Wahid Ahmad : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metode Bina Marga Dan Aashto (Study Literatur), 2009.
PERENCANAAN PELAPISAN TAMBAH PADA
PERKERASAN KAKU BERDASARKAN METODE BINA
MARGA DAN AASHTO
(STUDY LITERATUR)
TUGAS AKHIR
O L E H :
03 0404 021
WAHID AHMAD
SUB JURUSAN : TRANSPORTASI
DEPARTEMEN TEKNIK SIPIL
FAKULTAS TEKNIK
Wahid Ahmad : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metode Bina Marga Dan Aashto (Study Literatur), 2009.
KATA PENGANTAR
Alhamdulillah, Puji dan Syukur kehadirat Allah SWT atas berkat Rahmat
dan Karuni-Nya, akhirnya penyusunan Tugas Akhir ini dapat terselesaikan dengan
baik, Tugas Akhir ini merupakan salah satu syarat yang harus dipenuhi untuk
menyelesaikan Program Sarjana (S1) di Fakultas Teknik Departemen Teknik Sipil
Universitas Sumatera Utara (USU).
Penulis menyadari bahwa selesainya Tugas Akhir ini tidak terlepas dari
bimbingan, dukungan, motivasi dan bantuan semua pihak. Untuk itu melalui
tulisan ini Penulis ingin menyampaikan rasa terima kasih yang tulus dan tidak
terhingga kepada :
1. Kedua Orang Tua Tercinta, yang selalu memberikan yang terbaik serta
tiada henti mengiringi dengan doa dan motivasi yang tidak ternilai.
2. Bapak Ir. Indra Jaya Pandia sebagai Dosen Pembimbing saya yang telah
meluangkan waktu, tenaga dan fikiran untuk memberikan dukungan
dalam penyelesaian Tugas Akhir ini.
3. Bapak Prof. Dr. Ing. Johannes Tarigan selaku Ketua Departemen Teknik
Sipil Universitas Sumatera Utara.
4. Bapak Ir. Teruna Jaya, M.Sc selaku Sekretaris Departemen Teknik Sipil
Universitas Sumatera Utara.
5. Bapak / Ibu Staff Pengajar Departemen Teknik Sipil Universitas
Sumatera Utara yang selama ini ikhlas dan sabar dalam mencurahkan
Wahid Ahmad : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metode Bina Marga Dan Aashto (Study Literatur), 2009.
6. Seluruh Pegawai Administrasi yang telah memberikan bantuan dalam
menyelesaikan Tugas Akhir ini.
7. Saudara kandung saya khususnya adik-adik saya Junaini, Badawi, Hasan,
dan Husin yang selama ini telah mensupport saya.
8. Rekan-rekan Mahasiswa Teknik Sipil Universitas Sumatera Utara,
Ardani, Zulfariza, Uus, Zulham, dan yang lainnya tanpa saya sebutkan
namanya satu persatu yang telah memberikan masukan dan motivasi
yang positif buat saya.
Penulis menyadari bahwa manusia tidak luput dari kekhilafan, demikian
juga dengan penulis dalam menyelesaikan Tugas Akhir ini, sehingga Tugas Akhir
ini masih memiliki kesalahan dan kekurangan. Oleh karena itu dengan tangan
terbuka dan hati yang tulus penulis akan menerima saran dan kritikan yang positif
demi kesempurnaan Tugas Akhir ini. Harapan penulis, semoga Tugas Akhir ini
dapat memberikan manfaat bagi kita semua khusunya yang bergerak dalam
bidang Teknik Sipil.
Medan, April 2009 Penulis
Wahid Ahmad : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metode Bina Marga Dan Aashto (Study Literatur), 2009.
ABSTRAK
Jika perkerasan kaku telah mencapai akhir dari masa layannya, sehingga
tidak mampu lagi untuk menahan beban lalu lintas yang berada di atasnya, maka
ada dua pilihan untuk meningkatkan kemampuan perkerasan kaku tersebut,
yaitu dengan rekonstruksi atau mengganti perkerasan tersebut dengan perkerasan
beton yang baru, ataupun dengan pelapisan tambah (overlay) pada perkerasan
beton yang sudah ada. Dengan adanya overlay diharapkan dapat meningkatkan
masa layan dari perkerasan lama dan juga dapat menambah kapasitas struktur,
mengurangi pemakaian peralatan untuk pemeliharaan atau maintenance, serta
menghemat biaya.
Pada tugas akhir ini akan dibahas perbandingan tebal lapis tambah yang
dihasilkan pada perkerasan kaku dengan menggunakan Metode Bina Marga 2002
dan Metode AASHTO 1993 untuk data lalu lintas dan tebal perkerasan lama yang
di ambil sama.
Dari hasil perhitungan dengan menggunakan kedua metode tersebut
diperoleh hasil yang tidak terlalu berbeda antara satu dengan yang lainnya,
meskipun pada dasarnya dalam menentukan parameter yang digunakan disetiap
Wahid Ahmad : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metode Bina Marga Dan Aashto (Study Literatur), 2009.
DAFTAR ISI
2.3 Struktur dan Jenis Perkerasan Kaku (Perkerasan Beton Semen) ... 9
2.4 Susunan Konstruksi ... 10
2.4.1 Tanah Dasar ... 10
2.4.2 Lapis Pondasi ... 11
2.4.3 Pelat Beton ... 11
2.4.4 Sambungan ... 12
2.5 Tipe Kerusakan pada Perkerasan Jalan Beton ... 15
2.5.1 Deformasi (deformation) ... 16
2.5.2 Retak (Cracking)... 19
2.5.3 Kerusakan Pengisi Sambungan (Joint Seal Defects) ... 23
2.5.4 Rompal/Gompal (Spalling) ... 23
Wahid Ahmad : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metode Bina Marga Dan Aashto (Study Literatur), 2009.
2.5.6 Kerusakan Tekstur Permukaan (Surface Texture Defects) ... 25
2.5.7 Berlubang (Pot hole) ... 26
2.5.8 Ketidak cukupan Drainase Permukaan Perkerasan ... 27
2.6 Jenis dan Metode Penanganan Pemeliharaan ... 38
2.7 Metode Penanganan Kerusakan ... 30
2.7.1 Deformasi ... 30
2.7.2 Retak (Cracking)... 32
2.7.3 Kerusakan Pengisi Sambungan ... 36
2.7.4 Gompal/Rompal (Spalling) ... 37
2.7.5 Penurunan Bagian Tepi Perkerasan (edge drop-off) ... 37
2.7.6 Kerusakan Tekstur Permukaan ... 38
2.7.7 Lubang (Pot hole) ... 39
2.7.8 Ketidak cukupan Drainase Permukaan Perkerasan ... 39
2.8 Metode Pengerjaan Pelapisan Tambah pada Perkerasan Kaku Beton ... 40
BAB III. METODE ANALISA 3.1 Perencanaan Lapis Tambah dengan Metode Bina Marga 2002 ... 43
3.1.1 Pelapisan Tambahan Perkerasan Beton Semen di atas Perkerasan Beton Semen ... 44
3.1.2 Persyaratan Teknis ... 45
3.1.3 Lalu lintas ... 51
3.1.4 Perencanaan Tebal Pelat ... 55
3.2 Perencanaan Lapis Tambah dengan Metode AASHTO 1993 ... 61
3.2.1 Perhitungan Beban Lalu lintas ... 64
3.2.2 Pelapisan Tambah Langsung (Bonded) ... 70
3.2.2.1 Menentukan Nilai DT ... 70
3.2.2.2 Menentukan Nilai Deff ... 72
3.2.3 Pelapisan Tambah dengan Pemisah (Unbonded) ... 75
3.2.3.1 Menentukan Nilai DT ... 76
Wahid Ahmad : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metode Bina Marga Dan Aashto (Study Literatur), 2009.
3.2.4 Prosedur Untuk Menentukan Tebal Perkerasan (DT) Pada
Perkerasan Kaku Berdasarkan AASHTO 1993 ... 77
3.3 Perbedaan Metode Bina Marga dan AASHTO... 85
BAB IV. APLIKASI 4.1 Contoh Perhitungan dengan Metode Bina Marga 2002 ... 88
4.1.1 Perhitungan Tebal Pelat ... 90
4.1.2 Menentukan Tebal Lapis Tambah Langsung ... 93
4.1.3 Menentukan Tebal Lapis Tambah dengan Pemisah ... 93
4.2 Contoh Perhitungan dengan Metode AASHTO 1993 ... 95
4.2.1 Perhitungan Tebal Pelat ... 96
4.2.2 Menentukan Tebal Lapis Tambah Langsung ... 99
4.2.3 Menentukan Tebal Lapis Tambah dengan Pemisah ... 99
BAB V. KESIMPULAN DAN SARAN 5.1 Kesimpulan ... 101
5.2 Saran ... 102
Wahid Ahmad : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metode Bina Marga Dan Aashto (Study Literatur), 2009.
