkerasan Kaku ... 11

2.2. Lapisan Struktur Perkerasan Lentur ... 11

2.3. Penyebaran Beban Terhadap Perkerasan Kaku dan Lentur... 12

2.4 Lapisan Struktur Perkerasan Komposit ... 12

2.5 Tebal pondasi bawah minimum untuk perkerasan beton semen ... 23

2.6. CBR tanah dasar efektif dan tebal pondasi bawah ... 24

2.7. Angker Panel ... 32

2.8. Angker Blok... 32

2.9 Analisis fatik dan beban repetisi ijin berdasarkan rasio tegangan ... 37

2.10 Analisis fatik dan beban repetisi ijin berdasarkan rasio tegangan, Tanpa bahu beton... 38

2.11 Analisis fatik dan beban repetisi ijin berdasarkan rasio tegangan, dengan bahu beton... 39

2.12 Grafik Korelasi Nilai DCP dan CBR... 42

2.13 Grafik Korelasi Nilai qcdan CBR ... 42

2.14 Korelasi Hubungan Antara Nilai (k) dan CBR... 43

2.15 Korelasi Antara DDT dan CBR ... 45

2.16 grafik perencanaan untuk STRT... 61

2.17 grafik perencanaan untuk STRG ... 62

2.18 grafik perencanaan untuk SGRG ... 63

(10)

3.2 Analisa Fatik untuk beban STRT ... 75

3.3 Analisa Fatik untuk beban STRG ... 76

3.4 Analisa Fatik untuk beban STdRG ... 77

3.5 Analisis Erosi dan Jumlah repitisi beban ijin, berdasarkan faktor erosi,

dengan bahu beton STRT ... 78

3.5 Analisis Erosi dan Jumlah repitisi beban ijin, berdasarkan faktor erosi,

dengan bahu beton STRG... 79

3.5 Analisis Erosi dan Jumlah repitisi beban ijin, berdasarkan faktor erosi,

(11)

ix

DAFTAR TABEL

Tabel Hal

2.1 Sifat Agregat Beton ... 18

2.2 Persyaratan gradasi agregat beton ... 19

2.3 Persyaratan sifat campuran beton ... 20

2.4 Nilai koefisien gesekan (µ)... 25

2.5 Klasifikasi Jalan menurut Volume lalu lintas ... 27

2.6 Jumlah lajur berdasarkan lebar perkerasan dan C ... 28

2.7 Faktor pertumbuhan lalu lintas (R)... 30

2.8 Faktor keamanan beban (Fkb) ... 31

2.9 Penggunaan angker panel dan angker blok pada jalan ... 32

2.10 Tegangan Ekivalen Dan Faktor Erosi Untuk Perkerasan Dengan Bahu Beton ... 36

2.11 Pengukuran daya dukung tanah dasar ... 41

2.12 Konfigurasi Beban Sumbu... 51

2.13 Tipikal Nilai Kekakuan Pondasi... 55

2.14 Koefisien Distribusi Kendaraan Niaga Pada Lajur Rencana ... 58

2.15 Faktor keamanan... 58

2.16 Perbandingan Tegangan Jumlah pengulangan Beban ... 60

2.17 Datadata yang digunakan dalam perhitungan perencanaan... 66

3.1 Perhitungan Jumlah Sumbu berdasarkan Jenis dan bebannya... 69

3.2 Perhitungan Repitisi Sumbu Rencana ... 70

(12)

3.4 Analisa Fatik dan Erosi... 72

3.5 Tegangan Ekivalen dan faktor erosi dengan bahu beton (20 cm) ... 72

3.6 Analisa Fatik dan Erosi... 73

3.7 Jumlah Lintas Harian (LHR) ... 81

3.8 Tabel Pembagian Konfigurasi ... 82

3. 9 Jumlah Repitisi Beban ... 83

(13)

xi

DAFTAR NOTASI

µ : koefisien gesek antara pelat beton dan pondasi bawah.

