ANALISIS PERMINTAAN ANGKUTAN KOTA BINJAI
TUJUAN MEDAN DI KOTA BINJAI
TESIS
Oleh
IKA HANDAYANI TARIGAN
077018009/EP
S
E K O L A H
P A
S C
A S A R JA NA
SEKOLAH PASCASARJANA
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
ANALISIS PERMINTAAN ANGKUTAN KOTA BINJAI
TUJUAN MEDAN DI KOTA BINJAI
TESIS
Diajukan Sebagai Salah Satu Syarat untuk Memperoleh Gelar Magister Sains dalam Program Studi Ekonomi Pembangunan pada
Sekolah Pascasarjana Universitas Sumatera Utara
Oleh
IKA HANDAYANI TARIGAN
077018009/EP
SEKOLAH PASCASARJANA
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
Judul Tesis : ANALISIS PERMINTAAN ANGKUTAN KOTA BINJAI TUJUAN MEDAN DI KOTA BINJAI
Nama Mahasiswa : Ika Handayani Tarigan Nomor Pokok : 077018009
Program Studi : Ekonomi Pembangunan
Menyetujui Komisi Pembimbing
(Prof.Dr.lic.rer.reg.Sirojuzilam, SE) (Kasyful Mahalli, SE, M.Si) Ketua Anggota
Ketua Program Studi Direktur
(Dr. Murni Daulay, M.Si) (Prof. Dr. Ir. T. Chairun Nisa B., M.Sc)
Telah diuji pada
Tanggal : 23 Juli 2009
PANITIA PENGUJI TESIS
Ketua : Prof. Dr. lic. rer. reg. Sirojuzilam, SE
Anggota : 1. Kasyful Mahalli, SE, M.Si
2. Dr. Murni Daulay, M.Si
3. Dr. Rahmanta Ginting, M.Si
ABSTRAK
Transportasi merupakan unsur yang sangat penting dan berfungsi sebagai urat
nadi kehidupan dan perkembangan ekonomi, sosial politik dan mobilitas penduduk
yang tumbuh bersamaan dan mengikuti perkembangan yang terjadi dalam berbagai
bidang dan sektor. Penelitian ini menganalisis Permintaan Angkutan kota Binjai
Tujuan Medan yang meliputi variabel jumlah penumpang, pendapatan Penumpang,
tarif Angkutan dan tingkat kenyamanan penumpang yang menggunakan angkutan
kota Binjai tujuan Medan.
Analisis yang digunakan dalam penelitian ini adalah dengan menggunakan
regresi linear berganda, karena penelitian ini dirancang untuk meneliti pengaruh
variabel independen terhadap variabel dependen. Metode yang digunakan adalah
Ordinary Least Square (OLS).
Secara serempak (bersama) variabel variabel independen (pendapatan penumpang, tarif angkutan, dan tingkat kenyamanan), mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap variabel dependen (Jumlah Penumpang). Secara parsial menunjukkan bahwa variabel tarif Angkutan memiliki pengaruh negatip terhadap Jumlah Penumpang Angkutan umum Binjai - Medan. Secara keseluruhan dari hasil Estimasi menunjukkan bahwa Pendapatan Penumpang mempunyai pengaruh paling besar terhadap Jumlah Penumpang Angkutan umum Binjai – Medan.
ABSTRACT
Transportation has a very important role in our life, economy, social, politic, and mobility. This research analyzed the public transportation demand from Binjai to Medan, and used the total of passengers, commuter’s income, bus fare, and comfort index as dependent and independent variables
The method in this research is Ordinary Least Square (OLS). The model is estimated by using multiple linear regressions.
The result showed that simultaneously Independence variables (Commuter’s income, bus fare and comfort index) significantly influence the dependent variable (the total of passenger), and partially independent variables (commuter’s income and comfort index) significantly and positively influence the dependent variable (the total of passenger), however bus fare significantly and negatively influence the total of passenger. Overall estimation showed Commuter’s income had the most influent on the total of passengers.
KATA PENGANTAR
ALHAMDULILLAH, puji syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT penguasa sekalian alam yang telah melimpahkan rahmat serta hidayahnya, sehingga penulis dapat menyelesaikan tesis ini walaupun disadari masih banyak kekurangan.
Tesis ini disusun sebagai salah satu syarat dalam tahap penyelesaian program studi Magister Ekonomi Pembangunan Sekolah Pascasarjana Universitas Sumatera Utara Medan.
Sejak Penulis melai kuliah sampai akhirnya menyelesaikan tesis ini, penulis banyak menerima bantuan moril, materil dan ilmu yang berguna dari Bapak/Ibu Dosen serta pihak-pihak lainnya.
Pada tempatnyalah kiranya di kesempatan ini penulis ungkapkan rasa terima kasih yang ikhlas dari nurani yang dalam kepada :
1. Prof. Dr. lic.rer,reg Sirojuzilam, SE dan Bapak Kasyful Mahalli,SE,M.Si selaku dosen pembimbing I dan II yang dengan sabar dan ikhlas selalu membimbing dan mengarahkan penulis sampai akhirnya penelitian ini rampung.
2. Prof.. Dr. Ir. T. Chairun Nisa B. MSc dan Prof. Dr. Ir. A. Rahim Matondang, MSIE selaku Direktur dan wakil direktur Sekolah Pascasarjana, Universitas Sumatera Utara.
3. Dr. Murni Daulay, Msi, selaku ketua Program Studi Ekonomi Pembangunan Sekolah Pascasarjana Universitas Sumatera Utara
4. Dr. Murni Daulay, Msi , Dr. Rahmanta Ginting, Msi, Drs. Rujiman, M.A, selaku dosen pembanding yang telah memberikan banyak masukan dan saran untuk perbaikan dan kesempurnaan tesis ini.
6. Bapak – bapak dan ibu staf administrasi Sekretariat Program Sudi Ekonomi Pembangunan Universitas Sumatera Utara yakni bang Dedi, kak Juli, bang Ari dll yang tidak disebutkan namanya yang telah banyak membantu selama studi.
7. Seluruh mahasiswa Program Studi Ekonomi Pembangunan Sekolah Pascasarjana Universitas Sumatera Utara yakni bu Pegi, bu Rani,Harja, Cici, kak Santi, Yurika, Adit, Haris, Jan Ericson, Aga, Saiful, chusnul, tia, mika dan yang lainnya tidak tersebut namanya telah memberi dukungan moril selama studi sampai berkahirnya studi.
8. Terima Kasih tidak terhingga kepada ayahanda tercinta P. Tarigan,SE,Ak dan Ibunda Rosmaini Br Bukit yang telah memberikan dukungan moril dan materil disertai doa selama studi sampai berakhirnya studi ini serta saudara-saudari ku yakni bg Irfan, kak Yeni, Lewi dan Rini yang selalu mengantarkan bimbingan dan mendoakan penulis menyelesaikan tesis ini.
9. Suamiku Tercinta Harry,SSTP,MSc dan calon anakku yang selalu memberikan dukungan dan dorongan secara moril maupun materil serta doa agar penulis menyelaesaikan tesis ini dengan baik.
10.Bibi,Paman, Mami, Pak Tengah,Pak Uda yang selalu memberikan motivasi dan dorongan agar cepat menyelesaikan studi serta dapat mengharumkan nama baik keluarga Tarigan Dan Bukit.
Semoga Allah membalasnya dengan pahala yang sertimpal, Amin.Penulis menyadari bahwa tedapat banyak kekurangan dalam penulisan tesis ini, oleh karenanya penulis menerima kritik dan saran dengan tangan terbuka guna kesempurnaan dan penulis ucapkan terima kasih. Akhirulkalam penulis ucapkan Wabillahi Taufiq wal Hidayah Assalammualaikum Wr.Wb.
Medan, Juli 2009
Penulis
RIWAYAT HIDUP
Ika Handayani Tarigan, dilahirkan pada tanggal 15 Desember 1983 di Medan Propinsi Sumatera Utara, sebagai anak ke dua dari dua bersaudara. Ibu penulis bernama Rosmaini Bukit dan Bapak bernama P.Tarigan,SE,Ak. Penulis mempunyai suami yang bernama Harry, S.STP, M.Sc dari perkawinannya penulis mengandung seorang anak yang memberikan semangat kepada penulis untuk menyelaesaikan Tesis ini.
Pendidikan formal ditempuh penulis dari Taman Kanak-kanak di Tunas Harapan Medan diselesaikan pada tahun 1989. Pendidikan Dasar diselesaikan pada Sekolah Dasar di SD Percobaan Negeri Medan pada tahun 1995. Pendidikan Sekolah Menengah Pertama diselesaikan di MTS Muhammadiyah Kwala Madu Langkat pada tahun 1998 kemudian masuk Sekolah Menengah Atas di SMU kartika I-2 Medan selesai pada tahun 2001 dilanjutkan penulis ke pendidikan S-1 perguruan tinggi Universitas Negeri Medan pada Fakultas Ekonomi jurusan Akuntasi Non kependidikan sampai tahun 2002 namun tidak selesai karena semasa kuliah diterima di Sekolah Tinggi Pemerintahan Dalam Negeri hingga lulus pada tahun 2006.
Setelah Menyelesaikan kuliah, penulis bekerja pada Sekretariat Daerah Pemerintah Kota Binjai tepatnya di Kantor Kelurahan Kartini Kecamatan Binjai Kota, Kota Binjai dengan jabatan sebagai sekretaris Lurah.