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Metode pemeliharaan dan perbaikan pada perkerasan jalan beton ... 29
Tabel 3.1 Nilai koefisien gesekan (n) ... 49
Tabel 3.2 Jumlah lajur berdasarkan lebar perkerasan dan koefisien distribusi (C) kendaraan niaga pada lajur rencana ... 52
Tabel 3.3 Faktor pertumbuhan lalu lintas (R) ... 53
Tabel 3.4 Faktor keamanan beban (FKB) ... 54
Tabel 3.5 Langkah-langkah perencanaan tebal perkerasan beton semen ... 55
Tabel 3.6 Tegangan Ekivalen dan Faktor erosi untuk perkerasan dengan bahu Beton ... 60
Tabel 3.7 Jenis kendaraan dan jumlah sumbu ... 65
Tabel 3.8 Jumlah repetisi dan beban sumbu kendaraan ... 66
Tabel 3.9 Beban rencana akibat fatik dan erosi ... 69
Tabel 3.10 Faktor transfer beban ... 77
Tabel 3.11 Faktor koefisien Cd ... 80
Tabel 3.12 Standar deviasi ... 82
Tabel 4.1 Perhitungan jumlah sumbu berdasarkan jenis dan bebannya ... 90
Tabel 4.2 Perhitungan repetisi sumbu rencana ... 91
Tabel 4.3 Analisa fatik dan erosi ... 92
Wahid Ahmad : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metode Bina Marga Dan Aashto (Study Literatur), 2009.
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Overlay pada perkerasan kaku beton ... 3
Gambar 1.2 Diagram alir perencanaan pelapisan tambah berdasarkan metode Bina Marga 2002 ... 6
Gambar 1.3 Diagram alir perencanaan pelapisan tambah berdasarkan metode AASHTO 1993 ... 7
Gambar 2.1 Struktur perkerasan kaku beton semen ... 9
Gambar 2.2 Tipikal sambungan memanjang... 13
Gambar 2.3 Ukuran standar penguncian sambungan memanjang ... 13
Gambar 2.4 Sambungan susut melintang tanpa ruji ... 14
Gambar 2.5 Sambungan susut melintang dengan ruji ... 14
Gambar 2.6 Perkerasan jalan beton yang mengalami amblas ... 16
Gambar 2.7 Perkerasan jalan beton yang mengalami patahan ... 17
Gambar 2.8 Pumping pada perkerasan jalan beton ... 18
Gambar 2.9 Rocking pada perkerasan jalan beton ... 18
Gambar 2.10 Retak Blok (Block Cracking) pada perkerasan jalan beton ... 19
Gambar 2.11 Retak sudut (Corner Cracking) pada perkerasan jalan beton . 20 Gambar 2.12 Retak diagonal (Diagonal Cracking) ... 20
Gambar 2.13 Retak memanjang (Longitudinal Cracking) ... 21
Gambar 2.14 Retak tidak beraturan (Meandering Cracking) ... 22
Gambar 2.15 Retak melintang (Transverse Cracking) ... 22
Gambar 2.16 Kerusakan bahan pengisi sambungan ... 23
Wahid Ahmad : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metode Bina Marga Dan Aashto (Study Literatur), 2009.
Gambar 2.18 Penurunan bagian tepi perkerasan ... 25
Gambar 2.19 Kerusakan tekstur permukaan ... 26
Gambar 2.20 Lubang (Pot hole) pada perkerasan jalan beton ... 27
Gambar 2.21 Overlay pada perkerasan beton kaku ... 40
Gambar 3.1 Tebal pondasi bawah minimum untuk perkerasan beton semen ... 47
Gambar 3.2 CBR tanah dasar efektif dan tebal pondasi bawah ... 47
Gambar 3.3 Analisis fatik dan beban repetisi ijin berdasarkan rasio tegangan, dengan/tanpa bahu beton... 57
Gambar 3.4 Analisis erosi dan jumlah repetisi beban ijin, berdasarkan faktor erosi, tanpa bahu beton ... 58
Gambar 3.5 Analisis erosi dan jumlah repetisi beban berdasarkan faktor erosi, dengan bahu beton... 59
Gambar 3.6 Grafik hubungan k dan Do ... 71
Gambar 3.7 Grafik hubungan k dan EcD3 ... 71
Gambar 3.8 Nilai Fjc ... 72
Gambar 3.9 Grafik hubungan kondisi faktor CF dan persentase umur sisa 74 Gambar 3.10 Nomogram hubungan antara k dan nilai ESALs untuk menentukan nilai N1.5 ... 75
Gambar 3.11 Grafik nilai k ... 79
Gambar 3.12 Konsep perkerasan yang menggunakan PSI ... 81
Wahid Ahmad : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metode Bina Marga Dan Aashto (Study Literatur), 2009.
DAFTAR NOTASI
D : Tebal pelat yang ada
DOL : Tebal lapis tambah
DT : Tebal pelat apabila perlu dibangun perkerasan baru
Deff : Tebal efektif dari perkerasan yang sudah ada
C : Faktor kondisi
Fjc : Faktor retakan pada sambungan
Fdur : Faktor durabilitas
Ffat : Faktor akibat fatik
RL : Persentase umur sisa
ESALs : Equivalent Single-Axle Loads
PSI : Present Serviceability Index
Ec : Modulus elastisitas beton
Sc : Modulus keretakan beton/kuat tarik hancur
k : Modulus dinamik reaksi subgrade
fcf : Kuat tarik lentur beton 28 hari
fcs : Kuat tarik tidak langsung beton 28 hari
CBR : California Bearing Ratio
R : Pertumbuhan lalu lintas
JPCP : Jointed Plain Concrete Pavements
CRCP : Continuously Reinforced Concrete Pavements
CBK : Campuran beton kurus
Wahid Ahmad : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metode Bina Marga Dan Aashto (Study Literatur), 2009.
FKB : Faktor Keamanan Beban
FRT : Faktor Rasio Tegangan
JSKN : Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga
STdRG : Sumbu Tandem Roda Ganda
STRG : Sumbu Tunggal Roda Ganda
STrRG : Sumbu Tridem Roda Ganda
STRT : Sumbu Tunggal Roda Tunggal
Tr : Tebal lapis tambah
T0 : Tebal pelat yang ada
TE : Tegangan Ekivalen
T : Tebal perlu dari jalan lama
Wahid Ahmad : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metode Bina Marga Dan Aashto (Study Literatur), 2009.
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Jalan raya merupakan salah satu prasarana transportasi terpenting,
sehingga desain perkerasan jalan yang baik adalah suatu keharusan. Selain dapat
menjamin kenyamanan pengguna jalan, perkerasan yang baik juga diharapkan
dapat memberikan rasa aman dalam mengemudi. Salah satu jenis perkerasan yang
dapat memenuhi harapan tersebut adalah perkerasan kaku, Ketika suatu
perkerasan kaku telah mencapai akhir dari masa layannya sehingga tidak mampu
lagi untuk menahan beban lalu lintas yang berada di atasnya, maka Perencana
mempunyai dua pilihan untuk meningkatkan kemampuan perkerasan kaku beton
tersebut yaitu dengan rekonstruksi atau mengganti perkerasan tersebut dengan
perkerasan beton yang baru, dan dengan pelapisan tambah (overlay) pada
perkerasan beton yang sudah ada.
Sampai saat ini penelitian pada perkerasan kaku beton dilakukan untuk
mengetahui peningkatan dari masa layannya setelah dilakukan pelapisan tambah,
melihat penambahan kapasitas struktur dari jalan yang lama, mengurangi
pemakaian peralatan untuk pemeliharaan atau maintenance, dan juga menghemat
biaya pemeliharaan. (Sumber : Concrete Overlays for Pavement Rehabilitation, ACI 325.13R-06)
Pemahaman orang tentang pelapisan tambah adalah suatu cara pelapisan
untuk perbaikan suatu kerusakan pada perkerasan lama saja, tetapi seperti yang
Wahid Ahmad : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metode Bina Marga Dan Aashto (Study Literatur), 2009.
kapasitas struktur dan masa layan dari perkerasan lama akibat pertambahan beban
lalu lintas di masa yang akan datang, sehingga diharapkan dapat lebih mengurangi
biaya untuk pemeliharaan jika terjadi kerusakan.
Dalam pelaksanaan pelapisan tambah ada beberapa hal yang wajib di
perhatikan antara lain penentuan mutu beton untuk pelapisan tambah, karena
disyaratkan harus sama atau mendekati mutu beton perkerasan kaku yang lama.
Maka sebelum pelaksanaan pelapisan tambah dilakukan sebaiknya pencampuran
(ready mixed) beton untuk pelapisan tambah harus di tes kembali misalnya
dengan tes kubus seperti dalam konstruksi bangunan beton, kekuatan perkerasan
beton yang lama serta tanah dasar dari perkerasan tersebut, penentuan kelandaian
atau kerataan dari konstruksi perkerasan beton yang lama, hal ini harus disurvey
terlebih dahulu dengan menggunakan Waterpass ataupun Theodolit. Penentuan
waktu yang tepat untuk pelaksanaan overlay sangat perlu dijadwalkan, hal ini
dilakukan untuk menghindari dari cuaca ataupun suhu yang tidak mendukung
sewaktu pelapisan tambah dilaksanakan, yang kemungkinan besar akan membuat
mutu beton untuk pelapisan tambah dapat berkurang jika terkena air hujan
ataupun suhu yang lembab dan kurang baik. (Sumber : Concrete Overlays for Pavement
Rehabilitation, ACI 325.13R-06)
Untuk pekerjaan lapis tambah dengan pemisah (unbonded concrete)
biasanya tebal lapisan sekitar 4–11 inchi (10.2–27.9 cm), bergantung jenis dan
jumlah beban lalu lintas dan kondisi perkerasan beton lama. Pelapisan dengan
pemisah dapat di desain sebagai perkerasan beton yang bersambung (JPCP) atau
perkerasan beton yang menerus (CRCP). Pada jenis ini pelapisan direncanakan
sebagai suatu perkerasan beton baru pada dasar yang kaku (rigid base). Pada tipe
Wahid Ahmad : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metode Bina Marga Dan Aashto (Study Literatur), 2009.
lama, sehingga dapat dilakukan pelapisan setelah perkerasan lama dibersihkan.
