STUDI PERUBAHAN TUJUAN PERJALANAN
MASYARAKAT KECAMATAN SEI KEPAYANG
PASCA PEMBANGUNAN JEMBATAN SUNGAI ASAHAN
TUGAS AKHIR
Diajukan untuk me le ngkapi syarat pe nye le saian pe ndidikan sarjana te knik sipil
Oleh
NURIDARIA BARUS 03 0404 062
BIDANG STUDI TEKNIK TRANSPORTASI
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK SIPIL
UNIVERSITAS SUMATERA UTARA
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur yang sebesar-besarnya penulis panjatkan ki Hadirat Allah SWT
atas Rahmat dan Karunia-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan tugas akhir ini,
dengan judul : ”Studi Perubahan Tujuan Perjalanan Masyarakat Kecamatan Sei
Kepayang Pasca Pembangunan Jembatan Sungaim Asahan”.
Penulisan Tugas Akhir ini merupakan satu syarat dalam menempuh ujian sarjana
pada Fakultas Teknik Sipil Departemen Teknik Sipil Univtas Sumatera Utara.
Dalam kesempatan ini, penulis menyampaikan ucapan terima kasih dan
penghargaan yang sebesar-besarnya kepada :
1. Bapak Prof. DR. Ir. Bachrian Lubis, M.Sc, selaku ketua Departemen Teknik
Sipil FakultasTeknik Universitas Sumatera Utara.
2. Bapak Dr. Ir. Perwira A Mulia Tarigan, M.Sc, selaku Sekretaris Departemen
Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Sumatera Utara.
3. Bapak Ir. Jeluddin Daud, M.Eng, selaku Dosen Pembimbing yang telah banyak
memberi arahan, masukan, serta bimbingan Tugas Akhir ini selesai dengan baik.
4. Bapak-bapak penguji yang telah memberi masukan dan waktu dalam
penyelesaikan Tugas Akhir saya ini.
5. Seluruh staf pengajar dan pegawai Departemen Sipil Fakultas Teknik
Universitas Sumatera Utara.
6. Khusus untuk kedua orang tua saya Bapak Mhd. Berlin Barus dan Ibu Farida
Harahap yang telah memeberikan dukungan baik moril maupun materil serta
ketabahan, ketulusan hati memberikan cinta dan kasih sayang serta memberikan
dorongan dan doa semoga mendapat rahmat dan hidayah dari Allah SWT.
7. Untuk adik saya tercinta, Rio Ardiansyah Barus yang selalu memberikan kasih
sayangnya dan dukungannya.
8. Untuk Paman saya Bapak Mukhlis yang turut serta memberikan dukungan
dalam penyelesaian Tugas Akhir.
9. Untuk Uda saya Bapak Hasdari Rangkuti, terima kasih atas dukungan dan
masukan yang selama ini uda berikan dalam penyelesaikan Tugas Akhir ini.
10.Untuk saudara-saudara sepupu saya tersayang K’ Leni Harahap yang telah
membantu saya dalam survey dan terus memberikan dukungannya dari awal
hingga selesainya Tugas Akhir ini.
11.Saudara-saudara sepupu saya lainnya : Kak Ii, Kak Ira, Kak Byute, Kak Nining,
Bang Dudi, Bang Deni, Bang Isaf, Bang Riki, Bang Jack, Bang Dodo yang
selalu memberikan dukungannya.
12.Seluruh teman-teman saya, 3a, Rika, Yenny, Riza, Lisa, Asep, Ilga, Dayul, Fina,
Hamdi, Nova, Kak Tella dan untuk Wira terima kasih atas masukan dan
dukungannya serta rekan-rekan mahasiswa ’03 yang tidak dapat disebutkan satu
persatu, terima kasih atas batuan dan dukungannya.
13.Untuk anak-anak ”Yellow Kost” yang tersayang : Kak Erna, Kaka Rina, dan
adikku Lina, Srik, Nela, Neli, Yaya, Ami dan Dian, terima kasih atas bantuan
dan dukungannya dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini.
14.Tidak lupa untuk ” Noe_Rental ”, terima kasih atas tempat dan waktunya dalam
Dengan rendah hati penulis menyadari masih banyak terdapat kekurangan baik dari
segi penulisan maupun pembahasan, karena keterbatasan pengetahuan, pengalaman, dan
refrensi yang dimiliki.
Sebagai penutup, diharapkan kritik dan saran dari pembaca sekalian, agar kiranya
kelak tulisan ini menjadi lebih baik dan semoga bermanfaat bagi kita semua.
Medan, Februari 2008
Penulis
ABSTRAK
Didalam sejarah perkembangan manusia kita ketahui bahwa manusia atau
sekelompok manusia selalu berhasrat untuk berpindah-pindah tempat, guna
mendapatkan daerah-daerah yang dianggap sesuai bagi ketentraman dan kesejahteraan
dirinya baik dalam hal mencari nafkah maupun menjalin hubungan dengan kelompok
manusia lainnya. Dalam proses perpindahan tersebut manusia selalu membutuhkan
prasarana jalan. Hampir tidak satupun dari kegiatan manusia yang tidak memerlukan
jalan. Di daerah pedalaman sekalipun jalan merupakan prasarana yang harus ada.
Prasarana tersebut berfungsi sebagai lintasan perlewatan lalu lintas bagi manusia dari
suatu tempat ke tempat lain, dimana lalu lintas bagi manusia diartikan menyangkut
semua benda dan makhluk yang melewati jalan tersebut.
Kebutuhan akan prasarana jalan tersebut dapat kita lihat di Kecamatan Sei Kepayang
yang merupakan kecamatan yang masih terkesan jauh tertinggal dibanding dengan
kecamatan lainnya yang ada di Kebupaten Asahan.
Kecamatan Sei Kepayang yang terdiri dari 17 Desa dan terdapat 7.983 Kepala
Keluarga dengan jumlah penduduk 38.889 jiwa . Kebijaksanaan Pemerintah dalam
membangun Jembatan Sungai Asahan yang menghubungkan Kecamatan Sei Kepayang
dengan Kota Madya Tanjung Balai adalah merupakan tindakan yang sangat tepat.
Karena dengan pembangunan jembatan ini, masyarakat menjadi sangat mudah dalam
melakukan perjalanan sesuai dengan yang mereka inginkan. Untuk keperluan penelitian
ini maka digunakan Metode Sampel Acak Berstrata sehingga diperoleh jumlah sampel
yang mewakili total masyarakat yang melakukan perjalanan keluar dari Kecamatan Sei
Kepayang sebanyak 293 Kepala Keluarga.
Dari hasil penelitian dapat disimpulkan bahwa pembangunan Jembatan Sungai
Asahan sangat berpengaruh terhadap perjalanan masyarakat. Sebelum ada jembatan
masyarakat jarang melakukan perjalanan namun setelah selesainya pembangunan
jembatan masyarakat lebih sering keluar dari kecamatan. Perjalanan masyarakat tidak
hanya ke Tanjung Balai namun masyarakat dapat melakukan perjalanan lebih jauh lagi
seperti ke daerah Kisaran dan Labuhan Batu serta daerah lainnya. Pembangunan
jembatan memberi dampak positif terhadap penggunaan angkutan darat yang semakin
meningkat dan sebaliknya berpengaruh terhadap penggunaan angkutan sungai yang
DAFTAR ISI
KATA PENGANTAR ...i
ABSTRAK...iv
DAFTAR ISI...v
DAFTAR TABEL...vii
BAB I PENDAHULUAN I.1. Latar Belakang...1
I.2. Maksud Dan Tujuan...4
I.3. Pembatasan Masalah...4
I.4. Manfaat Panelitian...5
I.5. Metodologi Penelitian...5
I.6. Sistematika Penulisan...7
BAB II TINJAUAN PUSTAKA II.1. Gambaran Umum Karakteristik Perjalanan...9
II.1.1. Pengertian Karakteristik Perjalanan...9
II.1.2. Karakteristik Perjalanan Non – Spasial...10
II.1.3. Karakteristik Perjalanan Spasial...13
II.1.4. Tujuan Klasifikasi Perjalanan...19
II.2. Perubahan Sosial Umum Masyarakat Desa...24
BAB III DESKRIPSI WILAYAH STUDI III.1. Gambaran Umum Kabuparen Asahan...26
III.2. Gambaran Umum Kecamatan Sei Kepayang...33
III.2.2. Geografi dan Komposisi Penduduk Kecamatan Sei Kepayang...35
III.2.3. Pengaruh Pembangunan Jembatan Sungai Asahan...42
BAB IV METODOLOGI PENELITIAN IV.1. Tinjauan Umum...43
IV.2. Pembuatan Daftar Quesioner...44
IV.3. Teknik Pengambilan Sampel...45
IV4. Penentuan Jumlah Sampel...46
IV.5. Pemilihan Lokasi Sampel...50
IV.6. Pelaksanaan Pengumpulan Data...57
VI.6.1. Waktu Pengambilan Sampel...57
VI.6.2. Ruang Lingkup Sampel...58
VI.6.3. Pemilihan Sampel...58
VI.6.4. Langkah-langkah Mewawancarai...60
BAB V ANALISA DATA V.I. Penyusunan Data...64
V.2. Metode Analisa Data...64
BAB VI KESIMPULAN DAN SARAN VI.1. Kesimpulan...76
VI.2. Saran...78
DAFTAR TABEL
Tabel 3.1 Luas Wilayah dan Jumlah Penduduk Kabupaten Asahan………29
Tabel 3.2 Jarak Ibukota Kecamatan Ke Ibukota Kabupaten (Kisaran)………..30
Tabel 3.3 Jumlah Desa Tertinggal Tiap Kecamatan Di Kabupaten Asahan Tahun 2006………..31
Tabel 3.4 Luas Wilayah dan Penduduk Kecamatan Sei Kepayang Menurut Desa Kelurahan Tahun 2006………32
Tabel 3.5 Jumlah Penduduk Kecamatan Sei Kepayang ………..37
Tabel 3.6 Jumlah Penduduk Menurut Pemeluk Agama Tiap Desa Tahun 2006………..38
Tabel 3.7 Jumlah Penduduk Menurut Suku Bangsa Tiap Desa Tahun 2006………..40
Tabel 3.8 Jumlah Penduduk Menurut Mata Pencaharian……….41
Tabel 4.a Bilangan Random (8000 Angka)……….61
Tabel 4.b Bilangan Random (8000 Angka) (Lanjutan 1)……….62