DAFTAR ISI
2.5. Pendekatan Permodelan Fungsi Permintaan Angkutan Kota ... . 13
BAB III METODE PENELIIAN ... 31
3.1. Lokasi Penelitian ... .... 31
3.2. Jenis dan Sumber Data ... .... 31
3.3. Populasi dan Sampel ... .... 31
3.4. Model Analisis ... … 32
3.5. Defenisi Variabel dan Batasan Operasional ... … 33
3.6. Metode Analisis ... … 34
3.7. Test Goodness of Fit ... … 35
3.8. Uji Penyimpangan Asumsi Klasik ... … 36
3.8.1. Uji Multikolinieritas ……….. 36
3.8.2. Uji Heterokedasitas ... 37
BAB IV HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN ... 39
4.1 Hasil Penelitian ... 39
4.1.1. Transportasi Kota Binjai ... 39
4.1.2. Karakteristik Responden ... 41
4.2 Deskripsi Variabel –Variabel Penelitian ... 44
4.2.1. Variabel Jumlah penumpang (JP) ... 44
4.2.2. Variabel Tarif Angkutan Berdasarkan Tujuan (TAU) ... 46
4.2.3. Variabel Jumlah Pendapatan Penumpang Per Bulan (PP) .. 48
4.2.4. Variabel Dummi Kenyamanan (DK) ... 49
DAFTAR TABEL
No. Judul Halaman
1.1 No/Kode Tujuan, Tujuan dan Jenis Angkutan Kota pada Tahun 2008
... 4
2.1 Klasifikasi Pergerakan Orang di Perkotaan Berdasarkan Maksud Pergerakan ……….. 21
4.1 Karakteristik Responden Berdasarkan Jenis Kelamin ... 42
4.2 Karakteristik Responden Berdasarkan Pendidikan ... 43
4.3 Karakteristik Responden Berdasarkan Umur ………... 44
4.4 Deskripsi Jumlah Penumpang Angkutan kota Binjai – Medan yang Beroperasi Selama Bulan Februari 2009 dengan Metode Sturges ... 45
4.5 Deskripsi Tarif Angkutan Kota Berdasar Tujuan ... 47
4.6 Deskripsi Pendapatan Penumpang / bulan dengan Metode Sturges ... 48
4.7 Deskripsi Kenyamanan penumpang Angkutan kota Binjai - Medan ... 50
4.8 Hasil Regresi ... 51
4.9 Hasil uji Multikolinearitas ... 54
DAFTAR GAMBAR
No. Judul Halaman
2.1 Sistem Transportasi Makro ...
2
2.2 Hubungan Dasar Sistem Transportasi, Sistem Aktivitas dan
Pola Aliran. ………. 9
DAFTAR LAMPIRAN
No. Judul Halaman
1. Data Penelitian
...
56
2. Regresi Utama ..……… 60
3. Uji Multikolinearitas ……… 61
DAFTAR SINGKATAN
JP = Jumlah Penumpang
PP = Pendapatan Penumpang
PS = Pendapatan Supir
DK = Dummy Kenyamanan
ABSTRAK
Transportasi merupakan unsur yang sangat penting dan berfungsi sebagai urat
nadi kehidupan dan perkembangan ekonomi, sosial politik dan mobilitas penduduk
yang tumbuh bersamaan dan mengikuti perkembangan yang terjadi dalam berbagai
bidang dan sektor. Penelitian ini menganalisis Permintaan Angkutan kota Binjai
Tujuan Medan yang meliputi variabel jumlah penumpang, pendapatan Penumpang,
tarif Angkutan dan tingkat kenyamanan penumpang yang menggunakan angkutan
kota Binjai tujuan Medan.
Analisis yang digunakan dalam penelitian ini adalah dengan menggunakan
regresi linear berganda, karena penelitian ini dirancang untuk meneliti pengaruh
variabel independen terhadap variabel dependen. Metode yang digunakan adalah
Ordinary Least Square (OLS).
Secara serempak (bersama) variabel variabel independen (pendapatan penumpang, tarif angkutan, dan tingkat kenyamanan), mempunyai pengaruh yang signifikan terhadap variabel dependen (Jumlah Penumpang). Secara parsial menunjukkan bahwa variabel tarif Angkutan memiliki pengaruh negatip terhadap Jumlah Penumpang Angkutan umum Binjai - Medan. Secara keseluruhan dari hasil Estimasi menunjukkan bahwa Pendapatan Penumpang mempunyai pengaruh paling besar terhadap Jumlah Penumpang Angkutan umum Binjai – Medan.
ABSTRACT
Transportation has a very important role in our life, economy, social, politic, and mobility. This research analyzed the public transportation demand from Binjai to Medan, and used the total of passengers, commuter’s income, bus fare, and comfort index as dependent and independent variables
The method in this research is Ordinary Least Square (OLS). The model is estimated by using multiple linear regressions.
The result showed that simultaneously Independence variables (Commuter’s income, bus fare and comfort index) significantly influence the dependent variable (the total of passenger), and partially independent variables (commuter’s income and comfort index) significantly and positively influence the dependent variable (the total of passenger), however bus fare significantly and negatively influence the total of passenger. Overall estimation showed Commuter’s income had the most influent on the total of passengers.
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Masyarakat memerlukan interaksi sosial akibat adanya kebutuhan komoditas
atau jasa lain yang menimbulkan suatu perjalanan dan akhirnya memerlukan suatu
sarana yang dapat mempermudah untuk melakukan perjalanan tersebut. Jumlah
permintaan perjalanan ketempat tersebut dipengaruhi oleh faktor-faktor yang penting
antara lain adalah jenis-jenis kegiatan yang dapat dilakukan ditempat tersebut atau
tingkat pencapaian tujuan perjalanan itu seperti biaya, karakteristik alat transportasi,
populasi penduduk pada tempat asal, penghasilan, kegiatan utama yang biasa
dilakukan.
Transportasi merupakan unsur yang sangat penting dan berfungsi sebagai urat
nadi kehidupan dan perkembangan ekonomi, sosial politik dan mobilitas penduduk
yang tumbuh bersamaan dan mengikuti perkembangan yang terjadi dalam berbagai
bidang dan sektor, ini berarti transportasi berfungsi positif sebagai penghubung antar
wilayah sehingga tercipta aksebilitas subsektor paling dekat yang langsung
berhubungan dengan masyarakat dalam kehidupan sehari-hari.
Bagi daerah perkotaan, transportasi memegang peranan yang menentukan.
Kota yang teratur dan dikelola dengan baik antara lain ditandai dengan melihat
mencerminkan keteraturan kota, juga mencerminkan kelancaran kegiatan
perekonomian kota.
Kebutuhan akan pelayanan transportasi orang pada daerah perkotaan biasanya
dilayani oleh angkuta umum. Setijowarno dan Frazila (2001) menyebutkan, angkutan
kota adalah angkutan dari satu tempat ke tempat yang lain dalam satu wilayah kota
yang menggunakan mobil, bis umum/mobil penumpang umum yang terikat pada
trayek tetap dan teratur. Menurut Tamin (1997), jaringan rute angkutan umum
ditentukan oleh pola atau tata guna lahan. Hal ini dimaksudkan untuk menampung
demand (permintaan) agar terjangkau oleh pelayanan umum.
Kota Binjai adalah salah satu kota yang berhasil mendapatkan penghargaan
Piala Wahana Tata Nugraha. Penghargaan ini telah diraih sebanyak lima kali, sebagai
bukti keberhasilan disektor lalulintas dan angkutan kota yang diberikan Dishub setiap
tahunnya. Kemacetan di Kota Binjai hampir tidak ada, namun pengelolaan angkutan
umum khususnya angkutan Kota Binjai tujuan Medan belum optimal dilakukan. Hal
ini terlihat terjadinya konflik antara sesama supir angkutan umum, misalnya saling
berebut calom penumpang (sewa). Tidak jarang konflik antara sesama supir ini
menimbulkan ketidaknyamanan bagi penumpang angkutan umum, misalnya saling
kebut-kebutan dijalan raya.
Kota Binjai yang terdiri dari 5 kecamatan merupakan salah satu
kabupaten/kota di Propinsi Sumatera Utara. Sarana transportasi yang
menghubungkan antar kota dalam Propinsi adalah moda transportasi darat dan moda
Dilihat dari karakteristik yang ada pada propinsi ini maka dapat diketahui
bahwa Kota Binjai memiliki tingkat perjalanan yang tinggi terutama tingkat
perjalanan menggunakan moda transportasi darat. Jumlah permintaan antar kota
dalam Kota Binjai setiap tahun sangat penting untuk perencanaan fasilitas
transportasi baik itu prasarana maupun sarana tetapi mengingat kendala yang
dihadapi untuk mengumpulkan data tersebut sangatlah besar seperti biaya dan waktu
untuk melakukan proses pengumpulan data laporan jumlah penumpang yang tidak
berjalan dengan baik alternatif lain yang dikembangkan saat ini adalah menggunakan
rumusan atau model yang dapat dipakai untuk mengetahui jumlah permintaan
perjalanan penumpang antar kota dalam propinsi dengan tingkat kesalahan sekecil
mungkin.
