PERBANDINGAN KINERJA SIMPANG BERSINYAL
BERDASARKAN PROGRAM KAJI DAN SIDRA
(STUDI KASUS SIMPANG SETIA BUDI - DR. MANSYUR DAN
DR.MANSYUR - JAMIN GINTING)
TUGAS AKHIR
Disusun oleh :
Muhammad Agung
07 0404 057
BIDANG STUDI TRANSPORTASI
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
ABSTRAK
Perbandingan Kinerja Simpang Bersinyal Berdasarkan Program Kaji dan Sidra ini di Evaluasi dengan menghitung besar tundaan, kapasitas, derajat kejenuhan, Level Of Servis (LOS), panjang antrian pada persimpangan yang diteliti sehingga didapat output atau hasil dari keluaran kedua program diatas dan diketahui perbedaan yang terjadi pada kedua hasil dari program yang di teliti.
Pada Program Kaji dilakukan beberapa survei pada persimpangan guna menjadi data masukan pada program kaji yang meliputi data geometrik, volume, dan data kecepatan dari lalu lintas dua persimpangan Dr. Mansur-setia Budi dan persimpangan Dr. Mansur-Jamin Ginting. Data di olah untuk mendapatakan data masukan pada kedua program yang meliputi data volume lalu lintas, lebar per-lajur, lebar median, kecepatan kendaran, data diinput pada kedua program guna mendapatkan output atau hasil dari kinerja kedua perimpangan yang diteliti.
Dari hasil evaluasi menggunakan program Kaji dari Manual Kapasitas Jalan Indonesia didapat derajat kejenuhan pada simpang Setia Budi-Dr. Mansur yaitu 0,933 pada pendekat Dr.mansur, 0,933 pada pendekat Tanjung Sari dan 0,859 pada pendekat Tanjung rejo. Dalam hasil output menggunakan program Sidra mendapatkan pada setiap persimpangan yaitu derajat kejenuhan pada persimpangan Setia Budi-Dr.mansur 0,816 pada pendekat Dr.mansur, 0,885 pada pendekat Tanjung sari dan 0,856 pada pendekat Tanjung rejo.
KATA PENGANTAR
Bismillaahirrahmaanirrahiim
Puji dan syukur penulis ucapkan kepada Allah SWT karena atas limpahan rahmat dan karuniaNya saya dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini.
Tugas Akhir ini mengambil judul: PERBANDINGAN KINERJA
SIMPANG BERSINYAL BERDASARKAN PROGRAM KAJI DAN SIDRA (STUDI KASUS SIMPANG SETIA BUDI - DR. MANSYUR DAN DR.MANSYUR - JAMIN GINTING). Tugas Akhir ini merupakan syarat yang diwajibkan bagi mahasiswa untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik.
Pada kesempatan ini, dengan tulus dan kerendahan hati, penulis menyampaikan rasa hormat dan terima kasih serta penghargaan sebesar-besarnya kepada bapak Ir. Zulkarnain A. Muis, M.Eng.Sc. sebagai pembimbing tugas akhir dan Koordinator Tugas Akhir Bidang Studi Transportasi atas kesediaannya membimbing, memotivasi, pengarahan, kesediaan waktu dan kesabaran beliau kepada penulis sehingga penulis dapat menyelesaikan tugas akhir ini.
Rasa hormat dan terima kasih yang sama juga penulis tujukan kepada:
1. Bapak Prof.Dr. Ing. Johannes Tarigan selaku Ketua Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara.
3. Bapak Ir. Indra Jaya Pandia, M.T, dan Bapak Ir. Joni Harianto, selaku Dosen Pembanding/Penguji yang telah memberikan masukan dan kritikan yang membangun dalam menyelesaikan tugas akhir ini.
4. Bapak dan Ibu dosen staff pengajar Departemen Teknik Sipil, Fakultas Teknik, Universitas Sumatera Utara yang telah membekali penulis dengan berbagai ilmu pengetahuan hingga selesainya tugas akhir ini.
5. Teristimewa untuk kedua orang tua saya Ayahanda Alm. Muhammad Yusuf, dan Ibunda Rohayati, atas segala doa, kasih, semangat, dan keikhlasan atas segala pengorbanannya selama ini sehingga penulis dapat menyelesaikan Tugas Akhir ini.
6. Kakak dan adik saya Chairunnisa Lestari dan Chairil Azmi yang tak henti memberikan motivasi, dukungan, dan perhatiannya.
7. Seluruh teman-teman Teknik Sipil USU 2007. Khususnya Mukhasalmina, Arsad, Sam, incen, hafiz.
Penulis sungguh menyadari bahwa Tugas Akhir ini masih jauh dari kata sempurna. Karena itu penulis membuka diri terhadap kritikan dan saran bagi penyempurnaan tugas akhir ini. Dan, akhirnya penulis berharap tulisan ini memberikan manfaat bagi pengembangan ilmu pengetahuan khususnya di lingkungan Departemen Teknik Sipil USU.
Medan, September 2013 Hormat saya,
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL………... i
HALAMAN PENGESAHAN……….. ii
ABSTRAK……… iii
KATA PENGANTAR……….. iv
DAFTAR ISI………. v
DAFTAR TABEL………. vi
DAFTAR GAMBAR……… vii
DAFTAR LAMPIRAN……… viii
BAB I PENDAHULUAN……… 1
I.1 LATAR BELAKANG………... 1
I.2 PERUMUSAN MASALAH……….. 2
I.3 MAKSUD DAN TUJUAN PENELITIAN………... 3
I.4 MANFAAT PENELITIAN……… 3
I.5 PAMBATASAN MASALAH………... 4
I.6 METODOLOGI PENELITIAN……… 5
BAB II TINJAUAN PUSTAKA………. 7
II.1 PERSIMPANGAN……….. 7
II.1.1 Jenis-jenis Persimpangan……… 8
II.1.2 Konflik Persimpangan………... 8
II.2 SIMPANG BERSINYAL……… 9
II.2.1 Lampu Lalu lintas……… 12
II.3 KINERJA SIMPANG BERSINYAL……….. 17
II.3.1 Waktu siklus...……….……… 19
II.3.2 Waktu Hilang………. 21
II.3.3 Kapasitas Simpang dan Derajat Kejenuhan………... 22
II.3.4 Panjang Antrian………. 23
II.3.5 Kendaraan berhenti……… 25
II.3.6 Tundaan………. 25
II.4 KLASIFIKASI KENDARAAN……….. 27
II. 4. 1 Satuan Mobil Penumpang……….. 28
II.4.2 tingkat pelayanan (LOS)……… 29
II.5 MANUAL KAPASITAS JALAN INDONESIA………... 30
II.5.1. Rumus-rumus yang digunakan dalam MKJI... 32
II.6 SIDRA……….. 34
II.6.1. Rumus-rumus yang digunakan dalam SIDRA... 36
II.7 PERSAMAAN DAN PERBEDAAN KAJI DAN SIDRA……… 40
BAB III METODOLOGI PENELITIAN……… 45
III.1 STRUKTUR KERJA……… 45
III. 2 STUDI DAERAH………. 48
III. 3 TEKNIK PENGUMPULAN DATA……… 49
IV.1.1 Volume Lalu Lintas………. 53
IV.1.2 Kecepatan sesaat……….. 60
IV.1.3 Pejalan Kaki(pedestrians)….………... 54
IV.2 ANALISA SIDRA………. 65
IV.2.1 Hasil output Sidra……… 69
IV.2.2 Perbaikan untuk Persimpangan Berdasarkan Sidra………. 71
IV.3 ANALISA KAJI……….. 73
IV.3.1 Sistem Operasi KAJI……… 73
IV.3.3 Hasil Output KAJI……… 75
IV.4 PERSAMAAN DAN PERBEDAAN ANTARA SIDRA DAN KAJI……… 77
BAB V KESIMPULAN DAN SARAN………. 82
V.1 KESIMPULAN……… 82
DAFTAR TABEL
2.1 Nilai Ekivalen Mobil Penumpang………...………... 14
2.2 Tingkat Pelayanan ……….. 29
2.3 Tabel 2.3 perbandingan antara Sidra dan KAJI... 43
4.1 Volume Lalu Lintas Setelah Dikonversi Menjadi SMP Dr.mansyur-Setia Budi…… 54
4.2 Volume Lalu Lintas Setelah Dikonversi Menjadi SMP Dr.mansyur-Jamin Gin- Ting……… 55
4.3 Cara Menentukan Waktu Puncak (peak hour)……… 58
4.4 Cara Menentukan Waktu Puncak (peak hour)………..……….. 59
4.5 Volume Lalu Lintas Persimpangan………..……….. 60
4.6 Perhitungan Kecepatan Sesaat……… 63
4.7 Kecepatan Sesaat……… 64
4.8 Pedestrians……….. 65
4.9 tingkat pelayanan berdasarkan keterlambatan…………..……….. 65
4.10 Hubungan tingkat pelayanan dan keterlambatan………. 73
4.11 Hasil output persimpangan pada program KAJI Simpang Setia Budi-Dr.mansur……….. 76
4.12 Hasil output persimpangan pada program KAJI Simpang Dr.mansur-Jamin Ginting………. 76
4.13 Perbandingan Hasil Output antara Sidra dan KAJI Persimpangan Setia Budi-Dr.Mansyur……… 77
4.14 Perbandingan Hasil Output antara Sidra dan KAJI Persimpangan Setia Budi-Dr.Mansyur……… 77
DAFTAR GAMBAR
1.1 Lokasi Penelitian….………...………... 5
2.1 Titik Konflik pada Simpang Empat Lengan……….. 9
2.2 Konflik-konflik pada simpang bersinyal empat lengan ………...……. 10
2.3 Arus jenuh yang diamati per selang waktu enam detik …...……….……. 16
2.4 Model dasar untuk arus jenuh (Akcelik 1989)………..………..…….…. 17
2.7 tampilan software KAJI ……….… 30
2.8 Langkah – Langkah Pengaturan Lampu Lalu Lintas dengan MKJI ……… 30
2.9 tampilan software SIDRA……… 34
3.1 Bagan alir metode penelitian……… 47
3.2 daerah studi………..… 48
4.1 Data geometrik persimpangan Setia budi – Dr.Mansur ………....…….. 63
4.2 data Geometrik persimpangan Dr.mansur – Jamin Ginting...……….. 65
4.3 Bagan alir operasi Sidra ...………. 68
4.4 Output SIDRA Setia Budi-Dr.Mansur………. 70
4.5 Output SIDRA Dr.mansur-Jamin Ginting..……….. 71
DAFTAR GRAFIK
2.1 Rasio Arus Persimpangan ...………...………... 20 2.2 panjang antrian bersadarkan derajat kejenuhan ………...……….. 25 4.1 grafik perbandingan output program SIDRA dan KAJI Simpang
Setia Budi-Dr.Mansyur... 78 4.2 perbandingan output program SIDRA dan KAJI Simpang
Dr.Mansyur-Jamin Ginting... 79 4.3 perbandingan derajat kejenuhan dari program KAJI dan SIDRA simpang Setia Budi-Dr.Mansur... 79 4.4 perbandingan derajat kejenuhan dari program KAJI dan SIDRA simpang
ABSTRAK
Perbandingan Kinerja Simpang Bersinyal Berdasarkan Program Kaji dan Sidra ini di Evaluasi dengan menghitung besar tundaan, kapasitas, derajat kejenuhan, Level Of Servis (LOS), panjang antrian pada persimpangan yang diteliti sehingga didapat output atau hasil dari keluaran kedua program diatas dan diketahui perbedaan yang terjadi pada kedua hasil dari program yang di teliti.
