PROYEK AKHIR – RC 090342
EVALUASI KINERJA SIMPANG BERSINYAL
JL.SEMOLOWARU UTARA – JL. SEMOLOWARU –
JL. SEMOLOWARU TENGAH – JL. SUKO SEMOLO
TRISTIAN PAMBUDI
NRP. 3106 030 067
Dosen Pembimbing
AMALIA FIRDAUS MAWARDI,ST.MT
NIP. 19770218.200501.2002
PROGRAM STUDI DIPLOMA III TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK SIPIL DAN PERENCANAAN
INSTITUT TEKNOLOGI SEPULUH NOPEMBER
SURABAYA 2012
Surabaya adalah kota besar yang mempunyai banyak permasalahan, salah satunya permasalahan lalu lintas. Hal ini dikarenakan bertambahnya jumlah kendaraan yang beroperasi tiap harinya dan menyebabkan kepadatan lalu lintas yang cukup tinggi di daerah-daerah tertentu di Surabaya. Kondisi persimpangan pada JL. Semolowaru Utara – JL. Suko Semolo – JL. Semolo Waru Tengah – JL. Semolowaru pada saat ini memang tidak terlihat bermasalah pada jam-jam biasa, Namun pada saat jam puncak tertentu terutama jam puncak sore kemacetan akan terjadi. Untuk mengatasi masalah tersebut, maka perlu dilakukan perbaikan kinerja simpang tersebut agar menjadi lebih optimal.
Dengan permasalahan seperti di atas maka perlu adanya evaluasi yang di dukung oleh suatu studi pengaturan lalu lintas untuk menyelesaikan masalah ini.
Analisa kinerja persimpangan untuk kondisi saat ini dan untuk 5 tahun yang akan datang hingga tahun 2017 dilaksanakan dengan metode MKJI 1997 serta dengan bantuan program KAJI dan Ms.Excel. Analisa ini di awali dari pengumpulan data-data jumlah penduduk, tata guna lahan dan pertumbuhan bangkitan jumlah kendaraan yang diperoleh dari BAPPEKO dan DISPENDUKCAPIL sebagai data sekunder, sedangkan untuk data primer didapat dari hasil survey di lapangan.
Berdasarkan hasil analisa dan evaluasi didapatkan jika DS>0.75 maka diperlukan perbaikan berupa perbaikan fase sinyal atau dapat dilakukan perubahan geometrik maupun keduanya untuk mendapatkan kondisi lalu lintas yg terbaik sehingga kemacetan dapat dihindari
PERUMUSAN MASALAH
Bagaimana mengevaluasi kinerja persimpangan yang ada di JL. Semolowaru Utara – JL. Suko Semolo – JL. Semolo Waru Tengah – JL. Semolowaru pada saat ini. Bagaimana memperbaiki kinerja simpang tersebut jika pada saat ini sudah tidak optimal. Apakah perlu di evaluasi ulang baik pengaturan waktu siklus, managemen lalu lintas dan kondisi geometrik utuk saat ini maupun untuk waktu 5 tahun yang akan datang.