Kota Binjai dalam tahun 2000 sampai 2005 memiliki pertumbuhan penduduk
rata-rata 21,16% per tahun, artinya dalam 5 tahun terakhir pertumbuhan penduduk
kota binjai cukup tinggi yang melebihi pertumbuhan penduduk Sumatera Utara
periode 2000 sampai 2005 yang hanya 1,37% per tahun (BPS, 2007).
Jumlah armada angkutan umum (MPU) Kota Binjai Tahun 2007 sebesar 254
unit yang mempunyai izin operasi (Dishub Kota Binjai), pada kenyataannya Kota
Binjai melayani penumpang di wilayah Kota Binjai saja tetapi sampai ke kabupaten
lain seperti Langkat. Hal ini disebabkan karena luas wilayah Binjai yang hanya
90,23km.
Adapun No./ Kode Tujuan, tujuan dan jenis angkutan yang beroperasional di
Tabel 1.1. No/Kode Tujuan, Tujuan dan Jenis Angkutan Kota pada Tahun 2008 (Data Empiris Dilapangan)
No. / Kode Tujuan
Tujuan Jenis Angkutan
02 Terminal Pinang Baris (Medan) MPU
55 Pasar Petisah (Medan) MPU
88 Pasar Petisah (Medan) MPU
Sumber : Data Primer 2008
Berdasarkan data tersebut diatas maka penelitian ini mencoba
mengembangkan suatu model permintaan perjalanan penumpang antar kota tujuan
Binjai ke Medan, walaupun pengembangan model itu sendiri banyak menghadapi
kendala, akibat keterbatasan data yang digunakan dalam model. Hasil model ini
diharapkan dapat digunakan sebagai salah satu alat bantu utuk mengetahui jumlah
permintaan perjalanan penumpang dengan moda darat yang berguna dalam
perencanaan transportasi darat di Kota Binjai secara menyeluruh , dimana dengan
model yang diperoleh dapat diterapkan mengevaluasi peranan sistem transportasi dan
untuk meramalkan kebutuhan transportasi pada waktu yang akan datang.
1.2 Perumusan Masalah
Dilihat dari latar belakang, adapun perumusan masalahnya adalah:
1. Bagaimanakah pengaruh pendapatan penumpang pengguna Jasa angkutan
Kota Binjai tujuan Medan terhadap permintaan angkutan kota yang diproksi
2. Bagaimana pengaruh tarif atau ongkos penumpang angkutan Kota Binjai
tujuan Medan terhadap permintaan angkutan kota yang diproksi dari jumlah
penumpang?
3. Bagaimana pengaruh keamanan dan kenyamanan tehadap permintaan
angkutan Kota yang diproksi dari jumlah penumpang?
1.3 Tujuan Penelitian
Adapun tujuan penelitian ini adalah:
1. Untuk mengetahui pengaruh pendapatan penumpang pengguna angkutan kota
tujuan medan terhadap permintaan angkutan kota yang diproksi dari jumlah
penumpang
2. Untuk mengetahui pengaruh tarif atau ongkos penumpang angkutan Kota
Binjai tujuan Medan terhadap permintaan angkutan kota yang diproksi dari
jumlah penumpang
3. Untuk menganalisa pengaruh pertimbangan keamanan dan kenyamanan
penumpang pengguna jasa angkutan kota Binjai tujuan Medan terhadap
permintaan angkutan kota yang diproksi dari jumlah penumpang
1.4 Manfaat Penelitian
Adapun manfaat dari penilitian ini adalah :
1. Sebagai sumbangan pemikiran bagi pihak-pihak yang ingin mengetahui
pertimbangan konsumen akan keamanan dan kenyamanan terhadap
permintaan angkutan kota Binjai tujuan Medan pada tahun 2008
2. Sebagai masukan bagi pemerintahan Kota Binjai khususnya dalam mengambil
keputusan mengenai perencanaan angkutan kota khususnya tujuan medan.
3. Sebagai bahan acuan atau referensi untuk penelitian selanjutnya,khususnya
yang berminat meneliti masalah permintaan angkutan kota serta hubungannya
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
2.1. Pengertian Transportasi
Transportasi merupakan proses pergerakan atau perpindahan manusia atau
barang dari suatu tempat ke tempat lain untuk tujuan tertentu. Manusia selalu
berusaha mencapai efisiensi transportasi, yaitu berusaha mengangkut barang atau
orang dengan waktu secepat mungkin dan dengan pengeluaran biaya sekecil
mungkin.
Kegiatan transportasi mencakup bidang yang sangat luas seperti ekonomi,
sosial, politik, budaya dan Hankam.
Terdapat tiga jenis moda yang digunakan untuk memenuhi kebutuhan
pelayanan jasa transportasi, yaitu moda darat, laut dan udara. Untuk melayani
kebutuhan pelayanan jasa transportasi dalam kota, hanya digunakan moda darat, yaitu
moda reI (kereta api), moda jalan raya (bus kota dan angkutan kota) serta moda
paratransit lainnya.
Secara makro ada empat komponen yang diperlukan untuk menganalisa sistem
transportasi, yaitu :
1. Sistem kegiatan (A)
2. Sistem jaringan (T)
3. Sistem pergerakan (F)
Interaksi ke empat komponen tersebut dapat dilihat pada gambar 2.1 berikut :
Sistem Kegiatan Sistem jaringan
Sistem Pergerakan
Sumber : Sukarto (2006)
Sistem Kelembagaan
Gambar 2.1 Sistem Transportasi Makro
Sistem jaringan memberikan penawaran terhadap sistem pergerakan, sedang
sistem pergerakan mempengaruhi sistem kegiatan. Akibat lancarnya arus pergerakan
maka terjadi pertambahan kegiatan (aktivitas), sistem kegiatan manusia meminta
tambahan permintaan kepada sistem pergerakan dan akhirnya sistem pergerakan
menjadi beban bagi sistem jaringan, siklus tersebut berlangsung secara terus menerus.
Melihat hubungan tersebut di atas maka dibutuhkan sistem kelembagaan yang
terdiri dati individu, kelompok, lembaga, instansi pemerintah atau swasta yang terkait
yang dapat mempengaruhi ketiga komponen dasar tersebut.
Untuk lebih jelasnya, pemakai jasa transportasi atau user dapat memutuskan
kapan, kemana, memakai moda angkutan apa dan melakukan perjalanan atau tidak.
Pengelola/pemilik sarana transportasi atau operator dapat memutuskan mengenai rote,
jadwal, tarif, pelayanan yang disediakan, macam dan jumlah kendaraan maupun
2.2. Permintaan Angkutan
Transportasi dari orang atau barang dilakukan, bukan karena orang atau
barang tersebut menginginkan angkutan, tetapi untuk mencapai tujuan lain (Morlok,
2000). karenanya permintaan angkutan ini disebut sebagai permintaan yang
diturunkan (derived demand) dari suatu kebutuhan manusia akan barang dan jasa lain
sebagai akibat terjadinya perkembangan aktivitas sosio ekonomi masyarakat.
Keperluan kita akan sarana transportasi seperti bis kota, angkutan kota, taksi dan
lain-lain misalnya karena kita ingin pergi bekerja, melancong, kesekolah, berbelanja, ke
toko atau kepasar atau untuk ganti moda seperti pergi ke pendahuluan laut atau
bandar udara.
Salah satu bentuk perkembangan aktivitas sosio ekonomi masyarakat yang
paling kuat dalam menimbulkan permintaan potensil akan jasa angkutan adalah
adanya perubahan tata ruang kota yang membawa akibat kepada timbulnya jarak
geografis antara suatu zona dengan zona yang lainnya. Dua zona yang berjarak ini
hanya dapat dipertemukan dengan sarana angkutan sebagai suatu sistem.
Dengan demikian, sistem transportasi dapat disebut sisi penawaran (suply
side) dan sisitem aktivitas berupa perubahan tata ruang kota adalah sisi permintaan
(Demand side). Kedua sistem ini menurut Manhein (1999) mempunyai keterkaitan
Sumber: Manheim (1999) SISTEM TRANSPORTSI
SISTEM AKTIVITAS
POLA ALIRAN
Gambar 2.2. Hubungan Dasar Sistem Transportasi, Sistem Aktivitas dan Pola Aliran
Teori ini apabila dihubungkan dengan permintaan potensil terhadap angkutan
kota pada lintasan Kota Binjai – Medan akan menunjukan bahwa aktivitas
perkembangan dan tata ruang Kota Binjai yang tidak jauh dari Kota Medan harus
diikuti dengan intervensi sistem transportasi berupa pengadaan angkutan dan lambat
laun akan menimbulkan dan mempengaruhi pola aliran pada rute tersebut.
Oleh karenanya dalam perencanaan transportasi jangka panjang, studi
permintaan akan angkutan kota perlu dilakukan agar pola aliran lalu lintas dapat
diatur keseimbangannya (Warpani, 2000).
2.3 Atribut Pelayanan Jasa Angkutan
Manheim (l999), membagi atribut untuk pelayanan jasa Angkutan menjadi 5
bagian yaitu :
1. Waktu
a. Waktu perjalanan total
c. Frekwensi pelayanan
d. Penjadwalan waktu (keberangkatan/kedatangan)
2. Ongkos untuk pengguna
a. Ongkos transportasi langsung seperti tarif, ongkos peralatan, ongkos bahan
bakar dan ongkos parkir.
b. Ongkos operasi langsung seperti : ongkos muat dan dokumentasi
c. Ongkos tidak langsung seperti : ongkos perawatan, ansuransi, pergudangan
dan bunga.