Tabel 4.c Bilangan Random (8000 Angka) (Lanjutan 2)……….63
Tabel 5.1 Tabulasi Perjalanan Masyarakat Kecamatan Sei Kepayang Sebelum Ada Jembatan ………...65
Tabel 5.2 Pola Perjalanan Masyarakat……….66
Tabel 5.3 Daerah Tujuan Perjalanan Masyarakat ………...66
Tabel 5.4 Maksud Tujuan Perjalanan………...66
Tabel 5.6 Frekuensi Pola Perjalanan Masyarakat Menuju Labuhan Batu………67
Tabel 5.7 Tabulasi Pola Perjalanan Masyarakat Kecamatan Sei Kepayang Sesudah ada Jembatan Sungai Asahan………...68
Tabel 5.8 Frekuensi Pola Perjalanan Masyarakat………....68
Tabel 5.9 Daerah Tujuan perjalanan Masyarakat………...69
Tabel 5.10 Maksud Tujuan Perjalanan ………69
Tabel 5.11 Angkutan Yang Digunakan Masyarakat ………...69
Tabel 5.12 Frekuensi Pola Perjalanan Masyarakat Menuju Labuhan Batu………69
Tabel 5.13 Tabulasi Pengaruh Pembangunan Jembatan Sungai Asahan Terhadap Perubahan Fisik………...71
Tabel 5.14 Penggunaan ModaTransportasi Darat ………..71
Tabel 5.15 Penggunaan Moda Transportasi………16
T abel 5.16 Mobilitas Pendatang Menuju Kecamatan Sei Kepayang ……….72
Tabel 5.17 Tabulasi Pengaruh Pembangunan Jematan Sungai Asahan Terhadap Perubahan Masyarakat Kecamatan Sei Kepayang ………....74
Tabel 5.18 Pekerjaan Penduduk ……….74
Tabel 5.19 Penghasilan Penduduk………...74
Tabel 5.20 Masyarakat Yang Beralih Profesi Setelah Dibangunnya Jembatan……….75
Tabel 5.21 Perubahan Penghasilan Setelah Dibangun Jembatan ………...75
BAB I
PENDAHULUAN
1.1. Latar Belakang
Perkembangan teknologi di bidang teknik sipil terbukti mampu merealisasi
banyak impian-impian manusia dengan efisien. Walaupun keadaan tersebut relative
telah tercapai tatapi kenyataan pengembangan teknologi dibidang teknik sipil tidak
menemui suatu titik jenuh.
Dalam sejarah perkembangan manusia kita ketahui bahwa manusia atau
sekelompok manusia selalu berhasrat untuk berpindah-pindah tempat, guna
mendapatkan daerah-daerah yang dianggap sesuai bagi ketentraman dan kesejahteraan
dirinya baik dalam hal mencari nafkah maupun menjalin hubungan dengan kelompok
manusia lainnya. Dalam proses perpindahan tersebut manusia selalu membutuhkan
prasarana jalan. Hampir tidak satupun dari kegiatan manusia yang tidak memerlukan
jalan. Di daerah pedalaman sekalipun jalan merupakan prasarana yang harus ada.
Oleh karena kebutuhan hidup dan semakin berkembangnya populasi penduduk
akan menumbuhkan keinginan diberbagai bidang, Hal tersebut dapat dilihat dari
berbagai segi antara lain dalam kebutuhan akan berbagai barang produksi dimana
sebahagian pihak merupakan konsumen, yang mana diantara keduanya terdapat mata
rantai kegiatan yang saling menunjang seperti transportasi, perdagangan, sosial budaya,
jasa dan sebagainya. Dalam menunjang kelancaran kegiatan tersebut di atas, jalan
merupakan prasarana yang paling penting, yang berfungsi sebagai lintasan perlewatan
lalu lintas bagi manusia dari suatu tempat ke tempat lain, dimana lalu lintas bagi
Indonesia merupakan suatu negara kepulauan yang memiliki beberapa pulau
yang sangat besar yang saat ini sedang mengalami proses pembangunan. Sebahagian
dari wilayah yang sedang dalam proses pembangunan ini terdampar di dataran tinggi
dan dataran rendah. Pembangunan pada suatu jaringan jalan adalah relevansi dari upaya
bangsa Indonesia untuk mencapai cita-citanya, sebab pembangunan jaringan jalan akan
mempengaruhi secara langsung terhadap pertumbuhan perekonomian suatu negara.
Jaringan jalan sudah merupakan bagian yang tak terpisahkan dalam perkembangan taraf
hidup sosial, dan tingkat kemajuan ekonomi suatu negara.
Sumatera yang secara geografis memiliki kedudukan strategis, memiliki potensi
besar untuk berkembang. Luas Sumatera yang mnduduki peringkat kedua sesudah
Kalimantan, memiliki sumber daya yang memungkinkan Sumatera berkembang pesat
menyusul Pulau Jawa menjadikan Sumatera memiliki daya tarik tersendiri bagi investor
untuk menanamkan investasinya di Pulau ini.
Pulau Sumatera yang masih ditandai oleh terbatasnya prasarana transportasi jalan
terutama yangt membentang dari selatan ke utara dean prasarana transportasi jalan yang
kondisinya masih banyak berupa sungai, telah jauh banyak berubah. Diawalai dengan
selesainya pembangunan jalan trans Sumatera yang membentang dari selatan ke utara,
pembangunan prasarana transportasi jalan secara berangsur-angsur terus dilanju8tkan ke
berbagai daerah.
Dilihat dari peranananya, transportasi jalan merupakan transportasi palig
dominan dan memegang peranan penting. Pembangunan prasarana transportasi jalan
terus dilaksanakan secara berkelanjutan karena disamping untuk mendukung
pertumbuhan ekonomi, dimaksud juga untuk meransang pertumbuhan daerah-daerah
Sistem transportasi darat dalam pengembangannya diarahkan untuk memenuhi
sarana pembangunan transportasi yang ditargetkan untuk membantu perkembangan
wilayah. Jadi perkembangan jaringan sistem tansportasi erat hubungannya dengan
pengembangan wilayah. Transportasi darat mempunyai tiga transportasi yaitu : moda
transportasi darat, moda transportasi kereta api dan moda transportasi sungai, danau
dan penyebrangan. Disamping transportasi sungai , transportasi melalui air yang juga
termasuk dalam kategori transportasi darat adalah penyeberangan berupa jembatan yang
merupakan perpanjangan jalan.
Sesudah dengan perkembangan jembatan, jembatan dibuat untuk
menghubungkan daerah-daerah yang dipisahkan oleh sungai, danau, bahkan selat.
Jembatan kayu merupakan jembatan sederhana. Namun jembatan ini tidak mampu
bertahan lama karena kualitasnya kurang bagus. Jembatan ini seringkali mengalami
kerusakan seperti patah, lapuk akan hujan dan panas serta mudah terbakar. Namun
sesuai perkembangannya jembatan semakin lama semakin lebih baik.
Bertitik tolak dari penjelasan tersebut, maka banyak lintas penyebrangan yang
telah dikembangan, termasuk lintas-lintas penyebrangan yang menghubungkan pulau
yang satu dengan pulau-pulau kecil lainnya. Disamping itu, dibangun juga lintas
penyebrangan yang menghubungakan kecamatan yang satu dengan kecamatan lainnya
1.2. Maksud dan Tujuan
Penelitian dimaksudkan untuk mengetahui kondisi dan karakteristik wilayah
studi, terutama kondisi dan karakteristik yang ada hubungannya dengan jaringan
transportasi di wilayah studi.
Tujuan dari penelitian adalah sebagai berikut :
1. Untuk mengetahui tujuan perjalanan masyarakat Kecamatan Sei Kepayang
yang terjadi setelah adanya pembangunan jembatan dalam wilayah studi.
2. Untuk mengetahui perubahan pola kehidupan masyarakat Kecamatan Sei
Kepayang setelah adanya pembangunan jembatan di wilayah studi tersebut.
3. Untuk mengetahui pengaruh pembangunan jalan terhadap perkembangan
wilayah studi.
1.3. Pembatasan Masalah
Untuk mencapai tujuan tersebut diatas, maka perlu adanya batasan masalah,
sebagaimana diutarakan berikut ini :
1. Pengaruh pembangunan Jembatan Sungai Asahan terhadap tujuan perjalanan
masyarakat Kecamatan Sei Kepayang.
2. Variabel-variabel yang dipakai pada penelitian ini adalah :
• Perubahan perjalanan masyarakat sebelum (before) dan sesudah (after)
adanya pembagunan jembatan meliputi :
1. Frekuensi masyarakat melakukan perjalanan.
2. Tujuan daerah perjalanan masyarakat.
3. Maksud masyarakat melakukan perjalanan.
• Pola kehidupan masyarakat sebelum dan sesudah adanya pembangunan
Jembatan Sungai Asahan.
• Perubahan moda transportasi yang digunakan yaitu berkurangnya
penggunaan transportasi sungai dan bertambahnya penggunaan
transportasi darat.
• Pengaruh pembangunan jembatan terhadap perkembangan wilayah studi.
1.4. Manfaat Penelitian
Diharapkan penelitian ini bermanfaat sebagai bahan masukan dan pertimbangan
bagi Pemerintah Daerah Asahan untuk mengadakan perbaikan jalan pedesaan
yang masih banyak mengalami kerusakan, karena kondisi jalan sangat
mempengaruhi perjalanan masyarakat. Disamping itu Pemerintah Daerah harus
memperhatikan dan mencari jalan keluar untuk kehidupan masyarakat sebagai
pengelola transportasi sungai di Kota Tanjung Balai.