TUJUAN PENULISAN
Untuk mengevaluasi kinerja persimpangan pada JL. Semolowaru Utara – JL. Suko Semolo – JL. Semolo Waru Tengah – JL. Semolowaru pada kondisi eksisting (kapasitas, derajat kejenuhan, panjang antrian, jumlah kendaraan terhenti , dan tundaan) yang terjadi berdasarkan pada volume lalu lintas saat ini
Merencanakan ulang kinerja persimpangan yang ada pada saat ini maupun untuk jangka waktu 5 tahun ke depan berdasarkan MKJI 1997
BATASAN MASALAH
Menganalisa dan merencanakan ulang kinerja persimpangan sesuai dengan syarat teknis simpang bersinyal menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI)1997
Perencanaan ulang kinerja persimpangan dengan perbaikan untuk saat ini sampai 5 tahun ke depan tanpa memperhitungkan adanya kordinasi simpang sekitar area
MANFAAT PENULISAN
Merencanakan ulang kinerja persimpangan JL. Semolowaru Utara – JL. Suko Semolo – JL. Semolo Waru Tengah – JL. Semolowaru, maka diharapkan dapat mengurangi kemacetan yang selama ini terjadi dan dapat memperlancar arus lalu lintas sesuai dengan yang telah direncanakan
TINJAUAN PUSTAKA
LANDASAN TEORI MKJI 1997
Pada evaluasi simpang bersinyal JL. Semolowaru Utara – JL. Suko Semolo – JL. Semolo Waru Tengah – JL. Semolowaru Surabaya menggunakan manual Kapasitas Jalan Indonesia ‘1997 (MKJI)
Manual Kapasitas Jalan Indonesia adalah suatu system yang disusun sebagai metode efektif yang berfungsi untuk perancangan dan perencanaan managemen lalu lintas yang direncanakan terutama agar pengguna dapat memperkirakan perilaku lalu lintas dari suatu fasilitas pada kondisi lalu lintas, geometric dan dan keadaan lingkungan tertentu, sehingga dapat membantu untuk mengatasi permasalahan seputar kondisi lalu lintas di jalan perkotaan. MKJI memuat juga pedoman lalu lintas yang menyarankan pengguna sehubungan dengan pemilihan tipe fasilitas dan rencana sebelum memulai prosedur perhitunan rincian untuk menentukan perilaku lalu lintasnya
PROSEDUR PERHITUNGAN SIMPANG BERSINYAL
Simpang-simpang bersinyal yang merupakan bagian dari system kendali waktu tetap yang dirangkai atau sinyal aktuasi kendaraan terisolir, biasanya memerlukan metode atau perangkat lunak khusus dalam analisanya. Walau demikian masukan untuk waktu sinyal dari suatu simpang yang berdiri sendiri dapat diperloleh dengan manual ini.
Prosedur perhitungan simpang bersinyal ini menguraikan mengenai tata cara untuk menentukan waktu sinyal, kapasitas dan perilaku lalu lintas(tundaan, panjang antrian dan rasio kendaraan terhenti) pada simpang bersinyal di daerah perkotaan maupun semi perkotaan berdasarkan data-data yang ada di lapangan untuk kemudian di olah sesuai urutan pengerjaan hingga didapatkan suatu nilai Level Of Service (LOS) yang diharapkan.
LOS yang tinggi didapatkan apabila cycle timenya pendek sebab cycle time yang pendek akan menghasilkan delay yang kecil dalam klasifikasi pelayanannya LOS dibagi menjadi 6 tingkatan yaitu :
Tingkat Pelayanan A
Keadaan arus bebas (Freeflow)
Volume traffic rendah
Kecepatan mobil tinggi
Kepadatan lalin rendah
Kecepatan ditentukan oleh pengemudi sehingga adanya batas kecepatan dan kondisi fisik jalan
Tingkat Pelayanan B
Kondisi arus stabil
Kecepatan operasional mulai terbatas oleh kondisi traffic
Pengemudi masih bebas memilih kecepatan yang dikehendaki pada batas-batas yang wajar
Batas-batas terendah kecepatan pada tingkat ini biasanya dipakai untuk pejalan “jalan di luar kota”
Tingkat pelayanan C
Masih didalam daerah arus stabil, tetapi karena volumenya mulai tinggi maka kecepatan dan pergerakannya mulai terbatas (dalam batas yang masih memuaskan)
Tingkat ini sesuai untuk “perencana dalam kota”
Tingkat Pelayanan D
Mulai memasuki arus tidak stabil
Kecepatan cenderung untuk bertoleransi pada baas-batas wajar (kecepatan terbatas dapat dipertahankan)
Tingkat Pelayanan E
Kecepatan sangat rendah
Volume traffic tinggi
Sering terjadi kemacetan mendadak
Tingkat Pelayanan F
Arus dipaksakan (forcedflow)
Sering terjadi kemacetan total
Volume dibawah kapasitas (kecepatan dan volume nol)
Tundaan Berhenti Pada Berbagai Tingkat Pelayanan (LOS)
Tingkat Pelayanan Tundaan (det/smp) Keterangan A B C D E F < 5 5,1 – 15 15,1 – 25 25,1 – 40 40,1 – 60 > 60 Baik sekali Baik Sedang Kurang Buruk Buruk Sekali
METODOLOGI