Pada perencanaan tebal lapis tambah langsung (bonded concrete) biasanya tebal
lapisan sekitar 2–5 inchi (5.1–12.7 cm), bergantung dari kapasitas beban yang
dapat ditahan dan masa layan jalan serta kapasitas struktur jalan dimana
perkerasan akan dilapis (kapasitas beton lama). Untuk kategori lain dapat dibuat
pelapisan partial (partial overlay) tetapi ini sangat jarang dipergunakan. (Sumber :
Geoffrey Griffiths and Nicholas Thom, Concrete pavement design guidance notes, Taylor &Francis, 2007)
Mayoritas umur perencanaan untuk pelapisan tambah berkisar antara 20
hingga 30 tahun dimana setelah umur tersebut maka harus dibuat rekonstruksi
untuk perkerasan yang lama sehingga tidak hanya dengan pelapisan tambah saja
karena bagaimana pun penurunan (degradasi) mutu beton yang ada sangat
dipengaruhi oleh berbagai faktor seperti suhu, kelembaban, susut (shrinkage) dan
lain-lain. (Sumber : Huang, Y.H. 1993. Pavement Analysis and Design. Prentice-Hall, Engelwood Cliffs, NJ.)
Gambar 1.1 Overlay pada perkerasan kaku beton
Wahid Ahmad : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metode Bina Marga Dan Aashto (Study Literatur), 2009.
1.2 Permasalahan
Pelapisan tambah merupakan salah satu cara untuk perbaikan pada
perkerasan kaku beton dimana ada cara lain yang mungkin dapat dilakukan
seperti, pengisian celah retak (crack filling), penutupan celah sambungan (joint
sealing)., tambahan/penambalan (patching), lapis perata (levelling), penyuntikan
(grouting), pengaluran (grooving), pelapisan ulang tipis (surfacing), rekonstruksi
setempat (partial recontruction), atau rekonstruksi keseluruhan. (Sumber : Departemen
Pemukiman dan Prasarana Wilayah,Tata Cara Pmeliharaan Perkerasan kaku ( rigid pavement), 1992)
Adapun metode pelapisan tambah pada perkerasan kaku yang dipakai di
Indonesia yaitu Metode Bina Marga 2002. Dalam tugas akhir ini akan dibahas
tentang pelapisan tambah pada perkerasan kaku dengan menggunakan Metode
Bina Marga 2002 dan AASHTO 1993, yang menjadi permasalahan dalam tugas
akhir ini adalah seberapa besarkah perbedaan yang ditimbulkan dari kedua metode
yang digunakan sehingga memungkinkan untuk dijadikan acuan perencanaan.
1.3 Maksud dan Tujuan
Adapun maksud dari tugas akhir ini adalah untuk meningkatkan kapasitas
struktur dan masa layan dari perkerasan kaku yang lama akibat pertambahan
beban lalu lintas di masa yang akan datang maka perlu dilakukan pelapisan
tambah.
Sedangkan tujuan dari pembahasan tugas akhir ini yaitu :
1. Membahas pelapisan tambah pada perkerasan kaku dengan menggunakan
metode Bina Marga 2002 dan AASHTO 1993.
Wahid Ahmad : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metode Bina Marga Dan Aashto (Study Literatur), 2009.
tambah langsung (bonded) dengan menggunakan metode Bina Marga
2002 dan AASHTO 1993.
3. Membandingkan hasil yang diperoleh dari kedua metode tersebut.
1.4 Pembatasan Masalah
Sebelum dilakukan perencanaan pelapisan tambah maka terlebih dahulu
dibuat pembatasan-pembatasan tersebut :
1. Perencanaan pelapisan tambah pada perkerasan beton semen di atas beton
semen.
2. Data parameter untuk mutu beton, mutu baja yang digunakan, data CBR
tanah serta data lalu lintas harian rata-rata ditentukan sendiri berdasarkan
peraturan PU Bina Marga 2002 maupun AASHTO 1993.
3. Perencanaan pelapisan tambah yang ditinjau adalah untuk pelapisan
perkerasan yang mengalami retak awal dan perkerasan yang telah
mengalami rusak secara struktur.
4. Perencanaan pembesian dan sambungan-sambungan pada perkerasan tidak
diikut sertakan.
1.5 Metodologi
Metode yang dipakai dalam perencanaan pelapisan tambah pada
perkerasan kaku beton adalah dengan menggunakan rumus-rumus perencanaan
yang ada sesuai dengan peraturan PU Bina Marga 2002 maupun AASHTO 1993.
Berikut diagram alir perencanaan pelapisan tambah dengan menggunakan Metode
Wahid Ahmad : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metode Bina Marga Dan Aashto (Study Literatur), 2009.
)
Gambar 1.2 Diagram Alir Perencanaan Pelapisan Tambah berdasarkan Metode Bina Marga 2002
Tebal perkerasan lama
Overlay
Retak awal Retak Struktur
Taksir tebal perlu pelat
Tentukan tegangan ekivalen setiap jenis
sumbu Tentukan faktor
erosi setiap jenis
Tentukan CBR tanah dasar efektif Menentukan JSKN
selama umur rencana
Tentukan jumlah repetisi ijin untuk
setiap beban
Tentukan faktor rasio tegangan
Hitung kerusakan erosi setiap beban sumbu = jumlah sumbu dibagi dengan
Tentukan repetisi ijin setiap beban
Hitung kerusakan fatik setiap beban sumbu =
jumlah sumbu dibagi dengan jumlah repetisi
Apakah kerusakan akibat erosi >100%
Wahid Ahmad : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metode Bina Marga Dan Aashto (Study Literatur), 2009.
2
Gambar 1.3 Diagram Alir Perencanaan Pelapisan Tambah Berdasarkan Metode AASHTO 1993
Tentukan umur
Data lalu lintas harian
Design traffic number
Faktor keandalan (R) Standard deviasi (S0) Beban As tunggal
(ESAL)
Kehilangan daya layan
( PSI)
Tentukan tebal pelat dengan
Tebal Pelat Beton Lama
o Modulus elastisitas beton
(fc’)
o Transfer beban (J)
o Type sambungan
Pada struktur bawah
o Koefisien drainase (Cd)
o Modulus efektif reaksi
struktur bawah
Tebal pelat beton perlu
Periksa lendutan terhadap lendutan ijin
Perlu di overlay
Tentukan nilai Fjc
Tentukan nilai
Tentukan nilai
Diperoleh tebal efektif Tebal pelat beton
masih bisa digunakan
Wahid Ahmad : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metode Bina Marga Dan Aashto (Study Literatur), 2009.
BAB II
TEORI DASAR
2.1 Pendahuluan
Perencanaan perkerasan yang efektif adalah salah satu dari berbagai
aspek lain yang penting dari perencanaan jalan. Perkerasan adalah bagian dari
jalan raya yang sangat penting bagi pengguna jalan. Kondisi dan kekuatan dari
jalan raya sering dipengaruhi oleh kehalusan ataupun kekasaran permukaan jalan.
Keadaan perkerasan yang baik dapat mengurangi biaya pengguna, penundaan
waktu perjalanan, tabrakan dan pemakaian bahan bakar, perbaikan peralatan
kenderaan dan kemungkinan mengurangi kecelakaan. Umur perkerasan secara
umum dipengaruhi oleh jumlah beban berat dan repetisi dari beban berat yang
terjadi, seperti sumbu tunggal, ganda, tiga dan empat dari truk, bus, traktor, trailer
dan perlengkapannya. Lapis perkerasan berfungsi untuk menerima dan
menyebarkan beban lalu lintas tanpa menimbulkan kerusakan yang berarti pada
konstruksi jalan itu sendiri sehingga akan memberikan kenyamanan kepada si
pengemudi selama masa pelayanan jalan tersebut Dengan demikian perencanaan
tebal masing-masing lapis perkerasan harus diperhitungkan dengan optimal.
2.2 Struktur dan Jenis Perkerasan
Berbagai jenis perkerasan umumnya digunakan pada konstruksi jalan
raya. Ada tiga jenis pekerasan yang berbeda yaitu :
Wahid Ahmad : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metode Bina Marga Dan Aashto (Study Literatur), 2009.