3. Keselamatan keamanan
a. Probabilitas kerusakan pada barang
b. Probabilitas kecelakaan
c. Distribusi probabilitas dari tipe kecelakaan
4. Kenyamanan dan kepuasan bagi pengguna
a. Jarak berjalan kaki
b. Jumlah pertukaran kendaraan
c. Kenyamanan fisik (suhu, kelembaban, kebersihan, kualitas pengendara,
cuaca)
d. Kenyamanan psikologis (status, kebebasan)
e. Kenyamanan yang lain (penanganan bagasi, tiket, pelayanan, makanan)
5. Pelayanan pengiriman
a. Pembagian dan penanganan istimewa
b. Asuransi
2.4. Proses Perencanaan Angkutan Kota
Studi permintaan angkutan kota dengan memperkirakan besarnya pada kurun
waktu mendatang merupakan bagian dari proses perencanaan sisitem angkutan kota
menyeluruh. Morlok (2000) menempatkan studi permintaan ini pada kelompok asal
proses perencanaan seperti pada gambar berikut :
Kota Sebagaimana Adanya
Tujuan - Tujuan Rencana -rencana
Evaluasi
Peramalan Permintaan Data Kota
Putusan / Aksi
Sumber: Morlok (2000)
Warpani (2000) menyatakan bahwa memperkirakan atau mengestimasi
permintaan angkutan di masa depan adalah langkah dasar dalam merencanakan
perangkutan sebagai antisipasi dini terhadap perkembangan ekonomi, sosial dan
lingkungan agar pengadaan sarana angkutan dapat ditetapkan pada jumlah yang tepat
secara ekonomis.
Melihat begitu pentingnya menaksir besarnya permintaan angkutan kota pada
suatu lintasan, maka membentuk suatu model fungsi permintaan dalam kerangka
kerja studi harus dilakukan guna mencari nilai parameter dan variabel – variabel yang
dianggap paling dominan mempengaruhi perubahan permintaan.
Selanjutnya Kanafani, (1999) menjelaskan bahwa analisa estimasi permintaan
angkutan berguna sebagai dasar untuk mengeluarkan kebijaksanaan penetapan
penyediaan sarana transportasi yang tepat dalam melayani perkembangan aktivitas
sosial ekonomi kota berupa perubahan tata ruang dalam kerangka perencanaan
angkutan kota.
2.5. Pendekatan Pemodelan Fungsi Permintaan Angkutan Kota
Ada dua pendekatan dasar pemodelan fungsi permintaan angkutan kota
(Kanafani, 1999) dalam mengestimasi permintaan pada tahun-tahun rencana.
Pertama, pendekatan langsung berupa penerapan teori permintaan pada ilmu ekonomi
Adapun dalam studi ini akan dikembangkan pendekatan model pertama untuk
keperluan mencari nilai elastisitas variabel bebas yang dominan mempengaruhi
permintaan potensil angkutan kota.
Pada umumnya dalam teori ekonomi mikro, permintaan akan suatu barang dan
jasa dipengaruhi oleh harga barang dan jas itu sendiri, haga barang-barang dan jasa
lain, tingkat pendapatan yang secara metematis berbenruk fungsi berikut
(Button,2002):
Qd = f (P,Ps,Y)... (2.1)
Dimana :
Qd = Jumlah permintaan akan suatu barang.
P = Harga Barang tersebut
Ps = Harga Barang Lain
Y = Pendapatan Konsumen
Akan tetapi untuk keperluan studi analisis permintaan angkutan ini, fungsi
pada persamaan (1) secara fleksibel dapat direkayasa sesuai dengan kebutuhan kita
harus memilih dan mendroping variabel-variabel yang benar-benar dominan kedalam
persamaan fungsional ini.
Menurut Morlok (2000) memperkirakan permintaan angkutan kota sering
dipakai untuk memperkirakan jumlah perjalanan total yang berasal dan bertujuan di
daerah- daerah pengembangan dan pembangunan utama seperti pusat-pusat
perbelanjaan baru, pelabuhan-pelabuhan udara, dan taman-taman industri sebai bahan
Dengan memperkirakan jumlah perjalanan keluar dan masuk tersebut,
kemampuan jalan- jalan yang berada disekitarnya dalam menampung lalu-lintas akan
dapat diperkirakan dan rencana-rencana yang sesuai dapat dikembangkan apabila
diperlukan perubahan-perubahan.
2.6. Fungsi Transportasi
Transportasi perlu untuk mengatasi kesenjangan jarak dan komunikasi antara
tempat asal dan tempat tujuan. Untuk itu dikembangkan sistem transportasi dan
komunikasi dalam wujud sarana yaitu kendaraan dan prasarana yaitu jalan. Jasa
angkutan berfungsi untuk memenuhi perangkutan (transportasi) dari suatu tempat ke
tempat yang lain. Transportasi dan tata guna lahan merupakan tidak dapat dipisahkan.
Kegiatan transportasi yang diwujudkan dalam bentuk lalu lintas kendaraan pada
dasarnya merupakan kegiatan yang menghubungkan dua lokasi dari tata guna lahan
yang mungkin sama atau berbeda. Memeindahkan orang atau barang dari satu tempat
ketempat yang lain, berarti memindahkannya dari satu tata guna lahan ke tata guna
lahan yang lain., yang berarti pula mengubah nilai ekonomi orang atau barang
tersebut.
Transportasi dengan demikian merupakan bagian dari kegiatan ekonomi yang
berhubungan dengan pemenuhan kebutuhan manusia dengan cara mengubah letak
geografis barang atau orang, jadi salah satu tujuan penting dari perencanaan tata guna
lahan atau perencanaan sistem transportasi adalah menuju keseimbangan yang efisien
Untuk wilayah perkotaan, transportasi memegang peranan yang cukup
menentukan. Suatu kota yang baik dapat ditandai dengan melihat kondisi
transportasinya. Transportasi yang baik, aman dan lancar selain mencerminkan
keteraturan kota juga memperlihatkan kelancaran kegiatan perekonomian kota.
Perwujudan kegiatan transportasi yang baik adalah dalam bentuk tata jaringan jalan
dengan segala kelengkapannya berupa rambu-rambu lalu lintas, penunjuk jalan dan
sebagainya. Selain kebutuhan lahan untuk jalur jalan dipelukan juga kebutuhan lahan
seprti tempat parkir, terminal, dan fasilitas angkutan lainnya. Perkembangan
teknologi dibidang transportasi menuntut adanya perkembangan teknologi prasarana
transporatsi berupa jaringan jalan. Sistem transportasi yang berkembang semakin
cepat menuntut perubahan tata jaringan jalan yang dapat menampung kebutuhan lalu
lintas yang berkembang tersebut.
2.7. Pola Perjalanan di Daerah Perkotaan
Kebanyakan orang memerlukan perjalanan untuk mencapai tempat-tempat
dengan tujuan bekerja, bersekolah atau tempat pendidikan lain, berbelanja,
ketempat-tempat pelayanan, mengambil bagian dalam berbagai kegiatan sosial dan bersantai
diluar rumah, serta banyak tujuan lain, berbelanja, ke tempat-tempat pelayanan,
mengambil bagian dalam berbagai kegiatan sosial dan bersantai diluar rumah, serta
banyak tujuan yang lain. Hal yang utama dalam masalah perjalanan adalah adanya
hubungan antara tempat asal dan tujuan, yang memperlihatkan adanya lintasan, alat
oleh tata letak pusat-pusat kegiatan di perkotaan (permukiman, perbelanjaan,
perkantoran, sekolah, rumah sakit, dan lain-lain).
Pola jaringan jalan dapat mempengaruhi perkembangan tata guna lahan.
Jaringan jalan yang direncanakan secara tepat akan merupakan pengatur lalu lintas
yang baik. Jadi ada kaitan antara perencanaan kota dengan perencanaan transportasi.
Perencanaan kota mempersiapkan kota untuk menghadapi perkembangan dan
mencegah timbulnya berbagai persoalan agar kota menjadi suatu tempat kehidupan
yang layak, sedangkan perencanaan transportasi mempunyai sasaran
mengembangkan sistem transportasi yang memungkinkan orang atau barang bergerak
dengan aman, murah, cepat, dan nyaman, dan mencegah terjadinya kemacetan lalu
lintas di jalan-jalan dalam kota.
Penyusunan kebijakan transportasi dilakukan oleh Dinas Perhubungan, setelah
berkoordinasi dengan beberapa departemen lain yang terkait, misal: Departemen
Dalam Negeri, Departemen Pekerjaan Umum, Departemen Pertahanan, dan
Departemen Keuangan. Selanjutnya pelaksanaan dari kebijakan transportasi tersebut
dilakukan secara terpadu oleh unsur-unsur pelaksana di daerah, seperti Dinas Lalu
Lintas dan Angkutan Jalan, Dinas Bina Marga, Polisi Lalu Lintas, dan instansi lain
yang terkait, serta pihak swasta (perusahaan perangkutan).