Metodologi yang digunakan untuk penyusunan Proyek Akhir ini adalah sebagai berikut :
Menyiapkan Administrasi yang meliputi :
1.Mengurus surat-surat yang diperlukan misal : surat pengantar untuk pengambilan data dari Kaprodi Diploma III Teknik Sipil ITS
2.Mencari, mengumpulkan dan mempelajari segala bentuk kegiatan yang dapat mendukung dalam penyusunan Proyek Akhir
Mengumpulkan Data Yang Meliputi :
Data primer
Data Geometrik
Data geometrik meliputi data lebar pendekat, data lebar saluran, data lebar bahu jalan
Tata guna lahan yang terbagi menjadi 3 tipe lingkungan jalan, yaitu : 1.Komersial (COM)
2.Permukiman (RESS) 3.Akses terbatas (RA)
Data arus lalu lintas
Data arus lalu lintas adalah data kendaraan tiap pendekat yag dibagi dalam 3 arus yaitu : 1.Arus kendaraan lurus (ST)
2.Arus kendaraan belok kanan (RT), dan
3.Arus kendaraan belok kiri mengikuti traffic light (LT) atau belok kiri langsung (LTOR)
Masing-masing pendekat terdapat berbagai jenis kendaraan yang disurvey, yaitu : 1.MC (Motorcycle) adalah sepeda motor
2.LV (Light Vehicle) adalah kendaraan ringan 3.HV (Heavy Vehicle) adalah kendaraan berat
4.UM(Un Motorized) adalah kendaraan tak bermotor
Data kondisi lingkungan
Data kondisi lingkungan yang dimaksud adalah daerah disekitar persimpangan dimana kondisi lingkungan ini mempengarugi tingkat hambatan samping
Data Sekunder
Data Sekunder bersumber dari BAPPEKO dan Badan Pusat Statistik Surabaya, data yang didapat adalah Data Jumlah Penduduk, Data Pertumbuhan Kendaraan, Tata Guna Tanah (land Use)
Pengolahan data
1.Berdasarkan data-data yang diperoleh, maka dapat dilakukan perhitungan kapasitas (C), derajat kejenuhan (DS), panjang antrian (QL), tundaan simpang (DI), jumlah kendaraan terhenti maupun factor perilaku yang berpengaruh terhadap kondisi lalu lintas persimpangan, apakah masih layak atau tidak untuk dipertahankan
2.Selanjutnya dilakukan perbaikan kinerja smpang kondisi eksisting dengan melakukan beberapa alternatif yang dapat dipilih,yaitu :
* Memperbaiki waktu sinyal traffic light * Memperbaiki kondisi geometrik jalan * Pengaturan lalu lintas
* Kombinasi dari dua atau ketiganya
3.Kemudian untuk perencanaan 5 tahun, perencanaan dilakukan dengan memilih kombinasi dari perubahan waktu sinyal, perubahan kondisi geometric yaitu pelebaran pendekat dan perubahan pengaturan arah arus lalu lintas
4.Dengan selesainya analisa persimpangan JL. Semolowaru Utara – JL. Suko Semolo – JL. Semolo Waru Tengah – JL. Semolowaru Surabaya, maka dapat disimpulkan proses pekerjaan Proyek Akhir ini telah selesai
MULAI
Analisa Kinerja Simpang Kondisi Eksisting Data Primer Data Sekunder
*Survey data geometrik *Data jumlah penduduk *Survey data arus lalu lintas *Data pertumbuhan kendaraan *Survey data kondisi lingkungan *Tata guna lahan
Analisa Kinerja Simpang 5 tahun ke depan
DS > 0.75
a)Memperbaiki waktu sinyal
b)Memperbaiki kondisi geometrik jalan c)Pengaturan lalu lintas
d)Kombinasi dari keduanya atau ketiganya
Hasil Kesimpulan Selesai OK NOT OK DS dan Tundaan lebih baik dari kondisi eksisting
A
Evaluasi kondisi simpang Eksisting
Evaluasi kondisi simpang untuk jangka waktu 5 tahun ke dengan alternatif kombinasi dari perubahan arah arus lalu lintas dan perubahan kondisi geometrik
KESIMPULAN
LANGKAH A: DATA MASUKAN A-1 : Kondisi Geometrik A-2 : Kondisi Lalu Lintas
LANGKAH B :
PENGGUNAAN SIMPANG B-1 : Fase sinyal
B-2 : Waktu antar hijau dan hilang
LANGKAH C :
PENENTUAN WAKTU SINYAL C-1 : Tipe pendekat
C-2 : Lebar pendekat efektif C-3 : Arus jenuh dasar
C-4 : Faktor-faktor penyesuaian C-5 : Rasio arus atau rasio jenuh
LANGKAH D : KAPASITAS D-1 : Kapasitas
D-2 : keperluan untuk perubahan
LANGKAH E :
PERILAKU LALU LINTAS E-1 : Persiapan
E-2 : Panjang antrian E-3 : Kendaraan terhenti E-4 : Tundaan
ALTERNATIF PERUBAHAN
Ubah penentuan fase sinyal (traffic light), lebar pendekat (geometrik) aturan membelok (manajemen)
YA
Perhitungan Regresi
Penggunaan metode regresi sudah seringkali digunakan. Dibandingkan dengan metode lain, metode regresi ini menghasilkan
garis penyimpangan yang dapat ditekan sekecil mungkin sesuai data yang kita miliki. Dalam analisa regresi dapat dinyatakan bentuk persamaan matematika yang menyatakan hubungan fungsional antara variabel – variabelnya.