Pada Program Kaji dilakukan beberapa survei pada persimpangan guna menjadi data masukan pada program kaji yang meliputi data geometrik, volume, dan data kecepatan dari lalu lintas dua persimpangan Dr. Mansur-setia Budi dan persimpangan Dr. Mansur-Jamin Ginting. Data di olah untuk mendapatakan data masukan pada kedua program yang meliputi data volume lalu lintas, lebar per-lajur, lebar median, kecepatan kendaran, data diinput pada kedua program guna mendapatkan output atau hasil dari kinerja kedua perimpangan yang diteliti.
Dari hasil evaluasi menggunakan program Kaji dari Manual Kapasitas Jalan Indonesia didapat derajat kejenuhan pada simpang Setia Budi-Dr. Mansur yaitu 0,933 pada pendekat Dr.mansur, 0,933 pada pendekat Tanjung Sari dan 0,859 pada pendekat Tanjung rejo. Dalam hasil output menggunakan program Sidra mendapatkan pada setiap persimpangan yaitu derajat kejenuhan pada persimpangan Setia Budi-Dr.mansur 0,816 pada pendekat Dr.mansur, 0,885 pada pendekat Tanjung sari dan 0,856 pada pendekat Tanjung rejo.
BAB I
PENDAHULUAN
I. 1 LATAR BELAKANG
Persimpangan menjadi bagian yang harus diperhatikan dalam rangka melancarkan arus transportasi di perkotaan karena keberadaan persimpangan tidak dapat dihindari pada sistem transportasi perkotaan. Keberadaaan persimpangan harus dikelola dengan cermat sehingga didapatkan suatu simpang yang baik. Hal yang dapat dilakukan untuk memperoleh kelancaran pergerakan tersebut adalah dengan menghilangkan konflik pada persimpangan. Cara yang dapat digunakan adalah dengan mengatur pergerakan yang terjadi pada persimpangan.
Dewasa ini tingkat pertumbuhan kendaraan sangat cepat, maka dari itu tidak dapat dihindari bahwa persoalan kemacetan menjadi masalah yang cukup serius. Hal tersebut disebabkan kerena pertumbuhan jaringan jalan tidak seimbang dengan laju pertumbuhan kendaraan. Pada umumnya permasalahan lalu lintas saat ini mendekati ambang kritis terutama di persimpangan-persimpangan. Maka diperlukan sebuah solusi yang tepat untuk mengatasinya, sehingga kelancaran lalu lintas tetap dapat dipelihara dengan baik.
direncanakan suatu jalan baru dengan kondisi geometri dan sistem operasi lalu lintas yang aman, nyaman, efisien dan juga dapat menampung suatu volume lalu lintas sesuai dengan yang direncanakan untuk jangka panjang dengan memperhatikan tingkat pertumbuhan arus lalu lintas.
Maka dari itu diperlukan suatu metode dalam menentukan kapasitas jalan supaya ekonomis dan fungsional terhadap sistem transportasi jalan. Dalam menghitung kapasitas jalan, beberapa negara mengeluarkan cara atau perumusan yang didasari dari hasil riset di negara tersebut yang diperbaharui dari waktu ke waktu sesuai dengan kemajuan teknologi dan perkembangan lingkungannya. Di Indonesia metode yang dipakai saat ini adalah MKJI (Manual Kapasitas Jalan Raya Indonesia) dan program KAJI (Kapasitas Jalan Indonesia). Namun di negara lain telah ada metode baru dari Australia yaitu SIDRA (Signalised and Unsignalised Intersection Design and Research Aid) yang dapat disesuaikan untuk suatu kondisi
daerah.
I.2 PERUMUSAN MASALAH
Perencanaan jalan raya dilakukan untuk memberikan keselamatan, kenyamanan, keamanan dan efisiensi bagi pengguna jalan. Sejauh mana persimpangan suatu jalan dapat memberikan pelayanan maksimal pada masyarakat dapat dijadikan suatu permasalahan umum.
Adapun rumusan masalah dalam penelitian ini adalah:
1. Menganalisis persimpangan dengan menggunakan Program KAJI dan SIDRA.
3. Mencari solusi yang paling baik antara Program KAJI dan SIDRA guna mengatur lalu lintas di masing-masing persimpangan.
I.3 MAKSUD DAN TUJUAN PENELITIAN Maksud dan tujuan dari tugas akhir ini adalah :
1. Membandingkan antara metode perhitungan persimpangan bersinyal menurut KAJI dan SIDRA serta mencari perbedaan dan persamaan antara kedua program tersebut.
2. Mencari solusi pemecahan masalah yang ada di persimpangan sehingga akan mendapatkan hasil yang maksimal dari persimpangan yang diteliti.
I.4 MANFAAT PENELITIAN
Manfaat dari penelitian ini adalah:
1. Mengetahui persamaan dan perbedaan dari program KAJI dan SIDRA.
2. Mengetahui kapasitas optimum, derajat kejenuhan dan panjang antrian kendaraan dari simpang yang akan diteliti sehingga dapat mengurangi tundaan di persimpangan tersebut.
3. Sebagai masukan bagi instansi yang terkait yaitu Dinas Perhubungan dan Dinas Pekerjaan Umum (PU) Kota Medan untuk melakukan tindakan yang tepat guna mengurangi waktu tundaan dari simpang yang diteliti.
I.5 PAMBATASAN MASALAH
1. Simpang yang akan diteliti adalah simpang tiga bersinyal.
2. Simpang yang akan diteliti sebanyak dua simpang di kota Medan, yaitu simpang tiga Jalan Setia budi-Dr. Mansyur dan simpang tiga Jalan Dr. Mansur-Jamin ginting.
3. Metode penghitungan menggunakan program KAJI berdasarkan metode MKJI dan program SIDRAINTERSECTION 5.1.
4. Survei lalu lintas dilakukan satu hari pada jam sibuk pagi dan sore.
Gambar 1.1 lokasi penelitian
I.6 METODOLOGI PENELITIAN
Tahapan analisis dari penelitian ini yaitu :
2. Mendapatkan data primer dalam penelitian ini yang diambil dari survei satu hari pada jam sibuk pagi dan sore.
waktu pelaksanaan survei jam 06:00 WIB sampai dengan 08:00 WIB,
dan sore dimulai jam 17:00 WIB sampai dengan 19:00.
Cara pengambilan data lapangan meliputi data volume lalu lintas yaitu
volume lalu lintas dihitung dengan jarak interval waktu lima belas menit pengamatan dan diikuti interval yang lainnya sampai dengan dua jam. Setiap persimpangan dihitung berapa banyak kendaraan yang belok kiri, lurus dan kanan.
Pada persimpangan dihitung siklus waktunya dengan menggunakan
stopwatch yang meliputi waktu hijau, kuning, merah, dan total siklus waktunya.
Fase pada setiap persimpangan diamati jumlah fasenya dari lampu lalu
lintas dan digambarkan fase tersebut didalam form data.
Lebar jalan dilakukan pada pagi hari kira-kira pukul 05:00 - 05:30 WIB
dan pengukuran ini dilakukan sebelum pengamatan volume lalu lintas 3. Data primer dan sekunder dianalisis hingga siap digunakan sebagai input data
untuk tahapan pemasukan data pada program KAJI dan SIDRA.
5. Setelah data input didapat maka data tersebut dimasukkan kedalam program KAJI dan SIDRA kemudian data output yang diperlukan dibandingkan serta dicari persamaan dan perbedaan dari kedua program tersebut.