Penelitian ini bermanfaat sebagai menambah khasanah penelitian bagi Program
Studi Teknik Sipil Sub Jurusan Transportasi Universitas Sumatera Utara untuk
dapat dipergunakan dan dikembangkan.
Penelitian ini juga bermanfaat untuk menambah dan memperluas pengetahuan
bagi peneliti mengenai pola perjalanan masyarakat khususnya mengenai dampak
pembangunan jembatan disuatu wilayah yang berpengaruh terhadap tujuan
perjalanan masyarakat sebelum dan sesudah adanya pembangunan jembatan.
Penelitian ini bermanfaat sebagai bahan referensi bagi peneliti selanjutnya yang
1.5. Metodologi Penelitian
Metodologi yang digunakan dalam penelitian ini adalah met;ode penelitian
dengan ruang lingkup sebagai berikut :
1. Pengumpulan Data Primer
Data ini diperoleh dengan mengadakan survey langsung di lapangan yang
menjadi wilayah studi dengan menyebarkan quisioner secara random. Stuatu
cara disebut random apabila tidak memilih –milih subjek untuk dijadikan
sampel. Suatu sampel adalah sampel random, jika tiap-tiap subjek dalam suatu
populasi diberi kesepakatan yang sama untuk dijadikan sampel. Pemgumpulan
data dilakukan dengan menentukan jumlah dan distribusi sampel yang sesuai
dengan daerah penelitian.
2. Pengumpulan Data Sekunder
Sebelum dilakukan survey dilokasi penelitian, terlebih dahulu dilakukan
pengumpulan data sekunder berupa data kependudukan dan data wilayah studi.
Pengumpulan data sekunder adalah merupakan data penelitian yang didapat
dari berbagai instansi,antara lain : (Kantor Bappeda,Dinas PUD,BPS,Kantor
Camat dan lain-lain) Kabupaten Asahan.
3. Analisa Data
Analiasa data yang digunakan adalah analisa deskriptif dengan memaparkan
hasil pengolahan data yang telah ditabulasikan. Metode analisis ini digunakan
untuk mendeskriptipkan data yang mencakup seluruh variabel-variabel
penelitian. Melalui analisis ini diupayakn ntuk memperoleh
gambaran-gambaran mengenai kecenderungan-kecenderungan yang terdapat pada
1.6. Sistematika Penulisan
Penelitian ini akan menggunakan metode penulisan sebagai berikut :
BAB I. PENDAHULUAN
Berisikan tentang latar belakang penelitian ini dibuat, maksud dan tujuan penelitian,
pembatasan masalah,penelitian, manfaat dan metodologi penelitian , serta sistematika
penulisan.
BAB II. TINJAUAN PUSTAKA
Berisikan tentang uraian berbagai literatur yang relevan terhadap penelitian. Dalam
hal ini menguraikan latar belakang masyarakat melakukan perjalanan.
BAB III. DESKRIPSI WILAYAH STUDI
Berisikan tentang gambaran umum wilayah studi yang masih dalam ruang lingkup
pembahasan.
BAB IV. METODOLOGI PENELITIAN
Berisikan tentang metode yang dipakai dalam penelitian ini serta proses
pengumpulan data.
BAB V. ANALISA DATA
Berisikan tentang pengolahan data dan sajian data-data penerapan teknis yang
sesuai dengan objek studi untuk mencapai tujuan dan sarana studi yang dimaksud.
BAB VI. KESIMPULAN DAN SARAN
Berisikan tentang kesimpulan yang diperoleh dari pembahasan pada bab-bab
sebelumnya dan saran mengenai temuan-temuan penting untuk dijadikan masukan
BAB II
TINJAUAN PUSTAKA
II.1. Gambaran Umum Karakteristik Perjalanan II.1.1. Pengertian Karakteristik Perjalanan
Karakteristik, menurut Kamus Besar Bahasa Indonesia terbitan Balai Pustaka
1996, adalah sesuatu yang mempunyai sifat khas sesuai dengan perwatakan tertentu.
Perjalanan merupakan pergerakan seseorang atau kendaraan dalam suatu daerah
dengan satu atau beberapa moda, dan dengan asal serta satu tujuan. Dalam perjalanan,
kita memperhatikan lintasan, alat angkut (kendaraan), kecepatan, dan semua yang
terjadi atau kita lihat sepanjang lintasan itu (Alber, dkk, 1972, 236).
Sementara itu, perjalanan dilakukan dengan tujuan menikmati kegiatan
perjalanan itu sendiri atau karena ada maksud tertentu (misalnya kegiatan jasa
angkutan), selain tentu saja ada unsur pepergian didalamnya.
Pada saat kita melakukan perjalanan, misalnya mengendarai mobil bersama
seseorang, maka menikmati apa yang terjadi atau yang kita lakukan sepanjang lintasan
merupakan hal yang utama. Perjalanan adalah proses berpindah dari satu tempat ke
tempat lain.
Pengadaan suatu perjalanan merupakan suatu fungsi dengan tiga faktor dasar,
yaitu :
• Pola tata guna tanah dan pengembangan – pengembangan pada daerah
penelitian.
• Karakteristik sosial ekonomi dari penduduk yang mengadakan perjalanan
• Sifat, jangkauan dan kemampuan dari sistem pengangkutan didaerah
penelitian.
Deskrifsi dari ketiga faktor tersebut diatas dapat diperlakukan sebagai variabel –
variabel yang memiliki ketergantungan satu dengan yang lainnya, serta dapat pula
berubah berdasarkan letak geografisnya ataupun waktunya pada daerah penelitian.
II.1.2. Karakteristik Pergerakan Non-Spasial
Karakteristik pergerakan ini menyangkut pertanyaan–pertanyaan mengapa orang
melakukan perjalanan, kapan orang melakukan perjalanan dan menggunakan sarana
angkutan apa.
Beberapa karakteristik dasar dari pergerakan yang dapat kita sebut dengan istilah
non-spasial (tanpa batas ruang) yang oleh Ofyar Z.Tamin, 1997, hal 13-15
mengemukakan bahwa pergerakan yang terjadi berkaitan dengan :
II.1.2.1. Sebab terjadinya pergerakan
Biasanya maksud perjalanan dikelompokkan sesuai dengan ciri dasarnya, yaitu
yang berkaitan dengan ekonomi, sosial, budaya, pendidikan, dan agama. Jika ditinjau
lebih jauh lagi akan dijumpai kenyataan bahwa lebih dari 90% perjalanan berbasis
tempat tinggal artinya : mereka memulai perjalanannya dari tempat tinggal (rumah) dan
mengakhiri perjalanannya kembali kerumah.
II.1.2.2. Waktu terjadinya pergerakan
Waktu terjadinya pergerakan sangat tergantung pada kapan seseorang
melakukan aktifitasnya sehari-harinya. Dengan demikian, waktu perjalanan sangat
tergantung pada maksud perjalanan. Perjalanan ketempat kerja atau perjalanan dengan
penting diamati secara cermat. Karena pola kerja biasanya dimulai jam 08.00 dan
berakhir pada jam 16.00, maka waktu perjalanan untuk maksud perjalanan kerja
biasanya mengikuti pola kerjanya.
Dalam hal ini kita dapati bahwa pada pagi hari, sekitar jam 06.00 sampai jam
08.00, dijumpai begitu banyak perjalanan untuk tujuan bekerja, dan pada sore hari
sekitar jam 16.00 sampai jam 18.00 dijumpai banyak perjalanan dari tempat kerja ke
rumah masing – masing. Karena jumlah perjalanan dengan maksud bekerja ini
merupakan jumlah yang dominan, maka kita dapatkan bahwa kedua waktu terjadinya
perjalanan dengan tujuan bekerja ini menghasilkan waktu puncak pergerakan.
Disamping kedua puncak tersebut, dijumpai pula waktu puncak lainnya, yaitu
sekitar jam 12.00 sampai 14.00 pada saat itu para pekerja pergi untuk makan siang dan
kembali lagi pada kantornya masing – masing. Tentu saja jumlah perjalanan yang
dilakukan pada siang hari ini tidak sebanyak pada pagi atau sore hari mengingat makan
siang terkadang dapat dilakukan di kantor atau kantin di sekitar kantor.
Perjalanan yang lainnya adalah perjalanan dengan maksud berbelanja. Karena
kegiatan berbelanja ini tidak mempunyai waktu khusus, dan pelakunya bisa
melakukannya kapan pun selama toko atau pasar buka, maka tidak ada pola khusus
untuk perjalanan dengan maksud belanja ini, pada umumnya berupa pola menyebar.
Meskipun terdapat juga puncak pada pagi dan sore hari, puncak ini tidak terlalu nyata.
Jadi, jika ditinjau secara keseluruhan. Pola perjalanan setiap hari di suatu kota
pada dasarnya merupakan gabungan dari pola perjalanan untuk maksud bekerja,
pendidikan, berbelanja dan kegiatan sosial lainnya. Pola perjalanan yang diperoleh dari
yang menunjukkan tiga waktu puncak, yaitu waktu puncak pagi, waktu puncak siang,
dan waktu puncak sore.
II.1.2.3. Jenis sarana angkutan yang digunakan
Studi-studi transportasi biasanya mengkaji perjalanan dalam bentuk jenis
transportasi yang dipergunakan atau apa yang disebut sebagai “pembagian moda atau
model split”. Dengan membagi data perjalanan kedalam moda –moda yang berbeda,
para perencana dan perekayasa angkutan dapat menaksir kebutuhan jasa angkutan untuk
masing-masing moda dan merencanakannya sesuai dengan permintaan tersebut.