Pembangunan yang berkelanjutan (Sustainable Development) sebagaimana
didefinisikan sebagai: Pembangunan yang memenuhi kebutuhan masa kini, tanpa
mengurangi kemampuan generasi mendatang untuk memenuhi kebutuhan mereka
luas di banyak negara di dunia. Namun demikian transportasi dengan memakai
kendaraan bermotor merupakan pengguna besar dari sumberdaya alam yang tidak
terbaharukan (non-renewable resources), terutama minyak bumi, di samping
menghasilkan gas buang yang berbahaya (bagi kesehatan manusia) dan tidak dapat
dikurangi / dihilangkan. Transportasi juga merupakan penyumbang terbesar dalam
pencemaran udara, khususnya diperkotaan.
Meskipun terdapat perbedaan antara kota-kota di berbagai negara, namun
pergerakan di dalam daerah perkotaan mempunyai ciri yang sama yang berlaku
hampir sama pada semua kota kecil maupun kota besar di dunia. Ciri ini merupakan
prinsip dasar yang merupakan titik tolak kajian transportasi. Ciri ini juga
mendefinisikan konsep yang digunakan oleh perencana angkutan dan perekayasa
transportasi untuk memahami dan mempelajari pergerakan.
Dilihat berdasarkan pergerakan orang di daerah perkotaan, berdasarkan
maksud pergerakan maka dapat diklasifikasikan beberapa aktivitas yang melingkupi
masyarakat pengguna jalan, yaitu:
a. dalam aktivitas ekonomi, yaitu untuk mencari nafkah atau mendapatkan
barang dan pelayanan
b. aktivitas sosial, yaitu untuk menciptakan hubungan pribadi atau melakukan
silaturahmi sesama anggota masyarakat
c. rekreasi atau mengunjungi tempat hiburan
Berdasarkan keempat klasifikasi pergerakan orang berdasarkan maksud
pergerakannya, selanjutnya dapat dirinci sebagaimana tertera pada tabel berikut:
Tabel 2.1. Klasifikasi Pergerakan Orang di Perkotaan Berdasarkan Maksud Pergerakan
No Aktifitas Klasifikasi
Perjalanan
Jumlah orang yang bekerja tidak tinggi, sekitar 40-50℅ penduduk. Perjalanan yang berkaitan dengan pekerja termasuk:
a. Pulang kerumah b. Mengangkut barang c. Ke dan dari tempat rapat Pelayanan hiburan dan rekreasi diklasifikasikan secara terpisah, tetapi
pelayanan media, hukum dan kesejahteraan termasuk disini 2. Sosial menciptakan
Lanjutan Tabel 2.1
3. Pendidikan Ke dan dari rumah sekolah kampus dan lain sebagainya
Hal ini terjadi pada sebagian besar penduduk yang berusia antara 5-22 tahun. Di negara sedang berkembang jumlahnya perjalanan pada hari-hari libur
5. Kebudayaan a. Ke dan dari hiburan sangat sulit dibedakan
2.8. Pemilihan Moda Angkutan
Ortuzar (1994) mengklasifikasikan faktor-faktor yang mempengaruhi pemilihan
moda transportasi dalam tiga kelompok adalah sebagai berikut :
1. Karakteristik pelaku perjalanan faktor-faktor yang secara umum berpengaruh
antara lain kepemilikan kendaraan, kepemilikan surat ijin mengemudi,
struktur rumah tangga pendapatan dan kepadatan penduduk.
2. kerakteristik perjalanan, meliputi maksud perjalanan dan waktu yang
dilakukan perjalanan
3. karakeristik fasilitas transportasi, karakteristik ini dibagi dua kategori yaitu:
a. Faktor kwantitatif meliputi waktu perjalanan relativ (dalam kendaraan,
waktu tunggu dan waktu pencapaian ke lokasi moda yang ada.
b. Faktor kwantitatif yang meliputi kenyamanan, dapat dipercaya dan
keamanan
Kendaraan angkutan umum dalam Undang-undang Nomor 14 tahun 1992
tentang lalu lintas dan Angkutan Jalan adalah setiap kendaraan bermotor yang
disediakan utnutk digunakan oleh umum dan dipungut bayaran.
Menurut Giannopoulus (1989), angkutan penumpang umum merupakan salah
satu fungsi perkotaan yang fundamental, yang seharusnya disediakan lebih baik, lebih
berorientasi sistem dan dengan perencanaan dan operasi yang sistematik.
Komponen-komponen utama suatu sistem bus dapat dibedakan menjadi enam kategori, yaitu:
a. Perencanaan Jaringan Rute
c. Pelayanan penumpang
d. Kendaraan
e. Halte bus dan terminal
f. Jaringan jalan
Dua komponen pertama dan kedua komponen terakhir diatas bisa
dikelompokan menjadi satu. Kelompok pertama sering disebut operasi atau
eksploitasi sementara yang kedua secara umum disebut jaringan atau network.
Berbagai wilayah permasalahan yang perlu dikaji dan diselesaikan dengan
pendekatan menyeluruh antara lain dari sudut pandang penumpang sasaran berikut
harus dicapai :
1. Pengangguran waktu berjalan, peningkatan kecepatan perjalanan
2. Transfer penumpang yang lebuh baik
3. Pengangguran waktu tunggu
4. Perlindungan yang lebih baik dari kondisi cuaca
5. perbaikan ketepatan dan keandalan (reliability)
6. Perbaikan interkoneksi
7. Peningkatan kemudahan (handiness)
8. Peningkatan informasi
2.9. Kondisi Angkutan Umum
Untuk dapat bertahan hidup di dunia bisnis angkutan yang keras harus dapat
beradaptasi dengan perubahan. Strategi, inovasi, dan juga kreatifitas menjaring
penumpang menjadi ujung tombak pengusaha angkutan di Indonesia untuk bertahan
hidup.
Mulai dari persiapan memulai bisnis di bidang tranportasi, pengusaha
angkutan sudah harus mempersiapkan persyaratan administratif yang cukup terlebih
dahulu. Pengusaha minimal memahami ketentuan yang ditetapkan oleh pemerintah
selaku regulator bisnis transportasi di Indonesia. Berbagai aturan seperti
Undang-Undang No. 14 tahun 1993 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, Peraturan
Pemerintah No. 41 tahun 1993 tentang Angkutan Jalan, Peraturan Pemerintah No. 44
tahun 1993 tentang Kendaraan dan Pengemudi benar-benar harus dipahami. Belum
lagi aturan teknis lain yang ditetapkan oleh Direktorat terkait.
Persyaratan administratif seperti surat izin usaha angkutan dan surat izin
trayek/non trayek (Kartu Pengawasan) merupakan persyaratan dasar sebelum
perusahaan angkutan bisa menjalankan operasinya.
Selain persyaratan administratif dan perizinan yang harus dimiliki, pengusaha
angkutan juga langsung dihadapkan untuk memilih produk kendaraan yang akan
digunakan. Ini pun sangat dipengaruhi regulasi industri otomotif di Indonesia.
Kendaraan angkutan umum yang beredar di Indonesia saat ini untuk komponen mesin
Sedangkan untuk rancang bodi kendaraan, masih dominan hasil produksi perusahaan
karoseri di Indonesia.
Pemilihan produk kendaraan sangat berpengaruh besar pada kegiatan
operasional perusahaan angkutan. Memilih sebuah merek untuk dijadikan armada
angkutan perusahaan angkutan mempunyai seni yang unik. Bagaimana menciptakan
sebuah kendaraan yang aman, nyaman dan efisien yang sesuai dengan keinginan
konsumen di Indonesia. Sebuah seni membina hubungan dengan para suplier
komponen kendaraan karena masalah terbesar pada jasa angkutan adalah mahalnya
harga suku cadang kendaraan. Dengan mempunyai mitra strategis tentunya akan
memberi banyak keuntungan bagi pengusaha angkutan.
Pemilihan produk kendaraan untuk angkutan di Indonesia sangat rentan
dengan permasalahan program pemasaran produk jasa angkutan. Perusahaan jasa
angkutan penumpang akan berinteraksi langsung dengan selera pasar penumpang,
berbeda dengan nuansa jasa angkutan barang. Konsumen perusahaan jasa angkutan
penumpang cukup kritis untuk menilai sebuah layanan perusahaan angkutan apalagi
jika persaingan cukup kompetitif sesama perusahaan jasa angkutan ataupun dengan
moda transportasi lain.
Armada yang laik jalan, bersih, nyaman itu saja belum cukup. Kebutuhan
akan kepuasan konsumen jasa angkutan penumpang umum tidak hanya memindahkan
orang dari satu tempat ke tempat lain saja tetapi juga bagaiamana memberikan kesan
selama perjalanan yang dilalui oleh si penumpang menjadi faktor penting yang harus
Perpaduan antara pemilihan armada dan program pemasaran jasa angkutan
seperti layaknya seorang koki meramu sebuah menu hidangan untuk disajikan. Disini
berbagai pola yang dilakukan para pengusaha angkutan dengan mengerahkan ilmu,
pemikiran, pengalaman banyak dilakukan, hingga percobaan yang sangat unik dan
menarik khususnya di bisnis angkutan penumpang.
1. Memberikan pelayanan spesifik kepada penumpang
Pengusaha angkutan umum menciptakan sebuah layanan spesifik baik untuk
kelas ekonomi ataupun non ekonomi yang mereka masuki. Hasil yang didapat
dari strategi ini berapapun tarif yang dipatok mereka punya pelanggan setia.