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
II.1 PERSIMPANGAN
Persimpangan merupakan bagian yang tidak terpisahkan dari semua sistem jalan. Ketika berkendara di dalam kota, orang dapat melihat bahwa kebanyakan jalan di daerah perkotaan biasanya memiliki persimpangan, di mana pengemudi dapat memutuskan untuk jalan terus atau berbelok dan pindah jalan. Menurut Departemen Perhubungan Direktorat Jenderal Perhubungan Darat (1996), persimpangan adalah simpul pada jaringan jalan di mana jalan-jalan bertemu dan lintasan kendaraan berpotongan. Lalu lintas pada masing-masing kaki persimpangan bergerak secara bersama-sama dengan lalu lintas lainnya. Persimpangan-persimpangan merupakan faktor-faktor yang paling penting dalam menentukan kapasitas dan waktu perjalanan pada suatu jaringan jalan, khususnya di daerah-daerah perkotaan. Karena persimpangan harus dimanfaatkan bersama-sama oleh setiap orang yang ingin menggunakannya, maka persimpangan tersebut harus dirancang dengan hati-hati, dengan mempertimbangkan efisiensi, keselamatan, kecepatan, biaya operasi dan kapasitas. Pergerakan lalu lintas yang terjadi dan urutan-urutannya dapat ditangani dengan berbagai cara, tergantung pada jenis persimpangan yang dibutuhkan (C. Jotin Khisty, 2003)
II.1.1 Jenis-Jenis Persimpangan
Secara umum terdapat tiga jenis persimpangan, yaitu persimpangan sebidang, pembagian jalur jalan tanpa ramp dan simpang susun atau interchange (Khisty, 2003). Sedangkan menurut F.D. Hobbs (1995), terdapat tiga tipe umum pertemuan jalan, yaitu pertemuan jalan sebidang, pertemuan jalan tak sebidang dan kombinasi antara keduanya. Persimpangan sebidang (intersection at grade) adalah persimpangan di mana dua jalan atau lebih bergabung pada satu bidang datar, dengan tiap jalan raya mengarah keluar dari sebuah persimpangan dan membentuk bagian dari persimpangan tersebut (Khisty, 2003).
II.1.2 Konflik Persimpangan
Lintasan kendaraan pada simpang akan menimbulkan titik konflik yang berdasarkan alih gerak kendaraan terdapat 4 (empat) jenis dasar titik konflik yaitu berpencar (diverging), bergabung (merging), berpotongan (crossing) dan berjalinan (weaving). Jumlah potensial titik konflik pada simpang tergantung dari jumlah arah
Gambar 2.1 Titik Konflik pada Simpang Empat Lengan (Sumber: Khisty, 2003)
II.2 SIMPANG BERSINYAL
Gambar 2.2 Konflik-konflik pada simpang bersinyal empat lengan (Sumber: MKJI, 1997)
Sinyal persimpangan biasanya memberi waktu untuk pergerakan dengan membagi pergerakan ke dalam beberapa fase, biasanya antara dua sampai empat fase. Dalam menganalisis fase-fase ini dibutuhkan definisi dari terminologi yang digunakan untuk melihat fase-fase persimpangan. Fase sinyal dapat diintegrasikan pembelokan kanan yang terlindungi, yang fungsinya adalah untuk melindungi mobil-mobil yang berbelok dari pergerakan mobil-mobil lurus yang berlawanan. Dengan adanya fase khusus untuk belok, pergerakan belok dapat menjadi lebih lancar dibandingkan pembelokan yang dibolehkan tetapi tidak terlindung.
yang bertentangan. Sedangkan tundaan geometri (geometric delay) disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan yang membelok di simpangan dan/atau yang terhenti oleh lampu merah.
Parameter persimpangan yang lain adalah angka henti dan rasio kendaraan terhenti pada suatu sinyal. Angka henti memberikan jumlah rata-rata berhenti per kendaraan yang terjadi karena terjadinya hambatan simpang. Angka henti ini juga termasuk kendaraan berhenti berulangulang dalam suatu antrian. Rasio kendaraan yang terhenti menggambarkan rasio dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum dapat melewati garis henti. Kendaraan ini harus berhenti karena adanya akibat dari pengendalian sinyal. Juga penting diperhatikan jumlah panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat dan panjang antrian pada suatu pendekat. Parameter ini juga dapat menggambarkan hambatan-hambatan yang terjadi pada persimpangan tersebut. Perhitungan pada simpang bersinyal digunakan dengan acuan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI).
Menurut MKJI (1997), pada umumnya penggunaan sinyal lalu lintas pada persimpangan dipergunakan untuk satu atau lebih alasan berikut ini.
1. Untuk menghindari kemacetan simpang akibat adanya konflik arus lalu lintas, sehingga terjamin bahwa suatu kapasitas tertentu dapat dipertahankan, bahkan selama kondisi lalu lintas jam puncak.
2. Untuk memberi kesempatan kepada kendaraan dan/atau pejalan kaki dari jalan simpang (kecil) untuk memotong jalan utama.
II.2.1 Lampu Lalu lintas
Satu metode yang paling penting dan efektif untuk mengatur lalu lintas di persimpangan adalah dengan menggunakan lampu lalu lintas. Menurut C. Jotin Khisty (2003) lampu lalu lintas adalah sebuah alat elektrik (dengan sistem pengatur waktu) yang memberikan hak jalan pada satu arus lalu lintas atau lebih sehingga aliran lalu lintas ini bisa melewat persimpangan dengan aman dan efisien. Clarkson H. Oglesby (1999) menyebutkan bahwa setiap pemasangan lampu lalu lintas bertujuan untuk memenuhi satu atau lebih fungsi-fungsi yang tersebut di bawah ini:
1. Mendapatkan gerakan lalu lintas yang teratur.
2. Meningkatkan kapasitas lalu lintas pada perempatan jalan. 3. Mengurangi frekuensi jenis kecelakaan tertentu.
4. Mengkoordinasikan lalu lintas di bawah kondisi jarak sinyal yang cukup baik, sehingga aliran lalu lintas tetap berjalan menerus pada kecepatan tertentu. 5. Memutuskan arus lalu lintas tinggi agar memungkinkan adanya
penyebrangan kendaraan lain atau pejalan kaki. 6. Mengatur penggunaan jalur lalu lintas.
7. Sebagai pengendali ramp pada jalan masuk menuju jalan bebas hambatan (entrance freeway).
8. Memutuskan arus lalu lintas bagi lewatnya kendaraan darurat (ambulance) atau pada jembatan gerak.
Di lain pihak, Clarkson H. Oglesby (1999) menyebutkan bahwa terdapat hal-hal yang kurang menguntungkan dari lampu lalu lintas, antara lain adalah:
2. Pelanggaran terhadap indikasi sinyal umumnya sama seperti pada pemasangan khusus.
3. Pengalihan lalu lintas pada rute yag kurang menguntungkan.
4. Meningkatkan frekuensi kecelakan, terutama tumbukan bagian belakang kendaraan dengan pejalan kaki.
II.2.2 Karakteristik Lampu Lalu lintas
Penggunaan sinyal dengan lampu tiga warna (hijau, kuning, merah) diterapkan untuk memisahkan lintasan dari gerakan-gerakan lalu lintas yang saling bertentangan dalam dimensi waktu.
1. Fase Sinyal
Pemilihan fase pergerakan tergantung dari banyaknya konflik utama, yaitu konflik yang terjadi pada volume kendaraan yang cukup besar. Menurut MKJI, 1997 Jika fase sinyal tidak diketahui, maka pengaturan dengan dua fase sebaiknya digunakan sebagai kasus dasar. Pemisahan gerakan-gerakan belok kanan biasanya hanya dilakukan berdasarkan pertimbangan kapasitas kalau gerakan membelok melibihi 200 smp/jam.
2. Waktu Antar Hijau dan Waktu Hilang
Waktu antar hijau adalah periode kuning dan merah semua anatara dua fase yang berurutan, arti dari keduanya sebagai berikut ini:
a. Panjang waktu kuning pada sinyal lalu lintas perkotaan di Indonesia menurut MKJI (1997) adalah 3,0 detik.
berurutan. Fungsi dari waktu merah semua adalah memberi kesempatan bagi kendaraan terakhir (melewati garis henti pada akhir sinyal kuning) berangkat sebelum kedatangan kendaraan pertama dari fase berikutnya.
Waktu hilang (lost time) adalah jumlah semua periode antar hijau dalam siklus yang lengkap. Waktu hilang dapat diperoleh dari beda antara waktu siklus dengan jumlah waktu hijau dalam semua fase.