Φ : diameter batang pengikat.

Εs : koefisien susut beton.

As : luas penampang tulangan baja per meter lebar pelat.

At : luas penampang tulangan per meter panjang sambungan.

B : jarak sambungan dengan tepi perkerasan.

BBDT : Beton Semen Bersambung Dengan Tulangan.

BBTT : Beton Semen Bersambung Tanpa Tulangan

BJTP : Baja Tulangan Polos

BJTU : Baja Tulangan Ulir

BMDT : Beton Menerus Dengan Tulangan

C : koefisien distribusi lajur kendaraan

Cs : koefisien yang menyatakan kondisi pelat lama

CBK : Campuran Beton Kurus.

D : diameter tulangan memanjang.

D : tebal perkerasan.

Ec : modulus elastisitas beton.

Es : modulus elastisitas baja.

Fb : tegangan lekat antara tulangan dengan beton.

fc’ : kuat tekan beton karakteristik 28 hari.

Fcf : kuat tarik lentur beton 28 hari.

fcs : kuat tarik tidak langsung beton 28 hari.

fct : kuat tarik langsung beton.

FE : Faktor Erosi.

Fk : faktor konversi lapisan perkerasan lama (yang ada).

FKB : faktor keamanan beban.

FRT : Faktor Rasio Tegangan.

fs : tegangan tarik ijin tulangan (MPa), biasanya 0,6 kali tegangan leleh.

i : laju pertumbuhan lalu-lintas per tahun.

(14)

JSKNH : Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga Harian.

K : konstanta, koefisien antara kuat tekan dan kuat tarik lentur beton.

nl : jumlah lajur.

R : faktor pertumbuhan kumulatif yang besarnya tergantung dari

pertumbuhan lalulintas tahunan dan umur rencana.

SNI : Standar Nasional Indonesia.

STdRG : Sumbu Tandem Roda Ganda.

STRG : Sumbu Tunggal Roda Ganda.

STrRG : Sumbu Tridem Roda Ganda.

STRT : Sumbu Tungga Roda Tunggal.

UR : Umur Rencana

(15)

xiii

DAFTAR LAMPIRAN

Lampiran 1. Surat Permohonan Pengajuan Judul Dan Pembimbing Tugas Akhir

(TA)

Lampiran 2. Surat Penugasan Dosen Pembimbing Tugas Akhir (TA)

(16)

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Indonesia yang merupakan sebagai negara yang berkembang ,sedang

giatnya untuk melaksanakan pembangunan, salah satu diantaranya adalah

pembangunan jalan raya. Pada awalnya jalan terbentuk hanya jalan setapak , yang

masih berupa jalan-jalan tanah alamiah, sebagai satu-satunya prasarana

penghubung dengan lainnya namun perlahan dengan perkembangannya

penduduk yang semakin banyak sehingga perkembangan jalan saling berkaitan

dengan perkembangan penduduk.

Dalam perkembangan teknologi yang begitu pesat, berdampak pada

perkembangan konstruksi yang beragam jenisnya yaitu salah satunya

pembangunan jalan. Perkembangan teknologi ini pada dasarnya dapat

dilaksanakan dengan baik jika didasari pada perencanaan yang baik dan dapat

menjadi pedoman bagi setiap pelaksanaan dalam pembangunan.

Dalam merencanakan jalan raya, nilai tebal perkerasan harus ditentukan

dengan sedemikian rupa, sehingga jalan yang akan direncanakan dapat

memberikan pelayanan yang baik pada lalu lintas sesuai dengan fungsi umur

rencananya. Untuk mencapai keinginan tersebut disadari tidaklah mudah, maka

perencanaan jalan raya harus disusun sedemikian rupa sehingga dapat

(17)

2

Lapisan dalam konstruksi perkerasan jalan raya adalah lapisan yang

tersusun dari campuran agregat, semen portland yang dibangun di atas tanah dasar

(subgrade). Pada prinsipnya, konstruksi perkerasan jalan raya harus kuat memikul

beban lalu lintas diatasnya dan permukaan jalan harus dapat menahan gaya

gesekan atau keausan pada roda kendaraan dan juga terhadap pengaruh air hujan.