2. Mendekati penumpang
Kini penumpang angkutan antarkota tidak hanya dari terminal ke terminal
saja, tapi sudah mengarah ke point to point hingga kota kecamatan. Baik dari
tujuan asal hingga tujuan akhir.
3. Menyasar segmen tertentu
Pengusaha angkutan menciptakan sebuah brand bahwa perusahaannya
mencirikan produk untuk kelas tertentu. Bisa untuk kelas ekonomi dan juga kelas
non ekonomi mulai dari kelas eksekutif hingga super executive.
4. Fanatisme kedaerahan juga bisa dijadikan strategi pemasaran
Setiap daerah di Indonesia mempunyai karakter yang beraneka ragam.
Pengusaha angkutan ‘bertempur’ di berbagai wilayah bisnis tentunya
lebih ‘luwes’ dibandingkan dengan memiliki bisnis angkutan di daerah domisili
perusahaan itu sendiri atau tanah kelahiran sang pemilik usaha.
5. Jumlah armada dan variasi kelas
Beberapa perusahaan angkutan dengan kapital besar dan manajemen baik
tentunya banyaknya jumlah armada dan membuat variasi kelas yang ditawarkan
menjadi andalan mereka mencari penumpang. Brand image yang ditanamkan
adalah sebuah kekuatan besar tanpa adanya kekawatiran penumpang untuk
ditelantarkan di perjalanan serta memberikan tawaran pilihan kelas armada yang
sesuai dengan kemampuan keuangan calon penumpang untuk membayar tiket.
2.10. Penelitian Sebelumnya
Beberapa penelitian terdahulu dan penelitian lanjutan dengan menggunakan
permodelan permintaan angkutan antara lain :
Miro (1993) sebuah penelitian dilakukan yang mengangkat tema tentang
Estimasi Permintaan angkutan kota salah satu bagian yang terpenting dari proses
perencanaan sistem transportasi kota sebagai upaya antisipasi terhadap
memperkirakan kebutuhan perjalanan (Forecasting Demand For Transportation)
yang ditimbulkan oleh perubahan zona-zona anatar lintasan yang menghubungkan
dua kota. Tujuan dari studi inilah untuk memperkirakan demand potensil angkutan
kota pada lintasan. Penelitian ini mengawali perencanaan pengadaan angkutan yang
Yafiz (2002) meneliti tentang kinerja jasa transportasi angkutan kota keterkaitan
dengan syarat kelancaran, kenyamanan dan keamanan. Secara riil kondisi yang terjadi
saat ini bahwa meningkatnya permintaan jasa transportasi angkutan kota belum ditata
secara maksimal sehingga pengaturan manajemen angkutan kota belum mampu
menawarkan pelayanan yang memuaskan.
Ledoh (2005), Melakukan studi model permintaaan perjalanan penumpang antar
kota / kabupaten dengan moda transportasi darat dengan metode analisis yang
dikembangkan menggunakan model distribusi perjalanan gravity, model pemilihan
deskrit, model kebutuhan langsung dan model ekonometri yang dikembangkan
menjadi regresi linear multivariat dengan data kuantitatif sosio ekonomi dan atribut
pelayanan transportasi sebagai dasar analisis. Hasil penelitian yang diperoleh adalah
model matematik untuk permintaan perjalanan penumpang antar kota / kabupaten di
Propinsi Sumatera Selatan atau Propinsi lain dengan karakteristik yang sama dengan
menggunakan angkutan umum.
Sukarto (2006) dalam penelitiannya yang berjudul Transportasi Perkotaan dan
Lingkungan, menyimpulkan Sistem transportasi dan terutama infrastruktur jalan raya
telah merupakan salah satu alat terpenting untuk mencapai standar kehidupan yang
tinggi. Ini membawa konsekuensi penggunaan teknologi baru dan lebih canggih,
seperti interchanges, jalan-jalan layang (fly overs), jalan bebas hambatan (freeways),
jalur kereta layang (elevated railways track), tanda-tanda lalu lintas yang
terkoordinasi, dan sebagainya untuk menampung kecepatan yang lebih tinggi dan
meningkatnya jumlah lalu lintas kendaraan bermotor meningkatkan pula kemacetan
lalu lintas dan pencemaran udara, serta kebisingan. Perlu ada usaha-usaha untuk
mengatasi masalah tersebut, yang harus dilakukan secara terpadu, seperti penataan
ruang kota, pengaturan lalu lintas, pemanfaatan energi alternatif untuk kendaraan
bermotor, penggunaan angkutan cepat masal (mass rapid transit), dsb.
Aminah (2007) menulis Transportasi Publik Dan Aksesibilitas Masyarakat
Perkotaan dimana Transportasi umum menyediakan layanan mobilitas dasar bagi
orang-orang tersebut dan juga bagi semua orang yang tidak memiliki akses mobil
ataupun motor. Sistem trans-portasi masal memang belum terwujud, artinya sampai
saat ini belum bisa dijangkau masyarakat, kepentingan masyarakat belum terpenuhi,
yang tidak hanya terkait dengan soal tarif, tetapi sistem transportasiberkelanjutan
yang bisa menjangkau kebutuhan nyata masyarakat.
Mobilitas berkelanjutan (sustainable mobility) menyatukan segala macam upaya
untuk mencapai keseimbangan biaya dan keuntungan sektor transportasi. Ini
menandai adanya pergeseran dari pendekatan perencanaan transportasi tradisional,
yang engkonseptualisasikan transport sebagai sebuah permintaan dan infrastruktur
pendukung bagi pertumbuhan ekonomi, menuju pendekatan kebijakan melalui bukti
dan perkiraan resiko, serta untuk mengetahui kemungkinan per-tumbuhan yang tidak
terkendali.Perluasan kapasitas jalan dan hambatan jalan dapat dikurangi dengan
menekan permintaan yang terlalu berlebih atas penggunaan jalan. Meskipun, telah
untuk mengadakan transportasi publik yang berbiaya besar dengan tawaran pilihan
yang sangat terbatas.
Subsidi pada umumnya muncul karena einginan untuk mempertahankan
layanan tertentu pada biaya yang rendah. Namun pengalaman, menunjukkan
keuntungan yang diantisipasi, pelayanan yang lebih baik, mengurangi penggunaan
mobil dan hambatannya, serta patronase yang lebih tinggi, yang mengarah pada
peningkatan viabilitas menjadi ekspektasi jangka pendek.
2.11 Hipotesis
Hipotesis merupakan jawaban sementara ataupun kesimpulan sementara untuk
menjawab permasalahan yang terdapat dalam penelitian.
Berdasarkan teori dan permasalahan sebelumnya, maka dibuatlah hipotesis
sebagai berikut:
a. Terdapat pengaruh positif antara Pendapatan Penumpang terhadap Jumlah
Penumpang Angkutan Kota Binjai tujuan Medan, ceteris paribus.
b. Terdapat pengaruh yang positif antara Tarif Angkutan terhadap Jumlah
Penumpang Angkutan Kota Binjai tujuan Medan, ceteris paribus.
c. Terdapat pengaruh yang positif antara Kenyamanan Penumpang terhadap
2.12. Kerangka Berfikir
Adapun kerangka berpikir untuk penelitian ini adalah sebagai berikut:
Pendapatan
Pengguna Jasa /Penumpang (X1)
Gambar 2.3. Kerangka Pemikiran Penelitian Permintaan Angkutan Kota Kota Binjai
Ongkos /Tarif
penumpang (X ) 2
Demand Angkutan Umum Jumlah Penumpang (Y)
Pertimbangan
BAB III
METODE PENELITIAN
3.1. Lokasi Penelitian
Penelitian mengenai permintaan angkutan kota Binjai tujuan Medan ini
dilakukan di kota Binjai Propinsi Sumatera Utara. Pemilihan lokasi dikarenakan
penulis saat ini bekerja di Kota Binjai dan menggunakan angkutan kota tersebut
dalam menunjang aktivitas.
3.2. Jenis dan Sumber Data
Penelitian ini menggunakan data primer yang diperoleh dari sejumlah
responden yang mengendarai angkutan kota Binjai Tujuan Medan yaitu supir dan
penumpang angkutan kota tersebut. Data ini diperlukan untuk menganalisis
permintaan angkutan kota Binjai Tujuan Medan yang meliputi data: karakteristik
responden berdasarkan jenis kelamin, tingkat Pendidikan, umur, jumlah penumpang,
ongkos atau tarif penumpang yang menggunakan angkutan kota Binjai tujuan Medan
dan penghasilan supir yang mengendarai angkutan kota tersebut.
3.3. Populasi dan Sampel
Populasi penelitian ini meliputi penumpang yang menggunakan angkutan kota
dan supir yang mengendarai angkutan kota Binjai tujuan Medan yang ada di Kota
Binjai. Angkutan Kota Binjai Tujuan Medan merupakan angkutan yang mendukung
Teknik sampling yang digunakan dalam penelitian ini yaitu dengan
menggunakan metode Insidental Sampling dengan beberapa pertimbangan yang
berkaitan dengan penelitian ini. Penetapan teknik pengambilan sampel ini
berdasarkan kebetulan, yaitu siapa saja yang secara kebetulan bertemu dengan
peneliti dan orang yang ditemui cocok sebagai sumber data. Untuk mendapatkan
sampel pada penelitian ini maka penulis bermaksud menetapkan beberapa kriteria
yang akan digunakan sebagai dasar pemilihan sampel pada lokasi penelitian yaitu
sebagai berikut :
1. Supir yang mengendarai angkutan kota Binjai Tujuan Medan. Besar sampel
yang diambil sebanyak 28 orang supir dengan 1 orang supir perhari selama 28
hari.