LTI = Σ (semua merah + kuning) Sumber : MKJI, 1997 (Hal : 2 – 44) 3. Arus lalu-lintas
Perhitungan dilakukan per satuan jam untuk satu atau lebih periode, misalnya didasarkan pada kondisi arus lalu-lintas rencana jam puncak pagi, siang dan sore. Arus lalu-lintas (Q) untuk setiap gerakan (kiri QLT, lurus QST dan belok-kanan QRT) dikonversi dari kendaraan per-jam menjadi satuan mobil penumpang (smp) per-jam dengan menggunakan ekivalen kendaraan penumpang (emp) untuk masing-masing pendekat terlindung dan terlawan:
Tabel 2.1 Nilai Ekivalen Mobil Penumpang
Jenis kendaraan Emp untuk tipe pendekat
Terlindung Terlawan
Contoh : Q = QLV + QHV × empHV + QMC × empMC Model dasar
Kapasitas pendekat simpang bersinyal dapat dinyatakan sebagai berikut
C = S × g/c (1)... 2.1
di mana:
C = Kapasitas (smp/jam)
S = Arus Jenuh, yaitu arus berangkat rata-rata dari antrian dalam pendekat selama sinyal hijau (smp/jam hijau = smp per-jam hijau)
g = Waktu hijau (det)
c = Waktu siklus, yaitu selang waktu untuk urutan perubahan sinyal yang lengkap (yaitu antara dua awal hijau yang berurutan pada fase yang sama)
Gambar 2.3 Arus jenuh yang diamati per selang waktu enam detik Permulaan arus berangkat menyebabkan terjadinya apa yang disebut sebagai 'Kehilangan awal' dari waktu hijau efektif, arus berangkat setelah akhir waktu hijau menyebabkan suatu 'Tambahan akhir' dari waktu hijau efektif, lihat Gambar 2.1:2. Jadi besarnya waktu hijau efektif, yaitu lamanya waktu hijau di mana arus berangkat terjadi dengan besaran tetap sebesar S, dapat kemudian dihitung sebagai:
Gambar 2.4 Model dasar untuk arus jenuh (Akcelik 1989) II.3 KINERJA SIMPANG BERSINYAL
Banyak bentuk kontrol lalu lintas yang dikembangkan untuk mengurangi jumlah konflik dan meningkatkan keamanan pada persimpangan jalan, tetapi yang jelas paling penting adalah lampu (sinyal) pengatur lalu lintas. Disamping kontrol ini mencegah arus berjalan terus, dengan mengatur kesempatan untuk kendaraan berjalan setelah dihentikan dengan urutan tertentu pada arus lalu lintas yang mengalami konflik.
Kinerja suatu persimpangan dapat dilihat dari beberapa parameter pada persimpangan. Salah satu parameter ini adalah waktu tundaan per mobil yang dialami oleh arus yang melalui simpang. Waktu tundaan ini adalah waktu tempuh tambahan yang diperlukan untuk melalui simpang apabila dibandingkan lintasan tanpa melalui suatu simpang. Tundaan terdiri atas tundaan lalu lintas (traffic delay) dan tundaan geometri
(geometric delay). Tundaan lalu lintas (traffic delay) adalah waktu menunggu yang disebabkan interaksi lalu lintas dengan gerakan lalu lintas yang bertentangan. Sedangkan tundaan geometri (geometric delay) disebabkan oleh perlambatan dan percepatan kendaraan yang membelok di simpangan dan/atau yang terhenti oleh lampu merah.
Parameter persimpangan yang lain adalah angka henti dan rasio kendaraan terhenti pada suatu sinyal. Angka henti memberikan jumlah rata-rata berhenti per kendaraan yang terjadi karena terjadinya hambatan simpang. Angka henti ini juga termasuk kendaraan berhenti berulangulang dalam suatu antrian. Rasio kendaraan yang terhenti menggambarkan rasio dari arus lalu lintas yang terpaksa berhenti sebelum dapat melewati garis henti. Kendaraan ini harus berhenti karena adanya akibat dari pengendalian sinyal. Juga penting diperhatikan jumlah panjang antrian kendaraan dalam suatu pendekat dan panjang antrian pada suatu pendekat. Parameter ini juga dapat menggambarkan hambatan-hambatan yang terjadi pada persimpangan tersebut. Perhitungan pada simpang bersinyal digunakan dengan acuan metode Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI).
Menghindari terjadinya kemacetan pada simpang yang disebabkan oleh
adanya konflik
arus lalu lintas yang dapat dilakukan dengan menjaga kapasitas yang tertentu
selama kondisi lalu lintas puncak
Memberi kesempatan kepada kendaraan lain dan atau pejalan kaki dari jalan
simpang yang lebih kecil untuk memotong jalan utama
Mengurangi terjadinya kecelakaan lalu lintas akibat pertemuan kendaraan
yang berlawanan arah.
Ukuran Kinerja Simpang Bersinyal berdasarkan MKJI 1997 yaitu: II.3.1 Waktu Siklus
C = (1,5 x LTI + 5) / (1 - FRcrit)... 2.2 di mana:
C = Waktu siklus sinyal (detik)
LTI = Jumlah waktu hilang per siklus (detik) FR = Arus dibagi dengan arus jenuh (Q/S)
FRcrit = Nilai FR tertinggi dari semua pendekat yang berangkat pada suatu fase sinyal.
Grafik 2.2 penentuan waktu siklus
Grafik 2.1 Rasio Arus Persimpangan
Jika waktu siklus tersebut lebih kecil dari nilai ini maka ada risiko serius akan terjadinya lewat jenuh pada simpang tersebut. Waktu siklus yang terlalu panjang akan menyebabkan meningkatnya tundaan rata-rata. Jika nilai E(FRcrit) mendekati atau lebih dari 1 maka simpang tersebut adalah lewat jenuh dan rumus tersebut akan menghasilkan nilai waktu siklus yang sangat tinggi atau negatif (MKJI 1997).
Waktu Hijau
gi = (c - LTI) x FRcrit, / L(FRCrit) (6) ... 2.3
di mana:
gi = Tampilan waktu hijau pada fase i (detik)
Kinerja suatu simpang bersinyal pada umumnya lebih peka terhadap kesalahan-kesalahan dalam pembagian waktu hijau daripada terhadap terlalu panjangnya waktu siklus. Penyimpangan kecilpun dari rasio hijau (g/c) yang
0 Intersection flow ratio IFR
Cycle time (second)
LT = 20
LT = 15
LT = 10
ditentukan dari rumus 5 dan 6 diatas menghasilkan bertambah tingginya tundaan rata-rata pada simpang tersebut.
Kapasitas dan derajat kejenuhan
Kapasitas pendekat diperoleh dengan perkalian arus jenuh dengan rasio hijau (g/c) pada masing-masing pendekat, lihat Rumus (1) di atas. Derajat kejenuhan diperoleh sebagai:
DS = Q/C = (Q×c) / (S×g)... 2.4
Perilaku lalu-lintas (kualitas lalu-lintas)
Berbagai ukuran perilaku lalu-lintas dapat ditentukan berdasarkan pada arus lalu-Iintas (Q), derajat kejenuhan (DS) dan waktu sinyal (c dan g) sebagaimana diuraikan di bawah
Panjang Antrian
Jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau (NQ) dihitung sebagai jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) ditambah jumlah smp yang datang selama fase merah (NQ2)
NQ = NQ1 +NQ2 ... 2.5
II.3.2 Waktu Hilang
diperoleh dari Jumlah semua periode antar hijau dalam siklus yang lengkap (det). Waktu hilang dapat juga diperoleh dari beda antara waktu siklus dengan jumlah waktu hijau dalam semua fase yang berurutan.
II.3.3 Kapasitas Simpang dan Derajat Kejenuhan
Perhitungan kapasitas dapat dibuat dengan pemisahan jalur tiap pendekat, pada satu lengan dapat terdiri dari satu atau lebih pendekat, misal dibagi menjadi dua atau lebih sub pendekat. Hal ini diterapkan jika gerakan belok kanan mempunyai fase berbeda dari lalulintas yang lurus atau dapat juga dengan merubah fisik jalan yaitu dengan membagi pendekat dengan pulau lalu lintas (canalization).
Kapasitas pada persimpangan didasarkan pada konsep dan angka arus aliran jenuh (Saturation Flow). Angka Saturation Flow didefinisikan sebagai angka maksimum arus yang dapat melewati pendekat pertemuan jalan menurut kontrol lalu lintas yang berlaku dan kondisi jalan Satuation Flow dinyatakan dalam unit kendaraan per jam pada waktu lampu hijau, di mana hitungan kapasitas masing-masing pendekat adalah :
C = S x cg (smp/jam)... 2.6 Dimana :
Derajat kejenuhan masing-masing diperoleh dari :
DS = ... 2.7 Dimana :
DS = derajat kejenuhan
Q = arus lalu lintas pada pendekat tersebut (smp/jam) C = kapasitas
Derajat kejenuhan untuk seluruh simpang, (DS), dihitung sebagai berikut:
DS = Qsmp / C ... 2.8 di mana:
Qsmp = Arus total (smp/jam) dihitung sebagai berikut: Qsmp = Qkend × Fsmp
Fsmp = Faktor smp, dihitung sebagai berikut:
Fsmp = (empLV×LV%+empHV×HV%+empMC×MC%)/100
dimana empLV, LV%, empHV, HV%, empMC dan MC% adalah emp dan komposisi lalu lintas untuk kendaraan ringan, kendaraan berat dan sepeda motor
II.3.4 Panjang Antrian
Antrian yang terjadi pada suatu pendekat adalah jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau (NQ) yang merupakan jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) dan jumlah smp yang datang selama waktu merah (NQ2). Panjang antrian (QL) pada suatu pendekat adalah hasil perkalian jumlah rata-rata
8 x (DS-0,5) C
antrian pada awal sinyal hijau (NQ) dengan luas rata-rata yang dipergunakan per smp (20 m²) dan pembagian dengan lebar masuk.
Jumlah rata-rata antrian smp pada awal sinyal hijau (NQ) dihitung sebagai jumlah smp yang tersisa dari fase hijau sebelumnya (NQ1) ditambah jumlah smp yang datang selama fase merah (NQ2)
NQ = NQ1 +NQ2... 2.9
NQ1 = jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya.
NQ2 = jumlah smp yang dating selama fase merah.
DS = derajat kejenuhan. GR = rasio hijau
c = waktu siklus(det)
C = kapasitas (smp/jam) = arus jenuh kali rasio hijau (S x GR) Q = arus lalu lintas pada pendekat tersebut (smp/det)
Panjang antrian (QL) diperoleh dari perkalian (NQ) dengan luas rata-rata yang dipergunakan per smp (20m2) dan pembagian dengan lebar masuk.
QL = NQ max x ...