Dalam melakukan perjalanan, orang biasanya dihadapkan pada pilihan jenis
angkutan yakni berjalan kaki, menggunakan angkutan pribadi, ataupun menggunakan
angkutan umum. Dalam menentukan pilihan jenis angkutan, orang mempertimbangkan
berbagai faktor, yaitu maksud perjalanan, jarak tempuh, biaya, dan tingkat kenyamanan.
Meskipun dapat diketahui faktor yang dapat menyebabkan seseorang dapat memilih
jenis moda yang digunakan, pada kenyataannya sangatlah sulit merumuskan mekanisme
pemilihan moda ini.
Dari hasil survey yang pernah dilakukan di Jakarta pada tahun 1987 terlihat
bahwa moda yang paling umum dugunakan dalam perjalanan di dalam kota adalah
berjalan kaki, becak, sepeda motor, kendaraan pribadi taksi dan bus kota. Dari semua
jenis moda angkutan umum tersebut terlihat bahwa yang paling dominan adalah
perjalanan dengan moda angkutan bus, disusul oleh taksi dan paratransit. Jika kita
bandingkan dengan salah satu kota di Amerika Serikat, akan didapatkan pola yang
hampir sama. Dari hasil penelitian di Chicago diperoleh kenyataan bahwa perjalanan
dengan maksud pendidikan merupakan 10 % dari seluruh jumlah perjalanan, sekitar 70
dengan mobil atau sepeda motor. Perjalanan ke tempat kerja mencakup 20 % dari
jumlah seluruh perjalanan, 80 % dilakukan dengan mobil pribadi, sepeda motor dan bus,
dan hanya 20 % dengan berjalan kaki.
Dari data tersebut jelas terlihat bahwa ditinjau dari maksud perjalanan,
sebahagian besar perjalanan dengan maksud bekerja dilakukan oleh orang dewasa yang
memiliki kendaraan dan mengemudikannya sendiri ke tempat kerja. Karena anak – anak
tidak memiliki dan tidak dapat mengemudi sendiri, mereka berjalan kaki atau naik bus
ke sekolah.
II.1.3. Karakteristik Pergerakan Spasial
Konsep yang paling mendasar dari studi-studi transportasi adalah berupa
hubungan antara distribusi ruang (spasial) dari perjalanan dan distribusi spasial dari tata
guna lahan yang terdapat dalam suatu daerah perkotaan. Perjalan-perjalanan dilakukan
untuk melakukan suatu kegiatan tertentu, sedangkan lokasi kegiatan tersebut ditentukan
oleh pola tata guna lahan tersebut.
II.1.3.1. Ciri Pergerakan
Seperti yang dijelaskan, perjalanan terjadi karena manusia melakukan aktifitas
ditempat yang berbeda dengan daerah tempat mereka tinggal. Artinya, keterkaitan antar
wilayah ruang sangat berperan dalam menciptakan perjalanan. Jika suatu daerah
sepenuhnya terdiri dari lahan tandus tanpa tumbuhan dan sumber daya alam, dapat
diduga bahwa pada daerah tersebut tidak akan timbul perjalanan mengingat di daerah
tersebut tidak mungkin timbul aktivitas. Juga, tidak akan pernah ada keterkaitan ruang
Konsep paling mendasar yang menjelaskan terjadinya perjalanan selalu
dikaitkan dengan pola hubungan antara perjalanan dengan tata guna lahan yang terdapat
dalam suatu wilayah. Dalam hal ini, konsep dasarnya adalah bahwa suatu perjalanan
dilakukan untuk melakukan kegiatan tertentu di lokasi yang dituju, dan lokasi kegiatan
tersebut ditentukan oleh pola tata guna lahan kota terseb
II.1.3.2. Pola Perjalanan Orang
Perjalanan terbentuk karana adanya aktifitas yang dilakukan, bukan ditempat
tinggal sehingga pola sebaran tata guna lahan suatu kota akan sangat mempengaruhi
pola perjalanan orang. Dalam hal ini pola penyebaran yang sangat berperan adalah
sebaran dari daerah industri, perkantoran dan permukiman.
Pola sebaran dari ketiga jenis tata guna lahan ini sangat berperan dalam menentukan
pola perjalanan orang, terutama peralanan daengan maksud bekerja. Tentu saja sebaran
untuk pertokoan dan areal pandidikan juga berperan. Tetapi, mengingat keduanya tidak
signifikan, pola sebaran pertamalah yang sagat mempengaruhi pola parjalanan orang.
Jika ditinjau lebih jauh terlihat bahwa makin jauh dari pusat kota, kesempatan
kerja lebih rendah, dan sebaliknya kapadatan perumahan makin tinggi. Tingkat
perjalanan yang muncul dari setiap daerah kearah pusat kota sebenarnya menunjukkan
hubungan antara kapadatan penduduk dengan kesempatan kerja, yang kondisinya sangat
tergantung pada jarak lokasi daerh yang bersangkutan kepusat kota.
Pada lokasi yang kepadatan penduduknya lebih tinggi daripada kesempatan
kerja yang tersedia, terjadi surplus penduduk, dan mereka harus melakukan perjalanan
ke pusat kota untuk bekerja. Di sini terlihat sedikit kesempatan kerja yang berakibat
Dari penelitian di London memperlihatkan bahwa pusat kesempatan kerja
tertinggi dipusat kota dan disepanjang koridor-koridor jalan uatama yang mengarahkan
keluar darti pusat perdagangan. Disekeliling daerah yang tinggi jumlah kesempatan
kerja ini adalah berupa daerah-daerah perumahan utama kota yang tingkat kesempatan
kerjanya jauh lebih rendah.
II.1.3.3. Pola Perjalanan Barang
Berbeda dangan pola perjalanan orang, pola perjalanan barang sangat
dipengaruhi oleh aktifitas produksi dan konsumsi, yang sangat tergantung pada sebaran
pola tata guna lahan permukiman (konsumsi), serta undustri dan pertanian. Selain itu,
pola perjalanan barang sangat dipengaruhi oleh pola rantai distribusi yang
menghubungkan pusat produksi ke daerah konsumsi.
Beberapa kajian menunjukkan bahwa 80 % dari perjalanan barang yang
dilakukan di kota menuju ke daerah perumahan, ini menunjukkan bahwa perumahan
merupakan daerah konsumsi yang dominan.
Meskipun demikian perlu dicatat bahwa jumlah perjalanan yang besar itu hanya
merupakan 20 % dari total jumlah kilometer perjalanan. Hal ini menunjukkan bahwa
pola perjalanan barang lebih didominasi oleh perjalanan menuju daerah lainnya, yaitu
daerah pusat distribusi ( pusat pasar ) atau ke daerah industri.
Hasil penelitian menunjukkan bahwa di tinjau dari jumlah kilometer perjalanan,
perjalanan barang menuju daerah dari daerah industri merupakan yang terbesar, yaitu
perjalanan yang cukup panjang. Jadi, sangatlah jelas bahwa pola menyeluruh dari
perjalanan barang sangat tergantung pada sebaran tata guna lahan yang berkaitan
II.1.4. Tinjauan Klasifikasi Perjalanan
Adapun klasifikasi dari perjalanan yaitu :
1. Berdasarkan tujuan perjalanan : Perjalanan ketempat kerja
Untuk perjalanan jenis ini, pelayanan angkutan umum hendaknya memenuhi
sejumlah syarat, yaitu dapat meminimumkan waktu jadi angkutan umum tersebut harus
cepat dan tepat waktu, menjamin martabat yaitu mampu menjaga harkat dan martabat
pengguna angkutan umum perkotaan, khususnya untuk perjalanan jarak jauh mampu
menyediakan pelayanan makanan dan ruang kerja yang layak.
Oleh karena orang-orang mulai bekerja pada waktu yang hampir bersamaan
(mayoritas sama), kebutuhan milai bekerja pada waktu itu tinggi. Di kebanyakan kota
Central Bussines Distrik ( CBD )
yang merupakan tempat kerja bagi banyak orang dan semua jenis angkutan umum
penuh sekali mengangkut oaring - orang yang bekerja dipagi hari akan memuncak.
Disiang hari dan sore hari masalah yang timbul karena orang perlu pulang ke
rumah setelah orang pulang bekerja. Bagaimanapun puncak kebutuhan ini biasanya
tidak begitu tinggi karena :
• Orang – orang mengakhiri pekerjaan pada waktu yang berbeda.
• Orang – orang dapat memilih waktu jika pulang kerja (sedang mereka dapat
memilih sewaktu masuk kerja).
Pada sore hari orang – orang dapat menunda pulang kerumah dengan demikian
mereka dapat menggunakan alat angkut yang paling murah. Yang sering terjadi adalah
pelayanan dengan menggunakan bis. Hasilnya adalah pelayanan bis mungkin
waktu pagi hari, tetapi waktu angkutan pulang yang memuncak ini terpancar pada
waktu periode yang lebih lama.
Perjalanan untuk berbelanja
Perkembangan pusat – pusat perbelanjaan, membangkitkan kebutuhan angkutan,
terlebih jika orang berbelanja jauh dari tempat tinggalnya. Bagaimanapun orang babas
untuk memilih apakah mereka mangadakan perjalanan atau tidak dan kapan mereka
melakukan perjalanan
Perjalanan untuk rekreasi
Masing – masing orang yang tidak mempunyai angkutan sendiri akan
memerlukan angkutan umum untuk mengadakan rekreasi seperti mengunjungi teman
dan sanak keluarga, pergi menonton pertandingan olah raga dan sebagainya. Orang
bebas memilih apakah mereka pergi atau tidak. Bagaimanapun jika mereka
menghendaki menonton pertandingan, mereka harus pergi pada waktu yang ditetukan
sering menimbulkan kebutuhan angkutan umum yang memuncak.