2 Perkerasan kaku atau perkerasan beton (Rigid Pavement)
3. Perkerasan komposit (Composite Pavement)
2.3 Struktur dan Jenis Perkerasan Kaku (Perkerasan Beton Semen)
Perkerasan beton semen dibedakan ke dalam 4 jenis :
1. Perkerasan beton semen bersambung tanpa tulangan
2. Perkerasan beton semen bersambung dengan tulangan
3. Perkerasan beton semen menerus dengan tulangan
4. Perkerasan beton semen pra-tegang.
Perkerasan beton semen adalah struktur yang terdiri atas pelat beton
semen yang bersambung (tidak menerus) tanpa atau dengan tulangan, atau menerus
dengan tulangan, terletak di atas lapis pondasi bawah atau tanah dasar, tanpa atau
dengan lapis permukaan beraspal. Struktur perkerasan beton semen secara tipikal
sebagaimana terlihat pada gambar 2.1.
Gambar 2.1 Struktur perkerasan kaku beton semen
Wahid Ahmad : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metode Bina Marga Dan Aashto (Study Literatur), 2009.
2.4 Susunan Konstruksi
2.4.1 Tanah dasar
Pada perkerasan jalan beton, sebenarnya daya dukung tanah dasar tidak
begitu berperan terhadap kekuatan struktur perkerasan. Hal ini disebabkan karena
kekakuan maupun modulus elastisitas pelat beton yang cukup tinggi, sehingga
penyebaran beban ke lapisan tanah dasar cukup luas. Dengan demikian maka
tegangan yang diterima oleh tanah dasar menjadi relatip kecil. Menurut Road
Note 29 dalam Direktorat Jenderal Bina Marga (1995:42), menetapkan untuk
tanah dasar yang mempunyai nilai CBR antara 2 % sampai dengan 15 %, tebal
pelat betonnya diambil sama. Disini menunjukkan daya dukung tanah yang kecil
dan daya dukung tanah yang besar tidak begitu berpengaruh pada ketebalan pelat
betonnya.
Persyaratan tanah dasar yang cukup penting di dalam perkerasan beton
adalah daya dukung yang harus diusahakan sedemikian rupa agar seragam atau
kepadatan relatipnya sama. Keseragaman yang merata serta kepadatan yang baik
pada perkerasan jalan beton dapat rusak bila terjadi pumping. Pumping akan
menyebabkan terjadinya air keluar dari tanah dasar (sub grade) disertai
butiran-butiran tanah halus akibat beban roda kendaraan, sehingga membentuk rongga
diantara pelat beton dengan tanah dasar (sub grade). Apabila keadaan ini
berlangsung terus menerus, maka akan mengakibatkan pelat beton hancur.
Biasanya pumping ini terjadi pada sambungan-sambungan, pada tepi perkerasan
atau pada tempat-tempat di bawah retakan yang cukup lebar.
Untuk mencegah hal ini perlu diperhatikan masalah drainase, pada setiap
Wahid Ahmad : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metode Bina Marga Dan Aashto (Study Literatur), 2009.
sedangkan untuk menjaga agar tanah dasar tidak mudah tererosi oleh air, maka di
atas tanah dasar tersebut dapat dipasang membran kedap air (slip sheet membrane)
atau lapis pondasi (sub base) dengan material yang non plastis seperti batu pecah,
atau tanah dengan stabilisasi semen.
2.4.2 Lapis pondasi
Yaitu lapis perkerasan yang diletakkan diantara tanah dasar (sub grade)
dan pelat beton. Keberadaan lapis pondasi pada perkerasan beton, boleh ada boleh
tidak ada (Jasa Marga, 2004). Lapis ini tidak mempunyai nilai struktural dan
berfungsi untuk :
(a). mencegah terjadinya pumping,
(b). mendapatkan lantai kerja yang rata,
(c). menutupi tanah dasar (sub grade) dari hujan, dan
(d). tempat bekerja.
Bahan yang dipakai pada umumnya beton tidak bertulang, dengan kuat
tekan ' c
f = 105 kg/cm2 atau setara dengan beton mutu K 75 – K 100 dengan tebal
10 cm.
2.4.3 Pelat beton
Pelat beton didalam perkerasan beton semen merupakan lapisan
permukaan dan termasuk bagian yang memegang peranan utama dalam struktur
perkerasan. Di Indonesia jenis perkerasan beton semen yang dipakai pada
umumnya jointed unreinforced concrete pavement yaitu perkerasan beton semen
Wahid Ahmad : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metode Bina Marga Dan Aashto (Study Literatur), 2009.
Tulangan pada perkerasan beton semen tidak mempunyai fungsi struktural,
tetapi sebagai pengontrol retak. Namun pemilihan jenis jointed unreinforced
concrete pavement, bukan karena alasan di atas, melainkan didasarkan pada :
(1). jenis ini dianggap paling sederhana,
(2). pelaksanaannya lebih mudah dengan peralatan sederhana,
(3). sesuai untuk kondisi dimana pengalamannya masih terbatas, dan
(4). relatif lebih murah.
Menurut Direktorat Jenderal Bina Marga (1988), mutu beton yang dipakai
mempunyai kualitas yang cukup tinggi, yaitu dengan kuat tarik hancur (flexural
strength), Sc' = 45 kg/cm2 atau beton yang mempunyai kuat tekan (benda uji
silinder 15 x 30 cm), fc'= 350 kg/cm2 atau setara dengan beton mutu K 375 – K
425. Untuk mendapatkan mutu beton yang tinggi, disarankan untuk menggunakan
kualitas agregat yang baik (gradasi, bidang permukaan, kekerasan dan lain-lain)
dari pada menambah jumlah semen, karena dengan menambah semen
dikhawatirkan akan terjadi retak yang berlebihan.
2.4.4 Sambungan
Perencanaan sambungan pada perkerasan jalan beton, merupakan bagian
yang harus dilakukan, baik jenis perkerasan jalan beton bersambung tanpa atau
dengan tulangan, maupun pada jenis perkerasan jalan beton menerus dengan
tulangan (Direktorat Jenderal Bina Marga, 1995).
Fungsi sambungan pada perkerasan jalan beton pada dasarnya untuk
Wahid Ahmad : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metode Bina Marga Dan Aashto (Study Literatur), 2009.
sambungan akan menentukan letak dimana retak tersebut harus terjadi akibat
menyusutnya beton dan juga pengendalian-pengendalian terhadap
perubahan-perubahan temperatur pada perkerasan maupun untuk keperluan konstruksi
(pelaksanaan).
Sambungan pada perkerasan jalan beton terdiri dari sambungan arah
melintang dan sambungan arah memanjang. Pada sambungan arah melintang
menggunakan besi polos (dowel) yang berfungsi sebagai pemindah beban
(transfer loading device). Besi polos tersebut pada salah satu ujungnya harus
dapat bergerak secara bebas. Sedang pada sambungan arah memanjang
menggunakan besi berprofil (deformed steel) yang disebut tie bar dan berfungsi
sebagai pengikat pelat beton pada arah memanjang.
sambungan dibuat saat pelaksanaan Pengecoran selebar jalur
Tulangan pengikat berulir Tulangan pengikat berulir
Gambar 2.2 Tipikal sambungan memanjang
Wahid Ahmad : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metode Bina Marga Dan Aashto (Study Literatur), 2009.
Kemiringan 1 : 4
0.2h 0.2h
0.1h
Trapesium Setengah Lingkaran
Gambar 2.3 Ukuran standar penguncian sambungan memanjang
(Sumber : Departemen Pemukiman dan Prasarana Wilayah, Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen, 2002.)
Sambungan yang dibuat dengan menggergaji atau dibentuk saat pengecoran
h/4
h
Gambar 2.4 Sambungan susut melintang tanpa ruji
(Sumber : Departemen Pemukiman dan Prasarana Wilayah, Perencanaan Perkerasan Jalan Beton Semen, 2002.)
yang dibuat dengan menggergaji atau dibentuk saat pengecoran
Selaput pemisah antara ruji dan beton
h/4
225mm 225mm
h
Tulangan polos
Gambar 2.5 Sambungan susut melintang dengan ruji
Wahid Ahmad : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metode Bina Marga Dan Aashto (Study Literatur), 2009.
Menurut Direktorat Jenderal Bina Marga (1995), jenis-jenis sambungan
pada perkerasan jalan beton, yaitu:
(1). Sambungan susut (contraction joint) atau sambungan pada bidang yang diperlemah (dummy), dibuat untuk mengalihkan tegangan tarik akibat suhu,
kelembaban, gesekan sehingga akan mencegah retak. Jika sambungan susut
tidak dipasang, maka akan terjadi retak yang acak pada permukaan beton.
Retak akibat susut ini biasanya terjadi pada malam hari pertama, waktu pelat
beton selesai dicor. Sambungan susut ini ditempatkan pada jarak yang tidak
melebihi perbandingan 3 : 2 dari panjang dan lebar pelat beton. Perlemahan
untuk membentuk sambungan susut dapat dibuat dengan cara penggergajian
yang dilakukan pada permukaan pelat beton selebar 4-6 mm dengan
kedalaman lebih kurang ¼ dari tebal pelat betonnya. Kemudian perlemahan
ini diisi dengan joint sealant sedalam 4 mm untuk mencegah masuknya air
dari permukaan perkerasan.