2.12
Grafik 2.2 panjang antrian bersadarkan derajat kejenuhan
II.3.5 Kendaraan berhenti
Penghitungan laju henti (NS) untuk masing-masing pendekatan yang diidentifikasikan sebagai jumlah rata-rata berhenti per smp (termasuk berhenti terulang dalam antrian). Perhitungan laju henti rata-rata untuk seluruh simpang dilakukan dengan cara membagi jumlah kendaraan terhenti pada seluruh pendekat dengan arus simpang total Q dalam kendaraan/jam. Rasio kendaraan terhenti PSV, yaitu rasio kendaraan yang harus berhenti akibat sinyal merah sebelum melewati suatu simpang, i dihitung sebagai:
PSV = min (NS,1) ... 2.13
dimana NS adalah angka henti dan suatu pendekat.
Tundaan pada suatu simpang dapat terjadi karena dua hal:
1) Tundaan lalu lintas (DT) karena interaksi lalu-lintas dengan gerakan lainnya pada suatu simpang.
2) Tundaan geometrik (DG) karena perlambatan dan percepatan saat membelok pada suatu simpang dan/atau terhenti karena lampu merah.
Tundaan rata-rata untuk suatu pendekat j dihitung sebagai:
Dj = DTj + DGj ... 2.14
dimana:
Dj = Tundaan rata-rata untuk pendekat j (det/smp)
DTj = Tundaan lalu-lintas rata-rata untuk pendekat j (det/smp) DGj = Tundaan geometri rata-rata untuk pendekat j (det/smp)
Tundaan lalu-lintas rata-rata pada suatu pendekat j dapat ditentukan dari rumus berikut (didasarkan pada Akcelik 1988):
DT = c x h+ ... 2.15 dimana:
DTj = Tundaan lalu-lintas rata-rata pada pendekat j (det/smp) GR = Rasio hijau (g/c)
DS = Derajat kejenuhan C = Kapasitas (smp/jam)
NQ1 = Jumlah smp yang tertinggal dari fase hijau sebelumnya (Rumus 8.1
diatas).
Perhatikan bahwa hasil perhitungan tidak berlaku jika kapasitas simpang dipengaruhi oleh faktor-faktor "luar" seperti terhalangnya jalan keluar akibat
0,5 x (1-GR)2 (1-GR x
NQ1 x 3600
kemacetan pada bagian hilir, pengaturan oleh polisi secara manual dsb. Tundaan geometri rata-rata pada suatu pendekat j dapat diperkirakan sebagai berikut
DGj = (1-psv) × PT × 6 +(psv×4)... 2.16
dimana:
DGj = Tundaan geometri rata-rata pada pendekat j (det/smp) Psv = Rasio kendaraan terhenti pada suatu pendekat
PT = Rasio kendaraan membelok pada suatu pendekat
Nilai normal 6 detik untuk kendaraan belok tidak berhenti dan 4 detik untuk yang berhenti didasarkan anggapan-anggapan: 1) kecepatan = 40 km/jam; 2) kecepatan belok tidak berhenti 10 km/jam; 3) percepatan dan perlambatan = 1,5 m/det2; 4) kendaraan berhenti melambat untuk meminimumkan tundaan, sehingga menimbulkan hanya tundaan percepatan.(MKJI 1997)
II.4 KLASIFIKASI KENDARAAN
Ada beberapa jenis klasifikasi kendaraan yang dipakai di Indonesia, berikut adalah klasifikasi kendaraan di Indonesia berdasarkan MKJI (1997):
1. Kendaraan Ringan
Kendaraan bermotor ber as dua dengan 4 roda dan dengan jarak as 2,0-3,0 m (meliputi: mobil penumpang, oplet, mikrobis, pick-up dan truk kecil sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).
2. Kendaraan Berat
2-5 dan 6-7 untuk definisi khusus dari tipe kendaraan lainnya yang digunakan pada metode perhitungan jalan perkotaan dan luar kota.
3. Sepeda motor
Kendaraan bermotor dengan 2 atau 3 roda (meliputi sepeda motor dan kendaraan roda 3 sesuai sistim klasifikasi Bina Marga).
4. Kendaraan Tak Bermotor
Kendaraan dengan roda yang digerakkan oleh orang atau hewan ( meliputi : sepeda, becak, kereta kuda, dan kereta dorong sesuai sistim klasitikasi Bina Marga). Catatan: Dalam manual ini kendaraan tak bermotor tidak dianggap sebagai bagian dari arus lalu lintas tetapi sebagai unsur hambatan samping.
II. 4. 1 Satuan Mobil Penumpang
Setiap jenis kendaraan mempunyai karakteristik pergerakan yang berbeda. Karena dimensi, kecepatan, percepatan, maupun kemampuan manuver dari masing-masing tipe kendaraan berbeda, disamping itu juga pengaruh geometrik jalan. Oleh karena itu untuk menyamakan satuan dari masing-masing jenis kendaraan digunakan suatu satuan yang bisa dipakai dalam perencanaan lalu lintas yang disebut satuan mobil penumpang (smp). Besar SMP untuk penelitian ini didasarkan pada MKJI (1997), dimana setiap jenis kendaraan dikalikan dengan faktor konversi dimana faktor konversi yang diambil adalah faktor konversi pada persimpangan dan sebagai contohnya:
Untuk kendaraan sedan/jeep atau kategori LV dikonversikan dengan nilai
Untuk kendaraan sepeda motor atau kategori MC dikonversikan dengan nilai
konversi sebesar 0,40
II.4.2 Tingkat Pelayanan (LOS)
Tabel 2.2 Tingkat Pelayanan
Tingkat Pelayanan
Karakteristik-karakteristik Batas Lingkup V/C A Kondisi arus bebas dengan kecepatan tinggi,
pengemudi dapat memilih kecepatan yang diinginkan tanpa hambatan
0,00-0,20
B Arus stabil, tetapi kecepatan operasi mulai dibatasi oleh kondisi lalu lintas, pengemudi memiliki kebebasan yang cukup untuk memilih kecepatan
0,20-0,44
C Arus stabil, tetapi kecepatan dan gerak kendaraan dikendalikan, pengemudi dibatasi dalam memilih kecepatan
0,45-0,74
D Arus mendekati tidak stabil, kecepatan masih dikendalikan, V/C masih dapat ditolerir
0,75-0,84
E Volume lalu lintas mendekati/berada pada
kapasitas, arus tidak stabil, kecepatan terkadang terhenti
0,85-1,00
F Arus yang dipaksakan atau macet, kecepatan rendah, volume dibawah kapasitas, antrian panjang dan terjadi hambatan-hambatan yang besar
>1,00
II.5 MANUAL KAPASITAS JALAN INDONESIA
MKJI. Tujuannya adalah menganalisis kapasitas dan perbedaan kinerja dari fasilitas lalulintas jalan (misalnya: ruas jalan, simpang dll) pada geometri dan arus lalu-lintas yang ada.
Gambar 2. tampilan software KAJI
Manual Kapasitas Jalan Indonesia memberikan kemudahan-kemudahan dalam menentukan waktu hijau, kapasitas, derajat kejenuhan dan tundaan melalui formulir-formulir isian SIG seperti terlihat pada gambar berikut.
Gambar 2.8 Langkah – Langkah Pengaturan Lampu Lalu Lintas dengan MKJI 1. SIG I terdapat penentuan fase-fase dan geometrik jalan dengan Wmasuk dan
Wkeluar. Informasi untuk formulir SIG I kota, tanggal, dikerjakan oleh, periode (AM, PM peak), hal dan letak persimpangan. City Size: Diisi Jumlah penduduk wilayah kota dengan ketelitian 0,1 jt penduduk. Pada bagian kiri tengah formulir SIG-1 Anda dapat mendefinisikan pendekat (approach indentities) sampai dengan 12 pendekat. Anda harus mendefinisikan pendekat
sebelum memasukkan data di bagian dasar SIG-1.
2. SIG II menghitung data arus lalu-lintas seperti konversi dari kendaraan/jam menjadi smp/jam melalui faktor emp. Formulir tambahan SIG-2S (arus lalu-lintas yang disederhanakan) terdapat pada perangkat lunak KAJI. Dibandingkan dengan formulir SIG-2 formulir tambahan membolehkan data arus lalu-lintas sebagai arus per jam yang tidak diklasifikasikan (unclassified hourly flows) atau LHRT (arus rata-rata per hari dalam setahun).
formulir SIG-1. Pada baris atas table Anda memasukkan identities for conficting approaches/flow (tanda untuk pendekat/ arus yang konflik) yang
mungkin mempengaruhi waktu semua merah. Formulir komputerisasi SIG-3 kurang otomatis dibandingkan dengan formulir SIG yang lain.
4. SIG IV dengan bantuan data dari SIG-SIG sebelumnya kita dapat mengetahui Kapasitas (C), Waktu hijau (g) dan Derajat Kejenuhan (DS). Ini adalah salah satu formulir yang kompleks dalam perangkat lunak KAJI. Meskipun data yang dimasukkan sedikit, tetapi sangat penting (untuk perhitungan) bahwa data adalah benar.