Metode yang digunakan adalah metode regresi linier. Bentuk umum dari persamaan regresi linier dapat dituliskan sebagai berikut
:
Y = a + bX
Dimana :
a,b = Koefisien regresi
n = Jumlah data pengamatan x = Variabel bebas
y = Variabel tak bebas
Harga r berkisar antara -1 sampai denga 1, bila harga r = 1 atau r = -1 berarti hubungan antara x dan y sangat kuat atau
persamaan di atas dapat dipakai.Sedangkan bila harga r = 0 berarti persamaan tidak layak.
Selanjutnya untuk analisa regresi jumlah kendaraan bermotor menggunakan program bantu Microsoft Excel dan didapatkan hasil
regresi sebagai berikut
Dari hasil analisa regresi jumlah sepeda motor didapat :
Y = 5993365x + 5348604,90 R² = 0.96
Dari hasil analisa regresi jumlah kendaraan ringan didapat :
Y = 22433.80x + 711309.20 R² = 0.920
Dari hasil analisa regresi jumlah kendaraan berat didapat :
Y = 9045.9x + 401370.50 R² = 0.83 Tahun MC LV HV 2013 5.58 % 2.46 % 1.87 % 2014 5.28 % 2.40 % 1.84 % 2015 5.02 % 2.34 % 1.81 % 2016 4.78 % 2.29 % 1.77 % 2017 4.56 % 2.24 % 1.74 %
SURVEY TRAFFIC SIGNAL DAN SURVEY CYCLE TIME DAN GEOMETRIK
Fase Hijau Kuning Merah All red Cycle TIme
1 26 3 86 2 117
2 17 3 96 1 117
3 16 3 94 1 117
4 41 3 72 1 117
Fase Hijau Kuning Merah All red Cycle TIme
1 24 2 88 2 116
2 21 2 92 1 116
3 17 2 96 1 116
4 41 2 72 1 116
Fase Hijau Kuning Merah All red Cycle TIme
1 34 3 110 2 139 2 21 3 114 1 139 3 16 3 119 1 139 4 51 3 84 1 139
Pagi
Siang
Sore
Utara Utara-lt Barat Selatan Timur
Lebar pendekat 5.40 m 5.40 m 5.40 m 2.40 m 5.80 m Lebar Masuk 2.70 m 2.70 m 2.70 m 2.40 m 5.80 m Lebar Keluar 2.40 m 3.80 m 3.80 m 4.90 m 4.70 m
Lebar LTOR 2.70 m
PEMILIHAN FASE
Fase 1
1.Arus LT,ST,RT pada pendekat utara bergerak 2.Arus ST,RT pada pendekat barat berhenti 3.Arus LT,ST,RT pada pendekat selatan berhenti 4.Arus LT,ST,RT pada pendekat timur berhenti 5.Arus LTOR pada pendekat barat bergerak
Fase 2
1.Arus ST,RT pada pendekat barat bergerak 2.Arus LT,ST,RT pada pendekat selatan berheti 3.Arus LT,ST,RT pada pendekat timur berhenti 4.Arus LT,ST,RT pada pendekat utara berhenti 5.Arus LTOR pada pendekat barat bergerak
Fase 3
1.Arus LT,ST,RT pada pendekat selatan bergerak 2.Arus LT,ST,RT pada pendekat timur berhenti
3.Arus ST,RT pada pendekat utara berhenti.Arus LT bergerak 4.Arus ST,RT pada pendekat barat berhenti
5.Arus LTOR pada pendekat barat bergerak
Fase 4
1.Arus LT,ST,RT pada pendekat timur bergerak
2.Arus ST,RT pada pendekat utara berhenti.Arus LT bergerak 3. Arus ST,RT pada pendekat barat berhenti
4. Arus LT,ST,RT pada pendekat selatan berheti 5.Arus LTOR pada pendekat barat bergerak
HASIL PERHITUNGAN EKSISTING PUNCAK PAGI 2012
Pada perhitungan kondisi eksisting puncak pagi memiliki nilai pelayanan atau LOS nya adalah F dengan nilai tundaan simpang rata – rata sebesar 139.95 det/smp