Perjalanan dengan alasan sosial
Beberapa perjalanan penumpang adalah untuk alas an sosial. Misalnya
mengunjungi teman atau sanak keluarga di rumah sakit, menghadiri pemakaman dan
sebagainya. Walaupun jumlah perjalanan demikian biasanya hanya merupakan bagian
yang kecil dari seluruh perjalanan yang menggunakan angkutan penumpang umum,
untuk masing – masing orang hal ini adalah sangat penting.
Jika menilai hasil guna angkutan umum penumpang yang ada di suatu kota atau daerah,
Perjalanan untuk ke sekolah atau kuliah
Seperti orang pergi ke kantor, sekolah dan mahasiswa tidak mempunyai pilihan
apakah mereka pergi ke sekolah dan kapan. Jika semua sekolah dan perguruan tinggi
mulai dan mengakhiri pelajarannya pada waktu yang sama, akan terdapat kebutuhan
angkutan umum yang memuncak.
Dua tujuan pertama (bekerja dan pendidikan) disebut tujuan pergerakan utama
yang merupakan keharusan untuk dilakukan oleh setiap orang setiap hari, sedangkan
tujuan perjalanan lain sifatnya hanya pilihan dan tidak rutin dilakukan. Perjalanan
berbasis bukan rumah tidak selalu harus dipisahkan, ini dikarenakan jumlahnya kecil,
15 – 20 % dari total perjalanan yang terjadi.
2. Berdasarkan waktu
Perjalanan biasanya dikelompokkan menjadi perjalanan pada jam sibuk dan perjalanan pada jam tidak sibuk. Proporsi perjalanan yang dilakukan oleh setiap tujuan
perjalanan sangat berfruktasi atau bervariasi sepanjang hari.
3. Berdasarkan jenis barang
Hal ini merupakn salah satu jenis pengelompokan yang paling penting karena
perilaku pergerakan individu sangat dipengaruhi oleh atribut sosial ekonomi.
Atribut yang dimaksud adalah :
a. Tingkat pendapatan : biasanya terdapat tiga tingkat pendapatan di
Indonesia yaitu : tinggi, menengah, dan rendah.
b. Tingkat pemilikan kendaraan : biasanya terdapat empat tingkat yaitu
: 0, 1, 2, atau lebih dari dua kendaraanper rumah tangga.
II.1.5. Faktor – faktor Utama Yang Mempengaruhi Perjalanan II.1.5. 1. Faktor Pola Tata Guna Lahan
Tata guna lahan merupakan faktor yang penting dalam penentuan karakteristik
penduduk suatu daerah. Pemakaian tanah yang berlainan akan menghasilkan jumlah
perjalanan yang berlainan pula, yang pada akhirnya akan memberikan karakteristik
yang berbeda. Karena penelitian ini difokuskan kepada pergerakan orang yang bekerja ,
dimana rumah merupakan awal pelaksanaan perjalanan, maka tata guna tanah untuk
kawasan perumahan yaitu luasan kawasan perumahan adalah faktor yang harus
dipertimbangkan dapat meningkatkan perjalanan atau malah menjadi penghambat
pengadaan suatu perjalanan.
Kawasan perumahan diharapkan akan menghasilkan lebih banyak perjalanan
daripada kawasan terbuka yang mana tingkat kepadatan rumahnya jarang. Sebaliknya,
daerah dengan kepadatan rendah mungkin merupakan daerah pemukiman dari
msyarakat dengan kelas ekonomi yang tinggi, yang dapat menghasilkan sejumlah besar
perjalanan mobil pribadi. Nilai tingkatan penghuni dan jenis unit perumahan akan
mempengaruhi perjalanan. Asumsi yang paling penting dilkukan dalam perencanaan
transportasi adalah bahwa jumlah perjalanan tergantung pada tata guna tanah.
Demikian pula untuk daerah kegiatan - kegiatan komersil (pusat perdagangan)
dalam hubungannya dengan tata guna tanah, dapat meningkatkan minat (destinasi)
untuk mengadakan perjalanan.
Dengan tata guna tanah yang berlainan akan menghasilkan kegiatan berbeda
pula sesuai dengan tata guna tanah tersebut. Untuk kegiatan yang berbeda ini, diduga
mengakibatkan karakteristik perjalanan dari dan ke daerah tersebut berbeda dengan
II.1.5.2. Faktor Ukuran dan Komposisi Keluarga
Perjalanan merupakan fungsi dari kegiatan manusia,karena tentu ada hubungan
antara jumlah anggota keluaraga dengan frekuensi perjalanan yang terjadi. Keterkaitan
antara seorang anggota keluarga dengan ynag lainnya akan menghasilkan frekuensi
perjalanan yang ada.
Penelitian yang pernah dalakukan di California mengenai distribusi jumlah
perjalanan, menyatakan bahwa rata – rata frekuensi perjalanan seseorang akan
bertambahnya jumlah anggota keluarga yang tinmggal di rumahnya.
Demikian pula halnya dengan factor komposisi keluarga merupakan hal yang
penting menjadi bhan pertimbangan. Misalnya bila suami dan istri bekerja, maka
perjalanan akan lebih banyak dibandingkan bila hanya suami atau istri saja yang
bekerja. Bila jumlah anggota keluarga yaitu anak – anak banyak yang masih sekolah
atau kuliah, maka jumlah perjalanan dengan tujuan sekolah akan semakin besar.
Demikian pula bila jumlah anggota keluarga yang bekerja lebih besar maka trip dengan
tujuan bekerja akan menjadi besar pula.
II.1.5.3. Kepemilikan Kendaraan Bermotor
Dalam memenuhi kebutuhan dalam melakukan perjalanan, dipengaruhi juga
oleh tersedianya fasilitas atau sarana untuk itu. Kepemilikan kendaraan bermotor atau
jumlah kendaraan yang tersedia untuk digunakan anggota keluarga menjadi faktor
pendorong dalam pengadaan perjalanan.
Keluarga yang memiliki lebih dari satu kendaraan bermotor cenderung lebih
banyak mengadakan perjalanan daripada keluarga yang hanya memiliki satu kendaraan
bermotor saja. Kendaraan bermotor merupakan suatu sarana yang mudah, maka satu
daripada suatu keluarga yang tidak memilikinya. Dengan alasan yang sama maka
diasumsikan bahwa semakin banyak jumlah kendaran bermotor dalam satu keluarga
akan meningkatkan perjalanan.
Faktor jaringan transportasi umum juga terkait dengan faktor kepemilikan
kendaraan bermotor ini, dalam pengertian bahwa kekurangan dalam faktor kepemilikan
kendaraan bermotor dalam keluarga umumnya ditanggulangi dengan menggunakan
transportasi umum. Masalahnya dalam karakteristik perjalanan adalah jangkauan (
dalam hal ini jarak dan waktu ) terhadap lintasan transportasi umum tersebut dari
rumah.
II.1.5.4. Pekerjaan Anggota Keluarga
Jumlah anggota keluarga yang bekerja penting bagi analisa terjadinya
perjalanan, karena ada hubungannya dengan pergerakan ketempat pekerjaannya
tersebut. Pekerjaan merupakan sumber penghidupan keluarga dan untuk menuju ke
tempat pekerjaan tersebut akan terjadi perjalanan. Bagaimanapun faktor pekerjaan
merupakan salah satu indikator terciptanya perjalanan bagi orang yang tidak bekerja (
misalnya yang masih dalam pendidikan).
II.1.5.5. Pendapatan Keluarga
Kemampuan untuk membayar suatu perjalanan mempengaruhi jumlah
perjalanan dalam keluarga. Harus disadari bahwa bagaimana sederhananya bentuk suatu
pengadaan perjalanan akan tetap memerlukan biaya, atau dapat diorientasikan terhadap
ada tidaknya biaya untuk itu.
Secara teoritis, semakin besar tingkat pendapatan keluarga maka akan semakin
keluarga ini cendrung berbanding lurus dengan tingkat kepemilikan kendaraan
bermotor.
II.1.5.6. Faktor Lain yang Mempengaruhi Perjalanan
Tingkat usia di kelompokkan dari objek penelitian di maksudkan untuk
menganalisa terjadinya perjalanan atas dasar pertimbangan bahwa kelompok umur yang
berlainan akan menghasilkan kebutuhan dan karakteristik yang berbeda pula. Misalnya,
kelompok umur dibawah 27 tahun lebih banyak melakukan perjalanan dengan tujuan
pendidikan dan rekreasi. Sementara orang dengan usia lanjut tidak dapat diharapkan
menghasilkan perjalanan sebanyak yang dihasilkan oleh mereka yang masih muda.
Demikian pula tingkat pendidikan dipertimbangkan menjadi faktor yang mempengaruhi
perjalanan karena pada tingkat penddikan yang berbeda diduga jumlah perjalanan yang
terjadi juga akan berbeda.
II.1.5.7. Faktor yang Mempengaruhi Pemilihan Moda
Memilih moda angkutan di daerah perkotaan bukanlah proses acak, melainkan
dipengaruhi oleh faktor kecepatan, jarak perjalanan, kenyamanan, kesenangan, biaya,
keandalan, ketersediaan moda, ukuran kota, serta usia, komposisi, dan status
sosial-ekonomi pelaku perjalanan. Semua faktor ini dapat berdiri sendiri – sendiri atau saling
bergabung ( Bruton, 1975,170 ). Beberapa faktor yang dapat dikuantifikasikan
cenderung diabaikan dalam analisis pilihan moda, dengan pengertian pengaruhnya kecil
Berdasarkan ciri perjalanan ada dua faktor pokok yang termasuk dalam kategori ini
yakni jarak perjalanan dan tujuan perjalanan.
1. Jarak Perjalanan
Jarak perjalanan mempengaruhi orang dalam menentukan pilihan moda. Hal ini
dapat diukur dengan tiga cara popular, yaitu jarak fisik udara, jarak fisik yang diukur
sepanjang lintasan yang dilalui, dan jarak yang diukur dengan waktu perjalanan. Untuk
perjalanan jarak pendek, orang mungkin dapat memilih menggunakan sepeda,
sedangkan untuk perjalanan jauh menguinakan bus.