2.5.1 Rumus yang Digunakan dalam analisa KAJI (Sumber : MKJI 1997) Rumus yang digunakan untuk menghitung waktu hilang adalah:
…… 2.17 Siklus waktu dapat dihitung dengan rumus :
……… 2.18 Besar arus kepadatan dapat dihitung berdasarkan rumus:
S = S0 x FCS x FCS x FSF x FG x FFP x FRT x FLT ………. 2.19
S0 = 600 x We ……… 2.20
Dimana: S = arus kepadatan setelah dikoreksi
S0 = arus kepadatan menurut rumus (smp/jam) We = lebar efektif jalan
Fcs = faktor koreksi city size FSF = faktor koreksi side friction
FG = faktor koreksi gradient
FRT = faktor koreksi right trun
FLT = faktor koreksi left turn
Kapasitas jalan dapat dihitung dengan menggunakan rumus yaitu:
……… ……… 2.21
Derajat kepadatan dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:
……… ……….. 2.23
Nilai rata-rata keterlambatan (delay) adalah sebagai berikut:
………....……… 2.24
II. 6 SIDRA
Sidra singkatan dari Signalized and unsignalised Intersection Design Research Aid dan digunakan sebagai bantuan untuk mendesain dan mengevaluasi macam-macam persimpangan sebagai berikut:
Signalized intersection/persimpangan bersinyal
Roundabout/persimpangan yang berputar(bundaran)
Two way stop sign control
All way stop sign control dan
Gambar 2.9 tampilan software SIDRA
Sidra menggunakan model analisa lalu lintas secara detail dan digabungkan dengan metode perkiraan untuk memberikan perkiraan kapasitas dan tampilan statistic dari keterlambatan, antrian, perhentian, dan lain-lain. Sidra dapat digunakan untuk:
1. Memperoleh perkiraan kapasitas dan ciri-ciri tampilan seperti keterlambatan, antrian, perhentian dan juga pemakaian bahan bakar, emisi polusi serta biaya operasi untuk semua bentuk persimpangan
2. Menganalisa beberapa alternatif desain untuk mengoptimalkan desain persimpangan, menandai tahapan-tahapan dan waktu untuk menentukan strategi yang berbeda
3. Melakukan analisa desain
5. Menangani persimpangan yang memiliki lebih dari empat kaki atau maksimum sampai dengan persimpangan dengan delapan kaki
6. Menganalisa akibat dari kendaraan berat pada persimpangan
7. Menganalisa masalah yang rumit dari jalur yang terbagi dan belokan yang berlawanan serta jalur pendek pada hulu dan hilir
8. Menentukan waktu tanda lampu bagi setiap geometrik persimpangan sesederhana mungkin sesuai dengan penyusunan taraf yang komplek
9. Menganalisa kondisi tingkat kepadatan yang tinggi dengan menggunakan Sidra.
2.6.1 Rumus-rumus yang Digunakan dalam Analisa Sidra (Sumber : SIDRA 1991)
Perhitungan waktu siklus pada Sidra ditentukan pada rumus P = D +KH, dimana k adalah hukuman perhentian (stop penalty), D adalah total tundaan dan H adalah angka henti. Dari rumus diatas dibuat formula menurut ARR 123 Rahmi Akcelik
... ... 2.25 Dimana : co = waktu siklus
k = penalty Stop
L= waktu hilang persimpangan (detik) Y= ratio arus persimpangan
Keterlambatan kendaraan berbeda di antara waktu perjalanan yang terganggu (opposed) dan yang tidak terganggu (protected). Perkiraan keterlambatan didasarkan pada metode path race, dimana keterlambatan yang di ambil kendaraan selama periode analisa (periode arus sibuk). Rata-rata keterlambatan untuk semua kendaraan berhenti dan tidak berhenti adalah sebagai berikut:
……….……… 2.26 Dimana: D = total keterlambatan (kendaraan per jam)
d = rata-rata keterlambatan per kendaraan (detik) q = rata-rata arus (periode arus sibuk)
Guna dari penghitugan keterlambatan adalah untuk menentukan tingkat pelayanan dari persimpangan tersebut, dan tingkat pelayanan (LOS) yang ditentukan oleh keterlambatan.
waktu hilang persimpangan ditentukan dengan rumus
L = ∑
l
...
2.27Dimana : L = waktu hilang persimpangan
l
= nilai rasio waktu hilang setiap pendekatTundaan pada Sidra mempunyai rumus
... 2.28 Dimana : D = tundaan rata-rata persimpangan(kend/jam)
qc = angka kedatangan rata-rata (kend/siklus) u = ratio waktu hijau(g/c)
……… 2.29 Dimana: Fk = waktu perubahan tahap awal
Fi = waktu perubahan tahap akhir I = waktu hilang
Rumus diatas berguna agar dapat ditentukan waktu hijau yang benar-benar efisien, agar tidak terbuang percuma sisa waktu hijaunya dan hal ini berguna untuk menentukan nilai siklus waktu yang optimum, keterlambatan dan antrian.
Waktu merah efektif dirumuskan dengan:
………...……… 2.30 Dimana: c = siklus waktu
g = waktu hijau efektif r = waktu merah efektif
Rumus diatas berguna berguna agar dapat ditentukan waktu merah yang benar-benar efisien dan berguna untuk menentukan nilai siklus waktu yang optimum, keterlambatan dan antrian.
Total jumlah perhentian yang efektif dihitung dari:
……….. 2.31 Dimana: H = total jumlah stop per jam
h = nilai stop yang efektif (stop/kendaraan) q = rata-rata arus kendaraan (kendaraan/jam)
Panjang Antrian, rata-rata panjang antrian kendaraan pada awal dari waktu hijau dirumuskan dalam Sidra
N = qr + N0 ... 2.32
r = waktu merah efektif (detik)
N0= rata-rata panjang antrian sisa (kend)
q = ratio arus kedatangan (kend/detik)
Seperti yang diterangkan dari bab sebelumnya bahwa sistem operasi Sidra dibagi dalam tiga bagian yaitu tahap input data, tahap perhitungan dan tahap output data. Adapun operasi dalam input data adalah sebagai berikut:
1. Program Sidra dijalankan dengan memilih file Sidra intersection yang berada di desktop komputer.
2. Tekan menu new project atau buka existing project. Dalam penelitian ini buka new atau open new project.
3. Setelah itu dilanjutkan dengan memilih tipe persimpangan seperti simpang bersinyal, roundabout dan lain-lain.
4. Pada panel sebelah kiri terdapat menu input data dan diisi nama persimpangan, total flow period, peak flow period, faktor arus puncak, HV dan LV data waktu siklus dan arus kepadatan.
5. Pilih menu geometri untuk input data nama jalan, jumlah jalur keluar masuk, lebar median, pejalan kaki dan lebar jalur.
6. Pilih menu volume dan input data untuk volume lalu lintas per line berupa light vehicle (LV) maupun heavy vehicle (HV).
8. Pilih menu movement data untuk input data bentuk pergerakan seperti untuk arah selatan (south) ada pergerakan belok kiri dan lurus atau arah utara hanya ada jalan lurus.
II. 7 PERSAMAAN DAN PERBEDAAN KAJI DAN SIDRA
Dalam penelitian ini akan di bahas mengenai persamaan dan perbedaan dari program kaji dan sidra, kedua software memiliki fungsi yang sama dalam menganalisis persimpangan. Beberapa komponen dalam menganalisis persimpangan diuraikan di bawah ini.
Data masukan program Kaji adalah sebagai berikut:
1. Kondisi geometrik, pengeturan lalu lintas dan kondisi lingkungan 2. Arus lalu lintas dan fase sinyal
3. Waktu antar hijau dan waktu hilang 4. Tipe pendekat
5. Lebar pendekat efektif 6. Arus jenuh dasar 7. Rasio arus jenuh dasar
8. Waktu siklus dan waktu hijau 9. Kapasitas
Data keluaran program Kaji 1. Tundaan
2. Tingkat pelayanan 3. Antrian
5. Derajat kejenuhan dan 6. Kapasitas
Data input program Sidra
1. Jenis persimpangan dan bentuk geometrik persimpangan 2. Arah pergerakan kendaraan
3. Volume lalu lintas pada saat jam puncak, meliputi LV(light vehicle) dan HV(heavy vehicle)
4. Volume pejalan kaki pada jam puncak
5. Lebar jalan, lebar balok kiri(LTOR) dan lebar median
6. Fase lampu lalu lintas termasuk prioritas dan pergerakan opposed 7. Waktu siklus dan
8. Perhitungan kecepatan pada approach lanes dan exit lanes Data output yang dihasilkan program Sidra
1. Tundaan dan tingkat pelayanan 2. Panjang antrian
3. Perhentian
4. Derajat kejenuhan simpang 5. Kapasitas
6. Pemakaian bahan bakar dan emisi polusi 7. Siklus waktu optimal
Tabel 2.3 perbandingan antara Sidra dan KAJI
Keterangan SIDRA KAJI
Waktu siklus (cycle Time)
Pada Sidra mempunyai Stop penalty konsep(k), konstanta 1,4
C = (1,5 x LTI + 5)/(1-∑Frcrit)
Tidak mempunyai stop penalty konsep (k) dan memakai konstanta 1,5
Waktu Hilang Lost Time Intersection)
L = ∑
l
Relatif pada Sidra penetuan waktu hilang
persimpangan menggunakan rumus yang
sama dengan MKJI
LTI = ∑(Merah Semua + Kuning)i =
∑IGi
Relatif pada Sidra penetuan waktu hilang persimpangan menggunakan
rumus yang sama dengan MKJI
Tundaan Rata-rata (average delay)
Hanya menghitung tundaan Lalulintas dengan
rumus
Tundaan lalulintas
Dan tundaan geometrik DGj=(1-psw)x PT x 6 +(psw x 4)
Volume arus lalulintas
Ada, hanya dalam LV dan HV dalam proses
pemasukan data Menggunakan rumus yg
sama pada MKJI Q = s(g/c)
lebih baik, dalam MC, UV,LV,HV menggunakan rumus yang sama
C = S x g/c
Faktor koreksi side friction
Tidak ada Ada, melihat lingkungan persimpangan(COM, RES, dan RA)
Pejalan kaki(pedestrian)
Ada Tidak ada
Median Ada, juga dijelaskan
berapa lebarnya
Ada, tapi hanya ditanya ada atau tidaknya
Derajat Kejenuhan
(degree of Saturation)
Menggunakan rumus X = Volume/Q Di tetapkan di bawah 0,95
Menggunakan Rumus DS = Q/C
Di tetapkan di bawah 0,9
Panjang Antrian (queue length)
N = qr + N0
Dimana (q) adalah ratio arus
kedatangan(kend/detik) dan (r) adalah waktu merah efektif dan N0
NQ = NQ1 + NQ2
Dimana NQ1 adalah jumlah smp yg
tersisa dari fase hijau sebelumny dan NQ2 adalah jumlah smp pada fase
adalah panjang antrian
tersisa
Waktu merah efektif (r)
Ada r = c – g
Tidak ada
Pembagian lajur (shared line)
Ada Tidak ada
Angka Henti (Number of
Stop) Kecepatan keluar atau
masuk
Ada Tidak ada
Pergerakan opposed dan
protected
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
Dalam menyusun karya tulis ini diperlukan suatu metodologi yang baik dan terencana agar dalam pelaksanaannya dapat dengan mudah dilakukan. Metodologi diperlukan untuk dapat dijadikan sebagai pegangan dalam pelaksanaan penelitian tersebut baik dilapangan ataupun dalam penyusun karya ilmiah ini.