Apabila perkerasan jalan tidak mempunyai kekuatan yang cukup secara

keseluruhan, serta volume dan beban yang dipikul jalan setiap hari, maka jalan

tersebut akan mengalami penurunan serta pergeseran pada konstruksi maupun

tanah dasar (subgrade) dan akibatnya jalan tersebut akan bergelombang.

fungsi perkerasan jalan adalah untuk memikul segala beban lalu lintas di

atasnya dan meneruskannya ke tanah dasar (subgrade), dimana konstruksi

perkerasan itu diletakkan, seperti yang telah diuraikan pada latar belakang di atas.

Persyaratan dasar suatu jalan pada hakekatnya adalah dapatnya

menyediakan lapisan permukaan yang selalu rata, konstruksi yang kuat sehingga

dapat menjamin kenyamanan dan keamanan yang tinggi untuk masa pelayanan

(umur jalan) yang cukup lama yang memerlukan pemeliharaan sekecil-kecilnya

dalam berbagai keadaan.

Konstruksi perkerasan yang lazim pada saat sekarang ini adalah konstruksi

perkerasan yang terdiri dari berberapa lapis bahan dengan kualitas yang berbeda,

di mana bahan yang paling kuat biasanya diletakkan di lapisan yang paling atas.

Bentuk kontruksi perkerasan seperti ini untuk pembangunan jalan-jalan yang ada

di seluruh Indonesia pada umumnya menggunakan apa yang dikenal dengan jenis

(18)

3

Dalam perencanaan tebal lapisan dari suatu perkerasan kaku juga harus

menggunakan setidaknya dua metode empiris agar diperoleh hasil perencanaan

akhir dari studi perbandingan kedua metode tersebut dengan memperhatikan

nilai-nilai yang lebih ekonomis dan efesien dengan maksud hal ini akan

memberikan kemudahan berupa solusi dan alternative pemecahan masalah

perencanaan konstruksi perkerasan jalan pada umumnya.

1.2 Identifikasi Masalah

Berdasarkan latar belakang yang telah dikemukakan diatas bahwa

perencanaan tebal lapisan perkerasan kaku jalan memiliki beberapa metode

antara lainnya adalah sebagai berikut :

1. Metode Pd T-14-2003 ( Bina Marga )

2. Metode AASHTO 93

3. Metode PCA

4. Metode NAASRA

5. Metode Road note

1.3 Batasan Masalah

Dengan adanya beberapa permasalahan yang timbul diatas, dan

keterbatasan kemampuan penulis akan waktu serta kurangnya sumber baku yang

dimiliki, maka penulis tidak melakukan perbandingan terhadap seluruh metode

perencanaan namun memilih batasan masalah yaitu hanya membandingkan dua

metode perencanaan tebal lapisan perkerasan kaku yaitu Metode Pd T-14-2003

(19)

4

1.4 Rumusan Masalah

Berdasarkan batasan masalah di atas, maka dapat dirumuskan masalah

yang akan dibahas yaitu :

1. Bagaimana perencanaan tebal lapisan perkerasan kaku dengan Metode

Pd T-14-2003 (Bina marga)?

2. Bagaimana perencanaan tebal lapisan perkerasan kaku dengan Metode

Road NAASRA?

3. Apakah perbedaan dari kedua metode tersebut?

4. Apakah persamaan dari kedua metode tersebut?

5. Bagaimana hasil perbandingan tebal lapisan perkerasan kaku antara

kedua metode tersebut?