Lama waktu tempuh dari pintu ke pintu ( tempat asal sebenarnya ke tempat
tujuan akhir ) adalah ukuran waktu yang lebih banyak dipilih, karena dapat merangkum
seluruh waktu yang bersangkut – paut dengan perjalanan tersebut. (Bruton, 1975, 171).
Makin dekat jarak tempuh, pada umumnya orang akan cenderung memilih moda
yang paling praktis, bahkan mungkin memilih berjalan saja. Gambaran berikut ini,
walau pun didasarkan penelitian di Zurich (Overgaard, 1966, 93), dapat terjadi dimana
saja.
2. Tujuan Perjalanan
Tujuan perjalanan juga mempengaruhi pemilihan moda. Pengalaman
menunjukkan adanya keterkaitan antara jumlah pemakai angkutan umum dan tujuan
perjalanan. Untuk tujuan tertentu, ada yang memilih menggunakan kereta ulang–alik
meski pun memiliki kendaraan sendiri. Dengan alasan lain, sejumlah orang lain memilih
II.2. Perubahan Sosial Umum Masyarakat Desa II.2.1. Teori Evolusioner
Semua masyarakat mengalami perubahan terus menerus. Teori evolusioner
berpandangan bahwa semua masyarakat mengalami tahap-tahap perkembangan yang
sama dan menuju ke tahap perkembangan akhir (mungkin juga ideal), yakni tahap
dimana evolusi sosial berakhir. Teori siklus berpandangan bahwa semua masyarakat
melalaui siklus perubahan, yan g akhirnya kembali ke titik awal, lalu mengulangi siklus
yang sama.
Perubahan geografis dapat melahirkan perubahan sosial yang besar. Migrasi
kesuatu lingkungan baru sangat sering menimbulkan perubahan dalam segi kehidupan
sosial. Perubahan dalam segi jumlah dan komposisi penduduk selalu menimblkan
perubahan sosial. Karena keterpencilan (isolation) menghalangi perubahan dan kontak
lintas budaya (cross-clutural contacts) mendorong lahirnya perubahan, maka tentu saja
kelompok-kelompokyang secara fisik dan secara sosial terpencil akan mengalami
perubahan yang lebih sedikit. Stuktur masyarakat juga mempengaruhi perubahan :
masyarakat tradisional yang sangat konformis atau masyarakat yang kebudayaannya
sangat terintegrasi lebih mudah mengalami perubahan daripada masyarakat
individualistis yang permisif dan berkebudayaan kurang terintegrasi.
II.2.2. Perubahan Penduduk
Perubahan penduduk merupakan suatu perubahan sosial. Masyarakat yang
terletak di persimpangan jalan lalu-lintas dunia selalu merupakan pusat perubahan.
Karena kebanyakan unsur budaya masuk melalui difusi, maka masyarakat yang terdekat
hubungannya dengan masyarakat lain cenderung mengalami perubahan tercepat pula.
dilewati jalur darat yang menghubungkan Asia, Afrika, dan Eropa merupakan pusar
perubahan peradapan. Kemudian keberadaan kapal layar mengalihkan pusat peradapan
itu ke daerah di sekitar laut Mediterania, dan selanjutnya meyebar kepesisir barat laut
Eropa. Daerah-daerah yang memiliki kontak budaya terbanyak meruoakan pusat-pusat
perubahan.
Sebaliknya, daerah yang terisolasi merupakan pusat kestabilan, konservatisme, dan
penolakan terhadap perubahan. Hampir semua suku yang sangat primitip juga
BAB III
DESKRIPSI WILAYAH STUDI
III.1. Gambaran Umum Kabupaten Asahan
Kabupaten Asahan merupakan salah satu kabupaten yang berada di kawasan
Pantai Timur Sumatera Utara. Ibu kotanya berada di Kisaran. Kabupaten ini memiliki
wilayah seluas 462.441 Ha (4.624,41 Km2 ) yang terdiri dari 20 kecamatan dan 276
Desa/Kelurahan dengan jumlah penduduk pada Tahun 2006 adalah sebesar 1.024.752
jiwa.
Secara geografis Kabupaten Asahan terletak pada 2003’00”–3026’00” Lintang
Utara (LU) dan 90001’00”–100000’00” Bujur Timur (BT).
Secara administrasi Kabupaten Asahan dibatasi oleh :
• Sebelah Utara berbatasan dengan Kabupaten Serdang Bedagei.
• Sebelah Selatan berbatasan dengan Kabupaten Toba Samosir dan Labuhan
Batu.
• Sebelah Barat berbatasan dengan Kabupaten Simalungun.
• Sebelah Timur berbatasan dengan Selat Malaka.
III.1.1. Topografi
Topografi Kabupaten Asahan terletak pada ketinggian 0-200 m diatas
permukaan laut, terdiri dari daerah pesisir pantai sampai kawasan perbukitan.
Berdasarkan data BPS Kabupaten Asahan dalam angka tahun 2006, jumlah hari hujan
Di daerah Kabupaten Asahan mengalir beberapa sungai yang diantaranya :
Sungai Serdang, Sungai Gambus, Sungai Tanjung, Sungai Pare-pare dan Sungai
Asahan. Keberadaan sungai tersebut merupakan potensi yang dapat dimanfaatkan
sebagai sumber air untuk irigasi dan budidaya ikan tawar.
Seperti umumnya daerah-daerah lainnya yang berada di kawasan Sumatera
Utara, daerah Asahan termasuk daerah yang beriklim tropis. Sesuai dengan iklim tropis,
maka daerah ini memiliki 2 (dua) musim yaitu : musim kemarau dan musim hujan.
Musim kemarau dan musim hujan biasanya ditandai dengan sedikit banyaknya hari
hujan dan volume curah hujan pada bulan terjadinya musim.
Kabupaten Asahan memiliki 20 Kecamatan, diantaranya terdapat Kecamatan
yang paling luas wilayahnya yaitu : Kecamatan Bandar Pulau, dengan luas wilayah 735
Km2, sementara jumlah penduduk yang paling besar adalah di Kecamatan Lima Puluh
yakni : 84.818 jiwa.
Berikut nama-nama Kecamatan yang ada di Kabupaten Asahan :
1. Kecamatan B.P.Mandoge
2. Kecamatan Bandar Pulau
3. Kecamatan Pulau Rakyat
4. Kecamatan Aek Kuasan
5. Kecamatan Sei Kepayang
6. Kecamatan Tanjung Balai
7. Kecamatan Simpang Empat
8. Kecamatan Air Batu
10.Kecamatan Meranti
11.Kecamatan Air Joman
12.Kecamatan Tanjung Tiram
13.Kecamatan Sei Balai
14.Kecamatan Talawi
15.Kecamatan Lima Puluh
16.Kecamatan Air Putih
17.Kecamatan Sei Suka
18.Kecamatan Medang Deras
19.Kecamatan Kisaran Barat
Kecamatan-kecamatan yang ada di Kabupaten Asahan beserta luas wilayah dan jumlah
penduduknya diberikan dalam Tabel 3.1 sebagai berikut :
Tabel 3.1
Luas Wilayah dan Jumlah Penduduk Kabupaten Asahan Menurut Kecamatan Tahun 2006
No. Kecamatan Luas/Area
Disamping itu penduduk Kabupaten Asahan lebih banyak tinggal di pedesaan
daripada di daerah perkotaan. Untuk lebih jelasnya jarak masing-masing Ibukota
Kecamatan ke Ibukota Kabupaten Asahan (Kisaran) dapat dilihat pada Tabel 3.2
sebagai berikut :
Tabel 3.2
Jarak Ibukota Kecamatan ke Ibukota Kabupaten (Kisaran) No. Kota
Kabupaten
Kota Kecamatan
Ibukota Kecamatan Jarak
1. Kisaran
B.P.Mandoge B.P.Mandoge 46
2. Bandar Pulau Aek Songsongan 60
Kabupaten Asahan memiliki 20 (dua puluh) Kecamatan yang terdiri dari 276
Desa/Kelurahan, 13 (tiga belas) desa diantaranya adalah desa tertinggal. Untuk lebih
jelasnya data jumlah desa tertinggal tiap kecamatan di Kabupaten Asahan dapat di lihat
pada Tabel 3.3 sebagai berikut :
Tabel 3.3
Jumlah Desa Tertinggal Tiap Kecamatan di Kabupaten Asahan Tahun 2006 No. Kecamatan Desa/Kelurahan Desa Tertiggal
1. B.P.Mandoge 8 0
2. Bandar Pulau 18 2
3. Pulau Rakyat 13 0
4. Aek Kuasan 11 0
5. Sei Kepayang 17 2
6. Tanjung Balai 8 1
7. Simpang Empat 12 0
8. Air Batu 17 0
9. Buntu Pane 15 0
10. Meranti 18 0
11. Air Joman 11 0
12. Tanjung Tiram 12 3
13. Sei Balai 11 0
14. Talawi 13 0
15. Lima Puluh 27 0
16. Air Putih 13 2
17. Sei Suka 13 0
18. Medang Deras 14 3
19. Kisaran Barat 13 0
20. Kusaran Timur 12 0
Dari data tersebut dapat dilihat bahwa masih banyak desa-desa yang perlu
mendapatkan perhatian pemerintah. Desa-desa tertinggal tersebut tersebar di beberapa
kecamatan diantaranya : Kecamatan Bandar Pulau, Kecamatan Sei Kepayang,
Kecamatan Tanjung Balai, Kecamatan Tanjung Tiram, Kecamatan Air Putih dan
Kecamatan Medang Deras dsb.
Dalam hal ini pembangunan jaringan jalan sangat berperan dalam mengatasi
masalah tersebut. Kecamatan Sei Kepayang yang merupakan salah satu kecamatan
yang masih terisolir dibanding dengan kecamatan lainnya yang ada di Kabupaten
Asahan, terdiri dari 17 (tujuh belas) desa, 2 (dua) desa diantaranya masih termasuk desa
tertinggal.