3.1 STRUKTUR KERJA
Dari studi pustaka diketahui faktor-faktor seperti volume lalu lintas, kecepatan, faktor konversi, tipe-tipe persimpangan, teknik-teknik survei, dan lain-lain, kemudian dilakukan pengamatan lapangan dan faktor-faktor tersebut diseleksi menurut kondisi pelaksanaan yang dapat dilakukan. Pada saat pengamatan dilapangan hendaklah dilakukan seara cermat dan teliti agar kesalahan dalam pengumpulan data dapat dihindari dan pengamatan di lapangan ini dilakukan oleh teman-teman mahasiswa angkatan 2007 dan 2010. Dan data-data yang dibutuhkan adalah sebagai berikut:
1. Volume lalu lintas, meliputi kendaraan mobil penumpang, bis/truk, sepeda motor dan becak/sepeda.
2. Siklus waktu, meliputi waktu hijau, kuning dan merah 3. Fase
5. Arus padat, meliputi pencatatan waktu tempuh kendaraan untuk suatu kondisi
tertentu dari kendaraan untuk suatu kondisi tertentu dari kendaraan ke empat sampai dengan kendaraan ke-n, dan
6. Lebar jalan.
Setelah data-data yang dibutuhkan terkumpul, kemudian dilakukan analisa data dengan menggunakan program komputer baik sidra (Signalised and unsignalised Intersection Design Research Aid) maupun KAJI (Kapasitas Jalan Indonesia) guna mendapatkan hasil tundaan (delay), antrian (queues), derajat kejenuhan (degree of saturation), kapasitas (capacity) dan tingkat pelayanan (level of servis). Hasil analisa dari keduanya kemudian dibandingkan antara yang satu dengan yang lain, dan dicari persamaan maupun perbedaan dari kedua analisa tersebut dan dicari juga keunggulan ataupun kelemahan dari analisa Sidra ataupun KAJI. Kemudian dicari alternatif-alternatif perbaikan seperti pangaturan siklus waktu secara maksimal atau memperlebar jalan dan lain-lain.
Gambar 3.1 Bagan alir metode penelitian
pengamatan lapangan
KAJI
Tundaan dan LOS Antrian Perhentian Derajat kejenuhan
Kapasitas
Data-data yang dibutuhkan
Volume Lalu Lintas Siklus Waktu
Fase Spot Speed Lebar Jalan
Analisa Data
Persamaan dan perbedaan antara SIDRA dan KAJI Solusi persimpangan
SIDRA
Tundaan dan LOS Antrian Perhentian Derajat kejenuhan
Kapasitas
3. 2 STUDI DAERAH
Studi area dilakukan di persimpangan-persimpangan di Surabaya yang ada lampu lalu lintasnya (signalized intersection) dan meliputi 2 persimpangan yang diambil berdasarkan faktor kepadatan lalu lintas dari hasil pengamatan di lapangan, sehingga dapat digunakan untuk mewakili persimpangan-persimpangan padat di kota Medan.
Gambar 3.2 daerah studi
Dua persimpangan pada gambar di atas adalah sebagai berikut: 1. Persimpangan Setia Budi – Dr. mansyur
Merupakan persimpangan pertigaan (t-intersection), bersinyal tiga fase. Persimpangan ini memiliki arah pergerakan ( movement description) sebagai berikut:
Setia budi (Tanjung Rejo) : lurus dan LTOR kiri
Dr. mansyur : LTOR kiri dan kanan
2. Persimpangan Dr. mansyur – Jamin Ginting
Merupakan persimpangan pertigaan (t-intersection), bersinyal tiga fase. Persimpangan ini memiliki arah pergerakan (movement description) sebagai berikut:
Jamin ginting (siti hajar): lurus dan kanan
Jamin ginting (padang bulan): lurus dan LTOR kiri
Dr.mansyur(USU): LTOR kiri dan kanan
3. 3 TEKNIK PENGUMPULAN DATA
7. Mengetahui data sekunder yang diperoleh dari Dinas Pekerjaan Umum Kota Medan dan Dinas Perhubungan Kota Medan, data volume lalu lintas dan data geometri.
8. Mendapatkan data primer dalam penelitian ini yang diambil dari survei satu hari pada jam sibuk pagi dan sore.
waktu pelaksanaan survei jam 06:00 WIB sampai dengan 08:00 WIB dan sore dimulai jam 17:00 WIB sampai dengan 19:00.
Peralatan yang digunakan dalam pengamatan ini adalah:
- Stopwatch: digunakan dalam menghitung interval waktu pada saat pengamatan.
- Tali meteran: digunakan untuk mengukur panjang jarak untuk
pengamatan spot speed, mengukur lebar jalan efektif, lebar median, dan lebar jalur.
- Cara pengambilan data lapangan meliputi data volume lalu lintas yaitu volume lalu lintas dihitung dengan jarak interval waktu lima belas menit pengamatan dan di ikuti interval yang lainnya sampek dengan dua jam. Setiap persimpangan dihitung berapa banyak kendaraan yang belok kiri, lurus dan kanan.
Pada persimpangan dihitung siklus waktunya dengan menggunakan stopwatch, meliputi waktu hijau, kuning, merah, dan total siklus waktunya. Fase pada setiap persimpangan diamati jumlah fasenya dari lampu lalu lintas
dan digambarkan fase tersebut di dalam form data.
Lebar jalan dilakukan pada pagi hari kira-kira pukul 05:00 - 05:30 WIB, dan pengukuran ini dilakukan sebelum pengamatan volume lalu lintas
9. Data primer dan sekunder dianalisis hingga siap digunakan sebagai input data untuk tahapan pemasukan data pada program KAJI dan SIDRA.
10.Analisa ini bertujuan untuk mencari besar tundaan, tingkat pelayanan (LOS), antrian (queues), derajat kejenuhan (degree of saturation) dan kapasitas (capacity) dari tiap persimpangan.
12.Pada akhirnya akan diketahui persamaan dan perbedaan pada kedua program
BAB IV
ANALISA DATA
4.1 UMUM
Data-data pengamatan di lapangan sebelum dipakai dalam analisa Sidra ataupun KAJI haruslah diolah terlebih dahulu dan kesemuanya itu meliputi volume lalu lintas, kecepatan sesaat dan arus kepadatan.
Data geometrik persimpangan Setia Budi–Dr.Mansur tersaji pada gambar berikut:
Gambar 4.1. Data geometrik persimpangan Setia budi – Dr.Mansur
Gambar 4.2 data Geometrik persimpangan Dr.mansur – Jamin Ginting
4.1.1 Volume Lalu Lintas
Table 4.1 Volume Lalu Lintas Setelah Dikonversi Menjadi SMP Dr.mansyur-Setia Budi
VOLUME LALU LINTAS WAKTU SIKLUS
LOKASI : Dr. Mansur – Setia Budi
142
MERA
H 90
JALAN : Setia budi (Tanjung Sari – Lurus )
KUNI
NG 2
HARI/TANGGAL : 24 Juni 2013 HIJAU 50
Table 4.2 Volume Lalu Lintas Setelah Dikonversi Menjadi SMP Dr.mansyur-Jamin Ginting
VOLUME LALU LINTAS WAKTU SIKLUS
LOKASI : Dr. Mansur – Jamin Ginting
237
HARI/TANGGAL: 24 Juni 2013 HIJAU 25
WAKTU
Setelah itu harus menentukan waktu peak hour dan nilai PHF dari setiap persimpangan. Adapun caranya adalah:
2. Menjumlahkan volume lalu lintas untuk setiap arah pergerakan pada setiap ruas jalan guna mendapatkan volume lalu lintas untuk setiap arah pergerakan untuk arah kiri, belok kanan, ataupun lurus.
3. Menjumlahkan volume lalu lintas untuk setiap ruas jalan guna mendapatkan volume lalu lintas untuk persimpangan tersebut,
4. Volume untuk persimpangan ini adalah per 20 menit, sehingga dihitung volume untuk persimpangan per satu jam, dimana caranya dengan menjumlahkan volume 20 menit pertama dengan volume 20 menit berikutnya berdasarkan urutan waktu, sehingga didapatkan volume persimpangan per satu jam.