Pada perhitungan kondisi eksisting puncak siang memiliki nilai pelayanan atau LOS nya adalah F dengan nilai tundaan simpang rata – rata sebesar 64.22 det/smp
Pada perhitungan kondisi eksisting puncak sore memiliki nilai pelayanan atau LOS nya adalah F dengan nilai tundaan simpang rata – rata sebesar 226.19 det/smp
Setelah perbaikan kondisi eksisting, serta penambahan rambu – rambu hasil yang diperoleh untuk puncak pagi siang dan sore selama 5 tahun ke depan memiliki nilai pelayanan LOS D dengan nilai tundaan rata – rata terbesar 35 det/smp
Berikut ringkasan untuk tahun selanjutnya
2012 2013 2014 2015 2016 2017
pagi siang sore pagi siang sore pagi siang sore pagi siang sore pagi siang sore pagi siang sore cycle
time 117 116 139 77 77 77 77 80 77 79 82 81 82 82 81 82 82 81
DI 139.95 64.22 226.19 32.68 31.59 32.30 33.46 32.70 32.55 33.97 33.69 34.02 35.46 33.93 34.30 35.78 34.20 34.70
KESIMPULAN DAN SARAN
Kesimpulan
Dari seluruh rangkaian pengamatan di lapangan sampai dengan analisa pembahasan pada persimpangan
JL. Semolowaru Utara – JL. Semolowaru – JL Semolowaru Selatan – JL Suko semolo dapat disimpulkan
sebagai berikut :
1.
Untuk kondisi eksisting, puncak pagi memiliki tingkat pelayanan LOS F dengan tundaan simpang rata –
rata sebesar 139.95 det/smp. Sedangkan puncak siang memiliki tingkat pelayanan LOS F dengan nilai
tundaan simpang rata – rata sebesar 64.22 det/smp. Dan puncak sore memiliki tingkat pelayanan LOS F
dengan nilai tundaan simpang rata – rata sebesar 226.19 det/smp. Dari hasil tersebut dapat dilihat bahwa
penyebab kemacetan disebabkan oleh pengaturan waktu sinyal yang kurang tepat serta kondisi geometrik
yang mempengaruhi lalu lintas
2.
Alternatif yang dilakukan untuk memperbaiki kinerja kondisi persimpangan adalah kombinasi dari
perubahan waktu siklus dengan melakukan pengaturan fase –fase serta perubahan kondisi geometrik
yaitu pelebaran lebar keluar dari pendekat barat sebesar 20 cm sepanjang 200 m. Setelah perbaikan
kondisi eksisting, serta penambahan rambu – rambu hasil yang diperoleh untuk puncak pagi siang dan
sore selama 5 tahun ke depan memiliki nilai pelayanan LOS D dengan nilai tundaan rata – rata terbesar
35 det/smp
3.
Sar
anDari beberapa kesimpulan sebagaimana dijelaskan di atas maka saran untuk perbaikan atau solusi adalah sebagai berikut :
1. Bila melakukan pelebaran pada semua pendekat simpang, R (jari – jari) pada belokan perlu diperhitungkan dengan tujuan untuk mempermudah bagi pengendara pada saat berbelok 2. Pada pendekat yang mempunyai jalur LTOR sebaiknya pada jarak 50 dan 100 m dipasang rambu dilarang berhenti sehingga dapat mencegah kemacetan