Sehubungan dengan maksud dan tujuan dari penelitian ini adalah : untuk
mengetahui sejauh mana pengaruh pembangunan jaringan jalan berupa jembatan yang
menghubungkan Kecamatan Sei Kepayang dengan Kota Madya Tanjung Balai.
III.2. Gambaran Umum Kecamatan Sei Kepayang III.2.1. Sejarah Singkat Kecamatan Sei Kepayang
Menurut sejarah, asal mula nama Kecamatan Sei Kepayang adalah berawal dari
perjalanan Raja Margolang dari Tapanuli Utara menuju Kerajaan Sultan Asahan melalui
Sungai Nantalu dan Persembahan sekitar pada tahun 1916. Dalam perjalanan tersebut
rombongan Raja Margolang beristirahat dikawasan hilir Sungai Asahan tepatnya di
kuala menemukan beberapa tumbuhan hutan rawa yang pohonnya berdaun lebar, serta
mempunyai buah yang sangat elok rasanya pahit dan dapat memabukkan bila dimakan.
Kemudian rombongan Raja Margolang memberi nama tumbuhan hutan tersebut pohon
Dalam perkembangan daerah ini dapat dikatakan Kecamatan Sei Kepayang tak obahnya
bak seperti buah Kepayang, rasanya pahit dibuang sayang.
{Dikutip Dari : Tugas Akhir (Studi Kasus Kec. Sei Kepayang), Mhd.Sitorus,
Universitas Asahan Tahun 2004}
III.2.1.1. Zaman Penjajahan Belanda
Pada masa penjajahan Belanda wilayah Kecamatan Sei Kepayang termasuk
dalam wilayah kekuasaan Sultan Asahan yang bernama Abdul Jalil yang berkedudukan
di Indra Sakti Tanjung Balai, dan kekuasaannya tersebar sampai kewilayah Batu Bara.
Berdasarkan data yang ada pada Kantor Camat Sei Kepayang bahwa pada tahun
1931 dibentuk Pemerintahan yang kedudukannya sama dengan Bupati sekarang yang
disebut Regent Asahan, dimana pelaksanaan Pemerintahannya di pegang oleh Sultan
Asahan. Pada masa Pemerintahan Regent T. H. Alang Yahya wilayah Regent Asahan
dibagi atas beberapa Distrik, dimana Kecamatan Sei Kepayang dan Kecamatan
Simpang Empat termasuk di dalam wilayah Tanjung Balai yang dipimpin oleh keluarga
Sultan Asahan yaitu :
1. Tengku Abdul Majid ( 1931-1935 )
2. Tengku Adnan ( 1935-1942 )
III.2.1.2. Zaman Penjajahan Jepang
Pada masa penjajahan Jepang Kondisi Pemerintah di kecamatan Sei Kepayang
hampir sama dengan pada masa Penjajahan Belanda, yang mana Distrik Tanjung Balai
merupakan perpanjangan tangan penguasa Militer Jepang untuk melaksanakan
III.2.1.3. Setelah Kemerdekaan
Sampai pada tahun 1946 Distrik Tanjung Balai masih ada, tetapi tidak lagi
berfungsi sebagai penggerak roda Pemerintahan. Disebabkan terjadinya revolusi fisik
total yang banyak menelan korban jiwa., dimana seluruh keluarga yang ada
hubungannya dengan Sultan Asahan menjadi sasaran massa.
Pada tahun 1947 Distrik Tanjung Balai berobah menjadi Kewedaan Tanjung
Balai yang membawahi Asisten Wedana Air Zoman, Asisten Wedana Simpang Empat
dan Asisten Wedana Sei Kepayang. Kemudian sampai pada tahun 1973 Asisten Wedana
Sei Kepayang berobah menjadi Kecamatan Sei Kepayang sampai saat ini.
III.2.2. Geografi dan Komposisi Penduduk Kecamatan Sei Kepayang
Kecamatan Sei Kepayang merupakan salah satu dari 20 (dua puluh) Kecamatan
yang ada di Kabupaten Asahan, dan berada pada Asahan bawah dengan jarak tempuh 34
Km dari Kisaran, dengan Luas Wilayah ± 46.400 Ha (464 km) melintang dari Utara ke
Selatan terdiri dari 17 Desa, 161 Dusun, 220 RT, 105 RW. Secara geografis Kecamatan
Sei Kepayang terletak pada ketinggian 3,85 dari permukaan laut, dengan temperatur
240-350 C.
Letak Kecamatan Sei Kepayang yang diapit oleh Sungai Asahan dan Kabupaten
Labuhan Batu secara administrasi di batasi oleh :
• Sebelah Utara berbatasan dengan Selat Malaka.
• Sebelah Timur berbatasan dengan Selat Malaka.
• Sebelah Selatan berbatasan dengan Kabupaten Labuhan Batu.
• Sebelah Barat berbatasan dengan Kota Tanjung Balai dan Kecamatan
Kecamatan Sei Kepayang terdiri dari 17 desa diantaranya sebagai berikut :
1. Desa Perbangunan
2. Desa Pertahanan
3. Desa Bangun Baru
4. Desa Sei Sembilang
5. Desa Sei Paham
6. Desa Sei Kepayang Kanan
7. Desa Sei Kepayang Tengah
8. Desa Sei Kepayang Kiri
9. Desa Sei Lendir
10.Desa Sei Tualang Pandau
11.Desa Sei Serindan
12.Desa Sei Jawi-jawi
13.Desa Sei Nangka
14.Desa Sei Lunang
15.Desa Sei Pasir
16.Desa Sarang Helang
Untuk lebih jelasnya nama-nama desa di Kecamatan Sei Kepayang beserta luas wilayah
dan jumlah penduduknya dapat di lihat pada Tabel 3.4 sebagai berikut :
Tabel 3.4
Luas Wilayah dan Jumlah Penduduk Kecamatan Sei Kepayang Menurut Desa/Kelurahan Tahun 2006
No. Desa/Kelurahan Luas/Area (HA)
Penduduk/ Jiwa
1 Perbangunan 5.987 3.647
2 Pertahanan 2.982 2.174
3 Bangun Baru 3.482 1.391
4 Sei Sembilang 3.732 3.263
5 Sei Paham 4.062 4.312
6 Sei Kepayang Kanan 4.482 2.154
7 Sei Kepayang Tengah 2.833 3.160
8 Sei Kepayang Kiri 1.657 1.303
9 Sei Lendir 1.432 327
10 Sei Tualang Pandau 1.532 2.131
11 Sei Serindan 1.232 1.906
12 Sei Jawi-jawi 1.182 3.262
13 Sei Nangka 1.257 4.347
14 Sei Lunang 1.902 1.582
15 Sei Pasir 3.382 1.568
16 Sarang Helang 2.182 1.111
17 Sei Tempurung 3.082 1.259
Jumlah penduduk Kecamatan Sei Kepayang pada Tahun 2006 berjumlah 38.899
jiwa dengan jumlah kepala keluarga 7983 KK terdiri dari Laki-laki 19.311 jiwa,
Perempuan 19.588 jiwa.
Untuk lebih jelasnya data jumlah penduduk Kecamatan Sei Kepayang menurut usia
dapat dilihat pada Tabel 3.5 sebagai berikut :
Tabel 3.5
Jumlah Penduduk Kecamatan Sei Kepayang Menurut Usia Tahun 2006
No. Usia Jumlah Penduduk (Jiwa)
1. 0-4 5.212
2. 5-9 4.494
3. 10-14 4.646
4. 15-19 3.752
5. 20-24 3.358
6. 25-29 3.076
7. 30-34 2.535
8. 35-39 2.499
9. 40-44 1.919
10. 45-49 1.569
11. 50-54 1.155
12. 55-59 999
13. 60-64 967
14. 65+ 2.935
Adapun komposisi penduduk menurut Agama dan Kepercayaan yang dianut
oleh Masyarakat Kecamatan Sei Kepayang bermacam-macam, tetapi pada umumnya
adalah penganut Agama Islam. Sedangkan penganut aliran kepercayaan tidak ada
dijumpai dan dalam pelaksanaan kehidupan dan kerukunan antar sesama agama
terpelihara dengan baik.
Dalam kehidupan bermasyarakat masih terasa adanya adat dan kebiasaan dari
setiap suku dan agama namun tidaklah dominan. Hal tersebut hanya berlaku dalam
kelompok masyarakat pada upacara-upacara tertentu seperti : perkawinan, kematian dan
upacara adat lainnya. Maka untuk lebih jelasnya data jumlah pemeluk agama tiap desa
di Kecamatan Sei Kepayang dapat kita lihat pada Tabel 3.6 sebagai berikut :
Tabel 3.6
Jumlah Penduduk Menurut Pemeluk Agama Tiap Desa Tahun 2006
N
o Desa Islam Protestan Khatolik Budha Hindu Jumlah
1 Perbangunan 636 1.827 1.166 4 14 3.647
2 Pertahanan 1.050 598 526 - - 2.174
3 Bangun Baru 1.110 72 209 - - 1.391
4 Sei Sembilang 3.259 4 - - - 3.263
5 Sei Paham 4.262 15 35 - - 4.312
6 Sei Kep.Kanan 2.152 - - 2 - 2.154
7 Sei Kep.Tengah 3.160 - - - - 3.160
8 Sei Kep.Kiri 1.303 - - - - 1.303
9 Sei Lendir 327 - - - 327
10 Sei T.Pandau 2.131 - - - - 2.131
11 Sei Serindan 1.906 - - - - 1.906
12 Sei Jawi-jawi 3.259 - 3 3 - 3.262
13 Sei Nangka 4.240 30 57 57 6 4.347
N
o
Desa Islam Protestan Khatolik Budha Hindu Jumlah
15 Sei Pasir 1.568 - - - - 1.568
16 Sarang Helang 1.113 - - - - 1.113
17 SeiTempurung 1.259 - - - - 1.259
JUMLAH 34.317 2.546 1.950 66 20 38.899 Sumber : Kantor Desa se Kecamatan Sei Kepayang
Begitu juga halnya dengan etnis dan suku yang terdapat di daerah ini, terdiri
dari berbagai suku bangsa. Namun yang paling banyak adalah suku batak, sebab
rata-rata penduduk Kecamatan Sei Kepayang adalah keturunan orang pendatang atau
merantau dari Tapanuli Utara dan Tapanuli Selatan yang sudah dapat dipastikan
memiliki Marga dan telah cukup lama berdomisili di daerah ini.