2. Penumpang angkutan kota yang menaiki angkutan kota Binjai tujuan
Medan.Besar sampel yang diambil sebanyak 140 orang penumpang dengan 5
orang perhari selama 28 hari.
3.4 Model Analisis
Untuk menganalisis permintaan angkutan kota trayek Binjai –Medan maka
variabel- variabelnya : PP, DTA dan DK ini dihimpun kedalam suatu model dan
analisa dengan menggunakan analisis linear berganda.
Untuk itu fungsi persamaan yang digunakan dalam penelitian ini adalah:
Selanjutnya dispesifikasikan ke dalam model ekonometrika sebagai berikut :
JP = β0 + β 1 PP - β 2DTA
+
β 3 DK +ε
... (3.2 )
Dimana :
β 0 = Konstanta
β 1 – β3 = Koefisien regresi
JP = Jumlah Penumpang pengguna Jasa Angkutan Kota
Binjai Tujuan Medan (orang)
PP = Pendapatan Penumpang pengguna angkutan kota
Binjai tujuan Medan (Rp)
DTA = Dummy Ongkos atau Tarif angkutan kota Binjai Tujuan Medan
1.Tarif dibawah Rp. 4000 menjadi angka 0
2.Tarif diatas sama dengan (≥) Rp. 4000 menjadi angka 1.
DK = Dummy kenyamanan
D = 1 ( Nyaman dan Aman )
D = 0 (Tidak nyaman dan tidak aman )
ε
= Error Term3.5. Defenisi Varibel dan Batasan Operasional
Untuk memudahkan pemahaman terhadap istilah dan variabel yang digunakan
1. Jumlah Penumpang adalah jumlah orang yang menggunakan jasa angkutan
umum Binjai – Medan (dalam satuan orang)
2. Pendapatan Penumpang adalah jumlah pendapatan penumpang pengguna Jasa
Angkutan umum Binjai – Medan dalam satu bulan (dalam satuan Rupiah)
3. Tarif Angkutan adalah Ongkos Penumpang dalam satuan rupiah, karena tarif
angkutan Binjai Medan ditentukan lokasi tempat turunnya penumpang, tetapi
tarif yang yang dibayar penumpang berkisar RP 2000 – Rp 5000 dinyatakan
dengan variabel Dummy Tarif Angkutan dengan kriteria sebagai berikut :
1. Tarif dibawah Rp. 4000 menjadi angka 0
2. Tarif diatas sama dengan (≥) Rp. 4000 menjadi angka 1.
4. Kenyamanan Penumpang dinyatakan dengan variabel Dummy Kenyamanan
dua katagori
a. D = 1 adalah penumpang merasakan kenyamanan dan keamanan
duduk didalam angkutan kota.
b. D = 0 adalah penumpang tidak merasakan kenyamanan dan keamanan
duduk didalam angkutan kota.
3.6. Metode Analisis
Metode analisis yang digunakan dalam penelitian ini adalah dengan Metode
Ordinary Least Square (OLS). Hal ini digunakan untuk melihat elastisitas Variabel
untuk mengolah data adalah dengan menggunakan program Eviews versi 5,1. Metode
ini banyak digunakan karena ;
1. Pengestimasian parameter dengan menggunakan metode ini akan
menghasilkan parameter yang bersifat optimum.
2. Perhitungan dengan menggunakan metode ini cukup mudah jika
dibandingkan dengan metode ekonometrika yang lain dan metode ini tidak
membutuhkan banyak data.
3. Metode Kuadrat Terkecil ini banyak digunakan secara luas dalam
hubungan ekonomi dan banyak menghasilkan keputusan ekonomi yang
baik. Dengan demikian metode ini banyak digunakan pada waktu
mengestimasi hubungan dalam metode Ekonometrika.
4. Teknik-teknik dalam metode kuadrat terkecil sangat mudah dipahami.
5. Metode kuadrat Terkecil adalah komponen yang penting dalam
ekonometrika.
3.7. Test Goodness of Fit
Estimasi terhadap model dilakukan dengan menggunakan metode enter yang
tersedia pada program statistik Eviews Versi 5,1 Koefisien yang dihasilkan dapat
dilihat pada output regresi berdasarkan data yang dianalisis untuk kemudian
diinterpretasikan serta dilihat signifikansi tiap-tiap variabel yang diteliti..
Pengujian statistik dilakukan dengan menggunakan uji statistik Uji-t (t-test) dan
partial, sementara Uji – F mengetahui signifikasi statistik secara serentak, Uji R2
bertujuan untuk mengetahui seberapa besar kekuatan variabel bebas menjelaskan
variabel terikat.
3.8. Uji Penyimpangan Asumsi Klasik
Ada beberapa permasalahan yang bisa terjadi dalam model regresi linier, yang
secara statistik permasalahan tersebut dapat mengganggu model yang telah dilakukan,
bahkan dapat menyesatkan kesimpulan yang diambil dari persamaan yang terbentuk.
Untuk itu maka perlu melakukan uji penyimpangan asumsi klasik, yang terdiri dari
(Insukindro, 2000).
3.8.1. Uji Multikolinieritas
Interprestasi persamaan regresi linier secara implisit bergantung pada asumsi
bahwa variabel-variabel bebas dalam persamaan tersebut tidak saling berkorelasi.
Jika dalam sebuah persamaan terdapat multikolinieritas akan menimbulkan beberapa
akibat, untuk itu perlu pendektesian multikolinieritas dengan besaran-besaran regresi
yang di dapat, yakni :
1. Variasi besar (dari taksiran OLS)
2. Interval kepercayaan lebar (karena variasi besar maka standar error besar
sehingga interval kepercayaan lebar).
3. Uji t (t-rasio) tidak signifikan, suatu variabel bebas yang signifikan baik secara
substansi maupun secara statistik jika dibuat regresi sederhana, bisa tidak
besar maka besar pula kemungkinan taksiran koefesien regresi (a1 – a4) tidak
signifikan.
4. R2 tinggi tetapi tidak banyak variabel yang signifikan dari Uji t
5. Terkadang nilai taksiran koefesien yang didapat akan mempunyai nilai yang
tidak sesuai dengan substansi, sehingga dapat menyesatkan interprestasi
Dengan menggunakan program Eviews Versi 5,1 ada atau tidaknya gejala
multikolinearitas dapat diketahui dengan beberapa cara berdasarkan output yang
dihasilkan yaitu :
1. Korelasi antar variabel
2. Menggunakan korelasi parsial.
3.8.2. Uji Heterokedastisitas
Salah satu asumsi pokok dalam model regresi linear klasik adalah
homokedastisitas atau varian yang sama. Salah satu metode yang dapat digunakan
ada tidaknya heterokedastisitas dalam satu varian error term suatu model regresi
adalah metode Park. Heterokedastisitas dalam penelitian ini dideteksi dengan
mengamati tampilan grafik (scatterplot). Tidak terdapatnya pola yang jelas dan
titik-titik menyebar di atas dan di bawah angka 0 pada sumbu Y menunjukkan tidak
terjadinya heterokedastisitas pada model regresi. Sedangkan adanya gejala
heterokedastisitas ditunjukkan dengan adanya pola scatterplot yang dapat terlihat
membuat kesimpulan yang salah dari interpretasi, karenaestimasi OLS yang ada tidak
BAB IV
HASIL PENELITIAN DAN PEMBAHASAN
4.1. Hasil Penelitian
4.1.1. Transportasi Kota Binjai
Kota Binjai sebagai titik persimpangan antara Kota Medan, Kabupaten
Langkat, Kabupaten Deli Serdang, serta pintu gerbang dari dan ke Provinsi Nanggroe
Aceh Darussalam (NAD), mempunyai posisi yang sangat strategis.
Dengan jarak yang hanya 21,2 km atau sekitar hanya 25 menit perjalanan dari
Kota Medan, kota yang sebelah Timur dan Selatan berbatasan langsung dengan
Kabupaten Deli Serdang, di sebelah Barat dan Utara berbatasan dengan Kabupaten
Langkat, kota ini berada di jalur transportasi utama yang menghubungkan antara
Provinsi Sumut dengan Provinsi NAD.
Berdasarkan fakta ini, bisa disimpulkan bahwa posisi Kota Binjai sangat
strategis. Setidaknya ada dua alasan, pertama, kota ini berada di titik silang mobilitas
orang baik dari Kota Binjai menuju kota-kota di sekitarnya seperti Medan, Langkat,
Deli Serdang atau bahkan ke NAD baik untuk urusan bisnis, wisata maupun urusan
keluarga.
Sarana transportasi di dalam kota Binjai terutama adalah beca mesin roda tiga
yang unik dan mobil angkutan kota yang disebut sudako dan mobil besar yang
namun tidak memiliki pengaruh terhadap pemerintahan kota Binjai dikarenakan
damri transportasi angkutan antar kota yang dimilki Dinas Perhubungan Propinsi
Sumatera Utara yang diijinkan beroperasi sampai Kota Binjai. Peneliti tidak meneliti
permintaan damri dikarenakan damri tidak memiliki pengaruh terhadap PAD kota
Binjai dan damri juga berebeda jalur dengan angkutan kota Binjai tujuan Medan.