(2). Sambungan muai (expansion joint), fungsi utamanya untuk menyiapkan ruang muai pada perkerasan akibat perubahan temperatur yang tinggi,
sehingga dapat mencegah terjadinya tegangan tekan yang akan menyebabkan
perkerasan tertekuk. Pembuatan sambungan muai, biasanya dibuat dengan
cara dibentuk (preformed), karena pada sambungan ini celah harus dibuat
cukup lebar
(3). Sambungan konstruksi (construction joint), dibuat sehubungan dengan berhentinya pekerjaan (break down) pada waktu selesai jam kerja, kerusakan
Wahid Ahmad : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metode Bina Marga Dan Aashto (Study Literatur), 2009.
2.5 Tipe Kerusakan Pada Perkerasan Jalan Beton
Tipe kerusakan yang umum terjadi pada perkerasan jalan beton dapat
dikelompokkan dalam beberapa tipe kerusakan yang sejenis berdasarkan model
kerusakan.
(a). Deformasi (deformation).
(b). Retak (cracking).
(c). Kerusakan pengisi sambungan (joint seal defects).
(d). Rompal/gompal (spalling).
(e). Kerusakan bagian tepi slab (edge drop-off).
(f). Kerusakan tekstur permukaan (surface texture defects).
(g). Berlubang (pot hole).
(h). Ketidakcukupan drainase permukaan perkerasan.
2.5.1 Deformasi (deformation)
Adalah penurunan permukaan perkerasan jalan beton sebagai akibat
terjadinya retak atau pergerakan diantara slab beton. Tipe kerusakan yang
tergolong deformasi adalah amblas (depression), patahan (faulting), pumping, dan
rocking.
Amblas (depression), yaitu penurunan permanen permukaan slab beton
dan umumnya terletak di sepanjang retakan atau sambungan (Suryawan, 2005).
Wahid Ahmad : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metode Bina Marga Dan Aashto (Study Literatur), 2009.
ke tanah dasar (sub grade) melalui sambungan atau retakan. Penyebab terjadinya
amblas, kemungkinan antara lain oleh:
(1). Pemadatan pada lapis pondasi yang kurang baik,
(2). Penurunan tanah dasar yang tidak sama,
(3). Daya dukung tanah dasar yang kurang baik, dan
(4). Hilangnya butiran tanah halus pada lapis pondasi atau akibat pumping.
Gambar 2.6 Perkerasan jalan beton yang mengalami amblas
(Sumber : Huang, Y.H. 1993. Pavement Analysis and Design. Prentice-Hall, Engelwood Cliffs, NJ.)
Patahan (fault), yaitu terjadinya perbedaan elevasi antar slab beton, yang
diakibatkan oleh penurunan pada sambungan atau retakan. Penyebab terjadinya
patahan, antara lain:
(1). Kurangnya daya dukung pondasi bawah atau tanah dasar,
(2). Melengkungnya slab beton, akibat perubahan temperatur,
(3). Terjadinya pumping dan rocking,
(4). Adanya perubahan volume dari tanah dasar.
Gambar 2.7 Perkerasan jalan beton yang mengalami patahan
Wahid Ahmad : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metode Bina Marga Dan Aashto (Study Literatur), 2009.
Pumping adalah proses keluarnya air dan butiran-butiran tanah dasar (sub
grade) atau pondasi bawah (sub base) melalui sambungan dan retakan atau pada
bagian pinggir perkerasan (Aly,1988). Retakan yang terjadi diakibatkan oleh
lendutan atau gerakan vertikal pelat beton karena beban lalu-lintas, setelah adanya
air bebas yang terakumulasi di bawah slab. Penyebab terjadinya pumping, antara
lain:
(1). Kadar air yang berlebihan pada tanah dasar (sub grade), (2). Akibat infiltrasi air melalui celah sambungan atau retakan.
Gambar 2.8 Pumping pada perkerasan jalan beton
(Sumber : Huang, Y.H. 1993. Pavement Analysis and Design. Prentice-Hall, Engelwood Cliffs, NJ.)
Rocking yaitu sebuah fenomena, dimana terjadi pergerakan vertikal pada
sambungan atau retakan yang disebabkan oleh pergerakan dan beban lalu-lintas
(Suryawan, 2005). Penyebab terjadinya rocking, antara lain:
(1). Proses pumping,
Wahid Ahmad : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metode Bina Marga Dan Aashto (Study Literatur), 2009.
Gambar 2.9 Rocking pada perkerasan jalan beton
(Sumber : Huang, Y.H. 1993. Pavement Analysis and Design. Prentice-Hall, Engelwood Cliffs, NJ.)
2.5.2 Retak (cracking)
Retak blok (block cracking), yaitu retak yang saling berhubungan dan
membentuk rangkaian blok berbentuk segi empat dan umumnya ukuran blok lebih
besar dari 1 m (Watson,1989). Penyebab terjadinya retak blok (block cracking),
antara lain:
(1). Ketebalan slab yang tidak cukup,
(2). Kehilangan daya dukung daripondasi atau tanah dasar,
(3). Terjadinya penurunan pada tanah dasar.
Gambar 2.10 Retak blok (block cracking) pada perkerasan jalan beton
Wahid Ahmad : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metode Bina Marga Dan Aashto (Study Literatur), 2009.
Retak sudut (corner crack), adalah retak yang memotong secara diagonal
dari tepi atau sambungan memanjang ke sambungan melintang (Suryawan, 2005).
Penyebab terjadinya retak sudut (corner cracking), antara lain:
(1). Tebal slab yang tidak cukup,
(2). Kehilangan daya dukung dari pondasi atau tanah dasar.
Gambar 2.11 Retak sudut (corner cracking) pada perkerasan jalan beton
(Sumber : Huang, Y.H. 1993. Pavement Analysis and Design. Prentice-Hall, Engelwood Cliffs, NJ.)
Retak diagonal (diagonal crack), yaitu retak yang tidak berhubungan dan
garis retakannya memotong slab (Suryawan, 2005). Penyebab terjadinya retak
diagonal (diagonal cracking), yaitu:
(1). Terjadinya penurunan badan jalan,
(2). Tebal slab yang tidak cukup,
(3). Terjadinya penyusutan dini selama perawatan beton yang berhubungan dengan terlambatnya pemotongan kelebihan panjang atau pembuatan
Wahid Ahmad : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metode Bina Marga Dan Aashto (Study Literatur), 2009.
Gambar 2.12 Retak diagonal (diagonal cracking)
(Sumber : Huang, Y.H. 1993. Pavement Analysis and Design. Prentice-Hall, Engelwood Cliffs, NJ.)
Retak memanjang (longitudinal crack), yaitu retak yang tidak
berhubungan dan merambat ke arah memanjang slab (Suryawan, 2005). Retak ini
dimulai sebagai retak tunggal atau serangkaian retak yang mendekati sejajar.
Penyebab terjadinya retak memanjang (longitudinal cracking), antara lain:
(1). Perbedaan penurunan pada tanah dasar (sub grade),
(2). Sambungan memanjang terlalu dangkal,
(3). Slab beton yang tidak cukup tebal.
Gambar 2.13 Retak memanjang (longitudinal cracking)
Wahid Ahmad : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metode Bina Marga Dan Aashto (Study Literatur), 2009.
Retak tidak beraturan (meandering cracking), yaitu retak yang tidak
berhubungan, polanya tidak beraturan dan umumnya merupakan retak tunggal
(Aly, 1988). Kemungkinan penyebab terjadinya retak tidak beraturan (meandering
cracking), antara lain:
(1). Tebal slab yang tidak cukup dan pemotongan sambungan (sawing) yang terlambat,
(2). Penyusutan dini akibat ketidak sempurnaan perawatan,
(3). Terjadinya pumping dan rocking, (4). Terjadinya amblas.
Gambar 2.14 Retak tidak beraturan (meandering cracking)
(Sumber : Huang, Y.H. 1993. Pavement Analysis and Design. Prentice-Hall, Engelwood Cliffs, NJ.)
Retak melintang (transverse cracking), yaitu retak yang tidak berhubungan
dan retakannya merambat ke arah melintang jalan (Suryawan, 2005). Kemungkinan
penyebab terjadinya retak melintang, antara lain:
(1). Tebal slab beton yang tidak cukup dan penggergajian sambungan (sawing) yang terlambat,
Wahid Ahmad : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metode Bina Marga Dan Aashto (Study Literatur), 2009.
Gambar 2.15 Retak melintang (transverse cracking)
2.5.3 Kerusakan Pengisi Sambungan (joint seal defects)
Kerusakan pengisi sambungan dapat menyebabkan masuknya bahan lain
ke dalam sambungan, sehingga dapat menghalangi pemuaian horisontal dari pelat
beton. Penyebab terjadinya kerusakan pengisi sambungan, antara lain:
(1). Pengausan dan pelapukan bahan pengisi (filler, sealant),
(2). Kualitas bahan pengisi yang rendah,
(3). Kurangnya kelekatan (adesi) bahan pengisi terhadap dinding sambungan, (4). Terlalu banyak atau tidak cukup bahan pengisi di dalam sambungan.
Gambar 2.16 Kerusakan bahan pengisi sambungan
Wahid Ahmad : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metode Bina Marga Dan Aashto (Study Literatur), 2009.