5. Dicari nilai volume per satu jam maksimun, kemudian dicari nilai PHF (Peak Hour Faktor) dan waktu jam puncak.
Dengan mengetahui waktu peak hour dari setiap persimpangan dapatlah disusun suatu table yang berisikan kategori kendaraan ( LV dan HV ) pada setiap arah pergerakan (kiri, lurus, dan kanan) dari setiap persimpangan. Untuk lebih jelasnya dapat
Tabel 4.4 Cara Menentukan Waktu Puncak (peak hour)
Lokasi : Simpang Setia Budi-Dr.Mansur Hari/tanggal : 24 Juni 2013
waktu Setia budi (tanjung
Sari)
Setia budi (tanjung
Rejo) Dr. Mansur Total Total Total Total Hourly
awal
Kir
i Lurus Kanan Kiri
Luru
MAX VALUES 1400.8 3363.3
PEAK HOUR
FACTOR 0.8003 36
PEAK HOUR TIME 07:00-08:00
Tabel 4.5 Cara Menentukan Waktu Puncak (peak hour)
Lokasi : Simpang Dr.Mansur-Jamin Ginting Tanggal : 24 Juni 2013
u Hajar) Bulan) USU) y awal
Ki
ri Lurus Kanan Kiri Lurus Kanan
Kir
PEAK HOUR TIME 07:00-08:00
Table 4.5 Volume Lalu Lintas Persimpangan
LOKASI PERSIMPANGAN ARAH TRAFFIC VOLUME (SMP/PCU)
PERGE
LOKASI PERSIMPANGAN ARAH TRAFFIC VOLUME (SMP/PCU)
PERGE
-
SITI HAJAR PADANG
BULAN
4.1.2 Kecepatan sesaat
Pada table 4.5 data survey hanyalah berupa data mengenai waktu dan jarak lintasan sebesar 100 meter, sedang data-data lainnya dicari melalui prosedur sebagai berikut:
1. Speed (kecepatan) dapat dicari dengan cara jarak lintasan dibagi waktu, dan hasilnya masih dalam satuanm/detik sehingga harus diubah menjadi satuan km/jam.
2. Dicari nilai maksimum, nilai minimum dan nilai median dari kecepatan tersebut yaitu nilai maksimumnya 31,57 km/jam, nilai minimum 14,39 km/jam, dan nilai median 22,98 km/jam untuk persimpangan Setia budi-Dr.Mansur arah Setia Budi Tanjung Sari.
3. Kemudian dibuat pengelompokan dengan interval 3 km/jam, yaitu:
14.01km/jam-17.00km/jam
17.01km/jam-20.00km/jam
20.01km/jam-23.00km/jam
23.01km/jam-26.00km/jam
26.01km/jam-29.00km/jam
29.01km/jam-32.00km/jam
4. Dicari frekwensi untuk setiap pengelompokan tersebut, misalnya untuk nilai 14.01-17.00km/jam mempunyai frekwensi sebanyak kali, setelah itu dicari total frekwensi. 5. Dicari nilai Xi.Fi dengan cara frekwensi dikalikan dengan nilai rata-rata dari batas atas
dan batas bawah untuk setiap kelompok.
6. Dicari nilai persentase untuk masing-masing kelompok dengan cara nilai Xi.Fi dibagi dengan jumlah total Xi.Fi kemudian dikalikan 100%
7. Dicari nilai kumulatif persentase,
9. Dicari nilai mode speed (kecepatan terbanyak) yaitu sebesar 18,6 km/jam, nilai mean
Table 4.6 Perhitungan Kecepatan Sesaat
Spot Speed ( 100 m)
Lokasi: Simpang Setia Budi-Dr.Mansur Kelompok :
Tanggal :24 Juni 2013
Nama Jalan: Setia budi (Dr.mansur)
No Time Speed Mean Speed Freq Xi.Fi Percentile Cumm.
Dari data-data ini disusunlah suatu table 4.8 yang berisikan tentang kecepatan sesaat untuk setiap persimpangan, dan kegunaan data kecepatan keluar dan masuk kendaraan yang terjadi pada persimpangan yang di survei.
Table 4.7 Kecepatan Sesaat
LOKASI PERSIMPANGAN
SPOT SPEED
SARI REJO MANSUR
SETIA BUDI-DR.MANSUR 18.25 15.58 18.69
LOKASI PERSIMPANGAN
SPOT SPEED
SITI
HAJAR P.BULAN MANSUR
DR.MANSUR-JAMIM GINTING 15.49 15.15 15.38
4.1.3 Pejalan kaki (pedestrians)
Tabel 4.8 Pedestrians
LOKASI PERSIMPANGAN PEDESTRIAN
SARI REJO MANSUR
SETIA BUDI-DR.MANSUR 1 3 4
LOKASI PERSIMPANGAN
PEDESTRIAN SITI
HAJAR P.BULAN MANSUR
DR.MANSUR-JAMIM GINTING 5 3 15
4.2 ANALISA SIDRA
keterlambatan menentukan tingkat pelayanan dari persimpangan tersebut, dan tingakat palayanan (LOS) yang ditentukan oleh keterlambatan dapat dilihat pada table 4.10
table 4.9 tingkat pelayanan berdasarkan keterlambatan
Tingkat
pelayanan
Rata-rata seluruh keterlambatan setiap kendaraan delam
detik(d) simpang bersinyal
Adapun keterangan mengenai tingkat pelayanan dijelaskan sebagai berikut:
1. Tingkat pelayanan A apabila nilai keterlambatan sangat rendah atau kurang dari lima detik/smp. Sebagian besar kendaraan datang selama lampu hijau, dan sebagian besar tidak berhenti sama sekali, dan panjang siklus yang pendek juga memberikan konstribusi terhadap keterlambatan yang rendah.
2. Tingkat pelayanan B apabila nilai keterlambatan antara 5,1 detik/smp sampai dengan panjang siklus yang pendek, lebih banyak kendaraan yang berhenti bila di bandingkan dengan LOS A, sehingga menyebabkan tingkat rata-rata keterlambatan menjadi lebih tinggi.
3. Tingkat pelayanan C apabila nilai keterlambatan antara 15,1 detik/smp sampai dengan 25 detik/smp. Nilai keterlambatan ini diakibatkan dari pergerakan yang wajar dan mempunyai panjang siklus yang cukup lama, sedangkan kendaraan yang berhenti sudah tampak dan ada beberapa kendaraan yang masih melewati persimpangan tanpa berhenti. 4. Tingkat pelayanan D apabila nilai keterlambatan antara 25,1 detik/smp sampai dengan 40
detik/smp, disebabkan karena kombinasi dari pergerakanyang sudah cukup padat, panjang siklus yang lama, nilai rasio v/c yang tinggi.
5. Tingkat pelayanan E apabila nilai keterlambatan antara 40,1 detik/smp sampai dengan 60 detik/smp, mempunyai pergerakan yang jelek, panjang siklus yang tinggi, dan mempunyai nilai rasio v/c yang tinggi.
karena nilai rasio v/c sudah di atas 1,00 sedang pergerakan yang amat buruk dan panjang siklus yang amat tinggi dapat memberikan konstribusi yang besar pada keterlambatan ini.
Setelah proses data input selesai, kemudian dilanjutkan ke tahap berikutnya yaitu perhitungan SIDRA, dimana perhitungan tersebut dapat dijalankan dengan menekan tombol proses, dan perhitungan dimulai, apabila ada kesalahan dalam proses pemasukan data maka perhitungan akan mengalami error message dan bentuk kesalahan tersebut harus diperbaiki terlebih dahulu, kemudian perhitungan dapat kembali di lanjutkan dengan menekan tombol proses.
Setelah perhitungan selesai, dapat dilihat hasil outputnya pada menu output di bagian kiri, dimana pada menu output dapat dilihat tampilan hasil dalam bentuk grafik ataupun data. Adapun data-data yang dihasilkan sebagai berikut:
1. Delay dan LOS adalah hasil output grafik yang menyatakan tentang keterlambatan dan tingkat pelayanan dari persimpangan. Dan dari tiap-tiap lajur pada persimpangan.
2. Queues adalah hasil output grafik ataupn data yang menyatakan tentang panjang antrian dari persimpangan tersebut dan dinyatakan dalam jumlah kendaraan dan dalam meter panjang antrian.
3. Stops adalah hasil output grafik ataupun data yang menyatakan tentang lama perhentian dari persimpangan.
4. Degree of saturation adalah hasil output grafik atau angka yang menyatakan tentang derajat kepadatan dari persimpangan.
4.2.1 Hasil output Sidra
Dari perhitungan Sidra didapat hasil-hasil output seperti yang ditampilkan pada gambar 4.11, dan gambar 4.12, dimana gambar-gambar ini merupakan hasil perhitungan dari persimpangan pertigaan di jalan Setia budi-Dr. Mansur dan persimpangan pertigaan Dr. Mansur-Jamin Ginting.
Gambar 4.3
Output SIDRA Dr.mansur-Jamin Ginting
4.2.2 Perbaikan untuk Persimpangan Berdasarkan Sidra
Dari hasil output (existing) didapat beberapa hasil yang tidak memenuhi kriteria seperti mempunyai keterlambatan, derajat kejenuhan dan LOS yang buruk, yaitu:
1. Persimpangan Setia Budi-Dr.Mansur mempunyai keterlambatan yang sangat besar dengan nilai pendekat Tanjung Sari 17, pendekat Dr.Mansur 37,9 dan pendekat Tanjung Rejo 45,1
2. Persimpangan Dr.Mansur-Jamin Ginting mempunyai derajat kejenuhan dan LOS yang sangat buruk dengan nilai pada pendekat Tanjung Sari 0,885, pendekat Dr. Mansur 0,816 dan pendekat Tanjung Rejo 0,856