Angkutan kota Binjai tujuan Medan memliki kebebasan jalur setelah sampai di kota
Binjai tergantung dari kesepakatan penumpang dan supir meskipun tidak ada aturan
yang membebaskan angkutan tersebut untuk beroperasi dari Dinas Perhubungan Kota
Binjai sementara itu damri hanya beroperasi sampai jalan Djamin Ginting kelurahan
Rambung Kecamatan Binjai Selatan kota Binjai. Peristiwa ini dapat kita ambil
kesimpulan bahwa Angkutan Kota Binjai bukan mewakili pemerintah untuk melayani
masyarakat melainkan kepentingan seseorang untuk mendapatkan suatu keuntungan
sementara Damri yang mewakili pemerintah untuk melayani masyarakat kurang
ditanggapi oleh masyarakat dikarenakan akses perjalanannya tidak begitu besar
meskipun dilihat dari segi keamanan dan kenyamanan damri lebih unggul
dibandingkan angkutan Kota Binjai..
Transportasi ke luar kota, selain transportasi jalan, ada juga kereta api yang
menghubungkan Binjai dengan Medan dan Kwala di Kabupaten Langkat. Sampai
dengan tahun 2007, prasarana jalan di Kota Binjai terdiri dari:
1. Jalan aspal 298 kilometer
2. Jalan kerikil 31 kilometer
Letak Binjai juga tidak jauh dari bandara terdekat yaitu Bandara Polonia,
Medan. Selain itu, pelabuhan terdekat juga akan dihubungkan dengan jalan tol bila
proyek jalan tol Medan-Binjai selesai beberapa tahun lagi. Masyarakat bisa melihat
dan merasakan bagaimana dan apa yang telah diberikan pemerintah untuk
meningkatkan pelayanan kepada masyarakat apabila masyarakat mengalami hal yang
belum bisa sepenuhnya diterima kembalikan kepada pemerintah untuk dapat
mengatasi masalah- masalah yang seharunya menjadi hak masyarakat. Disamping itu
masyarakat juga harus bisa bekerjasama dengan pemerintah agar tercipta
kenyamanan dan keamanan dalam segala urusan terutama urusan transportasi.
4.1.2. Karakteristik Responden
Responden dalam penelitian ini adalah para penumpang Angkutan Kota Binjai
– Medan. Untuk mendapatkan data yang dibutuhkan dalam penelitian ini, diedarkan 5
set kuesioner setiap hari. Untuk mendapatkan hasil yang maksimal, peneliti
melakukan pembagian kuesioner pada saat jam sibuk / banyak penumpang yaitu
antara pukul 7.00 – 8.30 WIB pada hari biasa, khusus hari minggu jam 9.00 – 10.30
WIB. Proses pengambilan data dilakukan selama sebulan penuh pada Februari 2009
(28 hari). Penulis sengaja membatasi pengambilan kuesioner dari 5 orang perhari
untuk menghindari terjadinya overlapping data, karena pada umumnya penumpang
angkutan kota Binjai – Medan adalah homogen atau dengan kata lain orang yang
memakai jasa angkutan adalah orang yang sama, atau orang Binjai yang bekerja di
sebesar 140 orang responden. Dari 140 orang responden tersebut dapat
dikarakteristikan menjadi beberapa bagian seperti dibawah ini.
4.1.2.1 Karakteristik responden berdasarkan jenis kelamin
Karakteristik responden berdasarkan jenis Kelamin dari penumpang Angkutan
Kota Binjai – Medan dapat dilihat pada Tabel 4.1 berikut :
Tabel 4.1 Karakteristik Responden Berdasarkan Jenis Kelamin
Jenis Kelamin Jumlah Penumpang (orang) Persentase (%)
Pria 68 48,57
Wanita 72 51,43
Jumlah 140 100
Sumber : Hasil Penelitian 2009 (data diolah)
Dari Tabel 4.1 diatas dapat diketahui bahwa jenis kelamin penumpang
Angkutan kota Binjai – Medan mayoritas adalah wanita (51,43%) ini disebabkan
karena kaum wanita lebih mencari keamanan dan kenyamanan dibandingkan
berkendara dengan sepeda motor selain terhindar jika cuaca tidak mendukung seperti
panas matahari dapat juga terhindar dari hujan selain itu terhindar dari pengguna jalan
yang tidak mematuhi rambu-rambu lalu linta seperti kebut-kebutan tetapi hanya
sedikit sekali perbedaannya dengan jumlah penumpang pria. Dapat ditarik
pria lebih mempunyai mental dibanding wanita untuk perjalanan yang menghabiskan
waktu cukup banyak.
4.1.2.2 Karakteristik responden berdasarkan pendidikan
Karakteristik responden berdasarkan pendidikan penumpang Angkutan kota
Medan - Binjai dapat dilihat pada Tabel 4.2 berikut :
Tabel 4.2 Karakteristik Responden Berdasarkan Pendidikan
Jenis Pendidikan Jumlah Penumpang (orang)
Sumber : Hasil Penelitian 2009 (data diolah)
Dari Tabel 4.2. diatas dapat diketahui bahwa penumpang Angkutan kota
Binjai - Medan mayoritas berlatar belakang Pendidikan Sekolah Menengah Atas
(46,43%). Hal ini disebabkan penumpang angkutan umum tujuan Medan dari Binjai
adalah untuk bekerja, dan ijajah standar minimum untuk bekerja adalah ijajah SMA.
Meskipun yang menaiki angkutan kota Binjai terdapat Strata II dari sini dapat ditarik
kesimpulan angkutan kota adalah suatu alat transportasi yang tidak memendang kelas
untuk dinaiki oleh penumpang meskipun angkutan kota alat transportasi untuk
4.1.2.3 Karakteristik responden berdasarkan umur
Karakteristik responden berdasarkan umur dapat dilihat pada Tabel 4.3
berikut :
Tabel 4.3 Karakteristik Responden Berdasarkan Umur
Umur Jumlah Penumpang
(orang)
Presentase (%)
Dibawah 20 tahun 17 12,14
21 – 30 Tahun 57 40,71
31 – 40 Tahun 48 34,29
41 – 50 Tahun 11 7,86
51 tahun ke atas 7 5,00
Jumlah 140 100 Sumber : Hasil Penelitian 2009 (data diolah)
Dari Tabel 4.3 dapat diketahui bahwa penumpang angkutan kota Binjai -
Medan lebih dominan berusia 21 – 30 tahun yaitu sebesar 40,71% , hal ini karena
pada umumnya penumpang yang menuju ke Medan adalah untuk bekerja, dan pada
usia 21 – 30 tahun adalah usia produktif untuk bekerja.
4.2 Deskripsi Variabel -Variabel Penelitian
4.2.1 Variabel Jumlah Penumpang (JP)
Jumlah Penumpang Angkutan kota Binjai – Medan selama periode
Tabel 4.4 Deskripsi Jumlah Penumpang Angkutan kota Binjai – Medan yang Beroperasi Selama Bulan Februari 2009 dengan Metode Sturges
Jumlah Penumpang
Sumber: Hasil Penelitian 2009 (Data diolah)
Dari tabel diatas, dapat diketahui dari 28 hari pengamatan diambil jumlah
penumpang dari 5 angkutan kota yang berangkat setiap harinya, terdapat jumlah
penumpang maksimum adalah 15 orang sebelum berangkat meninggalkan terminal
Binjai menuju ke Medan. Jumlah penumpang Angkutan kota minimal yang berangkat
dari terminal Binjai menuju ke Medan adalah 5 orang, hal ini memungkinkan karena
pada umumnya angkutan kota tersebut terlebih dahulu keliling Binjai, dan
mengharapkan adanya tambahan penumpang di sepanjang jalan antara Binjai ke
Medan. Rata rata jumlah penumpang harian adalah 10 orang, jumlah Penumpang
yang paling banyak terdapat pada setiap hari Rabu dan Kamis, sedangkan jumlah
penumpang yang sepi adalah mulai hari Sabtu dan Minggu, karena pada umunya
4.2.2 Variabel Tarif Angkutan Kota Berdasarkan Tujuan (TAU)
Tarif angkutan adalah biaya yang dikeluarkan penumpang ketika penumpang turun dari angkutan kota Binjai tujuan Medan. Tarif yang dibayarkan penumpang merupakan ketetapan dari pemerintah kota Binjai meskipun demikian ada juga penumpang yang membayarkan tarif atau ongkos yang tidak sesuai dengan tarif yang ditentukan pemerintah Kota Binjai dikarenakan toleransi penumpang kepada supir apabila turunnya penumpang tidak sesuai dengan ketetapan tarif yang disesaikan dengan rute, adapun tarif yang telah ditentukan oleh pemerintah kota Binjai adalah sebagai berikut :
Tarif Angkutan kota Binjai – Medan terbagi atas 3 tarif yaitu:
1. Sekitaran Kota Binjai Rp. 2000 dari terminal bus Kota Binjai Jl. Ikan Paus sampai kembali ke terminal Kota Binjai
2. Lewat perbatasan Binjai ke Medan dari pabrik karet sampai terminal Pinang baris Rp 4000