2.5.4 Rompal/gompal (spalling)
Yaitu pecah yang umumnya terjadi pada bagian tepi permukaan slab,
sambungan, sudut atau retakan, kedalaman gompal bervariasi, hingga lebih dari
50 mm (Suryawan, 2005). Penyebab terjadinya gompal/rompal antara lain:
(1). Infiltrasi material yang tidak elastis ke dalam sambungan atau retakan,
(2). Pelemahan pada tepi sambungan,
(3). Korosi pada tulangan (tie bar dan dowel),
(4). Kesalahan pemasangan dowel,
(5). Mutu agregat campuran beton yang rendah.
Gambar 2.17 Kerusakan gompal/rompal (spalling)
(Sumber : Huang, Y.H. 1993. Pavement Analysis and Design. Prentice-Hall, Engelwood Cliffs, NJ.)
2.5.5 Kerusakan bagian tepi slab (edge drop-off)
Penurunan bagian tepi perkerasan adalah penurunan yang terjadi pada
bahu yang berdekatan dengan tepi slab (Suryawan, 2005). Kemungkinan penyebab
penurunan bagian tepi jalan, antara lain:
Wahid Ahmad : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metode Bina Marga Dan Aashto (Study Literatur), 2009.
(2). Kesalahan geometrik,
(3). Drainase bahu jalan yang kurang baik,
(4). Material pada bahu jalan yang kurang baik.
Gambar 2.18 Penurunan bagian tepi perkerasan
(Sumber : Huang, Y.H. 1993. Pavement Analysis and Design. Prentice-Hall, Engelwood Cliffs, NJ.)
2.5.6 Kerusakan tekstur permukaan (surface texture defects)
Kerusakan tekstur permukaan adalah kerusakan atau keausan yang
berkaitan dengan kualitas beton sampai dengan kedalaman 20 mm dari permukaan
(Suryawan, 2005). Ada 2 macam kerusakan tekstur permukaan, yaitu pertama
keausan mortar yang diikuti lepasnya agregat (scaling), dan yang kedua tekstur
permukaan yang rendah kualitasnya baik mikro (polishing) maupun makro
(kedalaman tekstur). Kemungkinan penyebab ausnya mortar dan lepasnya agregat,
antara lain disebabkan oleh:
(1). Selama konstruksi, pekerjaan akhir (finishing) dikerjakan secara berlebihan,
(2). Kualitas agregatnya rendah,
(3). Perawatan slab beton selama pelaksanaan kurang sempurna,
Wahid Ahmad : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metode Bina Marga Dan Aashto (Study Literatur), 2009.
Gambar 2.19 Kerusakan Tekstur Permukaan
(Sumber : Huang, Y.H. 1993. Pavement Analysis and Design. Prentice-Hall, Engelwood Cliffs, NJ.)
2.5.7 Berlubang (pot hole)
Lubang adalah pelepasan mortar dan agregat pada bagian permukaan
perkerasan yang membentuk cekungan dengan kedalaman lebih dari 15 mm
(Suryawan, 2005). Pelepasan mortar dan agregat umumnya tidak memperlihatkan
pesahan-pecahan yang bersudut seperti pada gompal/rompal. Kedalaman lubang,
dapat berkembang dengan cepat dengan adanya air. Kemungkinan penyebab
terjadinya lubang, antara lain:
(1). Retak setempat,
(2). Penempatan dowel terlalu dekat ke permukaan perkerasan,
Wahid Ahmad : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metode Bina Marga Dan Aashto (Study Literatur), 2009.
Gambar 2.20 Lubang (pot hole) pada perkerasan jalan beton
(Sumber : Huang, Y.H. 1993. Pavement Analysis and Design. Prentice-Hall, Engelwood Cliffs, NJ.)
2.5.8 Ketidak cukupan drainase permukaan perkerasan
Ketidak-cukupan drainase permukaan perkerasan, erat kaitannya dengan
rendahnya kekesatan. Hal ini disebabkan karena kehilangan gaya gesek (friction)
sebagai akibat adanya air di permukaan perkerasan ketika turun hujan.
Ketidak-cukupan drainase permukaan perkerasan, dapat dideteksi bila diamati di saat
sedang turun hujan. Kemungkinan penyebab adanya ketidak-cukupan drainase
permukaan perkerasan, antara lain:
(1). Alur (grooving) permukaan perkerasan sudah aus, atau dimensi alurnya kurang memadai,
Wahid Ahmad : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metode Bina Marga Dan Aashto (Study Literatur), 2009.
2.6 Jenis dan Metode Penanganan Pemeliharaan
Menurut Suryawan (2005:74), jenis penanganan pemeliharaan pada
perkerasan jalan beton dapat dikelompokkan kedalam pekerjaan Pemeliharaan
Perkerasan Kaku (PPK), antara lain:
PPK 1: Pengisian celah retak (crack filling).
PPK 2: Penutupan celah sambungan (joint sealing).
PPK 3: Tambahan/penambalan (patching).
PPK 4: Lapis perata (levelling).
PPK 5: Penyuntikan (grouting).
PPK 6: Pengaluran (grooving).
PPK 7: Pelapisan ulang tipis (surfacing).
PPK 8: Rekonstruksi setempat (partial recontruction).
PPK 9: Rekonstruksi
Metode penanganan pemeliharaan dan perbaikan untuk berbagai jenis
Wahid Ahmad : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metode Bina Marga Dan Aashto (Study Literatur), 2009.
Tabel 2.1 Metode pemeliharaan dan perbaikan pada perkerasan jalan beton
No
Jenis kerusakan
Pemeliharaan Perkerasan Kaku (PPK)
1 2 3 4 5 6 7 8 9
1. Deformasi (deformation)
a. Amblas (depression)
b. Patahan (faulting)
c. Pumping
a. Blok (block crack)
b. Sudut (corner crack)
c. Diagonal (diagonal crack)
d. Memanjang (longitudinal)
f. Tidak beraturan
-
3. Kerusakan pengisi sambungan
(joint seal defects)
- v - - - -
4. Gompal/rompal (spalling) - - v - - - v - -
5. Kerusakan bagian tepi slab
(edge drop-off)
v - - v - - - - -
6. Kerusakan tekstur permukaan
1. Scalling
2. Polished aggregate
-
8. Ketidak cukupan drainase
permukaan
- - - v v - -
Wahid Ahmad : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metode Bina Marga Dan Aashto (Study Literatur), 2009.
2.7 Metode Penanganan Kerusakan
2.7.1 Deformasi
(a). Amblas (depression)
Bila amblas (depression) dibiarkan terus dan tidak dilakukan pemeliharaan
atau perbaikan, maka dapat menyebabkan kerusakan jalan beton seperti:
(1). Meluasnya daerah atau slab yang mengalami amblas,
(2). Berkurangnya kenyamanan dan keselamatan dalam berkendaraan.
Kedalaman amblas yang dipandang kritis adalah bila lebih dari 25 mm.
Cara mengatasi amblas dan penanganannya, antara lain:
(1). Untuk kedalaman amblas > 25 mm, dilakukan dengan penambalan (patching), PPK 3.
(2). Untuk kedalaman amblas < 25 mm, dilakukan dengan lapis perata (leveling), PPK 4.
(b). Patahan (faulting)
Bila patahan (faulting) dibiarkan terus dan tidak dilakukan pemeliharaan
atau perbaikan, dapat menyebabkan kerusakan jalan seperti:
(1). Meluasnya area patahan dan slab beton mengalami patahan,
(2). Terjadinya gompal/rompal (spalling),
Wahid Ahmad : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metode Bina Marga Dan Aashto (Study Literatur), 2009.
Saran penanganannya, antara lain:
(1). Untuk perbedaan elevasi antar slab < 25 mm, dengan pemberian lapis perata (levelling), PPK 4 dan pengisian celah retak (crack filling), PPK 1.
(2). Untuk perbedaan elevasi antar slab > 25 mm, dilakukan dengan penambahan (patching), PPK 3.
(c). Pumping
Pumping dapat menyebabkan berkurangnya daya dukung lapis pondasi
maupun tanah dasar, karena timbulnya rongga di bawah slab (pada lapis pondasi).
Akibat lanjutan dari pumping bila dibiarkan terus dan tidak dilakukan
pemeliharaan perbaikan, antara lain:
(1). Akan terjadi rocking dan retak (cracking),
(2). Meluasnya area atau slab yang mengalami pumping,
(3). Berkurangnya kenyamanan dan keselamatan berkendaraan.
Upaya untuk mengatasinya, antara lain:
(1). Penutupan celah sambungan (joint sealing), PPK 2.
Wahid Ahmad : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metode Bina Marga Dan Aashto (Study Literatur), 2009.
(d). Rocking
Keberadaan rocking tidak dapat diamati secara visual, akan tetapi dapat
dirasakan bila kendaraan melintas di atas slab yang mengalami rocking. Akibat
lanjutan dari rocking bila dibiarkan terus dan tidak dilakukan pemeliharaan
perbaikan, antara lain:
(1). Terjadinya retak yang akan diikuti patahan (faulting) permanen,
(2). Meluasnya area slab yang mengalami rocking,
(3). Berkurangnya kenyamanan dan keselamatan berkendaraan.
Upaya untuk mengatasi terjadinya rocking, antara lain:
(1). Pengisian celah yang retak (crack filling), PPK 1.
(2). Penutupan celah sambungan (joint sealing), PPK 2.