1.5 Tujuan Penulisan

Adapun yang menjadi tujuan penulisan tugas akhir ini adalah

1. Untuk mengetahui perencanaan tebal lapisan perkerasan kaku dengan

Metode Pd T-14-2003 (bina marga)

2. Untuk mengetahui perencanaan tebal lapisan perkerasan kaku dengan

Metode NAASRA

3. Untuk mengetahui perbedaan dari kedua metode tersebut

4. Untuk mengetahui persamaan dari kedua metode tersebut

5. Untuk mengetahui hasil perbandingan tebal lapisan perkerasan kaku

(20)

5

1.6 Manfaat Penulisan

Adapun manfaat dari penulisan tugas akhir ini adalah :

1. Sebagai bahan informasi ataupun penambah pengetahuan bagi

pembaca, khusunya mahasiswa jurusan teknik sipil bagaimana

perencanaan tebal lapisan perkerasan kaku dengan metode Metode Pd

T-14-2003 (Bina marga) dan metode Metode NAASRA.

2. Mengetahui metode mana yang lebih efisien dan lebih baik digunakan

pada perencanaan tebal lapisan perkerasan kaku.

3. Menambah wawasan pengetahuan penulis dalam hal perencanaan

perkerasan kaku.

1.7 Metode Penulisan

Metode penulisan yang dipakai dalam penyusunan tugas akhir ini adalah

dengan mengambil dan mengumpulkan data dan informasi yang berhubungan

dengan pokok bahasan di atas berdasarkan dari buku (literature), jurnal ataupun

(21)

89

BAB IV

KESIMPULAN DAN SARAN

4.1 Kesimpulan

Dari perencanaan perkerasan kaku dalam tugas akhir ini, maka dapat

diambil kesimpulan sebagai berikut :

1. Dari hasil perhitungan, berdasarkan umur rencana yaitu 20 tahun

diperoleh tebal lapisan Metode Pd T-14-2003 (Bina marga). Tebal

lapisan yang dihitung memenuhi syarat yaitu 20 cm. Dan untuk metode

NAASRA diperoleh tebal lapisan sebesar 22 cm.

2. Dari hasil perhitungan terdapat perbedaan ketebalan antara kedua

metode. Metode Pd T-14-2003 (Bina marga) memiliki ketebalan yang

lebih kecil dibandingkan dengan metode NAASRA.

3. Metode NAASRA menggunakan grafik desain dalam menentukan

tebal lapisan perkerasan. Metode Pd T-14-2003 (Bina marga)

menggunakan tabel, dimana di dalam tabel yang sudah disediakan itu

dipilih angka yang menentukan tebal perkerasan.

4. Metode Pd T-14-2003 (Bina marga) dan Metode NAASRA sama-sama

menggunakan nilai CBR untuk nilai daya dukung tanahnya

5. Kedua metode memiliki tahapan perencanaan yang cukup sejalan

namun yang lebih efisien dan lebih baik dipakai untuk perencanaan

(22)

90

Metode Pd T-14-2003 (Bina marga) karena metode NAASRA

digunakan pada perkerasan kaku dengan CBR yang tinggi.

6. CBR merupakan salah satu faktor yang menentukan tebal lapisan

perkerasan dari kedua metode karena CBR menentukan kekuatan dari

daya dukung suatu tanah.

4.2 Saran

1. Mengingat ada beberapa metode dalam perencanaan perkerasan kaku

(rigid pavement), sebaiknya dalam perencanaan perkerasan kaku

dibandingkan setidaknya 2 metode empiris untuk mengetahui metode

mana yang lebih baik dan lebih efisien untuk diaplikasikan ke

pembuatan jalan raya.

2. Dalam suatu perencanaan perkerasan jalan raya sangat baik jika

diperhitungkan juga temperature atau iklim karena mungkin dalam

pelaksanaannya terdapat perbedaan temperature dan mungkin akan

berpengaruh kepada campuran semen beton.