Sementara daerah ini adalah terdiri dari pesisir pantai yang berbatasan langsung
dengan Selat Malaka. Sudah barang tentu sebahagian orang menganggap penduduknya
dihuni oleh mayoritas suku melayu.
Sementara ada juga suku lain yakni : Suku Jawa, Suku Aceh, Suku Banjar, Suku
Minang dan lain-lain. Untuk lebih jelasnya suku –suku yang ada di Kecamatan Sei
Tabel 3.7
Jumah Penduduk Menurut Suku Bangsa Tiap Desa Tahun 2006
N
o.
Desa Melayu Jawa Batak Minang Ban
jar
Aceh dll Jmlh
1 Perbangunan - 518 3082 2 22 - 23 3647
2 Pertahanan - 457 1679 - 21 - 17 2174
3 BangunBaru 217 938 191 - 12 20 13 1391
4 SeiSembilang 283 603 2318 20 27 12 - 3263
5 Sei Paham 466 776 2807 61 157 17 28 4312
6 Sei Kep.Kanan 623 522 861 - 92 27 29 2154
7 SeiKep.tengah 283 98 2779 - - - - 3160
8 Sei Kep.Kiri 258 63 931 46 - 5 - 1303
9 Sei Lendir 123 41 94 69 - - - 327
10 Sei T.Pandau 662 695 669 - 80 13 12 2131
11 Sei Serindan 656 346 892 - 9 1 2 1906
12 Sei Jawi-jawi 1048 887 1184 37 72 10 24 3262
13 Sei Nangka 10 981 2671 331 257 8 89 4347
14 Sei Lunang 694 377 291 87 76 20 37 1582
15 Sei Pasir 548 321 563 69 36 - 31 1568
16 Sarang Helang - 529 484 - 64 22 34 1113
17 SeiTempurung 264 191 645 49 77 10 23 1259
Berikutnya mengenai sumber mata pencaharian penduduk Kecamatan Sei
Kepayang, terdiri dari Petani, Nelayan, Pedagang, Buruh Industri, Pengrajin, Pegawai
Negeri/ABRI dan lain-lain.
Untuk lebih jelasnya mari kita lihat pada Tabel 3.8 sebagai berikut :
Tabel 3.8
Jumlah Penduduk Menurut Matapencaharian
No. Pekerjaan Rumah Tangga Jumlah Orang
1 Bertani 4.453 14.780
2 Nelayan 1258 4264
3 Wiraswasta
Pedagang/Berniaga
Listrik/Air Gas
Penggalian
Industri Kerajinan
275
3
1
117
354
3
1
197
4 Angkutan 189 352
5 Pegawai Negeri 296 329
6 ABRI/POLRI 2 4
7 Pegawai Swasta 4 60
8 Jasa Lainnya/Buruh 174 299
9 Pangangguran 8 22
Jumlah 6.780 20.665
Tabel 3.9
Luas Lahan dan Jumlah Hasil Pertanian Berdasarkan Jenis Tanaman Tahun 2006
No Desa Luas
(Ha)
Peruntukan Lahan Pertanian
Coklat Karet Kelapa
Sawit
Kelapa
(Kopra)
Pinang Padi
1 Perbangunan 5.987 5 - 396 260 - 1.707
2 Pertahanan 2.982 - 2 36 644 - 853
3 Bangun Baru 3.482 347 2 1.604 686 - 120
4 Sei Sembilang 3.732 - - 4 466 - -
5 Sei Paham 4.062 6 - 241 218 - 50
6 Sei Kep Kanan 4.482 2 - 16 2.206 - -
7 Sei Kep Tengah 2.833 - - 18 1.841 - -
8 Sei Kep Kiri 1.657 - - - 508 - -
9 Sei Lendir 1.432 - - 28 428 - -
10 Sei T Pandau 1.532 - - - 351 - -
11 Sei Serindan 1.232 - - - 166 - -
12 Sei Jawi-jawi 1.182 - - - 735 - -
13 Sei Nangka 1.257 - - - 157 - -
14 Sei Lunang 1.902 - - - 1.167 - -
15 Sei Pasir 3.382 - - 4 673 - -
16 Sarang Helang 2.182 - - 122 1.061 - -
17 Sei Tempurung 3.082 - - 15 828 17 -
III.2.3. Pengaruh Pembangunan Jembatan Sungai Asahan Terhadap Masyarakat Kecamatan Sei Kepayang
Masyarakat Kecamatan Sei Kepayang, Kabupaten Asahan merasa lega
menyusul selesainya pekerjaan pembangunan Jembatan Sungai Asahan meskipun dalam
proses pengerjaannya sempat menimbulkan polemik. Jembatan Sungai Asahan
sepanjang 520 meter, dimana 230 meter milik Kota Tanjung Balai dan 290 meter milik
Kabupaten Asahan. Pembangunan ini kerjasama antara Pemerintah Pusat, Pemerintah
Propinsi, Pemerintah Kabupaten Asahan dan Pemko Tanjung Balai.
Setelah selesainya pembangunan jembatan, masyarakat sudah dapat
memanfaatkannya terutama untuk memasarkan hasil taninya ke Tanjung Balai,
sekaligus membebaskan wilayah Kecamatan Sei Kepayang dari keterisoliran karena
hanya dapat dijangkau menggunakan transportasi sampan tambang. Kecamatan Sei
Kepayang yang terdiri dari 17 (tujuh belas) desa ini mayoritas masyarakatnya bekerja
sebagai petani dan nelayan. Namun kecamatan ini terkesan jauh tertinggal dibanding
dengan kehidupan masyarakat kecamatan lainnya yang ada di Asahan karena mereka
dipisahkan oleh Sungai Asahan.
Tujuan perjalanan masyarakat juga mengalami perkembangan, sebelum ada
jembatan masyarakat jarang melakukan perjalanan keluar dari kecamatan. Hal ini terjadi
karena sulitnya sarana transportasi. Masyarakat harus menggunakan sampan kotak,
yang merupakan sarana satu-satunya karena tidak adanya jaringan jalan darat. Namun
setelah dibangunnya Jembatan Sungai Asahan, tujuan perjalanan masyarakat semakin
berkembang. Masyarakat tidak hanya malakukan perjalanan ke daerah Tanjung Balai
melainkan ke Kisaran bahkan Kabupaten Labuhan Batu. Keberadaan jembatan sangat
BAB IV
METODOLOGI PENELITIAN
IV.1. Tinjauan Umum
Dalam mencapai tujuan dari penelitian ini dilakukan beberapa tahapan yang
dianggap perlu. Pelaksanaannya secara garis besar dapat diberikan sebagai berikut :
1. Tahapan pertama adalah melakukan studi literatur dalam usaha memperoleh
teori-teori yang berhubungan dengan penyelesaian tugas akhir ini.
2. Tahap kedua adalah menemukan jumlah dan distribusi sampel yang sesuai pada
daerah penelitian. Sampel adalah sebahagian dari obyek atau individu-individu
yang mewakili suatu sampel. Keterbatasan waktu, biaya, tenaga mendorong
seorang peneliti untuk menggunakan sampel dalam penelitiannya.
3. Tahap ketiga adalah pengorganisasian data yang dibutuhkan, metode
penggumpulan data dan penyajian data yang diperoleh dari survey. Berdasarkan
sumbernya data dapat di golongkan menjadi data primer dan data sekunder. Data
primer adalah data yang diperoleh langsung dari responden atau obyek yang
diteliti. Data primer sangat berperan dalam mendukung tujuan penelitian.
Sedangkan data sekunder adalah data yang lebih dulu dikumpulkan dan
dilaporkan oleh orang atau instansi-instansi terkait. Dalam penelitian ini data
sekunder diperoleh dari Bappeda dan BPS Kabupaten Asahan, Kantor Camat
dan Kantor Lurah di Kecamtan Sei Kepayang.
4. Tahap akhir adalah analisa data hasil survey untuk mengambil kesimpulan dari
VI.2. Pembuatan Daftar Quesioner
Daftar yang akan digunakan dalam penelitian ini dibuat sedemikian rupa
sehingga memudahkan pewawancara dalam melakukan pendataan dan mempermudah
tiap anggota keluarga dalam mengisinya dan juga mempermudah pengisian tabel. Daftar
yang dibuat berdasarkan variable-variabel yang terdiri dari :
A. Daftar karakteristik responden yang melakukan perjalanan, yang berisi :
1. Nama
2. Usia
3. Pekerjaan
4. Desa/Kelurahan Tempat Tinggal
5. Penghasilan
6. Jumlah Anggota Keluarga
B. Daftar variabel-variabel yang mempengaruhi masyarakat melakukan perjalanan,
dengan meninjau apakah ada perubahan sebelum (before) dan sesudah (after)
adanya pembangunan jembatan, hal ini dapat dilihat dari segi :
1. Frekuensi masyarakat melakukan perjalanan
2. Tujuan perjalanan masyarakat
3. Maksud masyarakat melakukan perjalanan
4. Moda transportasi yang digunakan masyarakat
C. Dari tujuan perjalanan masyarakat dapat dilihat pengaruhnya terhadap pola
kehidupan masyarakat meliputi :
• Setelah adanya jembatan, akses keluar dari wilayah Kecamatan Sei