(3). Penyuntikan bahan pengisi dari semen (grouting), PPK 5.
2.7.2 Retak (Cracking)
(a). Retak blok (block cracking)
Bila retak blok (block cracking) dibiarkan terus dan tidak dilakukan
pemeliharaan perbaikan, maka dapat menyebabkan terjadinya kerusakan pada
perkerasan jalan beton, seperti:
(1). Meluasnya area dan slab yang mengalami retak,
(2). Terjadinya patahan (faulting),
Wahid Ahmad : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metode Bina Marga Dan Aashto (Study Literatur), 2009.
Pola retak blok berkembang dari retak tunggal atau berbentuk terbuka menjadi
retak saling berhubungan sehingga membentuk jaringan tertutup.
Cara mengatasi terjadinya retak blok, antara lain:
(1). Untuk retak blok dengan lebar retak < 5 mm, penanganannya dengan pengisian celah retak dengan aspal (crack filling), PPK 1.
(2). Untuk retak blok dengan lebar retak ≥ 5 mm, penanganannya dengan rekonstruksi satu slab, PPK 9.
(b). Retak sudut (corner crack)
Apabila terjadi retak sudut (corner cracking) dan dibiarkan terus dan tidak
dilakukan pemeliharaan perbaikan, maka dapat menyebabkan terjadinya
kerusakan pada perkerasan jalan beton, seperti:
(1). Meluasnya area dan slab yang mengalami retak,
(2). Terjadinya patahan (faulting) atau gompal/rompal (spalling),
(3). Berkurangnya kenyamanan dan keselamatan berkendaraan.
Cara mengatasinya bila terjadi retak sudut:
(1). Untuk retak sudut tanpa terjadi pecah, penanganannya dengan pengisian celah (crack filling), PPK 1.
Wahid Ahmad : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metode Bina Marga Dan Aashto (Study Literatur), 2009.
(c). Retak diagonal (diagonal crack)
Bila terjadi retak diagonal (diagonal cracking) dan dibiarkan terus dan
tidak dilakukan pemeliharaan perbaikan, maka dapat menyebabkan terjadinya
kerusakan pada perkerasan jalan beton, seperti:
(1). Meluasnya area dan slab yang mengalami retak,
(2). Terjadinya patahan (faulting) atau gompal/rompal (spalling),
(3). Berkurangnya kenyamanan dan keselamatan berkendaraan.
Cara mengatasinya, antara lain:
(1). Untuk lebar retak < 5 mm, penanganannya dengan pengisian celah retak dengan aspal (crack filling), PPK 1.
(2). Untuk lebar retak ≥ 5 mm, penanganannya dengan rekonstruksi setempat (partial reconstruction), PPK8.
(d). Retak memanjang (longitudinal crack)
Akibat lanjutan dari retak memanjang (longitudinal cracking) bila
dibiarkan dan tidak dilakukan pemeliharaan perbaikan, antara lain:
(1). Meluasnya area dan slab yang mengalami retak,
(2). Terjadinya patahan (faulting) atau gompal/rompal (spalling),
Wahid Ahmad : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metode Bina Marga Dan Aashto (Study Literatur), 2009.
Cara mengatasinya, antara lain:
(1). Untuk lebar retak < 5 mm, penanganannya dengan pengisian celah retak dengan aspal (crack filling), PPK 1.
(2). Untuk lebar retak ≥ 5 mm, penanganannya dengan rekonstruksi setempat (partial reconstruction), PPK 8.
(e). Retak tidak beraturan (meandering crack)
Akibat lanjutan dari retak tidak beraturan (meandering cracking) bila
dibiarkan terus dan tidak dilakukan pemeliharaan perbaikan, antara lain:
(1). Meluasnya area dan slab yang mengalami retak,
(2). Terjadinya patahan (faulting) atau gompal/rompal (spalling),
(3). Berkurangnya kenyamanan dan keselamatan berkendaraan.
Cara mengatasinya, antara lain:
(1). Untuk lebar retak < 5 mm, penanganannya dengan pengisian celah retak dengan aspal (crack filling), PPK 1.
(2). Untuk lebar retak ≥ 5 mm, penanganannya dengan rekonstruksi satu slab, PPK 9.
(f). Retak melintang (transverse crack)
Akibat lanjutan dari retak melintang (transverse cracking) bila dibiarkan
terus dan tidak dilakukan pemeliharaan perbaikan, antara lain:
Wahid Ahmad : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metode Bina Marga Dan Aashto (Study Literatur), 2009.
(2). Terjadinya patahan (faulting) atau gompal/rompal (spalling),
(3). Berkurangnya kenyamanan dan keselamatan berkendaraan.
Cara mengatasinya, antara lain:
(1). Untuk lebar retak < 5 mm, penanganannya dengan pengisian celah retak dengan aspal (crack filling), PPK 1.
(2). Untuk celah retak ≥ 5 mm, penanganannya dengan rekonstruksi setempat (partial reconstruction), PPK 8.
2.7.3 Kerusakan Pengisi Sambungan
Akibat dari kerusakan pengisi sambungan, tegangan di dalam slab dapat
naik, sehingga dapat menyebabkan terjadinya retak-retak (cracks) maupun gompal
(spalling) pada pelat betonnya. Juga dengan rusaknya bahan pengisi sambungan,
akan mempermudah air permukaan untuk masuk ke bawah perkerasan, sehingga
dapat menimbulkan pumping.
Akibat lanjutan dari kerusakan bahan pengisi bila dibiarkan terus dan tidak
dilakukan pemeliharaan atau perbaikan, antara lain:
(1). Akan terjadi pumping dan rocking,
(2). Berkurangnya kenyamanan dan keselamatan berkendaraan,
(3). Meningkatkan kebisingan.
Cara mengatsinya, antara lain dengan melakukan penggantian bahan
Wahid Ahmad : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metode Bina Marga Dan Aashto (Study Literatur), 2009.
2.7.4 Gompal/rompal (spalling)
Akibat lanjutan dari kerusakan gompal/rompal bila dibiarkan dan tidak
dilakukan pemeliharaan atau perbaikan, antara lain:
(1). Meluasnya area atau slab yang mengalami gompal/rompal,
(2). Berkurangnya kenyamanan dalam berkendara,
(3). Dapat menimbulkan kerusakan yang lebih parah.
Cara mengatasinya, antara lain:
(1). Untuk kedalaman spalling > 50 mm, penanganannya dengan penambalan (patching), PPK 3.
(2). Untuk kedalaman spalling < 50 mm, penanganannya dengan pelapisan ulang tipis (surfacing), PPK 7.
2.7.5 Penurunan Bagian Tepi Perkerasan (edge drop-off)
Akibat lanjutan dari penurunan bagian tepi jalan bila dibiarkan dan tidak
dilakukan pemeliharaan atau perbaikan, antara lain:
(1). Masuknya air permukaan ke bawah perkerasan,
(2). Dapat menimbulkan kerusakan yang lebih parah (spalling),
Upaya yang dapat dilakukan untuk mengatasi penurunan bagian tepi
perkerasan, antara lain:
(1). Untuk penurunan ≤ 15 mm, dengan pengisian celah sambungan/retak, PPK 1.
Wahid Ahmad : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metode Bina Marga Dan Aashto (Study Literatur), 2009.
2.7.6 Kerusakan Tekstur Permukaan (surface texture defliciencies)
(a). Kerusakan akibat ausnya mortar dan lepasnya agregat (scaling)
Akibat lanjutan dari ausnya mortar dan lepasnya agregat bila dibiarkan
terus dan tidak dilakukan pemeliharaan atau perbaikan, antara lain:
(1). Meluasnya area atau slab yang mengalami scaling,
(2). Berkurangnya kenyamanan dan keselamatan berkendaraan.
Untuk mengatasinya, antara lain dengan melakukan pelapisan ulang tipis
(white topping atau black topping), PPK 7.
(b). Keausan agregat (polished aggregate)
Kekesatan yang rendah adalah kerusakan yang diakibatkan rendahnya
tekstur mikro atau makro. Umumnya, rendahnya tekstur mikro disebabkan oleh
ausnya (polishing) agregat kasar pada permukaan beton atau akibat penggunaan
agregat bulat dan licin. Penurunan tekstur makro terjadi karena pengausan mortar
beton pada perkerasan. Kekesatan yang rendah, meskipun kadang-kadang dapat
dikenali, akan tetapi tidak dapat diukur secara visual. Kemungkinan penyebab
lepasnya mortar dan agregat, antara lain:
(1). Menggunakan agregat yang secara alami licin,
(2). Terjadi tumpahan bahan/material yang licin,misalnya minyak,
(3). Terdapat sisa larutan perawatan pada tekstur mikro,
(4). Penyelesaian akhir (finishing) yang berlebihan, menyebabkan naiknya air semen ke permukaan slab,
Wahid Ahmad : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metode Bina Marga Dan Aashto (Study Literatur), 2009.
Akibat lanjutan dari keausan agregat bila dibiarkan terus dan tidak
dilakukan pemeliharaan atau perbaikan, antara lain:
(1). Meluasnya area atau slab yang mengalami kerusakan,
(2). Membahayakan pengguna jalan.
Saran penanganannya, antara lain:
(1). Pembuatan alur (grooving), PPK 8.