3. Perencanaan jalan raya haruslah ditetapkan sedemikian rupa agar jalan

yang direncanakan nantinya akan memberikan pelayanan yang baik

(23)

91

DAFTAR PUSTAKA

Ariftetsuya. 2014. Parameter Perencanaan Tebal Lapisan (online),

(http://ariftetsuya.blogspot.co.id/2014/04/parameter-perencanaan-tebal-lapisan.html. diakses 16 Februrai 2017).

Asmaranto, Runi. 2013.Perencanaan Perkerasan Jalan, (online),

( http://runiasmaranto.lecture.ub.ac.id/files/2013/10/california-bearing-ratio-runi.pdf. diakses 16 Februari 2017).

Departemen Permukimam dan Prasarana wilayah. 2003.Perencanaan perkerasan

jalan beton semen metode SNI 2003 Pd T-14-2003

Fadhilah, C.T., dan Depari, L.R. 2015. Tugas Akhir Analisa perhitungan

perkerasan kaku pada proyek jalan tol medan-kualanamu kabupaten deli serdang. Politeknik Negeri Medan

Hendarsin, Shirley L. 2000. Penuntun Praktis Perencanaan Teknik Jalan Raya.

Bandung: Politeknik Negeri Bandung

Keputusan Menteri Pekerjaan Umum. 1987. Petunjuk Perancaan Tebal

Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisa Komponen. Jakarta: Badan Penerbit Pekerjaan Umum

NAASRA. 1997. Guide to the structural Design of Road. Australia. : National

library of australia state Road Authorities

Oglesby, Clarkson H, Hick, Gary R, 1996,Teknik Jalan Raya. Jakarta: Erlangga

Panjaitan, Novelina Cerellia. 2016. Tugas Akhir Analisa perbandingan

perencanaan perkerasan lentur jalan raya menggunakan metode analisa komponen dengan metode asphalt institute

Rahman, Mahfuz. 2010. Perkerasan JLN. (online),

(https://www.scribd.com/doc/32606283/PERKERASAN-JLN. diakses 29

Februari 2017).

Saodang, Hamirhan. 2005.Konstruksi Jalan Raya. Bandung: Nova

Sinaga, Satria. 2015. Tugas Akhir pengaruh beban berlebih (Overload) terhadap

umur rencana perkerasan kaku jalan raya

Sitanggang, L. Aratua. 1994.Bahan Kuliah Teknik Jalan Raya. Medan:

FPTK-IKIP Medan

(24)

92

Gambar

TabelHal
Tabel Pembagian Konfigurasi ................................................................

Referensi

Dokumen terkait

Namun secara keseluruhan bahan ajar Hidrologi model dinilai layak digunakan dengan kategori sangat baik (skor 4,62), secara khusus lembar kerja juga pada

3 Saya merasa tidak senang Jika Dosen berkomunikasi bahasa Jawa lebih dari pada Bahasa Indonesia saat dalam perkuliahan 4 Ketika saya berbicara saya merasa temanya

Bahan baku yang digunakan untuk membuat mie instan adalah tepung. terigu, tepung tapioka, dan

Selain digunakan secara luas dalam linkungan industri dan keteknikan, Scilab juga sudah menjadi alat instruksional standar untuk kuliah dan kursus-kursus aljabar linear untuk

Pengambilan data untuk fenomena flashback ini digunakan dengan cara eksperimental Parameter yang dicari atau variabel bebas dalan kajian eksperimen ini adalah rasio

Fenomena tersebut mencerminkan sebagaimana yang telah diteliti oleh Fatimah dalam usaha pengolahan pangan, dari 82% responden dari beberapa kabupaten di Jawa Barat mereka

Perempuan bertubuh ramping/kurus dan bertulang kecil berisiko lebih besar memiliki DMT rendah daripada yang kelebihan berat badan/gemuk dan bertulang besarnamun

Upaya Perbaikan Kualitas I Mutu Perbaikan dan menjaga kualitas I mutu pelayanan kesehatan di Rumah Sakit Umum Daerah Kabupaten Bintan sangat penting dilakukan karena sesuai dengan