(2). Pelapisan ulang tipis (white topping atau black topping), PPK 7.
2.7.7 Lubang (pothole)
Akibat lanjutan dari adanya lubang bila dibiarkan dan tidak dilakukan
pemeliharaan atau perbaikan, antara lain:
(1). Meluasnya ukuran lubang,
(2). Berkurangnya kenyamanan dan membahayakan keselamatan berkendara.
Upaya untuk mengatasi terjadinya lubang pada perkerasan jalan beton,
antara lain dengan melakukan penambalan (patching), PPK 3.
2.7.8 Ketidak-cukupan Drainase Permukaan Perkerasan (surface drainage)
Bila kondisi drainase permukaan perkerasan tidak mencukupi kemudian
dibiarkan dan tidak dilakukan pemeliharaan atau perbaikan, maka dapat
membahayakan keselamatan pengguna jalan terutama di waktu hujan turun.
Wahid Ahmad : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metode Bina Marga Dan Aashto (Study Literatur), 2009.
(1). Pembuatan alur (grooving), PPK 8.
(2). Pelapisan ulang tipis (white topping atau black topping), PPK 7.
2.8 Metode Pengerjaan Pelapisan Tambah pada Perkerasan Kaku Beton
Overlay perlu dilakukan , bila terdapat rongga udara di bawah slab atau
besarnya rata-rata lendutan di daerah retakan > 0.7 mm, agar dilakukan
penyumbatan atau pembongkaran setempat sebelum dilakukan overlay, Tebal
taksiran overlay untuk pelapisan dengan pemisah pada jalan kecil (road) sekitar
75-100 mm, untuk jalan raya (highway) sekitar 100-125 mm, dan untuk jalan raya
besar (inter-state highway) atau lapangan terbang sekitar 125-200 mm. Sedangkan
tebal taksiran untuk pelapisan langsung pada jalan kecil (road) 50-75 mm, untuk
jalan raya (highway) sekitar 75-100 mm, dan untuk untuk jalan raya besar
(inter-state highway) atau lapangan terbang sekitar 100-150 mm.
Untuk menentukan perlu dilakukan overlay atau tidak maka harus dilihat
ratio keretakan pada perkerasan lama seperti pada gambar
Wahid Ahmad : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metode Bina Marga Dan Aashto (Study Literatur), 2009.
Gambar 2.21 Overlay pada perkerasan beton kaku
(Sumber : Departemen Pemukiman dan Prasarana Wilayah,Tata Cara Pmeliharaan Perkerasan kaku ( rigid pavement),
1992)
a. Pekerjaan Persiapan
Hal yang perlu diperhatikan pada permukaan perkerasan yang ada sebelum
dilakukan pelapisan tambah pada perkerasan beton adalah :
Lubang, genangan air, kotoran dan benda-benda asing lainnya
Pamping atau rembesan air pada sambungan
Rongga dapat ditutup dengan menggunakan campuran aspal atau bahan lain yang
sesuai.
Pada daerah dimana terjadi kerusakan perkerasan yang cukup parah pada
perkerasan atau tanah dasar, harus dilakukan pembongkaran dan diganti dengan
material untuk mendapatkan kondisi pondasi permukaan yang memenuhi
persyaratan. Sebelum dilakukan pekerajaan lapis tambah maka persyaratan
permukaan harus dilaksanakan antara lain :
Sebelum penghamparan beton semen, kemiringan permukaan harus
dibentuk sesuai dengan kemiringan pada potongan melintang yang
Wahid Ahmad : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metode Bina Marga Dan Aashto (Study Literatur), 2009.
maksimum 2 cm. Penyimpangan kerataan permukaan tidak boleh lebih besar
1 cm, bila diukur dengan mistar pengukur (straight edge) sepanjang 3 m.
Permukaan perkerasana agar dijaga tetap rata dan padat sampai pondasi atau
beton semen dihamparkan.
b. Pekerjaan Pelaksanaan
Apabila pelapisan yang diperlukan cukup tebal, naikkan terlebih dahulu
perlengkapan jalan lainnya seperti kereb, saluran tepi dan lain-lain.
Lakukan cara ini bersama-sama dengan metoda penggantian parsial atau
dengan injeksi pada beton yang mengalami kerusakan cukup berat.
Isi sambungan-sambungan dan retak-retak, kerusakan pelandaian-pelandaian
(taper) yang lebih dari 3 cm, perbaiki pelepasan-pelepasan butir dengan
kedalaman lebih dari 3 cm, ketidakrataan memanjang dan
kerusakan-kerusakan sudut.
Sebelum penyemprotan tack coat, sapu slab-slab beton dan bersihkan
kotoran-kotoran, lumpur dan lain-lain, jika mempergunakan aspal emulsi
semprotkan setipis mungkin.
Mutu perkerasan harus sama dengan lapis permukaan perkerasan lama.
(Sumber : Departemen Pemukiman dan Prasarana Wilayah,Tata Cara Pemeliharaan Perkerasan kaku ( rigid pavement),
Wahid Ahmad : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metode Bina Marga Dan Aashto (Study Literatur), 2009.
BAB III
METODE ANALISA
3.1 Perencanaan Lapis Tambah dengan Metode Bina Marga 2002
Pelapisan tambahan dilakukan apabila kondisi perkerasan jalan yang ada
sudah dianggap tidak memenuhi standar pelayanan yang diharapkan, baik itu
sebelum ataupun setelah mencapai target umur rencana. Data-data yang diperlukan
pada pelapisan tambahan ini secara umum sama dengan data-data yang diperlukan
untuk perencanaan jalan baru, namun perlu juga dilakukan survey terhadap
kondisi perkerasan jalan yang telah ada sebelumnya, seperti susunan material
per-kerasan, tebal masing-masing lapis perkerasan dan penilaian terhadap kondisi
lapis pennukaan, lapis pondasi atas maupun lapis pondasi bawah, sehingga dapat
diketahui kekuatan perkerasan jalan yang telah ada. Dengan pemberian lapis
tambahan ini, diharapkan tingkat pelayanan jalan dapat ditingkatkan kembali
untuk memenuhi syarat standar pelayanan yang direncanakan. Lapis tambahan ini
terkadang menjadi sangat penting dikarenakan beberapa sebab, diantaranya :
o Angka pertumbuhan lalu lintas yang sulit diprediksi secara pasti.
o Beban kendaraan yang melebihi batas normal.
o Faktor pelaksanaan di lapangan.
Wahid Ahmad : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metode Bina Marga Dan Aashto (Study Literatur), 2009.
3.1.1 Pelapisan Tambah Perkerasan Beton Semen di atas Perkerasan Beton
Semen
Jenis pelapisan tambah perkerasan beton semen di atas perkerasan beton semen,
antara lain :
a. Pelapisan Tambah dengan Lapis Pemisah (Unbonded)
Tebal lapis tambahan dihitung berdasarkan rumus berikut:
)
T = Tebal perlu berdasarkan beban rencana dan daya dukung tanah dasar dan
lapis pondasi bawah dari jalan lama sesuai dengan cara yang telah diuraikan.
To = Tebal pelat lama (yang ada)
Cs = Koefisien yang menyatakan kondisi pelat lama yang nilainya sebagai
berikut :
Cs = 1 untuk kondisi struktur perkerasan lama yang masih baik
Cs = 0.75 untuk kondisi perkerasan lama, yang baru mengalami
retak awal pada sudut-sudut sambungan
Cs = 0.35 untuk kondisi perkerasan lama yang secara struktur
telah rusak.
Tebal minimum lapis tambahan dengan lapis pemisah sebesar 150 mm.
Lapis pemisah dimaksudkan untuk mencegah refleksi penyebaran retak
perkerasan lama ke lapis tambahan, yang biasanya terbuat dari beton aspal dengan
Wahid Ahmad : Perencanaan Pelapisan Tambah Pada Perkerasan Kaku Berdasarkan Metode Bina Marga Dan Aashto (Study Literatur), 2009.
b. Pelapisan Tambah Langsung (bonded)
Tebal lapis tambah dihitung berdasarkan rumus berikut:
)
T = Tebal perlu berdasarkan beban rencana dan daya dukung tanah dasar dan
atau lapis pondasi bawah dari jalan lama sesuai prosedur yang telah
diuraikan
To = Tebal pelat lama (yang ada)
Cs = Faktor yang menyatakan keadaan struktural perkerasan lama, yang besarnya
antara 0,75-1.
Tebal minimum lapis tambahan ini sebesar 130 mm. Letak sambungan
pada lapis tambahan harus sama dengan letak sambungan pada perkerasan
lama. Jenis sambungan dan penulangan pada lapis tambahan tidak harus sama
dengan jenis sambungan dan penulangan pada perkerasan lama. Perkerasan lama
yang mengalami retak awal (Cs = 0,75) dapat diberi lapisan tambahan langsung
bila kerusakannya dapat diperbaiki.
3.1.2 Persyaratan Teknis
a. Tanah Dasar
Daya dukung tanah dasar ditentukan dengan pengujian CBR insitu sesuai
dengan SNI 03-1731-1989 atau CBR laboratorium sesuai dengan SNI
03-1744-1989, masing-masing untuk perencanaan tebal perkerasan lama dan perkerasan